автореферат диссертации по строительству, 05.23.11, диссертация на тему:Конструктивно-технологические решения железобетонных автодорожных мостов для условий Республики Мадагаскар

На правах рукописи РАСУЛУМАМПИУНУНА Зарасуа Арноль

КОНСТРУКТИВНО • ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ РЕШЕНИЯ ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫХ АВТОДОРОЖНЫХ МОСТОВ ДЛЯ УСЛОВИЙ РЕСПУБЛИКИ МАДАГАСКАР

05.23.11 - Проектирование и строительство дорог, метрополитенов, аэродромов, мостов и транспортных тоннелей

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

МОСКВА-2004

Работа выполнена на кафедре мостов и транспортных тоннелей Московского автомобильно-дорожного института (государственного технического университета)

Научный руководитель: доктор технических наук,

профессор Васильев А.И.

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор Захаров В. В. кандидат технических наук, Егорушкин Ю.М.

Ведущая организация - ФГУП «Союздорпроект»

Защита состоится «21 » октября 2004г. в 10 часов на заседании диссертационного совета Д 212.126.02 ВАК в Московском автомобильно-дорожном институте (государственном техническом университете) по адресу:

125319, Москва, А-319, Ленинградский проспект, 64, ауд.42.

Телефон для справок - (095) 155-03-28

e-mail: uchsovet@madi.ru

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МАДИ (ГТУ).

Автореферат разослан «Цр сентября 2004 года.

Просьба выслать отзывы в количестве двух экземпляров, заверенные печатью, по указанному адресу.

Ученый секретарь диссертационного

Борисюк Н.В.

2005-4 1

12623.

Общая характеристика работы

Актуальность работы. На автомобильных дорогах Республики Мадагаскар наиболее распространены мосты малых и средних пролетов. Мадагаскар стремится осуществлять строительство таких мостов своими силами, используя местные материалы, учитывая местные особенности, что в большинстве случаев приводит к заметному экономическому эффекту. При этом, как правило, применяются разрезные системы, и преобладающим материалом для строительства мостов малых и средних пролетов является железобетон.

Таким образом, оптимизация поперечных сечений пролетных строений малых и средних пролетов имеет большое значение для мостостроения острова.

Мадагаскар до сих пор не имеет своих норм проектирования, поэтому расчет и проектирование мостов ведутся на основе мостовых норм Франции, которые действуют на Мадагаскаре.

В целом, оценивая проблемы мостостроения на Мадагаскаре, можно утверждать, что большую пользу в их решение окажет изучение мирового, а особенно российского и французского опыта мостостроения.

Для создания недорогих и достаточно долговечных мостов в условиях Мадагаскара были сформулированы следующие задачи:

• проанализировать условия строительства и состояния мостостроения в Республике Мадагаскар;

• выполнить сравнительный анализ норм проектирования России, Франции и Евросоюза;

• провести конструктивный анализ форм малых и средних пролетных строений, с учетом опыта строительства как местного, так и мирового (в первую очередь

|'1)с. национальная i библиотека

СПе*рб»Г V//)

I О» кю Чыггуя ,

российского и французского). На основании этого анализа выбрать рациональные конструктивно-технологические решения для их дальнейшей оптимизации;

• выбрать критерий оптимизации и определить оптимальные параметры конструктивных форм малых и средних пролетных строений на основе исследования их расчетной модели применительно к нормам России, Франции и условиям Республики Мадагаскара;

• разработать рекомендации по технологии бетонных работ для условия республики Мадагаскар.

Цель диссертационной работы. Обоснование возможного использования норм России для проектирования и строительства мостов на Мадагаскаре и разработка оптимальных по расходам материалов конструктивных форм пролетных строений автодорожных мостов, доступных для применения в условиях Мадагаскара.

Методы исследования. В основном проведен теоретический анализ с использованием математического аппарата. Проведены численные экспериментальные исследования на персональном компьютере для выработки рекомендаций по оптимальным параметрам пролетных строений балочных мостов.

