автореферат диссертации по строительству, 05.23.15, диссертация на тему:Криволинейные пролетные строения для городских транспортных развязок

МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (МНИТ)

Н^* руф>Д1си

1 5 МАЙ 2303

Щербина Сергей Константинович

КРИВОЛИНЕИНЫЕ ПРОЛЕТНЫЕ СТРОЕНИЯ ДЛЯ ГОРОДСКИХ ТРАНСПОРТНЫХ РАЗВЯЗОК

05.23.15 - Мосты и транспортные тоннели

АВТОРЕФЕРАТ диссертации иа соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва - 2000

Работа выполнена в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ).

Научный руководитель

доктор технических наук, профессор Л.И. Иосилевский

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор H.H. Шапошников кандидат технических наук В.М. Фридкин

Ведущая организация:

проектный институт ОАО «Институт Гипростроймост» Защита диссертации состоится О^г 2000г. в /$часов на

заседании диссертационного совета Д 114.05.02 при Московском государственном университете путей сообщения по адресу: 101475, ГСП, Москва, А-55, ул. Образцова, 15, ауд.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Отзыв на автореферат, заверенный печатью просим направлять по адресу совета университета.

Автореферат разослан «^7» Я__2000г.

Ученый секретарь

диссертационного совета

Мальцев В.П

ОШй^и-Онц.о^о

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы.

Практика проектирования и строительства городских транспортных сооружений, в частности, путепроводов, эстакад, развязок, в последние годы заметно изменилась. Главной причиной произошедших изменений является быстрый и непрерывный рост интенсивности движения автотранспорта. Пересматривается отношение к традиционным приемам и решениям, ранее эффективным, но оказавшимся в новой транспортной системе недостаточно действенными.

Все чаще воплощается градостроительная концепция функционального разделения коммуникационных потоков по различным уровням (подземный, наземный, надземный), которая наиболее полно отвечает условиям плотной инфраструктуры больших городов. В частности для автотранспортных городских магистралей характерно наличие большого числа путепроводов, развязок, эстакад, тоннелей, рамп, что позволяет, во-первых, существенно улучшить режим транспортного движения, а, во-вторых, повысить качественные показатели прилегающих территорий (высвобождение площадей, улучшение экологической обстановки и т.д). Уже сейчас в городах нашей страны строятся автотрассы, более половины длины которых проходит по искусственным сооружениям.

Такая ситуация вызывает необходимость решать новые проектные задачи, при этом особое внимание уделяется:

• Градостроительному и транспортному проектированию в целом, которое предполагает: ориентацию на многоуровневые пересечения, подземное и надземное ^тоннели и эстакады) движение в пределах городской застройки, максимальное сохранение существующей инфраструктуры в пределах новых и реконструируемых автотрасс;

• Поиску новых проектно-конструкторских решений транспортных сооружений, как важнейшему звену на пути реализации глобальной транспортной про-

блемы в условиях большого города. Это - разработка новых конструктивных форм, материалов, технологических приемов строительства, а также расчетных методов, позволяющих успешно реализовывать сложные планировочные решения.

Одной из многочисленных проблем градостроительного и транспортного проектирования, непосредственно связанных с проектированием мостовых сооружений, является задача поиска и обоснования оптимальных планировочных, компоновочных и композиционных решений путепроводов, эстакад, развязок и других сооружений в составе городской транспортной среды. И хотя этот вопрос преимущественно лежит в компетенции градостроителей, транспортников и архитекторов, инженер-проектировщик мостовых сооружений должен принимать в его решении самое деятельное участие. Этому вопросу посвящены разработки ведущих проектных организаций (НИ и ПИ Генплана, ГП «Мосинжпроект», ГП «Гипро-дорНИИ», ГП «РосдорНИИ» и др).

В деле непосредственно мостового проектирования важное место занимают сложные в плане и профиле протяженные эстакады, входящие в состав транспортных развязок и надземных линий.

Разработки проектных организаций ОАО «Гипротрансмост», ОАО «Институт Гипростроймост», ГП «Союздорпроект» свидетельствуют о наличии теоретической базы и успешного практического опыта. Тем не менее, массовое транспортное строительство в городах требует дальнейшего совершенствования и поиска новых конструктивных форм и разработки расчетных методов и подходов, позволяющих наиболее широко использовать компьютерную технику и направленных на успешную реализацию сложных планировочных решений. Наибольший интерес при этом представляют пролетные строения городских эстакад криволинейного очертания в плане с малым радиусом кривизны из монолитного железобетона, как наиболее перспективные. Данному вопросу в настоящей работе уделено основное внимание.

Цель работы.

Разработка и научное обоснование конструктивных.форм криволинейных в плане пролетных строений городских путепроводов, входящих в состав многоярусных транспортных развязок с их расчетной проверкой в режиме городской эксплуатации.

Объект исследования.

Городские транспортные путепроводы, эстакады и развязки; железобетонные неразрезные пролетные строения криволинейного очертания в их составе.

Методика исследования

Расчетно-теоретическая, основанная на отечественном и зарубежном опыте проектирования и строительства городских надземных транспортных сооружений.

Предметом защиты является

• Многокритериальная оценка планировочных решений транспортных путепроводов и развязок, учитывающая конкретные условия места строительства, и рекомендации по выбору конструктивных форм;

• Результаты анализа особенностей статической работы пролетных строений криволинейных в плане эстакад;

• Расчетная модель повернутых сечений для оценки предельных состояний конструкции при совместном действии крутящего и изгибающего моментов;

• Метод армирования железобетонных неразрезных криволинейных в плане пролетных строений на основе результатов статического расчета пространственных моделей.

Научная новизна и значимость

Выявление особенностей НДС криволинейных железобетонных пролетных строений с учетом пространственной работы.

Обоснование эффективности перекрестного армирования криволинейных неразрезных пролетных строений в зонах действия наибольших крутящих моментов с оценкой несущей способности по модели повернутых относительно вертикальной оси сечений.

Практическая значимость

Заключается в возможности рационально ориентировать арматурные каркасы криволинейных неразрезных ПС малого радиуса в соответствии с особенностями статической работы и на основе предложенной в работе методики, учитывающей пространственное распределение главных растягивающих напряжений.

Апробация работы и публикации

Основные результаты, изложенные в работе неоднократно использованы при разработках дипломных проектов на кафедре «Мосты» (1997-2000гг), обсуждались на научно-технической конференции МИИТ, посвященной 100-летию МИИТ (октябрь 1996г), семинаре по эксплуатации мостов в Павловском дорожном учебно-инженерном центре (апрель 1997г), международном симпозиуме по вопросам технической эстетики в мостостроении, проводим ом корпорацией «Трансстрой» в Москве (декабрь 1997г), на семинарах кафедр «Мосты» МЙИТа. По результатам исследований, изложенных в диссертации опубликованы 6 статей.

Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка литературы (68 наименований), содержит 115 страниц машинописного текста, 25 иллюстраций, 9 таблиц и 2 приложений.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

В первой главе приведены особенности планировочных решений транспортных сооружений в городской среде, рассмотрены требования, предъявляемые к этим сооружениям, приведен пример одного из возможных способов оценки проектных качеств сооружения - в виде сравнительного анализа вариантов плани- ■ ровочных решений по различным критериям.

В настоящее время автомобильные дороги стали значительной составляющей частью городской инфраструктуры. В зависимости от назначения и категории автодороги режимы движения транспорта по ним существенно различны. Для транзитных путей движения характерны высокая интенсивность и скорость движения, а также изолированность от других дорог. Главные пути отличаются высокой интенсивностью движения и связанность*) с местными и вспомогательными дорогами. Местные, вспомогательные и подъездные пути характеризуются сравнительно низкой интенсивностью движения. Многие трассы совмещают в себе несколько функций.

К основным причинам ухудшения режима движения на этих автотрассах следует отнести, прежде всего, неэффективную организацию пропуска транспорта через узлы - пересечения дорог. К мероприятиям, обычно применяемым для повышения пропускной способности транспортных узлов, относятся: светофорное регулирование, канализирование движения, организация транспортных развязок. Последнее - наиболее эффективно при высокой интенсивности движения (более 1000 авт/ч).

Помимо развязок, включающих в себя локализованный комплекс инженерных транспортных сооружений (путепроводы, тоннели), для улучшения транспортных показателей автотрасс в городах используют линейно протяженные эстакады, входящие в состав надземных транспортных линий.

Планировочное решение развязки транспортного узла зависит от множества факторов -необходимой пропускной способности по различным направлениям, особенностей ландшафта и городской застройки и т.д. Этим можно объяснить многообразие существующих типов пересечений (Рис. 1).

Развязка «клеверный лист» - наиболее простой и экономичный тип сооружения, до недавнего времени массово использовавшийся в нашей стране. Его отличает наличие двух уровней движения с одним главным путепроводом на одном

Рис.1.Транспортные развязки и надземные транспортные линии

из транзитных направлений, правоповоротные съезды в насыпях или в уровне нулевых отметок, левоповоротные съезды малого радиуса в насыпях. К отрицательным качествам такой развязки следует отнести:

большую занимаемую площадь, отчуждаемую под насыпи съездов; существенное ухудшение условий движения в зоне левоповоротных съездов из-за малого радиуса и большого продольного уклона виражей.

Развязка с прямыми левоповоротными съездами представляет собой комплекс прямых эстакад транзитных направлений и криволинейных эстакад (тоннелей) левоповоротных съездов. При реализации этого планировочного решения движение организуется в 4-х уровнях (только надземных, либо - подземных и надземных). Высокая стоимость такого сооружения компенсируется градостроительными и автотранспортными преимуществами:

сравнительной компактностью и гибкостью формирования плана сооружения;

большой пропускной способностью и высокой скоростью движения на основных направлениях и съездах.

Несмотря на конструктивную сложность развязок с прямыми левоповоротными съездами им отдается предпочтение тем чаще, чем более сложные градостроительные и транспортные проблемы предстоит решить.

В ситуации, когда из всего многообразия планировочных и компоновочных решений нужно выбрать вариант, наиболее полно отвечающий конкретным городским условиям, необходимо производить сравнение по специфическим показателям (градостроительным, технологическим, экономическим, транспортно-эксплуатационным, экологическим и т. д.), наиболее полно характеризующим вариант в рамках поставленной проектной задачи.

Наиболее значимыми для транспортной развязки являются транспортно-эксплуатационные показатели: пропускная способность по направлениям; за-

траты времени на преодоление развязки; средняя скорость движения; уровень безопасности и удобства движения транспорта.

Для развязок, расположенных в больших городах важны градостроительные показатели: величина городских площадей, отчуждаемых под транспортную развязку; возможность сохранения значимой городской территории, пешеходных зон, существующих инженерных коммуникаций.

Важны также архитектурно-эстетические показатели: соответствие развязки городскому окружению, сложившемуся архитектурному ансамблю; композиционная целостность комплекса сооружений развязки, визуальные качества архитектурных форм сооружения. Сравнение архитектурно-эстетических показателей производится, как правило, на основании экспертных оценок.

Сравнение экологических показателей позволяет оценить влияние режима эксплуатации сооружения на окружающую природную среду.

Исходя из приведенных показателей можно сформулировать основные сравнительные критерии вариантов планировочных решений транспортных развязок.

• Транспортно-эксплуатационные показатели вариантов зависят главным образом от:

- Количества регулируемых и нерегулируемых пересечений транспортных потоков в одном уровне;

- Углов сопряжения въездов и съездов с основными магистралями;

- Радиусов закругления проезжей части в плане;

- Уклонов проезжей части;

- Ширины проезжей части;

- Суммарной протяженности пробега транспорта по эстакадам и дорожным элементам развязки.

При сравнении градостроительных показателей необходимо учитывать:

- Полную площадь, занимаемую транспортными сооружениями и оборудованием развязки;

- Площадь полностью отторгаемых под развязку городских территорий различной значимости;

- Площадь и возможность использования сохраняемых, либо высвобождаемых пространств в зоне развязки.

Аналогично, при рассмотрении вариантов можно сформулировать и учесть многие другие критерии, необходимость сравнения по которым зависит от конкретной проектной ситуации. Безусловно, что во всех случаях принимаются во внимание и экономические показатели.

В диссертации приведен пример сравнения четырех планировочных решений транспортной развязки по некоторым из приведенных выше критериев.

По результатам сравнения построены диаграммы, по которым можно судить об эффективности каждого из вариантов по выбранному критерию.

Анализ этих данных с учетом специфики требований к транспортным развязкам в больших городах, позволяет сделать вывод: устройство эстакад на элементах транспортных развязок (съездах) взамен насыпей тем предпочтительнее, чем дороже отторгаемые городские территории, и следовательно есть возможность функционально задействовать подэстакадное пространство.

Реализация эффективных планировочных решений тесно связана с выбором и обоснованием рациональных конструктивных форм для пролетных строений протяженных и сложных в плане (криволинейных) эстакад.

Вторая глава содержит анализ конструктивных форм пролетных строений городских эстакад и выводы о применимости разных типов пролетных строений в составе криволинейных съездов эстакад.

