автореферат диссертации по машиностроению и машиноведению, 05.02.22, диссертация на тему:Концепция и методологические основы синтеза парка воздушных судов в новых экономических условиях

УДК 629.7:338 ББК 65.375 П 76

На правах рукописи

ПРИПАДЧЕВ Алексей Дмитриевич

КОНЦЕПЦИЯ И МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ СИНТЕЗА ПАРКА ВОЗДУШНЫХ СУДОВ В НОВЫХ ЭКОНОМИЧЕСКИХ УСЛОВИЯХ

Специальность 05.02.22 — Организация производства (транспорт)

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени доктора техничеасих наук

1 8 НОЯ 2010

Оренбург 2010

004613010

Работа выполнена на кафедре летательных аппаратов Государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Оренбургский государственный университет».

Научный консультант — профессор, доктор технических наук

Официальные оппоненты:

- профессор, доктор технических наук Зубков Борис Васильевич;

- профессор, доктор технических наук Гипич Геннадий Николаевич;

- профессор, доктор технических наук Туркин Игорь Константинович.

Ведущая организация — Федеральное государственное унитарное предприятие «ГосНИИ ГА»

Защита диссертации состоится «23» декабря 2010г. на заседании диссертационного совета Д 223.011.01 при Московском государственном техническом университете гражданской авиации (МГТУ ГА) по адресу: ГСП-3, Москва, 125993, А-493, Кронштадтский бульвар, 20.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МГТУ ГА

Автореферат разослан «_»_2010г.

Ученый секретарь диссертационного совета Д223.011.01

Султанов Наиль Закиевич

доктор технических наук, профессор

Кузнецов С.В.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность гпемы исследования. Одним из направлений исследований по обеспечению дальнейшего развития авиационной транспортной системы (АТС) является создание методологических основ оптимальной эксплуатации имеющихся воздушных судов (ВС). Одной из важнейших комплексных задач является повышение экономичности ВС, поскольку последнее связано с экономией материальных и финансовых ресурсов, что отражается на структуре парка ВС, на процессе пассажирских перевозок и на конкурентоспособности АТС.

Методологическое, системное и структурное изучение эффективного функционирования АТС требует проведения широкомасштабных научных исследований по формированию структуры потребного парка ВС. Роль начального этапа синтеза структуры АТС повышается, поэтому на этом этапе должно быть принято большинство концептуальных и структурных решений, которые будут определять эффективность и экономичность будущей структуры парка ВС. Широта и сложность решаемых задач обуславливается большим многообразием типов ВС и комбинацией маршрутов движения.

Основная особенность функционирования АТС заключается в многовариативности процесса пассажирских перевозок, а также в сложности структурирования парка ВС. В связи с этим неотъемлемой частью процесса формирования АТС является определение структуры потребного парка ВС на основе моделирования ее функционирования. Для решения такой задачи необходимо иметь простые, но достаточно точные методы расчета, позволяющие определить эффективность эксплуатации ВС.

На научную проблему существенно оказали влияние исследования по анализу больших систем B.C. Михалевича, М. Аоки; H.H. Моисеева в области теории оптимизации; Г. С. Поспелова, Г. Вагнера, Дж. Данцига в области программно-целевого планирования; С.М. Егера, A.A. Бадягина, Х.Г. Сарымсакова в области параметрического моделирования ВС; П.А. Нечаева в области функциональных возможностей воздушных судов; Р.В. Сакача, Ю.М. Чинючина в области управления функционирования ВС в авиапредприятиях.

Цель диссертационного исследования — разработка научных основ, концепции и методологии управления структурой парка ВС, выработка практических рекомендаций по их применению в условиях рыночных отношений для повышения эффективности эксплуатации парка ВС авиапредприятий.

Для достижения целп в работе поставлены и решены следующие задачи:

1. Анализ тенденций, проблем и перспектив применения ВС в рамках процесса пассажирских перевозок.

2. Исследование структурной схемы АТС гражданской авиации России.

3. Анализ и классификация типов ВС по признакам, способствующим формированию потребного парка ВС.

4. Разработка метода по определению структуры потребного парка ВС, учитывающей связи между режимными, конструктивно-геометрическими, массовыми, энергетическими, технологическими характеристиками.

5. Разработка метода программно-целевого планирования парка ВС с учетом производственных расходов.

6. Разработка метода оценки эффективности ВС на основе экономической ценности.

7. Разработка концепции синтеза потребной структуры парка ВС.

Объект исследования: система управления организацией парка ВС

авиапредприятий.

Предмет исследования: процесс пассажирских перевозок как объект управления.

Методы исследования', системный подход, основанный на комплексном использовании моделей и результатов многофакторного анализа, линейного программирования с использованием симплекс-метода, экономическая оценка ВС в рамках процесса пассажирских перевозок.

Научная новизна работы состоит в том, что:

1. Разработан комплекс программ, алгоритмов и параметрических рядов, для формирования потребного парка ВС авиапредпршггий в структуре АТС.

2. Сформулированы теоретические положения синтеза структуры и размерности парка, концепция исследования, в которых выделяются области предпочтительного применения различных типов ВС.

3. Предложены математические модели процесса пассажирских перевозок и оригинальная функциональная схема исследования.

4. Разработан метод по определению структуры потребного парка ВС, учитывающий связи между режимными, конструюгивно-геометрическими, массовыми, энергетическими, технологическими характеристиками.

5. Разработан метод программно-целевого планирования парка ВС.

6. Разработан метод параметрического синтеза структуры системы с учетом производственных расходов.

Совокупность разработанных теоретических положений представляет собой новое направление в области совершенствования структуры парка ВС ГА для процесса пассажирских перевозок. Изложены научно обоснованные технические и технологические решения по обоснованию формирования структуры потребного парка ВС авиапредприятий и принципов их реализации на основе современных достижений науки и техники, внедрение которых внесет существенный вклад в развитие экономики страны.

Практическая значимость работы состоит в том, что ее результаты позволяют:

1. Совершенствовать управление использования ВС в авиапредприятиях.

2. Определять потребный парк ВС на основе экономической эффективности ВС.

3. Учитывать при формировании парка ВС влияние различных факторов на экономическую эффективность ВС.

4. Формировать алгоритмы процесса, расчеты для автоматизированных систем на единой методической базе.

5. Разрабатывать научно-технические рекомендации по определению потребного парка ВС авиапредприятия.

6. Использовать результаты исследования в ОКБ, а также отдельными авиапредприятиями, федеральными и региональными структурами в области ГА.

7. Исследования проводились в рамках федеральной целевой программы Рособразования «Научные и научно-педагогические кадры инновационной России» на 2009-2013 годы по направлению «Конструирование летательных аппаратов», №ГР 01200906179; в рамках программы «Анализ эффективности использования воздушных судов по разным сферам применения и оптимизация парка воздушных судов» на 2007-2011 гг., № ПР 01200407019; «Методология управления качеством авиационно-химических работ на основе моделирования технологического процесса с применением авиакосмических технологий» № ГР 01200904162, в рамках аналитической ведомственной целевой программы «Развитие научного потенциала высшей школы» Федерального агентства по образованию на 2009-2010 гг.