Научная новизна содержится в следующей совокупности основных её результатов:

•выполнен сравнительный анализ норм проектирования Россия, Франции и Евросоюза с учетом величин нормативных нагрузок, расчетных коэффициентов, расчетных характеристик материалов;

• разработаны алгоритмы и программы для оптимизации поперечного сечения плитных и ребристых железобетонных пролетных строений балочных мостов с ненапрягаемой арматурой по требованиям норм проектирования мостов России и Франции;

• обоснована возможность использования норм России для проектирования и строительства мостов в республике Мадагаскар с учетом её природной и социальной специфики;

• обобщен опыт технологии бетонных работ в условиях жаркого климата и разработаны конкретные рекомендации для Мадагаскара.

Практическая ценность работы заключается в том, что разработанные программы позволяют определять оптимальные параметры пролетных строений балочных мостов. Предложены конструктивные формы пролетных строений автодорожных мостов по требованиям норм проектирования и строительства России и Франции с учетом условий Мадагаскара.

Апробация работы. Основные результаты работы опубликованы в 2 статьях, доложены и одобрены на 62 - ой научно-методической и научно - исследовательской конференции МАДИ 2004г.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав и заключения. Она содержит 213 страниц машинописного текста, список использованной литературы из 106 наименований.

Содержание работы

В первой главе диссертации проанализированы условия строительства мостов и специфики мостостроения на Мадагаскаре.

В связи с преобладанием в стране рек небольшой глубины и ширины, малые и средние пролеты наиболее распространены в мостах острова. Преобладающим материалом для их строительства на острове является железобетон. При этом мосты с пролетами от 3 до 33 м выполняются с разрезными пролетными строениями с габаритом от 3,5 м до 7м. Они составляют 99% по количеству пролетов; при этом самыми применяемыми длинами пролетных строений можно считать 9-21 м. Наиболее

применимые габариты пролетного строения с учетом перспективы в условиях Мадагаскара: Г - 7 + 2 х 1 м.

Исследования, выполненные в первой главе, показали, что существующая дорожная сеть Мадагаскара не удовлетворяет потребностям экономики и требует интенсивного развития, что связано с крупными капиталовложениями. В связи с этим актуальной является задача экономически оптимального выбора типов мостовых конструкций, соответствующих условиям острова. Социальные и природно-климатические условия Мадагаскара обуславливают преимущественное строительство железобетонных разрезных мостов малых и средних пролетов. Мадагаскар обладает качественными материалами для производства бетонов необходимых классов (до В40). В то же время арматуру приходится импортировать из разных стран (главным образом, из Франции).

В целом, оценивая проблемы мостостроения Мадагаскара, можно утверждать, что большую пользу в их решение окажет изучение мирового, а особенно российского и французского опыта проектирования и строительства разрезных балочных мостов.

Вторая глава посвящена анализу норм проектирования железобетонных мостов России, Франции и Евросоюза, а также анализу конструкций железобетонных автодорожных мостов с целью использования их в мостостроении Мадагаскара.

С этой целью было сделано сравнение норм проектирования России, Франции и Евросоюза. В рассматриваемых нормах используется метод расчета железобетонных конструкций по предельным состояниям. При этом наравне с общностью многих положений в нормах России, Франции и Евросоюза имеются и различия, иногда существенные. В первую очередь это касается схем нагрузок от автотранспортных средств.

Действующим в настоящее время в России СНиП 2.05.03 - 84* установлена разработанная Васильевым А.И. нормативная нагрузка АК (А - обозначает

автомобильную нагрузку, К - класс нагрузки). Класс нагрузки для капитальных мостов принимается равным К = 11. Уместно отметить, что при строительстве МКАД, для московских мостов и путепроводов принята более высокая нагрузка А14, такая же нагрузка используется для мостовых сооружений КАД г. Санкт- Петербурга и в проекте нового СНиП, что отражает реальную тенденцию увеличения массы и количества автомобильных средств.

В европейских нормах Еврокод основная система нагрузок (Модель нагрузки 1) состоит из двухосных сосредоточенных нагрузок и равномерно распределенных нагрузок (рис. 1).