Наличие развитой городской инфраструктуры в местах сооружения транспортной развязки вынуждает установить ряд специфических и достаточно жест-

ких требований к строительным конструкциям и технологическим приемам изготовления и монтажа. Особенности застройки, существующие транспортные коммуникации, подземные коммуникации, а также необходимость обеспечить наилучшие планировочные решения позволяют сформулировать основные требования к конструкциям пролетных строений и опор:

• возможность образовывать сложный план и профиль мостовой трассы;

• применение максимально компактных (стоечных) опор, высвобождающих подмостовое пространство;

• применение максимально компактных фундаментов, обеспечивающих минимальные затраты на перекладку подземных коммуникаций;

• возможность обеспечить нерегулярное по длине и в поперечнике расположение стоек опор;

В качестве конструкционных материалов для пролетных строений городских транспортных путепроводов и эстакад преимущественно используется железобетон, как материал, наиболее полно отвечающий большинству требований.

Широко применяются плитные, ребристые и коробчатые пролетные строения из монолитного, сборного и сборно-монолитного железобетона.

Монолитные железобетонные конструкции чаще применяются в составе неразрезных пролетных строений. При этом плитные пролетные строения, рационально перекрывающие небольшие пролеты, позволяют использовать нерегулярное вдоль и поперек пролета «точечное» опирание на стойки, а главное - образовывать произвольный план и профиль проезжей части. Малая строительная высота обеспечивает компактность сооружения. Ребристые и коробчатые пролетные строения из монолитного железобетона также успешно могут быть использованы для криволинейных эстакад при необходимости перекрытия средних и больших пролетов, область их рационального применения на криволинейных участках

ограничивается большими и средними радиусами кривизны (100 м и более). Формирование криволинейной плиты проезжей части по прямолинейным балкам из сборного железобетона при малых радиусах кривизны затруднено, из-за необходимости обеспечения большого свеса консоли плиты крайних балок.

В третьей главе проведено исследование особенностей пространственной работы плитных неразрезных криволинейных в плане пролетных строений.

Напряженно-деформированное состояние элементов таких конструкций существенно отличается от подобных прямолинейных конструкций. Чем меньше радиус кривизны, тем ярче выражено различие в пространственной работе криволинейного и прямолинейного пролетов.

Для количественной оценки такого различия выполнено расчетное исследование трехпролетного неразрезного криволинейного в плане плитного пролетного строения, которое загружалось нагрузкой, моделирующей собственный вес. С помощью программного комплекса, реализующего расчеты конструкций по методу конечных элементов (МКЭ) последовательно решались задачи, все исходные данные по которым, кроме радиуса кривизны, оставались неизменными. Радиус кривизны продольной оси пролетного строения в плане изменялся от R=20m с шагом 20м до R=120m, далее радиус задавался последовательно 160м, 200м до R=6ecK. - прямолинейная конструкция. При этом анализировалось: общее качественное изменение НДС всего пролетного строения, количественное изменение отдельных силовых факторов в элементах конструкции в зависимости от радиуса кривизны образующей пролета.

Генерация пространственной конечно-элементной модели пролетного строения, решение и просмотр результатов реализованы в проблемно-ориентированном расширении системы AutoCAD - "КАТРАН" (МИИТ, САПР, авторы: Н.Н. Шапошников, В.А. Ожерельев, И.В. Нестеров), применяемой для расчета транс-

портных сооружений по методу конечных элементов. Частично обработка результатов проведена в среде MS Excel.

Расчетная модель сформирована из конечных элементов одного типа - из-гибной мембранной 4-х угольной пластины с 5-ю степенями свободы в узле. Модель пролетного строения собрана в виде плоской неразрезной плиты-ленты шириной 10 м и длиной 3 х 20 м с разбиением на конечные элементы, общее количество которых 10 х 60 = 600 шт. Все изгибные пластины сориентированы в горизонтальной плоскости. Нагрузка моделируется сосредоточенными силами, расположенными во всех узлах расчетной модели пролетного строения и сориентированными вертикально вниз.

Возможность генерации конечно-элементной модели графическими средствами AutoCAD обеспечивает наглядность ввода данных и позволяет значительно упростить весь процесс моделирования в системе КАТРАН.

Результаты расчетов по комплексу КАТРАН представлялись в наглядном графическом виде внутри среды AutoCAD в виде деформированных схем, эпюр усилий и напряжений, цветовых схем с изолиниями напряжений и усилий, стрелочных полей напряжений в конструкции, в виде числовых значений искомых факторов в элементах конструкции по выбору. Кроме того, файлы, содержащие массивы данных с результатами решения задач экспортировались в среду MS Excel для дальнейшей обработки и анализа.

По результатам расчетов построены пространственные эпюры (поверхности) изгибающих моментов, поперечных сил и крутящих моментов в сплошной плите, образующей пролетное строение. Для промежуточных задач (R40m, R60m, . .R200m) качественное и количественное изменение силовых факторов прослеживается по плоским эпюрам исследуемых усилий для характерных элементов пролетного строения - по продольной оси и двум крайним граням - внешней и внутренней по отношению к центру образующей окружности. Для характерных поперечных

сечений (середина пролета, четверть пролета, приопорное сечение) и характерных точек поперечного сечения (по оси ПС, внутреннему и внешнему краям) по всем задачам построены графики зависимости исследуемых силовых факторов от радиуса закругления пролетного строения.

Учитывая, что вертикальная постоянная нагрузка в плитных пролетных строениях автодорожных мостов составляет значительную часть всей вертикальной нагрузки, можно утверждать, что общие особенности НДС криволинейных ПС, исследованные в задачах характерны для всех криволинейных пролетных строений. Анализ результатов расчетного исследования показал:

• С уменьшением радиуса оси закругления ПС проявляется значительное различие в действующих усилиях между внутренними и внешними от центра закругления элементами (ярко выраженное поперечное перераспределение усилий) в отличие от распределения усилий в прямолинейной конструкции;

• С уменьшением радиуса оси закругления ПС изменяется характер распределения и величина некоторых действующих усилий по длине пролетного строения по сравнению с прямолинейным;

• С уменьшением радиуса оси закругления ПС величина основных действующих усилий растет во внутренних гранях пролетного строения, а во внешних уменьшается;

• Существенно возрастает влияние крутящих моментов, как правило не учитываемых в традиционных расчетах прямолинейных пролетных строений;

По результатам проведенного расчетного исследования НДС криволинейного в плане плитного пролетного отмечено:

• Общий качественный характер распределения изгибающих моментов в криволинейном пролетном строении идентичен прямолинейному, однако изгибающие моменты, возникающие во внутренних гранях криволинейного про-

летного строения превышают моменты во внешних до 1,5 раз в зависимости от радиуса закругления и типа пролета (центральный неразрезной или крайний);

• С уменьшением радиуса кривизны наблюдается общая тенденция к снижению изгибающих моментов до 20%, особенно во внешних гранях; с уменьшением радиуса кривизны снижаются поперечные силы во внешних гранях и увеличиваются во внутренних гранях, а характер распределения и величины поперечной силы по продольной оси пролетного строения остаются практически неизменным для разных радиусов кривизны;

• Характер распределения крутящих моментов в прямолинейном и криволинейном пролетном строении качественно различен и в обоих случаях имеет ярко выраженный пространственный характер, при этом - с уменьшением радиуса кривизны величины крутящих моментов по ширине плиты возрастают (наиболее сильно нагружается внешняя грань) и при достаточно малых радиусах их значения в 3-5 раз превышают соответствующие усилия, возникающие в прямолинейных;

Таким образом, в различных зонах пролетных строений криволинейных эстакад как по длине, так и по ширине возникают разные комбинации внутренних усилий. Иными словами, в каждом поперечном сечении криволинейного пролета каждый из действующих силовых факторов М„зГ, МКР имеет свое поперечное распределение. Эта особенность оказывает существенное влияние на выбор конструктивных форм (типов железобетонных ПС в целом и схем армирования в частности) на кривых малого радиуса.

В четвертой главе предложена принципиальная схема армирования плитного неразрезного пролетного строения малого радиуса, учитывающая направление потоков главных напряжений. Предложена также расчетная модель, оценивающая несущую способность железобетонного сечения, находящегося под совместным действием изгибающего и крутящего моментов. Модель допускает произвольную

ориентацию арматуры верхней и нижней зон массивного железобетонного сечения.

Результаты пространственного статического расчета криволинейного пролетного строения показывают, что его конструктивные элементы испытывают воздействие не только изгибающих моментов и поперечных сил, но и значительных крутящих моментов. Необходима, таким образом, проверка несущей способности железобетонного сечения на воздействие комбинации действующих усилий, которая и определяет продольное и поперечное верхнее и нижнее армирование конструкции. Традиционный расчет на прочность железобетонных конструкций, подвергаемых воздействию крутящего момента в общем случае сводится к проверке прочности растянутой и сжатой арматуры и сжатого бетона в составе наиболее опасного пространственного сечения. СНиП 2.03.01-84 предписывает производить расчет пространственных сечений прямоугольных массивных железобетонных элементов с ненапряженной арматурой.

Однако, рекомендуемый СниП подход имеет определенные недостатки, в частности, не дает возможности учесть в расчете неортогональную (косую в плане) «верхнюю», и «нижнюю» арматуру. Необходима такая модель для расчета на прочность пространственных сечений, которая бы позволяла определить:

• Моментную результирующую действующих изгибающих и крутящего моментов для произвольно сориентированного пространственного сечения;

• Предельные моменты в проверяемых пространственных сечениях, с учетом реального количества и ориентации попадающих в эти сечения бетона и арматуры;

Расчетный контроль по пространственным сечениям осуществляется не для всей конструкции в целом, а в отдельности для каждого элемента, в котором выявлены действующие силовые факторы - изгибающие моменты вдоль и поперек пролета и крутящий момент. В рассматриваемом случае проверяемый элемент

представляет собой призму (параллелепипед), высеченный из плитной конструкции вертикальными плоскостями и имеющий геометрию конечного элемента (пластины). В соответствии с расчетной схемой МКЭ высота, ширина и длина всех призм одинакова, но каждой из них соответствует свое значение действующих силовых факторов, а также каждая из призм может иметь свое армирование.

Проверяемое сечение представляется в виде вертикальной плоскости, повернутой относительно вертикальной оси, проходящей через центр проверяемого элемента. Оно характеризуется: суммарным действующим в нем моментом, определяемым исходя из изгибающего и крутящего моментов и угла поворота сечения; и предельным моментом, определяемым исходя из количества бетона, а также количества и направления «верхней» и «нижней» арматуры, попавшей с сечение.

Однако сравнение действующего и предельного моментов в одном расчетном (повернутом) сечении не дает представления о предельных и действующих факторах в других повернутых сечениях элемента. Поэтому проверку необходимо произвести для группы повернутых сечений от нормального к продольной оси до параллельного.

С достаточно высокой достоверностью суммарный действующий изгибающий момент в повернутом на угол а сечении можно определить по формуле

м„ =МХ cos2a + м, sin2a +2Tsina соза, где м„ му, т, - соответственно изгибающий продольный, изгибающий поперечный и крутящий моменты, действующие на проверяемый призматический элемент.

В частных случаях эта функция действующего момента М(а) дает значения, соответствующие проверкам по действующему СНиП. В общем случае, при наличии изгиба и кручения максимум функции М(а) находится в интервале между 0 и 90° и вычисляется по приведенной формуле.

Предельный момент на прочность в плоском повернутом на угол а сечении Мпр(а) определяется аналогично проверке нормальных сечений на действие изгибающего момента по СниП 2.03.01-84. При этом:

• Учитывается количество продольных и поперечных арматурных элементов (стержней, пучков), попавших в расчетное сечение;

• Продольная сила КзАэ, перпендикулярная расчетному сечению, учитывается как сумма проекций усилий всех арматурных элементов, попавших в сечение на нормаль к плоскости;

• Учитывается площадь сжатой зоны бетона в повернутом сечении;

• Сдвиговые усилия в арматуре не учитываются.

Для проверки множества повернутых сечений в интервале от 0 до 90° (от нормального до продольного) для каждого проверяемого элемента строятся графики действующего и предельного моментов. Можно рассматривать их как эпюру материалов по элементу для расчетных повернутых сечений. Расчетная проверка элемента выполняется в случае, если график предельного момента целиком лежит над графиком действующего момента.

При совместном рассмотрении обоих графиков, становится очевидным, что, чем лучше график предельного огибает график действующего момента, тем рациональнее армировано сечение на расчетную комбинацию действующих моментов.

Продольное и поперечное армирование, хорошо воспринимая продольный и поперечный изгибающие моменты, недостаточно эффективно сопротивляется действию крутящего момента Т, максимум которого при отсутствии изгибающих по принятой методике приходится на сечение под углом 45°. В таком случае наиболее эффективным оказывается косое (повернутое в горизонтальной плоскости) армирование.