Реализация результатов исследований. Основные научные результаты, полученные в диссертационной работе, реализованы в научных, учебных организациях. В процессе выполнения работы были поставлены новые дисциплины «Оптимизация проектирования самолетов» и «Оптимизация проектирования летательных аппаратов». Существенно переработаны и дополнены соответствующими разделами данной работы и традиционные учебные дисциплины: «Проектирование самолетов», «Технология производства самолетов», «САПР технологических процессов», «Проектирование авиационных конструкций», а также внесены изменения в проведение лабораторного практикума в рамках курсового и дипломного проектирования.

Основные результаты диссертационной работы были использованы в математическом моделировании при формировании структуры потребного парка ВС в ГОУ ОГУ в процессе создания расчетных модульных программ; в учебном процессе Аэрокосмического института в курсах лекций и лабораторных работах, что подтверждено соответствующими актами.

Результаты работы внедрены на авиапредприятиях ГА РФ и в научно-производственных объединениях, а именно: научно-методические рекомендации «Оптимизация парка воздушных судов авиапредприятий», утвержденные к применению заместителем руководителя Приволжского межрегионального территориального управления воздушного транспорта; генеральным директором ФГУП «Оренбургские авиалинии»; начальником отдела по транспорту министерства экономического развития, промышленной политики и торговли Оренбургской области; генеральным директором ОАО «Авиакомпания «Уральские авиалинии»; заместителем генерального директора ОАО «ВПК «НПО машиностроения», главным конструктором, начальником КБ «Орион», в учебном процессе Аэрокосмического института ГОУ ОГУ.

Апробация работы. Основные результаты выполненных исследований и отдельные материалы получили положительную оценку на международных и межотраслевых научно-практических конференциях: шестой, седьмой и восьмой всероссийских научно-практических конференциях (с международным участием) «Современные информационные технологии в науке, образовании и практике» (Оренбург, ГОУ ОГУ, 2007-2009 гг.); третьей, четвертой всероссийских научно-практических конференциях «Компьютерная интеграция производства и ИПИ-технологии» (Оренбург, ГОУ ОГУ, 2007 и 2009 годы); всероссийской научно-технической конференции «Новые материалы и технологии» (Москва, МАТИ, 2008г.); международной научно-практической конференции «Современные технологии — ключевое звено в возрождении отечественного авиастроения» (Казань, КГТУ, 2008г.); второй всероссийской конференции ученых, молодых специалистов «Информационные технологии в авиационной и космической техншсе-2009» (Москва, МАИ, 2009г.); десятой всероссийской научно-технической конференции «Наука. Промышленность. Оборона» (Новосибирск, НГТУ, 2009г.); третьей международной научно-практической конференции «Системы проектирования, моделирования, подготовки производства и управление проектами» (Пенза, ПТУ, 2009г.); тридцать пятой международной молодежной научной конференции «Гагаринские чтения» (Москва, МАТИ, 2009г.), на научных семинарах кафедр «Летательные аппараты» (Оренбург, ГОУ ОГУ, 2006-2010гг.) и «Безопасность полетов и жизнедеятельности» (Москва, МГТУ ГА, 2010г.).

Публикации. По теме диссертации опубликовано 59 работ, в том числе: 11 — в изданиях, утвержденных ВАК РФ, обязательных для публикации материалов докторских диссертаций; одна научно-методическая рекомендация по оптимизации парка ВС, одно учебное пособие и одна монография, зарегистрировано 16 программ для ЭВМ. Результаты НИР отражены в четырех научных отчетах и справках.

На защиту выносятся следующие научные положения:

1. Результаты систематизации направлений повышения экономичности парка ВС ГА, классификация ВС по признакам, способствующим формированию потребного парка ВС.

2. Система методов, включающих математическую модель, сформированную на основе экономической эффективности ВС; программно-целевое планирование парка ВС; метод параметрического синтеза структуры системы с учетом производственных расходов.

3. Разработанный метод по определению структуры потребного парка ВС, учитывающей связи между режимными, конструктивно-геометрическими, массовыми, энергетическими, технологическими характеристиками.

4. Разработанный алгоритм выбора потребного парка ВС на основе симплекс-метода.

5. Выявленная закономерность влияния экономико-математических характеристик на формирование структуры парка ВС.

6. Результаты исследований по потребной структуре и размерности парков действующих авиапредприятий и гипотетического парка ВС ГЛ.

Структура работы. Работа состоит из введения, шести глав, заключения, списка использованных источников и семи приложений. Работа содерзкит 400 стр., в том числе: 57 рисунков, 20 таблиц и список источников из 252 наименований.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность темы исследования. Формируются цель и задачи исследования. Кратко излагается содержание диссертации и полученных результатов, даются сведения об апробации работы, публикациях и внедрении.

В первой главе проведен ретроспективный анализ формирования и динамики развития ГА РФ, дан обзор научных работ в выбранной области исследования, представлен план проведения исследований по формированию структуры потребного парка ВС.

Основные направления научно-исследовательских работ (НИР) касаются, в первую очередь, повышения технического состояния парка ВС, повышения эффективности полетов, диагностирования, контроля и управления комплексов ВС для обеспечения безопасности полетов.

В современных условиях функционирования АТС актуальной остается задача структурирования парка ВС и как часть этой задачи — формирование функциональной схемы определения потребного парка ВС. Учитывая вышеизложенное, функциональная схема представлена на рис. 1.

Рис. 1 Структурно-функциональная схема определения погребного парка ВС

Предложенная схема реализации функциональных элементов, с учетом их взаимосвязей, обеспечивает формирование экономически выгодного состава и структуры парка ВС авиапредпршггай ГА.

Системный анализ АТС необходимо проводить на основе требований к качеству пассажирских перевозок. На этом этапе АТС рассматривается как некоторое целостное функциональное образование, функции которого должны реализовывать сформулированные требования. Анализ полученной функциональной структуры позволит перейти к следующему процессу — морфологическому синтезу типов ВС.

Метод морфологического синтеза основан на комбинаторике. Суть его состоит в получении детального описания всех существующих типов ВС с последующим поиском наиболее полно соответствующих данной схеме.

Важнейшими элементами функциональной схемы является разработка методологических основ синтеза структуры и определения структуры потребного парка ВС с учетом современных информационных технологий в новых экономических условиях.

В настоящей работе в качестве инструментария при реализации трех методов используется математический аппарат, с помощью которого в любой момент времени возможно аналитически и графически описать процесс пассажирских перевозок ВС ГА и определить структуру потребного парк ВС.

Во второй главе рассмотрена концепция и методологические основы параметрического синтеза авиапредприятий. Также представлены основные направления ее развития с классификацией ВС. Отдельным пунктом рассмотрены региональные аспекты развития парка ВС.

Одной из основных целей исследования является построение математической модели параметрического синтеза, определяющей функционирование авиапредприятий РФ с точки зрения применения ВС в зависимости от поставленных задач. Для достижения конечного результата применяется параметрический анализ, который позволяет рассматривать функционирование отдельных характеристик авиапредприятий (рис. 2). Были проанализированы основные структурные элементы АТС РФ.

На первом этапе результаты анализа позволили определить, что ВС — ключевой элемент АТС.

Рис. 2 Структура АТС гражданской авиации России 8

Поэтому возникла необходимость составления классификации ВС по различным признакам, наиболее важным из которых является их тип, с целью выявления структуры потребного парка ВС. Рекомендуемая классификация широко используемых ВС (рис. 3).