Рис. 1. Модель нагрузки 1 (Еврокод)

Французские нормы (CCTG - Fascicule 61) содержат две расчетные схемы, что дает возможность отразить преобладающую роль тяжелых автомобилей на небольших длинах загружения и их более скромное место при загружении больших пролетов. Несущие элементы пролетного строения мостов проверяют на действие распределенной нагрузки «А». При длине загружения моста (L) меньше или равно 200 м, интенсивность нагрузка «А»определяют по формуле:

Нагрузку «Вс» (вторая расчетная схема) применяют для расчета несущих элементов проезжей части (плиты, диафрагмы, элементов опорной части и т.д.) и пролетного строения (рис. 2). Многополосное движение учитывается коэффициентами Ьс= 0,7... 1,2 . Схемы нагрузки Вс вводят в расчет с динамическим коэффициентом 5, величину которого определяют по формуле:

(2)

где L - длина загружения, м; G - значение постоянной нагрузки (вес рассчитываемого элемента); S - максимальное значение временной нагрузки В.

Рис. 2. Схема автомобильных нагрузок Вс (Франция)

Разнообразие расчетных схем временных вертикальных нагрузок обусловлено различием в уровнях развития транспорта и мостостроения, а также рядом субъективных причин, как-то воззрениями составителей норм, традициями и т.д.

Рассматриваемые нормы нагрузок сравнивались по методу впервые, по-видимому, предложенному в 1967г. Н.Г. Парамоновым.

При сравнении используется предельное равенство, которое верно для расчетов как по допускаемым напряжениям, так и по предельным состояниям:

(3)

где S - расчетное усилие от временной вертикальной нагрузки; [а] - допускаемое напряжение (для расчета по предельным состояниям равно расчетному сопротивлению); F - фактор поперечного сечения, необходимого для восприятия усилия от временных вертикальных нагрузок.

Эта методика принята и в данной работе. Сравнение проводится по величине F. Если принять значение F, соответствующее некоторым определенным нормативам, например, нормам А11, за 100%, то уровень других норм, которым соответствует значение определяется из соотношения:

В диссертации сравнивались расчетные нагрузки для железобетонных мостов пролетами до 21 м с габаритом Г - 7 - 2 *.1 м для треугольных линий влияния при разных случаях поперечного распределения нагрузки. Были рассмотрены следующие соотношения загруженности балок от соседних полос нагрузки на мостовом полотне (К1: К2) 1:0; 1:0,5; 1:1, которые описывают практически все реальные случаи.

Расчетные характеристики материалов (бетон и арматура), взятые по соответствующим нормам (табл. 1); за 100% принять уровень нагрузок А11.

Таблица 1

СТРАНА РАСЧЕТНЫЕ СОПРОТИВЛЕНИЯ, мПа

БЕТОН АРМАТУРА

РОССИЯ 15,5 (ВЗО) 350 (ДШ)

ФРАНЦИЯ 12,5(^28=22) 348 ^ E400)

ЕВРОСОЮЗ 12да = 22) 348 @ 400)

Сравнение показало, что в рассматриваемом диапазоне пролетов уровень норм Евросоюза намного выше А11. Уровень нагрузок по схеме Вс (ФРАНЦИЯ) согласуется с нагрузкой А14, но превышает уровень нагрузки А11 на 30 %.

Сравнение А11 с нормами нагрузок по схеме А (ФРАНЦИЯ) показывает, что нагрузка А11 близка к системе нагрузок А при пролетах до 9 м. В пределах 9 - 21 м относительный уровень системы нагрузок А увеличивается и при пролете 21 м составляет 150 % от уровня нагрузки А11.

Наличие в нормах России СНиП 2.05.03 - 84* нагрузки НК-80 в известной мере исправляет это несоответствие для пролетных строений малых габаритов или с небольшой поперечной жесткостью, т.е. тех, в которых расчетным является загружение одной полосы (рис.За). Однако уже в случае загружения двух полос область определяющего влияния нагрузки НК-80 невелика (рис.Зв).

Анализ уровней рассматриваемых расчетных нагрузок показал, что для условий Мадагаскара, учитывая физико-географические особенности каждого района, его экономического развития, плотности населения и перспективный рост подвижного состава, следует рекомендовать как альтернативу нормам нагрузки Франции для расчетов искусственных сооружении на автомобильных дорогах нормы нагрузки России.

Анализ типовых конструкций России и Франции показал, что не все эти типовые конструкции можно использовать в республике Мадагаскар.