Таким образом, сопоставляя графики предельного и действующего факторов по сечениям элементов, в общем случае можно проверить все элементы плиты пролетного строения, для которых известны действующие изгибающие и крутящий момент, а также армирование - в общем случае - верхнее и нижнее продольное, поперечное и повернутое (косое) армирование в плите.

На основе проведенных исследований выявлена необходимость уточнения общей схемы армирования криволинейных пролетных строений в соответствии с особенностями статической работы конструкции. Речь идет о рациональном армировании под определенную схему нагрузки (в данном случае - армирование на постоянную вертикальную равномерно распределенную). Из приведенного выше ясно, что наилучшим для зон пролетного строения, не подвергаемых значительному воздействию кручения будет традиционное ортогональное армирование. В то же время, для зон пролетного строения, испытывающих значительное кручение, повернутое (косое) армирование оказывается более рациональным.

С целью разработки принципиальной схемы армирования плитного криволинейного пролетного строения использовалась схема векторных полей главных напряжений (Рис. 2). Очевидно, что верхнее и нижнее армирование должно определенным образом располагаться вдоль потоков возникающих напряжений. При совместном рассмотрении «верхнего» и «нижнего» арматурных каркасов появляются зоны с перекрестным направлением арматурных элементов. В соответствии со статическими расчетами главы 3 диссертации, это зоны с максимальным значением крутящих моментов при незначительных изгибающих. Естественно, что в зонах максимальных продольных изгибающих моментов арматура направлена продольно.

На заключительном этапе работы были проведены загружения расчетной модели нагрузкой, моделирующей собственный вес и временную вертикальную нагрузку А14. Расчетные проверки выполнены для загружения, при котором

План пролетного строения

Фрагмент надопорной зоны

1Чоси=20м

0 с з а

1

О)

3 ■в 3 " а О и

Зона наибольшего кручения

Наложение полей напряжений даны по верхнему и нижнему поясам плиты

Ось крайней опоры

Рис.2.Стрелочные поля главных растягивающих напряжений в элементах криволинейной плиты

средний пролет загружен временной нагрузкой из двух полос распределенной и тележки на крайней внешней от центра закругления полосе в середине пролета, в крайних пролетах временная нагрузка отсутствует.

По результатам выполнения расчетных проверок предложена схема рабочего армирования плитного неразрезного пролетного строения на кривой радиусом 20м.

Основные результаты, выводы и рекомендации:

• Обоснована целесообразность многокритериального сравнения городских сооружений при вариантном проектировании;

• Подтверждена эффективность использования криволинейных эстакад на съездах малого радиуса в составе транспортных развязок;

• Выявлены и расчетно подтверждены закономерности изменения напряженно-деформированного состояния плитного неразрезного пролетного строения в зависимости от радиуса кривизны;

• Предложена и реализована модель повернутых сечений для выполнения прочностных расчетов в элементах плитных железобетонных конструкций, подверженных совместному действию изгибающих и крутящих моментов и имеющих горизонтальное армирование произвольного направления;

• Доказана целесообразность и эффективность косого армирования криволинейных пролетных строений малого радиуса, ориентация которого определяется направлениями потоков главных растягивающих напряжений.

Основное содержание диссертации опубликовано в следующих работах:

1. Иосилевский Л.И., Фокин Д.В., Щербина С.К. Острые проблемы транспортных развязок в городах // Мосты/ Сборник трудов - М. : МГУПС. - 1997. -Труды кафедры «Мосты», с. 195-207.

2. Иосилевский Л.И., Фокин Д.В., Щербина С.К. Острые проблемы строительства транспортных развязок в городах // Информ. Сб./ Ииформавтодор. -М., 1997. Вып. 4, с. 1-17.

3. Шимко ВТ., Щербина С.К. Современный мост, как произведение средо-вого искусства // Вестник мостостроения сб./ Ассоциация мостостроителей. -М., 1998. Вып. 11, с 14-22.

4. Костяев П.С., Щербина С.К. Требования к монолитному бетону для конструкций с архитектурными деталями сложной формы // Современные проблемы строительного материаловедения / Материалы международной научно-технической конференции - Пенза, 1998., с 142-143.

5. Щербина С.К, Иванов-Дятлов В.И. Вопросы средового проектирования транспортных сооружений // Решение экологических проблем в автотранспортном комплексе / Материалы международной научно-технической конференции - М.: МАДИ ТУ - 1998., с 107-109.

6. Улупов A.C., Щербина С.К. Использование приемов технической эстетики при реконструкции мостов и путепроводов // Информ. Сб./ Ииформавтодор. - М., 1998. Вып. 3, с. 30-44.

Введение.

Глава 1. Планировочные решения транспортных развязок и их многокритериальная оценка.

1.1. Транспортная система в городской среде

1.2. Опыт проектирования и эксплуатации транспортных развязок.

1.3. Особенности основных типов организации движения в узлах транспортных коммуникаций.

1.4. Критерии сравнения вариантов планировочных решений.

1.5. Пример сравнения вариантов планировочных решений.

1.6. Выводы по результатам многокритериального сравнения

Глава 2. Конструктивные формы пролетных строений для городских эстакад.

2.1. Требования к конструкциям пролетных строений и опор

2.2. Требования к конструкциям железобетонных пролетных строений.

2.3. Применимость железобетонных пролетных строений на криволинейных участках.

2.4. Выводы о применимости железобетонных пролетных строений на криволинейных в плане участках.

2.5. Особенности конструкций монолитных плитных пролетных строений

Глава 3. Исследование особенностей статической работы криволинейного в плане пролетного строения.

3.1. Общие положения расчета пролетных строений эстакад и путепроводов из железобетона.

3.2. Расчетные модели пролетных строений из железобетона

3.3. Использование метода конечных элементов при расчете пролетных строений.

3.4. Постановка и решение задачи. .'.

3.5. Обработка результатов расчета.

3.6. Анализ результатов расчета.

3.7. Выводы по результатам статического расчета.

Глава 4. Определение несущей способности и выбор оптимального армирования криволинейного плитного железобетонного пролетного строения

4.1. Особенности расчетной модели сечения, подвергаемого совместному действию изгибающего и крутящего моментов

4.2. Расчетная модель повернутых вертикальных сечений

4.3. Особенности расположения расчетной арматуры в сечениях, подвергаемых значительному воздействию крутящих моментов.

4.4. Особенности общей схемы армирования.

4.5. Армирование монолитного плитного неразрезного пролетного строения на кривой малого радиуса.