Рис. 3 Классификация ВС в зависимости от зон дальности

Основой пассажирских перевозок в ГА является использование воздушного пространства, которое предусматривает обеспечение безопасного, экономичного и регулярного воздушного движения. Структура воздушного пространства включает в себя зоны, районы и маршруты обслуживания воздушного движения (воздушные трассы, местные воздушные линии и т.д.), районы аэродромов и аэроузлов, специальные зоны и маршруты полетов ВС, запретные зоны, опасные зоны (районы полигонов, взрывных работ и т.д.), зоны ограничений полетов ВС и другие установленные для осуществления деятельности в воздушном пространстве элементы структуры воздушного пространства.

В третьей главе рассмотрено построение модели, учитывающей связи между режимными, конструктивно-геометрическими, массовыми, энергетическими, технологическими характеристиками. Решение поставленной задачи выполняется с построением математической модели процесса пассажирских перевозок при помощи предлагаемого метода по формированию структуры потребного парка ВС на основе критерия производственных расходов ВС. Структура математической модели процесса пассажирских перевозок содержит формирование отдельных характеристик, которые воздействуют на процесс наиболее существенно. Выделяем отдельно:

1. Модель режимных характеристик (РХ) воздушного сообщения — скорость, высоту, дальность.

2. Модель конструктивно-геометрических характеристик (КГХ) — удлинение (фюзеляж, крыло), относительную толщину крыла, удельное давление на крыло.

3. Модель массовых характеристик (МХ) — взлетную массу и все компоненты.

4. Модель энергетических характеристик (ЭХ) — расход топлива, тягу двигателя, удельный вес двигателя, диаметр двигателя.

5. Модель технологических характеристик (ТХ) — параметр оценки воздушной линии (годовая продукция воздушной линии и годовые расходы), параметр оценки пассажирского ВС (Г—расходы на одну тонну-километра) (рис. 4).

Рис. 4 Структура математической модели процесса пассажирских перевозок ГА

В качестве ограничений выступают РХ, КГХ, МХ, а переменными ТХ.

Из этого многообразия характеристик выделяем одну величину, внутреннюю характеристику системы, которая в полном объеме раскрывает множество характерных отличительных параметров ВС во взаимосвязи в процессе пассажирских перевозок.

На основании выведенных взаимосвязей формируется комплекс параметров эффекта ВС — производственные расходы {а„ру), в т.ч. часовой расход топлива (Счис), производительность ВС (Ау), интенсивность движения на лшши (АО, которые устанавливают взаимосвязь с внутренней характеристикой системы — экономической эффективностью (Э;) (рис.5). Внутренняя характеристика системы—это величина, раскрывающая множество характерных отличительных параметров ВС, действующих во взаимосвязи в процессе пассажирских перевозок.

Рис. 5 Структурная схема первого метода

Для расчета экономической эффективности ВС воспользуемся модельным уравнением Колмогорова-Фоккера-Плашса. Опуская промежуточные преобразования, уравнение представляем в виде

Э, = (»w/d*~-»Oj/ivJ, (!)

где mKaMj — коммерческая нагрузка, соответствующая данной дальности полета;

£ — размерный коэффициент;

ф(х)— интеграл вероятности Гаусса;

/<Г— аэродинамическое качество ВС;

Япм.<ч/ — капиталовложения.

Параметры эффекта, выделенные для процесса пассажирских перевозок, вычисляем:

1. Производственные расходы на один рейс на /-ом маршруте ВС 7-ого типа вычисляем по формуле

a4V ~ач + ' (2)

где а0 — себестоимость перевозок;

ашпЩ) — капиталовложения.

2. Производительность на /-ом маршруте ВС у'-ого типа вычисляем по формуле

4/= (3)

где /пет,,„ — коммерческая нагрузи, соответствующая данной дальности полета;

ty — время полета.

3. Интенсивность движения на линии вычисляем по формуле

Лг = 100

ЫУс^/п-фс-с^,

где п — количество отобранных ВС;

с, — количество контрольных ВС в /-серии; Сд— среднеарифметическое значение контрольного ВС. Экономическая эффективность системы зависит от множества характеристик. Заменим его более простыми приближенными уравнениями — уравнениями регрессии. Для нахождения коэффициентов уравнения регрессии используем метод наименьших квадратов. Составляем матрицу значений, табл. 1.

Параметры процесса Обозначение Символы обозначения

Масса ВС то XI

Скорость полета Укреыс Х2

Часовой расход топлива Сч гк ХЗ

Параметр оценки пассажирского ВС г Х4

Высота полета и. Х5

Аэродинамическое качество ВС к Х6

Адекватность модели проверим по критерию Фишера. Полученное выражение представим в виде

Э,/=/(Х1,Х2,ХЗ,Х4,Х5,Хб) (5)

Потребное количество ВС в парке авиапредприятия определяем из условия, что пассажирские перевозки осуществлены в полном объеме и в установленные сроки. Количество ВС (п„отр)> необходимое авиапредприятию для выполнения пассажирских перевозок за период, вычисляем по формуле

(6)

где <2 — объем выполняемых работ за период;

Т— налет часов за период;

А — производительность ВС.

Из полученного уравнения регрессии видно, что модель в полном объеме описывает процесс пассажирских перевозок, а также показаны влияние и связь экономической эффективности с РХ, КГХ, МХ, ЭХ и ТХ.

Каждый выделенный параметр эффекта может быть представлен в виде целевой функции с построенной поверхностью отклика для определения свойств объекта. Построение наложенных друг на друга поверхностей отклика по всем параметрам эффекта менее наглядно показывает оптимальную область, поэтому был использован метод векторной оптимизации. Векторной оптимизации подвергается весь комплекс параметров эффекта, построенных на основе экономической эффективности ВС. Использование графического метода заключается в геометрическом представлении области допустимых решений, в которой одновременно удовлетворяются все ограничения модели.

Все вышеизложенное позволяет выделить следующие отличительные особенности рассмотренного метода, реализация которого предоставляет

новые возможности при решении задачи по управлению парком ВС авиапредприятий.

1. Главная особенность состоит в том, что структура математической модели (рис.4) соответствует реальной схеме процесса пассажирских перевозок, в которой основополагающими характеристиками выступают РХ, КГХ, МХ, ЭХ и ТХ. Это означает, что для их раскрытия в полном объеме во взаимосвязи в процессе пассажирских перевозок необходимо выделить одну характеристику — экономическую эффективность ВС;

2. Уравнение (1) и выражение (5) позволяют определить экономическую эффективность ВС, т.к. она является показателем наилучшего типа ВС из имеющихся на маршруте;

3. Выражение (6) позволяет сформировать потребный парк ВС авиапредприятий из экономически эффективных типов ВС.

В четвертой главе рассмотрено определение потребного парка ВС авиапредприятия на основе программной реализации процесса пассажирских перевозок ВС. В нашем представлении программная реализация заключается в определении структуры потребного парка ВС при перевозке из определенного пункта «Л» пассажиров по «я» маршрутам. В данной задаче необходимо минимизировать общую сумму расходов, т.е. целевую функцию. При выполнении системы о1раничений-равенств получаем задачу линейного программирования, которая решается симплекс-методом (рис.6).