Сравнение норм нагрузок на автодорожные мосты применительно к железобетонным пролетным строениям (за 100% принята нагрузка А11).

а) К1: К2 =1: О

Пролет L, м

|-»-А11 -»-А14 -»-ФРАНЦИЯ (Система А) -«-ФРАНЦИЯ (Система Be) -«-НК80 -»-ЕВРОКОД |

б) К1: К2 = 1 : 0,5

Пропет I., м

|-«-Д11 -»-А14 -»-ФРАНЦИЯ (Система А) -к-ФРАНЦИЯ (Система Вс) -«-НК80 -—ЕВРОКОД |

в) К1: К2 = 1:1

Пролег L, м

|-»-А11 -*-А14 ФРАНЦИЯ (Система А) -х- ФРАНЦИЯ (Система Вс) -«-НК80 -«-ЕВРОКОД|

Рис.3

Современные монолитные железобетонные мосты в условиях Мадагаскара примерно в 1,5 раза дешевле сборных. Они позволяет также в 1,5 - 2,0 раза сократить расход арматурной стали, что весьма важно на Мадагаскаре. Мадагаскар имеет почти повсеместно достаточно высокую температуру воздуха, чтобы можно было осуществлять бетонирование конструкции в течение всего года. Более высокая трудоемкость монолитных мостов по сравнению со сборными может быть в значительной степени компенсирована большим количеством неквалифицированных рабочих.

Следует отметить, что условиям Мадагаскара как по простоте очертаний, так и по армированию вполне подходят плитные и ребристые пролетные строения, применяемые в России, например, по типовым проектам Союздорпроекта, поэтому в диссертации рассматриваются вопросы именно таких конструкций.

В третьей главе даны результаты процедур оптимизации поперечного сечения разрезных плитных и ребристых плитных строении автодорожных мостов.

В данной работе в качестве критерия оптимальности принят минимум погонной стоимости бетона и расчетной продольной арматуры в середине пролета в условных единицах (у.е.) исходя из разных значений соотношения стоимости между 1 т арматуры и 1 м3 бетона:

Sprlt = Cb*Fbet*1 + Cs*7,85*Fa*1, (5)

где sprlt - суммарная стоимость бетона и арматуры пролетного строения; Сь -стоимость 1 м3 бетона в деле; Cs - стоимость 1 т арматуры в деле; fbet - площадь поперечного сечения пролетного строения; FA - площадь поперечного сечения арматуры в середине длины пролетного строения; 7,85 - объемная масса стали, Т/м3.

При реализации методики оптимального проектирования для составления программного комплекса автор счел правильным рассмотреть российские нормы СНиП 2.05.03-84* «мосты и трубы» и французские нормы CCTG - fascicule 61. В процессе оптимизации анализируются геометрические параметры поперечного сечения пролетного строения (толщина плиты, высота балок, число балок и ширина ребер) и необходимое количество арматуры в растянутой зоне.

Оптимизация плитных пролетных строений. Для перекрытия пролетов от 3 до 9 м целесообразной конструктивной формой является плитное пролетное строение с прямоугольным сечением. Толщину плиты HP назначают, как правило, из условия соблюдения жесткости плиты. Из имеющегося опыта HP составляет некоторую часть а - 1/15-1/25 от пролета моста. В соответствии с современными требованиями и условиями строительства на Мадагаскаре она не должна быть меньше 20 см.

Плита проектируется на действие постоянной нагрузки от собственной массы плиты, тротуаров, перильных ограждений и покрытия, а также действия временной нагрузки.

В соответствии с российским опытом примем для анализа наиболее употребляемый для плитных мостов класс бетона ВЗО и арматуры AIII. Расчетные сопротивления материалов в соответствии с СНиП 2.05.03 - 84 * равны: для бетона -Rb.ser = 22,0 мПа, Rь =15,5 мПа, для арматуры - Rs.se, = 390 мПа, Rs =350 мПа, Rsc = 350 мПа.