Практика проектирования и строительства городских транспортных сооружений, в частности, путепроводов, эстакад, развязок, в последние годы заметно изменилась. Главной причиной произошедших изменений является быстрый и непрерывный рост интенсивности движения автотранспорта. Пересматривается отношение к традиционным приемам и решениям, ранее эффективным, но оказавшимся в новой транспортной системе недостаточно действенными.

Все чаще воплощается градостроительная концепция функционального разделения коммуникационных потоков по различным уровням (подземный, наземный, надземный), которая наиболее полно отвечает условиям плотной инфраструктуры больших городов. В частности для автотранспортных городских магистралей характерно наличие большого числа путепроводов, развязок, эстакад, тоннелей, рамп, что позволяет, во-первых, существенно улучшить режим транспортного движения, а, во-вторых, повысить качественные показатели прилегающих территорий (высвобождение площадей, улучшение экологической обстановки и т.д). Уже сейчас в городах нашей страны строятся автотрассы, более половины длины которых проходит по искусственным сооружениям.

Такая ситуация вызывает необходимость решать новые проектные задачи, при этом особое внимание уделяется:

• Градостроительному и транспортному проектированию в целом, которое предполагает: ориентацию на многоуровневые пересечения, подземное и надземное (тоннели и эстакады) движение в пределах городской застройки, максимальное сохранение существующей инфраструктуры в пределах новых и реконструируемых автотрасс;

• Поиску новых проектно-конструкторских решений транспортных сооружений, как важнейшему звену на пути реализации глобальной транспортной проблемы в условиях большого города. Это 5 разработка новых конструктивных форм, материалов, технологических приемов строительства, а также расчетных методов, позволяющих успешно реализовывать сложные планировочные решения.

Одной из многочисленных проблем градостроительного и транспортного проектирования, непосредственно связанных с проектированием мостовых сооружений, является задача поиска и обоснования оптимальных планировочных, компоновочных и композиционных решений путепроводов, эстакад, развязок и других сооружений в составе городской транспортной среды. И хотя этот вопрос преимущественно лежит в компетенции градостроителей, транспортников и архитекторов, инженер-проектировщик мостовых сооружений должен принимать в его решении самое деятельное участие. Этому вопросу посвящены разработки ведущих проектных организаций (НИ и ПИ Генплана, ГП «Мосинжпроект», ГП «ГипродорНИИ», ГП «Росдор-НИИ» и др).

В деле непосредственно мостового проектирования важное место занимают сложные в плане и профиле протяженные эстакады, входящие в состав транспортных развязок и надземных линий.

Разработки проектных организаций ОАО «Гипротрансмост», ОАО «Институт Гипростроймост», ГП «Союздорпроект» свидетельствуют о наличии теоретической базы и успешного практического опыта. Тем не менее, массовое транспортное строительство в городах требует дальнейшего совершенствования и поиска новых конструктивных форм и разработки расчетных методов и подходов, позволяющих наиболее широко использовать компьютерную технику и направленных на успешную реализацию сложных планировочных решений. Наибольший интерес при этом представляют пролетные строения городских эстакад криволинейного очертания в плане с малым радиусом кривизны из монолитного железобетона, как наиболее перспективные. Данному вопросу в настоящей работе уделено основное внимание.

Цель работы.

Разработка и научное обоснование конструктивных форм криволинейных в плане пролетных строений городских путепроводов, входящих в состав многоярусных транспортных развязок с их расчетной проверкой в режиме городской эксплуатации.

Объект исследования.

Городские транспортные путепроводы, эстакады и развязки; железобетонные неразрезные пролетные строения криволинейного очертания в их составе.

Методика исследования

Расчетно-теоретическая, основанная на отечественном и зарубежном опыте проектирования и строительства городских надземных транспортных сооружений.

Предметом защиты является

• Многокритериальная оценка планировочных решений транспортных путепроводов и развязок, учитывающая конкретные условия места строительства, и рекомендации по выбору конструктивных форм;

• Результаты анализа особенностей статической работы пролетных строений криволинейных в плане эстакад;

• Расчетная модель повернутых сечений для оценки предельных состояний конструкции при совместном действии крутящего и изгибающего моментов;

• Метод армирования, железобетонных неразрезных криволинейных в плане пролетных строений на основе результатов статического расчета пространственных моделей.

Научная новизна и значимость

Выявление особенностей НДС криволинейных железобетонных пролетных строений с учетом пространственной работы.

Обоснование эффективности перекрестного армирования криволинейных неразрезных пролетных строений в зонах действия наибольших крутящих моментов с оценкой несущей способности по модели повернутых относительно вертикальной оси сечений.

Практическая значимость

Заключается в возможности рационально ориентировать арматурные каркасы криволинейных неразрезных ПС малого радиуса в соответствии с особенностями статической работы и на основе предложенной в работе методики, учитывающей пространственное распределение главных растягивающих напряжений.

Апробация работы и публикации

Основные результаты, изложенные в работе неоднократно использованы при разработках дипломных проектов на кафедре «Мосты» (1997-2000гг), обсуждались на научно-технической конференции МИИ.Т, посвященной 100-летию МИИТ (октябрь 1996г), семинаре по эксплуатации мостов в Павловском дорожном учебно-инженерном центре (апрель 1997г), международном симпозиуме по вопросам технической эстетики в мостостроении, проводимом корпорацией «Трансстрой» в Москве (декабрь 1997г), на семинарах кафедр «Мосты» МИИТа. По результатам исследований, изложенных в диссертации опубликованы 6 статей.

Структура диссертации

Диссертация направлена на решение актуальных проблем проектирования криволинейных пролетных строений из железобетона для городских транспортных развязок. Среди них:

• выбор оптимальных конструктивных форм для криволинейных в плане участков развязок;

• исследование особенностей статической работы криволинейных пролетных строений;

• разработка расчетной модели для железобетонных пролетных строений, подвергаемых совместному действию изгибающих и крутя8 щих моментов и имеющих произвольно направленное верхнее и нижнее армирование;

• разработка методики армирования железобетонных плитных пролетных строений на основе анализа полей главных растягивающих напряжений;

• предложения по усовершенствованию схем армирования криволинейных плитных пролетных строений на основе разработанной методики.

Кроме того, в диссертации рассмотрены комплексные аспекты проектирования транспортных развязок в крупных городах, в той мере, в которой смежные с мостовыми вопросы проектирования необходимы инженерам-мостостроителям.

Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка литературы (68 наименований), содержит (15 . страниц машинописного текста, 25 иллюстраций, 9 таблиц и 2 приложения.