Разработка метода определения структуры потребного парка ВС на основе симплекс-метода

еделение параметрического ряда ВС

Определение параметров ВС и процесса пассажирских перевозок

[Определениеполных расходов

[Расходы на все рейсы всея маршрутов I

Расчетпотребного количества ВС

Рис. 6 Структурная схема второго метода

Предполагаем, что обслуживают эти маршруты следующие типы ВС 1,2,... т, где т — тип ВС.

Предположим, что известно количество авиапассажиров, которых необходимо перевезти по каждому маршруту за определенный промежуток времени — за неделю, за месяц и т.д.

Обозначим это количество перевозимых авиапассажиров как:

>

-тип В С;

- крейсерская скорость;

- дальность полета;

- часовой расход топтана

- количество перевозимых пассажиров (Ь');

- количество рейсов (Хи);

- количество пассажиров.перевозимых за один рейс (од);

- расходы на о дин рейс (су).

- себестоимость перевозок;

- капиталовложения;

- производственные расходы.

з-Е

Ь„ — количество перевозимых авиапассажиров по и-му маршруту.

Соответственно количество рейсов, совершаемых на /-ом маршруте ВС у-ого типа, обозначим Хц, где ¡=1,2,... и; у'=/,2,... т.

Количество пассажиров, перевозимых за один рейс на /-ом маршруте ВС у'-ого типа, обозначим аи, где ¡-1,2,... и; у=7,2,... от.

Расходы на один рейс на /-ом маршруте ВС у'-ого типа обозначим где /=/,2,...п; у'=Л2,...?и.

Предположим, что каждый маршрут обслуживают ВС всех типов 1,2,...т. Окончательно для всех маршрутов составляем систему ограничений-равенств

ЫЬЫЫ^ (7)

где Оц — известные величины, >-1 ,п, у = 1,т\ й, — известные величины, г = 1, л; Хц — неизвестные величины, / = 1,п, ]-\,т.

Общую сумму расходов на все рейсы всех маршрутов вычисляем по формуле

и м

Если необходимо минимизировать общую суммы расходов по формуле (8) при выполнении системы ограничений-равенств (7), то получаем задачу линейного программирования.

Задача линейного программирования решается симплекс-методом, т.е. этим методом находят^, где / = 1,п; у = 1 ,т.

После определения Хц, при / = 1,л, } = \,т, зная расстояние, скорость, возможно определить структуру потребного парка ВС для узла перевозок «А».

Возможно к системе ограничений-равенств добавить систему ограничений-равенств (неравенств) по количеству рейсов ВС каждого типа. Окончательно систему ограничений равенств по общему количеству рейсов на всех маршрутах для каждого типа ВС вычисляем по формуле

(9)

(»1

где ]=\,т.

Добавляя к системе ограничений (7) систему ограничений (9), возможно минимизировать общую сумму расходов (8). В результате получаем задачу линейного программирования, которую решаем симплекс-методом. Для решения необходимо задать Ь„ йц, Су, Щ, ¡=\п, )=\т.

В связи с тем, что модель содержит только две переменные, задачу можно решить графически. Использование графического метода заключается в геометрическом представлении допустимых решений, в котором одновременно удовлетворяются все ограничения модели. В каждой точке, принадлежащей внутренней области, все ограничения выполняются, поэтому решения, соответствующие этим точкам, являются допустимыми. Пространство решений

содержит бесконечное число таких точек, но, несмотря на это, можно найти потребное решение.

Потребное количество ВС в парке авиапредприятия определяем из условия, что пассажирские перевозки осуществлены в полном объеме и в установленные сроки. Количество ВС (л„<,тД необходимое авиапредприятию для выполнения пассажирских перевозок за период, вычисляем по формуле (6).

Все вышеизложенное позволяет выделить следующие отличительные особенности рассмотренного метода, реализация которого предоставляет новые возможности при решении задач по управлению парком ВС авиапредприятий.

1. Информация, которую получаем с помощью симплекс-метода, не ограничивается лишь значениями переменных. Это означает, что симплекс-метод позволяет дать экономическую интерпретацию полученного решения.

2. В результате решения уравнения (8) с системой ограничений (7), а также (9) при помощи программного средства выбираем экономически выгодный тип ВС из имеющегося парка ВС авиапредприятия на конкретном маршруте.

3. Предлагаемая методика с программным средством для ЭВМ позволяет определить потребный парк ВС как по отдельным авиапредприятиям, так и по федеральным округам.

4. Выражение (6) позволяет сформировать струхстуру потребного парка ВС авиапредприятия из экономически эффективных типов ВС.

В пятой главе сформирована структура потребного парка ВС на основе математической модели, построенной на технико-экономических и летно-технических характеристиках с оценкой экономической ценности ВС. Рассматривается экономико-математическая модель как модель, позволяющая выбрать из всех возможных решений самый лучший, экономически выгодный вариант (рис. 7).

Рис. 7 Обобщенная структура потребного парка ВС

Для решения задач построим математическую модель, основанную на технико-экономических (ТЭХ) и легно-технических характеристиках (ЛТХ) ВС (рис. 8).

Рис.8 Структурная схема третьего метода

Целевой функцией является общая сумма расходов авиапредприятия на все рейсы для всех маршрутов при сохранении (увеличении) показателя дохода,

в данном случае через производственные расходы. На величину расходов оказывает существенное влияние себестоимость перевозок. В качестве ограничений выступают ЛТХ ВС — грузоподъемность, скорость полета, дальность полета, расход топлива. Переменными являются ТЭХ ВС — стоимость ВС, производительность ВС, взлетная масса ВС, число и тяга двигателей ВС.

Критерий производственных расходов минимизируется

00)

л 1

где су — производственные расходы на один рейс на /-ом маршруте ВС у-ого типа;

/=7,2,...и; ]=1,2,...т\

п — количество маршрутов;

т — тип ВС, обслуживающих маршрут;

Хц — количество рейсов, совершаемых на /'-ом маршруте ВС /-ого

типа.

В свою очередь производственные расходы на один рейс на /'-ом маршруте ВС /'-ого типа определяем с учетом ТЭХ и ЛТХ ВС

с^+г^/^-ДД (11)

где а0 — себестоимость пассажирских перевозок на /-ом маршруте ВС у-ого типа;

>— реальная процентная ставка прибыльности;

СВС1 —стоимость ВС;

Ту — налет ВС за один рейс;

Ад — производительность ВС за один час полета.

Себестоимость пассажирских перевозок на /-ом маршруте ВС 7-ого типа рассчитываем

* ^хыу * ^'рейсу ), (12)

где Рэ(1 — расходы на эксплуатацию ВС в течение летного часа;

Ком — коэффициент коммерческой нагрузки, учитывающий среднегодовую неполную загрузку ВС;

т„ши— коммерческая нафузка, соответствующая данной дальности

полета;

УР1йсц — рейсовая скорость ВС.

Производительность ВС на /-ом маршруте /-ого типа определяем по формуле

Л, = '"„,,,/'„. (13)

где (у — время полета.

В плановой экономике для оценки эффективности инвестиций использовались коэффициенты эффективности капитальных вложений. Использование коэффициентов эффективности капитальных вложений возможно и сейчас, но с учетом корректировок на недетермшшрованность современной экономики. Очевидно, что рассматриваемый показатель должен быть увязан со значительным количеством факторных признаков. И нельзя гарантировать, что все они могут иметь объективную природу. Глобальных статистических исследований на данную тему не производилось, поэтому полагаем возможным воспользоваться данными советской статистики. При этом необходимо сделать поправку на прогнозируемый уровень инфляции. С использованием формулы Фишера скорректированная на инфляцию реальная процентная ставка прибыльности рассчитывается следующим образом:

г -е + кы + (14)

где е — нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений;

— индекс инфляции.

Стоимость ВС рассматривается как рыночная стоимость аналогов.

Соотношение в экономике, при котором увеличение степени удовлетворения одного потребителя невозможно без ухудшения удовлетворения для другого, называется парето-эффективным состоянием или эффективностью экономической. Понятие «экономическая эффективность» применяется в целях предоставления общей оценки результативности (эффективности) общественного производства.

Экономическую эффективность ВС на /-ом маршруте _/-ого типа на один рейс вычисляем по формуле

где В у — выручка от основной деятельности на ¿-ом маршруте ВС /-ого

типа.

Потребное количество типов ВС в парке авиапредприятия определяем из условия, что пассажирские перевозки осуществлены в полном объеме и в установленные сроки. Количество ВС (п^р), необходимое авиапредприятшо для выполнения пассажирских перевозок за период, вычисляем по формуле (6).

Все вышеизложенное позволяет выделить следующие отличительные особенности рассмотренного метода, реализация которого предоставляет новые возможности при решении задач по формированию структуры потребного парка ВС авиапредприятий:

1. Метод, основанный на создании модели процесса, отражает все существенные связи и тенденции развития для определения его состояния.

2. Выбранный критерий экономической эффективности парка ВС учитывает влияние капиталовложений на производственные расходы и представляет собой сумму себестоимости пассажирских перевозок и части капиталовложений в ВС.

3. Сравнение расходов в зависимости от типа ВС позволяет определить наилучший тип ВС из имеющихся на маршруте и сформировать потребный парк ВС авиапредприятий.

В тестой главе проведен обобщающий анализ разработанных методов по формированию структуры потребного парка и рассчитан гипотетический потребный парк ВС для разных авиапредприятий.

Доказано, что разработанная концепция формирования структуры потребного парка ВС, может применяться не только по отношению к имеющемуся парку ВС, но и к гипотетическому. Пример расчета гипотетического парка ВС приведен в табл. 2, в соответствии с исходными данными, где указаны истинные маршруты из имеющегося множества ФГУП «Оренбургские авиалинии» и предлагаемые современные типы ВС. Рассматривались следующие типы ВС: 88.1-100-95, Ан-148, Ту-204-300, А320, Б737.

Определено, что из рассматриваемого параметрического ряда ВС экономически выгодным является ВС типа А320. Потребный гипотетический парк ВС для авиапредприятия ФГУП «Оренбургские авиалинии» (фрагмент) по результатам расчета и округления составляет девять ВС типа А320, таблица 2.

Гипотетический потребный парк ВС ФГУП «Оренбургские авиалинию) (фрагмент)_Таблица 2

Маршрут Методы расчета Потребный тип и кол-во ВС

I II П1

Тип ВС Кол-во Тип ВС Кол-во Тип ВС Кол-во Тип ВС Кол-во

1 г 3 4 5 6 7 8 9

Оренбург-Москва-Оренбург АЗ 20 3,3 АЗ 20 3,3 А320 3,3 А320 3,3 (4)

Продолжение таблицы 2

1 2 3 4 5 6 7 8 9

Оренбург-С. Петербург-Оренбург А320 1,4 А320 1,4 Ту-204-300 1,8 А320 1.4 (2)

Оренбург-Сочи-Оренбург АЗ 20 0,4 АЗ 20 0,4 Е737 0,5 АЗ 20 0,4

Ореибург-Анапа-Ореябург А320 0,4 А320 0,4 АЗ 20 0,4 АЗ 20 0,4

Оренбург-Дюссельдорф -Оренбург А320 0,4 А320 0,4 А320 0,4 А320 0,4

Оренбург-Душанбе-Оренбург АЗ 20 1,0 А320 1,0 АЗ 20 1,0 А320 1,0

Оренбург-Худжанд-Оренбург АЗ 20 0,7 А320 0,7 АЗ 20 0,7 АЗ 20 0,7 (1)

ИТОГО А320 8,1 (9)

В заключении отмечается, что разработана концепция параметрического синтеза, заключающаяся в следующем:

- формирование парка ВС осуществляется на базе определения закономерностей и взаимосвязей эксплуатационных характеристик ВС и характеристик процесса пассажирских перевозок и влияния последних на экономическую эффективность функционирования авиапредприятия;

- применение системы методов, включающих математическую модель, сформированную на основе связи между режимными, конструктивно-геометрическими, массовыми, энергетическими, технологическими характеристиками; программно-целевого планирования на основе симплекс-метода и математическую модель, построенную на технико-экономических и летно-технических характеристиках с оцешеой экономической ценности ВС, а также методология формирования структуры потребного парка ВС авиапредприятий, основанная на построении математических моделей, удовлетворяющих требованиям новых экономических условий (параметров АТС, основанная на построении математических моделей, удовлетворяющих оптимальной размерности и структуре парка ВС авиапредприятия как АТС).

Проведенные теоретические и практические исследования по формированию потребной структуры парка ВС авиапредприятий ГА позволили получить следующие результаты:

1. Изложены научно обоснованные технические и технологические решения по обоснованию формирования структуры потребного парка ВС авиапредприятий и принципов их реализации на основе современных достижений науки и техники.

2. Выявлены и сформулированы недостатки традиционных критериальных построений в предыдущих исследованиях авиапредприятий, главные из которых:

- отечественные и зарубежные методы технико-экономической оценки и применяемые при этом критерии едины в принципах построения и отличаются

лишь полнотой охвата, обусловленной спецификой эксплуатации и определением расходов;

- малая дифференциация слагаемых критерия искажает сравнительный анализ;

- в настоящее время нет единого показателя или системы критериев как в теории, так и в практике, определив который, можно было бы в полной мере оценить эффективность ВС.

3. Разработанная концепция предусматривает:

- построение модели процесса пассажирских перевозок и ее математическую формализацию;

- применение многоэтапной декомпозиции с релаксацией ограничений с соответствующим критериальным построением на одной базе данных.

4. Классификация характеристик и условий задач оптимизации на основе критерия производственных расходов для выполнения пассажирских перевозок определяет главное требование к показателю экономической эффективности — критерий должен быть измеряемой величиной и единым на всем этапе изучения системы. Оценка экономической эффективности парка ВС в предложенной постановке заключается в вычислении значений производственных расходов и экономической эффективности тремя различными методами, что позволяет оценить функциональные, производственные и эксплуатационные качества процесса пассажирских перевозок авиапредприятий в структуре АТС.

5. Предложены математическая модель процесса пассажирских перевозок и классификация типов ВС по признакам, способствующим формированию потребного парка ВС.