4.6. Выводы и рекомендации по армированию

• В криволинейных пролетных - строениях малого радиуса выявлены достаточно значительные зоны (до 0,25 пролета по длине и развитые по всей ширине ПС), подвергаемые

6У значительному воздействию крутящих моментов, вызванных вертикальной постоянной и временной нагрузками. Характер распределения усилий в этих зонах таков, что в плитных пролетных строениях верхняя и нижняя фибра испытывают растягивающие усилия, направленные во взаимно перпендикулярных направлениях;

Наиболее эффективное армирование зон кручения плитных пролетных строений должно совпадать с направлением главных растяжений по верхней и нижней фибре от вертикальной нагрузки. Такое армирование реализуется организацией перекрестного армирования зон кручения с устройством отгибов продольной арматуры в горизонтальной плоскости;

Наличие косого армирования зон кручения плитных пролетных строений позволит наиболее эффективно воспринимать комбинацию изгибающих и крутящих усилий, и тем самым обеспечит снижение расхода арматурной стали каркаса криволинейного пролетного строения на 15-25% Снижение расхода арматурной стали в предлагаемой конструкции достигается, главным образом, за счет снижения количества поперечной арматуры плиты, воспринимающей кручение при традиционной схеме армирования;

90

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Диссертационная работа содержит ответы на поставленные исследователем вопросы, связанные с проектированием криволинейных пролетных строений городских транспортных развязок. Структура диссертации направлена на решение частных вопросов проектирования криволинейных пролетных строений. При этом в работе обозначены смежные с мостовыми проблемы в той мере, в которой это нужно для полноценного мостового проектирования в городской среде.

1. Первая глава заключает в себе методологические основы оценки вариантов планировочных решений развязок. В ней обоснована целесообразность многокритериального сравнения городских сооружений при вариантном проектировании и подтверждена эффективность использования криволинейных эстакад на съездах малого радиуса в составе транспортных развязок. ,

2. Проведенный во второй главе анализ конструктивных форм пролетных строений, используемых для реализации сложных планировочных решений развязок позволяет сделать вывод о конструктивной и технологической эффективности применения монолитных плитных пролетных строений для городских эстакад на кривых малого радиуса.

3. В третьей главе выявлены и расчетно ' подтверждены закономерности изменения напряженно-деформированного состояния плитного неразрезного пролетного строения в зависимости от радиуса кривизны. Выбранные и использованные с этой целью расчетные программы на основе МКЭ позволили минимизировать трудоемкость работ.

91

4. В четвертой главе предложена и реализована модель повернутых сечений для выполнения прочностных расчетов в элементах плитных железобетонных конструкций, подверженных совместному действию изгибающих и крутящих моментов и имеющих горизонтальное армирование произвольного направления.

5. Доказана целесообразность и эффективность косого армирования криволинейных пролетных строений малого радиуса, ориентация которого определяется направлениями потоков главных растягивающих напряжений.

6. Предложена примерная схема армирования криволинейного плитного пролетного строения малого радиуса. При размещении арматуры использованы теоретические исследования статической работы таких конструкций, проведенные в работе. Примененная методика позволяет снизить количество рабочей арматуры криволинейной плиты за счет рационального ее распределения в зонах наибольшего кручения. за

1. Бабков В. Ф. Дорожные условия и безопасность движения. М.: Транспорт, 1982, 288 с.

2. Бабков В. Ф. Ландшафтное проектирование автомобильных дорог, 2-е изд. М.: Транспорт, 1980,189 с. ~

3. Бабков В. Ф. Современные автомобильные магистрали, 2-е изд. М.: Транспорт, 1974, 278 с.

4. Бабков -В. Ф., Андреев 0. В., Замахаев М. С. Проектирование автомобильных дорог. Ч. I. М., «Транспорт», 1970, 400 с.

5. Бабков В. Ф. и др. Дорожные условия и режимы движения автомобилей. М., «Транспорт», 1967, 224 с.

6. Бабков В. Ф. Проектирование автомагистралей. М., «Высшая школа»' 1966, 51 с." '

7. Б е р г 0. Я. Физические основы теории прочности бетона и железобетона,- М.: Трансжелдориздат, 1961, 120 с.

8. Бегма И. А., Гаврилов Э. В., Калужский Я. А. Учет психофизиологии водителей при проектировании автомобильных дорог. М.: Транспорт, 1976, 88. с.

9. Визгалов В. М. Расчет съездов транспортных развязок в плане и профиле. Вопросы проектирования автомобильных дорог. Научные труды, вып. 27. Саратов, Изд. СПИ, 1967, с. 19-30.

10. Визгалов В. М. Обоснование расчетных схем для проектирования пересечений автомобильных дорог в разных уровнях. Известия вузов,- «Строительство и архитектура», 1964, 3, с. 79-86.

11. Визгалов В. М. Расчет съездов транспортных развязок, проектируемых по типу «клеверный лист». Известия вузов,-«Строительство и архитектура», 1966, 9, с. 101-106.

12. Вольнов В. С. Кручение коробчатых пролетных строении мостов. М.: Транспорт, 1978, 136 с.

13. Гибшман Е. Е. Городские инженерные сооружения. М.: Изд-во МКХзэ1. РСФСР, 1959, 357 с.

14. Гибшман Е. Е., Гибшман М. Е. Теория и расчет предварительно напряженных железобетонных мостов. М.: Автотрансиздат, 1963, 397 с.

15. Гибшман Е. Е. Безопасность движения на мостах. М.: Транспорт, 1967,197с.

16. Гибшман М. Е., Попов В.И. Проектирование транспортных сооружений. М.: Транспорт, 1988, 447 с.

17. Гибшман М. Е. Теория расчета мостов сложных пространственных систем. М.: Транспорт, 1973, 200 с.

18. Дзенис П. Я., Рейнфельд В. Р. Пространственное проектирование автомобильных дорог. М.: Транспорт, 1968, 111 с.

19. Замахаев М. С. Назначение ширины проезжей части автомобильных дорог. М., Автотрансиздат, 1956, 123 с.

20. Захаров Л. В., Колоколов Н. М., Цейтлин А. JI. Сборные неразрезные железобетонные пролетные строения мостов/Под ред. Н. М. Колоколова. М.: Транспорт, 1983, 232 с.

21. Иосилевский Л.И., Носарев A.B., Антропова Е:А. Некоторые вопросы проектирования и эксплуатации железобетонных пролетных строений мостов // Транспортное строительство, 1969, вып. 6,. с. 16-18.

22. Иосилевский Л.И., Носарев A.B., Чирков В.П., Шепетовский О.В. Железобетонные пролетные строения мостов индустриального изготовления,- М.: Транспорт, 1986, 315 с.