6. Предложенная концепция и разработанная методология формирования структуры потребного парка ВС включает:

- обоснование принципа поэтапного моделирования;

- декомпозицию главных задач исследования;

- системный учет факторов, влияющих на структуру и размерность парка

ВС;

- детальность и структуру производственных расходов;

- функциональную схему синтеза структуры потребного парка ВС;

- математическую постановку, запись целевых функций и функциональных ограничений.

7. Критериальная оценка структуры потребного парка ВС позволяет проанализировать большое число вариантов сочетаний характеризующих параметров с использованием апробированных методов исследования: метода наименьших квадратов, регрессионного анализа, факторного анализа, линейного программирования — симплекс-метод, экономического анализа.

8. Разработаны и реализованы в принятом критериальном построении следующие характеристики и условия определения структуры потребного парка ВС:

- критерием оценки на разных этапах исследования является функция,

которая имеет конкретное определенное значение для рассматриваемого типа ВС, маршрута движения в конкретном авиапредприятии;

- экономическая эффективность зависит от выбранных характеристик: конструктивно-геометрических, технологических, энергетических, режимных, массовых, что позволяет составить расчетные схемы, методику и алг оритмы;

- экономическая эффективность как качественное и количественное проявление прибыльности использования ВС в процессе пассажирских перевозок зависит от его летно-технических характеристик, экономических аспектов процесса, уровня и интенсивности использования ВС на линии, уровня цен на авиационное топливо.

9. Применение различных типов ВС на маршрутах движения и получения структуры потребного парка. Данный подход диктуется наличием ограниченного объема исходных данных о взаимосвязи и взаимовлиянии выделенных характеристик, что предполагает использование обобщенных статистических данных или прогнозируемых решений. Суммарная погрешность в этом случае приводит лишь к потере четкости граничных значений распределения по маршрутам.

10. Выделены группы характеристик, с определением которых при использовании методологических основ математического моделирования позволит создать структуру потребного парка ВС процесса пассажирских перевозок:

- процесс выбора экономически выгодного типа ВС с учетом маршрута следования на основе экономической эффективности ВС;

- программная реализация процесса выбора экономически выгодного типа ВС в зависимости от совокупности вариантов ВС и маршрутов следования;

- экономико-математическое решение по определению структуры потребного парка ВС на основе производственных расходов и экономической эффективности ВС;

- формирование структуры потребного парка ВС авиапредприятия как сложной системы.

11. Реализация рекомендаций по формированию парка ВС авиапредприятия позволяет увеличить целевую эффективность работ в среднем на 1,7 раза за счет уменьшения количества ВС в парке и снижения расхода топлива.

12. На базе сформированной концепции на качественно новом уровне получены данные по рациональным стратегиям и особенностям формирования и использования потребного парка ВС авиапредприятия. В частности, для авиапредприятия с годовым пассажирооборотом 3031,6 млн. пасс.-км выявлена целесообразность формирования парка ВС типа АЗ 20.

Публикации по теме диссертационной работы

Результаты исследований, представленные в диссертационной работе, опубликованы в следующих основных печатных работах автора.

Статьи в ведущих научных журналах и изданиях, рекомендованных ВАК Минобразования России для публикации основных научных результатов диссертаций на соискание ученой степени доктора наук

1 .Припадчев, А.Д. Методика расчета затрат на разработку воздушных судов и авиационных двигателей / АД. Припадчев // Естественные и технические науки. - 2009. -№4.-С. 426-428.

2. Припадчев, А.Д. Формирование параметров эффекта процесса пассажирских перевозок / А.Д. Припадчев // Полег: Общероссийский научно-технический журнал. - М.: ОАО «Издательство «Машиностроение», 2010. - № 3. - С. 29-33.

3.Припадчев, А.Д. Математические модели процесса пассажирских перевозок в гражданской авиации / А.Д. Припадчев // Научно-технические ведомости СПбГПУ. 2010. -№1. - С. 157-163.

4. Припадчев, А.Д. Моделирование парка воздушных судов методом линейного программирования / А.Д. Припадчев // Программные продукты и системы. - 2010. - №3. -С.98-100.

5. Припадчев, А.Д. Математическое моделирование структуры парка воздушных судов на основе симплекс-метода / АД. Припадчев // Научно-технические ведомости СПбГПУ. 2010.-№2.-С. 117-120.

6. Припадчев, АД. Проблемы и перспективы развития рынка парка воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации /А.Д. Припадчев // Академический журнал: Интеллект. Инновации. Инвестиции. - 2010. -№1. - С. 8-12.

7.Припадчев, А.Д. Определение погребной структуры парка воздушных судов методом линейного программирования / А.Д. Припадчев // Вестник Воронежского государственного технического университета. - 2010. - Т.6. -№ 7. - С. 39-42.

8. Припадчев, АД. Расчет режимных и конструктивно-геометрических параметров математической модели процесса пассажирских перевозок воздушными судами / А.Д. Припадчев // Вестник Оренбургского государственного университета. - Оренбург: ОГУ, 2010.-№4,-С. 128-131.

9. Припадчев, А.Д. К вопросу определения режимных характеристик в процессе пассажирских перевозок. - М.: Научный вестник МГТУ ГА, № 160, 2010. - С. 105-109.

10. Припадчев, А.Д. Методологические основы формирования структуры потребного парка воздушных судов на основе математического моделирования. - М.: Научный вестник МГТУ ГА, № 160,2010. - С. 183-188.

11. Припадчев, А.Д. Методология расчета эксплуатационных расходов воздушного судна / А.Д. Припадчев // Вестник Оренбургского государственного университета. -Оренбург: ОГУ, 2010. -№ 10. - С. 161-165.

Другие наиболее значимые научные и учебно-методические публикации

12. Припадчев, А.Д. Развитие системы парка воздушных судов и проблемы повышения эффективности эксплуатации аэропортов. Компьютерная интеграция производства п ИПИ-технологии / А.Д. Припадчев, Н.З. Султанов // Сб. материалов всероссийской научно-практической конференции. - Оренбург. ИПК ГОУ ОГУ, 2007. - С. 186-193.

13. Припадчев, АД. Методы прогнозирования процессов развития парка воздушных

судов России. Соврелгенные информационные технологии в науке, образовании и практике / А.Д. Припадчев // Материалы VI всероссийской научно-практической конференции (с международным участием). - Оренбург: ИПК ГОУ ОГУ, 2007. - С. 490-495.

14. Припадчев, А.Д. Региональные аспекты развития рынка гражданской авиации на примере Оренбургской области. Современные технологии - ключевое звено в возрождении отечественного авиастроения / А.Д. Припадчев, Б.А. Изотов, Н.З. Султанов // Материалы Международной научно-практической конференции: в 3 т. Казань: Изд-во Казан, гос. техн. ун-та, 2008. - Т.З. - С. 29-33.

15. Припадчев, А.Д. Организация управления структурными элементами гражданской авиации. «Интеграция науки и образования как условие повышения качества подготовки специалистов» / А.Д. Припадчев, Н.З. Султанов // Материалы всероссийской научно-практической конференции. - Оренбург, ИПК ГОУ ОГУ, 2008. - С. 88-90.

16. Припадчев, АД. Пути повышения эффективности автоматизированных систем в процессе управления авиационным предприятием. Современные технологии - ключевое звено в возрождении отечественного авиастроения / А.Д. Припадчев, Б.А. Изотов, Н.З. Султанов // Материалы Международной научно-практической конференции: в 3 т. - Казань: Изд-во Казан, гос. техн. ун-та, 2008. - Т. 2. - С. 380-382.

17. Припадчев, А.Д. Основные направления развития авиационно-траиспортной системы России. Новые материалы и технологии - НТМ-2008 / АД. Припадчев // Материалы Всероссийской научно-технической конференции: в 3 т. - М.: МАТИ, 2008. - Т. З.-С. 68-69.

18. Припадчев, АД. Модель инерционно-массовых и фнзико-механических параметров математической модели пассажирских перевозок / АД. Припадчев, Н.З. Султанов // Проблемы и перспективы развития авиации, наземного транспорта и энергетики: V Всероссийская научно-техническая конференция. - Казань: Изд-во Казан, гос. техн. ун-та, 2008. - Т. 2. - С. 380-382.

19. Припадчев, А.Д. Математическая модель технологических параметров процесса воздушных перевозок. «Многопрофильный университет как региональный центр образования и науки» / А.Д. Припадчев, Н.З. Султанов // Материалы всероссийской научно-практической конференции. - Оренбург, ИПК ГОУ ОГУ, 2009. - С. 1054-1058.

20. Припадчев, А.Д. Условия сопоставимости при экономической оценке основных летно-технических показателей воздушного судна. «Многопрофильный университет как региональный центр образования и науки» / А.Д. Припадчев // Материалы всероссийской научно-практической конференции. - Оренбург, ИПК ГОУ ОГУ, 2009. - С. 1981-1987.

21. Припадчев, А.Д. Основные показатели определения экономической эффективности парка воздушных судов. «Многопрофильный университет как региональный центр образования и науки» / АД. Припадчев, Б.А. Изотов, A.B. Чеховский // Материалы всероссийской научно-практической конференции. - Оренбург, ИПК ГОУ ОГУ, 2009. - С. 1974-1980.

22. Припадчев, АД. Пути повышения эффективности управления персоналом в предприятии. XXXIII Гагаринские чтения / А.Д. Припадчев, Б.А. Изотов, AB. Чеховский // Научные труды Международной молодежной научной конференции: в 8 т. - М.: МАТИ, 2009.-Т. 7.-С. 21-23.

23. Припадчев, А.Д. Факторы повышения эффективности стратегического менеджмента в авиапредприятии. XXXIII Гагаринские чтения / А.Д. Припадчев, Б.А. Изотов, A.B. Чеховский // Научные труды Международной молодежной научной конференции: в 8 т. - М.: МАТИ, 2009. - Т. 7. - С. 23-25.

24. Припадчев, АД. Математические модели применяемые для пассажирских перевозок. Системы проектирования, моделирования, подготовки производства и управление проектами CAIVCAM/CAE/PDM / АД. Припадчев // Сборник статей III Международной научно-практической конференции, - Пенза: Приволжский Дом знаний, 2009. - С. 59-61.

25. Припадчев, АД. Составление математической модели параметрического синтеза

процесса пассажирских перевозок гражданской авиации. Наука. Промышленность. Оборона / АД. Припадчев II Труды X Всероссийской научно-технической конференции. -Новосибирск: НГТУ, 2009. - С. 319-321.

26. Припадчев, АД. Основные летно-технические показатели воздушного судна и условия сопоставимости при экономической оценке / А.Д. Припадчев // Современные проблемы науки и образования. - М.: 2009. -№4. - С. 134-137.

27. Припадчев, АД. Структура математической модели процесса пассажирских перевозок гражданской авиации / АД. Припадчев // Техника и технология. - 2009. - №3. -С. 56-58.

28. Припадчев, АД. Методы математического моделирования, применяемые для пассажирских перевозок гражданской авиации / А.Д. Припадчев: - М., 2009. - Деп. в ВИНИТИ 16.04.2009, №226-В2009.

29. Припадчев А.Д. Основные направления развития рынка гражданской авиации РФ на современном этапе / А.Д. Припадчев: - М., 2009. - Деп. в ВИНИТИ 16.04.2009 №225-В2009.

30. Припадчев, А.Д. Модель конструктивно-геометрических параметров как составной элемент математической модели пассажирских авиаперевозок / АД. Припадчев // Информационные технологии в авиационной и космической технике-2009: 2-я Всероссийская конференция ученых, молодых специалистов и студентов. - М.: Изд-во МАИ-ПРИНТ, 2009 - С. 88-89.

31. Припадчев, АД. Проблемы и перспективы развития рынка гражданской авиации Российской Федерации /АД. Припадчев, Н.З. Султанов // Академический журнал: Интеллект. Инновации. Инвестиции. - 2009. -№1. - С. 27-31.

32. Припадчев, А.Д. Теоретические аспекты движения парка воздушных судов в рамках воздушного сообщения / АД. Припадчев, Н.З. Султанов // Вестник Оренбургского государственного университета. - Оренбург: ОГУ, 2009. -№ 9 (103). - С. 144-147.

33. Припадчев, АД. Определение оптимального парка воздушных судов гражданской авиации на основе параметрического синтеза / АД. Припадчев, Н.З. Султанов, A.B. Чеховский // Компьютерная интеграция производства и ИПИ-техкологии: сборник материалов четвертой Всероссийской научно-практической конференции. - Оренбург: ИПК ГОУ ОГУ, 2009. - С. 253-259.

34. Припадчев, АД. Определение оптимального парка воздушных судов. Монография / А.Д. Припадчев. - М.: Академия Естествознания, 2009. - 246 с.

35. Припадчев, АД. Концепции оптимизации размерности и структуры парка воздушных судов / АД. Припадчев, Н.З. Султанов, A.B. Чеховский // Прогрессивные технологии в транспортных системах: сборник материалов IX Российской научно-практической конференции. - Оренбург: ИПК ГОУ ОГУ, 2009. - С. 295-299.

36. Припадчев, АД. Методы определения эксплуатационных расходов для экономической оценю! воздушных судов / АД. Припадчев // Вестник Оренбургского государственного университета. - Оренбург: ОГУ, 2009. -№ 10 (104). -С. 139-143.

37. Методика экономической оценки пассажирских самолетов: учебное пособие / А.Д. Припадчев, Н.З. Султанов, Т.Н. Шаталова, O.A. Тихонова. - Оренбург: ИПК ГОУ ОГУ, 2009.- 126 с.

38. Припадчев, А.Д. Программно-целевое планирование парка воздушных судов / АД. Припадчев // Труды Международного Форума по проблемам науки, техники и образования. - М.: Академия наук о Земле, 2009. - С. 48.

39. Чеховский, A.B. Проблемы и перспективы развития бизнес-авиации в России / A.B. Чеховский, А.Д. Припадчев // Прогрессивные технологии в транспортных системах: сборник материалов IX Российской научно-практической конференции. - Оренбург ИПК ГОУ ОГУ, 2009. - С. 421-422.

40. Чеховский, A.B. Использование и развитие стратегии CALS-технологии для эффективного производства и управления на авиационных предприятиях / A.B. Чеховский,

А.Д. Припадчев // Компьютерная интеграция производства и ИПИ-технологии: сборник материалов четвертой Всероссийской научно-пракгической конференции. - Оренбург: ИПК ГОУ ОГУ, 2009. - С. 560-562.