23. Иосилевский Л.И., Носарев A.B., Чирков В.П. Пути совершенствования надежности мостовых железобетонных конструкций // Транспортное строительство, 12,1991, с. 12-14.

24. Иосилевский Л.И. Проблемы надежности железобетонных мостовых конструкций // Бетон и железобетон, 1999, вып. 1, с.23-26.

25. Иосилевский JI. И., Шишова Н. В. Совершенствование конструктивных форм и армирования балочных пролетных строений. М., Транспортное строительство, 1983, 8, с. 14.

26. Кириллов В. С. Эксплуатация и реконструкция мостов и труб на автомобильных дорогах. М., 1971.

27. Колоколов Н. М., Цейтлин А. Л., Иванов 0. Н-. Развитие железобетонного мостостроения в 10-й пятилетке.-«Бетон и железобетон», 1976, вып 2.

28. Крыльцов Е. И., Попов 0. А., Файнштейн И. С. Современные железобетонные мосты, М., 1974.

29. Линч К. Образ города: Пер. с англ. М.: Строииздат, 1982. 328 с.

30. Лобанов Е. М., Визгалов В. М., Шевяков А. П., Гохман В. А., Завадский В. В., Ситников Ю. М. М., «Транспорт», 1972, 232 с.

31. Метод конечных элементов в проектировании транспортных сооружений /А. С. Городецкий, В. И. Зоворицкий, А. И. Лантух-Лященко и др. М.: Транспорт, 1981,143. с.

32. Методические указания по сравнению н оценке проектных вариантов средних и больших мостов/Минтрансстрой. М., 1974.

33. Мойжес Л. Б. К выбору схем малых и средних мостов.-«Транспортное строительство», 1974.

34. Милашечкин A.A., Гохман В.А., Поляков М.П., Узлы автомобильных дорог. М., «Транспорт», 1966, 366с

35. Митропольский Н. М. Методология проектирования мостов. М.: Автотрансиздат, 1958, 292 с.

36. Н а д е ж и н Б. М. Мосты и путепроводы в городах. М.: Строииздат, 1964, 287 с.

37. Носарев А. В. Учет армирования при сложном напряженном состоянии.-Бетон и железобетон, 1963, вып. 12, с. 12-13.

38. Носарев А. В. Некоторые вопросы прочности армированных (композитных) материалов,- Строительная механика и расчет сооружений, 1968, вып 5, с. 37-51.

39. ЗЭ.Носарев А. В. Определение напряжений в бетоне и арматуре при сложном напряженном состоянии. М., МИЙТ., 1969, с. 100-106 (вып. 275).

40. Пространственные расчеты мостов/Б. Е. Улицкий, А. А. Потапкин, В. И. Руденко, И. Д. Сахарова и др. М.: Транспорт, 1967. 403 с.

41. Проектирование деревянных и железобетонных мостов/А. А, Петропавловский, Н. Н. Богданов, А. В. Носарев, А. В. Теплицкий; Под ред. А. А. Петропавловского. М.: Транспорт, 1978. 359 с.

42. Пунин А. Л. Архитектура отечественных мостов. Л.: Строииздат, 1982. 152 с.

43. Пунин А. Л. Архитектура современных зарубежных мостов. Л.:Стройиздат, 1974. 168 с.

44. Пушторский Е. И. Основные принципы проектирования городских мостов. М., 1956.

45. Радзевич Е. Н., Шаповал И. „П. Организация и планирование строительства мостов. Киев, 1975.46. . Расчет железобетонных мостов/В л а с о в Г. М., Г е р о н и м у с В. Б., Поваляев Е. В., Сподарев Ю. П., Устинов В. П., Якобсон К. К. М„ 1977. '

46. Рвачев Ю. А. Машинное проектирование автодорожных мостов. М.: Транспорт, 1983. 256 с.

47. Саймондс Д ж. 0. Ландшафт и архитектура: Пер. с англ. М.: Строииздат, 1865.194 с.

48. Сардаров А. С. История и архитектура дорог Белоруссии. Минск: Вышэйш. шк., 1978. 151 с.

49. Сычева А. В. Архитектурно-ландшафтная среда. Минск: Вышэйш. шк., 1982. 158 с.

50. СНиП 2.03.01-84. Бетонные и железобетонные конструкции /Госстрой СССР. М.: ЦИТЛ Госстроя СССР, 1985. 79 с.

51. СНиП 2.05.03-84, Мосты И трубы/Госстрой СССР. М.: ЦИТЛ Госстроя1. СССР, 1985. 200 с.

52. СНиП П-Д.5-72. Автомобильные дороги. Нормы проектирования.1. М„ 1973. '

53. СНиП 11-21-75. Бетонные и железобетонные конструкции. Нормы проектирования. М., 1976.

54. СНиП Н-Д.7-75. Мосты и трубы. Нормы проектирования: Проект. М.,1975.

55. СН 200-62. Технические условия проектирования железнодорожных, автодорожных и городских мостов и труб. М., 1962.

56. СН 365-67. Указания по проектированию железобетонных и бетонных конструкции железнодорожных, автодорожных и городских мостов и труб. М., 1967.58. . ВСН-73. Указания по проектированию мостов и труб: Проект, М., 1973.

57. Технические указания по изготовлению и монтажу составных по длине конструкций железобетонных мостов/Союздорнии. М.,1976.

58. Толмачев К. X. Основы проектирования мостов. Омск, 1976.

59. Трескинецкий С. А., Кудрявцев А. П. Эстетика автомобильных дорог. М.: Транспорт, 1978. 200 с.

60. Хомяк Я. В., Гончаренко Ф. П., Копитевич С. JI. Инженерное оборудование автомобильных дорог. М.: Транспорт, 1990. 232 с.

61. Шаповал И. П. Проектирование мостов и путепроводов на автомобильных дорогах. Киев: Буд1вельник, 1978. 192 с.

62. Шапошников H.H., Романов Ю.М. Системотехнический анализg?процессов автоматизированного проектирования транспортных сооружений и машин. М., МГУ ПС., 1998, 123 с.

63. Шапошников H.H., Ожерельев В.А., Нестеров И.В., Улупов A.C. Компьютерная технология моделирования пространственной работы автодорожных мостов. Тезисы докладов конференции «Передовые технологии на пороге XXI века». М., НИЦ «Инженер», 1998, часть 1.

64. Ш а с т и н Е. А. Методические указания по расчету на прочность железобетонных элементов при совместном действии изгиба с кручением/МАДИ. М. 1984. 32 с.

65. Ш т и л ь м а н В. И., Э д е л ь м а н Е. И. Рациональные конструкции путепроводов. Киев, 1973. 167 с.98