41. Припадчев, А.Д. Проблемы и перспективы развития бизнес-авиации в России / А.Д. Припадчев, A.B. Чеховский // Успехи современного естествознания. - 2010. - № 1. - С. 35-36.

42. Припадчев, А.Д. Оптимизация парка воздушных судов авиапредприятий: научно-методические рекомендации / АД. Припадчев, Н.Э. Султанов. - Оренбург: ОГУ, 2010. -65 с.

43. Pripadchev, A.D. The cost of flying stock and needful capital investments / A.D. Pripadchev // European journal of natural history. Moscow-London, 2009. -№5. - P. 54-56.

44. Припадчев, АД. Разработка тактико-технических требований и концепции создания нового самолета: свидетельство о регистрации программного средства. Регистрационный номер: 453. Зарегистрировано в УФАП 12 мая 2009г. / А.Д. Припадчев, Н.З. Султанов. - Оренбург: ГОУ ОГУ УФАП, 2009. - 2 с.

45. Припадчев, АД. Оптимизация параметров крыла и его механизации: свидетельство о регистрации программного средства. Регистрационный номер: 471. Зарегистрировано в УФАП 04 июня 2009г. / А.Д. Припадчев, Н.Э. Султанов. - Оренбург: ГОУ ОГУ УФАП, 2009. - 2 с.

46. Припадчев, АД. Летно-технические показатели воздушных судов и условия сопоставимости при экономической оценке: свидетельство о регистрации программного средства. Регистрационный номер: 504. Зарегистрировано в УФАП 07 июля 2009г. / А.Д. Припадчев, Н.Э. Султанов, A.B. Чеховский. - Оренбург: ГОУ ОГУ УФАП, 2009. - 2 с.

47. Припадчев, АД. Расчет стоимости воздушных судов и авиадвигателей: свидетельство о регистрации программного средства. Регистрационный номер: 513. Зарегистрировано в УФАП 20 октября 2009г. / АД. Припадчев, Н.З. Султанов, A.B. Чеховский. - Оренбург: ГОУ ОГУ УФАП, 2009. - 2 с.

48. Припадчев, АД. Расчет эксплуатационных расходов воздушных судов: свидетельство о регистрации программного средства. Регистрационный номер: 517. Зарегистрировано в УФАП 3 ноября 2009г. / АД. Припадчев, Н.З. Султанов, A.B. Чеховский. - Оренбург ГОУ ОГУ УФАП, 2009. - 2 с.

49. Припадчев, А.Д. Расчет массы силовой установки воздушного судна: свидетельство о регистрации программного средства. Регистрационный номер: 545. Зарегистрировано в УФАП 23 ноября 2009г. / АД. Припадчев, Н.З. Султанов, A.B. Чеховский. - Оренбург: ГОУ ОГУ УФАП, 2009. - 2 с.

50. Припадчев, АД. Определение геометрических параметров летательного аппарата: свидетельство о регистрации программного средства. Регистрационный номер: 554. Зарегистрировано в УФАП 15 января 2010г. / АД. Припадчев, A.B. Чеховский. - Оренбург: ГОУ ОГУ УФАД 2010. - 2 с.

51. Припадчев, А.Д. Программа для определения параметров потока и радиальных размеров проточной часта в характерных сечениях турбореактивного двигателя. Свидетельство о государственной регистрации программы для ЭВМ № 2010610718. Зарегистрировано в Реестре программ для ЭВМ 20 января 2010 г. / А.Д. Припадчев, A.B. Чеховский. - М.: Федеральная служба по интеллектуальной собственности, патентам и товарным знакам, 2010. - 1 с.

52. Припадчев, АД. Программа для расчета технико-экономической оценки воздушных судов. Свидетельство о государственной регистрации программы для ЭВМ №2010611241. Зарегистрировано в Реестре программ для ЭВМ 12 февраля 2010 г. / А.Д. Припадчев, Н.З. Султанов, A.B. Чеховский. - М.: Федеральная служба по интеллектуальной собственности, патентам и товарным знакам, 2010. -1 с.

53. Припадчев, А.Д. Программа для оптимизации парка воздушных судов. Свидетельство о государственной регистрации программы для ЭВМ №2010611242.

Зарегистрировано в Реестре программ для ЭВМ 12 февраля 2010 г. / АД. Припадчев, Н.З. Султанов, A.B. Чеховский. - М.: Федеральная служба по интеллектуальной собственности, патентам и товарным знакам, 2010. - 1 с.

54. Припадчев, АД. Программа для расчета конструктивно-геометрических параметров JIA. Свидетельство о государственной регистрации программы для ЭВМ №2010611603. Зарегистрировано в Реестре программ для ЭВМ 26 февраля 2010 г./ А.Д. Припадчев, A.B. Чеховский. - М.: Федеральная служба по интеллектуальной собственности, патентам и товарным знакам, 2010. - 1 с.

55. Припадчев, А.Д. Программа для исследования параметров силовой установки ЛА. Свидетельство о государственной регистрации программы для ЭВМ №2010611604. Зарегистрировано в Реестре программ для ЭВМ 26 февраля 2010 г. / АД. Припадчев, A.B. Чеховский. - М.: Федеральная служба по интеллектуальной собственности, патентам и товарным знакам, 2010. -1 с.

56. Припадчев, АД. Программа для расчета массовых характеристик воздушного судна. Свидетельство о государственной регистрации программы для ЭВМ №2010613830. Зарегистрировано в Реестре программ для ЭВМ 10 июня 2010 г. / АД. Припадчев. - М.: Федеральная служба по интеллектуальной собственности, патентам и товарным знакам, 2010.-1с.

57. Припадчев, АД. Программа для расчета относительной массы топлива воздушных судов. Свидетельство о государственной регистрации программы для ЭВМ №2010613831. Зарегистрировано в Реестре программ для ЭВМ 10 июня 2010 г. / АД. Припадчев. - М.: Федеральная служба по интеллектуальной собственности, патентам и товарным знакам, 2010. - 1 с.

58. Припадчев, А.Д. Исследование влияния инерционно-массовых и аэродинамических характеристик воздушного судна на взлетную массу. Свидетельство о государственной регистрации программы для ЭВМ №2010616202. Зарегистрировано в Реестре программ для ЭВМ 20 сентября 2010 г. / АД. Припадчев. - М.: Федеральная служба по интеллектуальной собственности, патентам и товарным знакам, 2010. -1 с.

59. Припадчев, АД. Расчет экономической эффективности воздушного судна. Свидетельство о государственной регистрации программы для ЭВМ №2010616203. Зарегистрировано в Реестре программ для ЭВМ 20 сентября 2010 г. / АД. Припадчев. - М.: Федеральная служба по интеллектуальной собственности, патентам и товарным знакам, 2010. -1 с.

Соискатель

Припадчев А.Д.

Лицензия № ЛР020716 от 02.11.98.

Подписано в печать 12.10.2010. Формат 60x84 '/16. Бумага писчая. Усл. печ. листов 2,0. Тиране 100. Заказ 426.

ИПК ГОУ ОГУ 460018, г. Оренбург, ГСП, пр-т Победы, 13. Государственное образовательное учреждение ■«Оренбургский государственный университет»