Принимая стоимость бетона равной Сь= 1 у.е. и используя известные формулы расчета нормальных сечений железобетонных изгибаемых элементов, представим функцию цели в следующем виде:

где - изгибающий момент в сечении посередине пролетного строения от

расчетных нагрузок в кНм;В - полная ширина пролетного строения, м; НО - рабочая

высота нормального сечения, м; - соотношение стоимостей 1 т арматуры и 1

м 3 бетона. Изгибающие моменты определены с помощью программы SPIKA, составленной к.т.н. Ю.М.Егорушкиным (ЦНИИС).

Необходимая высота поперечного сечения пролетного строения HP рассматриваемой конструктивной формы может быть определена из условия минимума целевой функции и по условиям прочности, жесткости и ограничения ширины раскрытия трещины.

Для решения этой задачи автором была составлена программа для персонального компьютера ПК на языке" Visual - Basic 6".

Таблица 2

Показатели оптимальных плитных монолитных пролетных строений при С = 8

Нормы проектирования Пролет 1_, м Толщина плиты, см Диаметр арматуры, мм Число стержней на 1 м ширины плиты

СНиП 2.05.03-84* 3 20 12 6

6 25 16 13

9 34 20 13

Французские нормы осте 3 20 12 7

6 26 16 12

9 35 20 13

Программа использована в качестве инструмента для исследования. Использование программы позволило получить рациональные формы для пролетов 3, 6 и 9 м поперечных сечений плитного пролетного строения с габаритом Г- 7 + 2 * 1 м (основные данные приведены в табл.2).

Относительная высота плиты для данного диапазона пролетов = что

соответствует реальной относительной высоте плитных мостов из обычного бетона с плитами сплошного сечения.

В дополнение к сказанному необходимо подчеркнуть, что при изменении высоты плиты в значительных пределах погонная стоимость пролетного строения меняется сравнительно мало. Это обстоятельство является весьма существенным, так как при практических расчетах дает возможность при необходимости отклоняться от

теоретически оптимальных высот плиты без чувствительного увеличения стоимости пролетного строения.

Оптимизируем плитное пролетное строение по требованиям норм Франции.

Плитное пролетное строение выполняется из бетона с характеристической прочностью ^28 = 22 мПа. Расчетные характеристики бетона принимаем: и = 12,5 мПа. Плита армируются стержневыми арматурами из сталей Fe E 400 с расчетным сопротивлением Т5и = 348 мПа.

В соответствии с французскими нормами плита проектируется на действие системы нагрузок Вс.

Площадь поперечного сечения расчетной продольной арматуры для части сечения шириной 1 м согласно французским нормам BAEL - 91:

где 1МШ - расчетный изгибающий момент от внешних нагрузок в кНм; d - расчетная высота сечения, м.

Таким образом, целевая функция будет иметь следующий вид:

Необходимая высота поперечного сечения пролетного строения HP рассматриваемой конструктивной формы также определена из условия минимума целевой функций и по условиям прочности, жесткости и ограничения ширины раскрытия трещины.

$РШ,т = НРхВх1 + Сх7,85х^х((1-р2-2х

Мп х Ли

При средних соотношениях стоимостей арматуры и бетона С = 8, и наиболее ходовом классе бетона (1е28 = 22 мПа) и арматуры (Ре Е400) оптимальные высоты плитных пролетных строении для диапазона пролетов 3, 6 и 9 м с габаритом Г -7 + 2х 1 м соответственно 20,26,35 см (табл.2).

По сравнению с высотами плиты, определяемой по российским нормам высоты плиты, определяемые по французским нормам несколько больше. Однако разница НР не слишком велика, и, следовательно, высоту плиты можно определять исходя как из российских норм, так и французских норм.

Разница стоимостей материалов, определяемых по нормам России и Франции, не превышается 5 % в данном диапазоне пролетов (табл. 3). Таким образом, можно с полным основанием говорить о том, что нормы России с учетом условий Мадагаскара можно рекомендовать для проектирования плитных мостов в республике Мадагаскар

Оптимизация ребристого пролетного строения

Рассмотрим далее железобетонные мосты с обычной арматурой с пролетом от 9 до 21 м. Для таких мостов наиболее целесообразной конструктивной формой считаются ребристое пролетное строение (рис. 4).

. Б0 . 0. I

Рис .4. Поперечное сечение пролетного строения

В этом случае возникает вопрос о выборе количества ребер пролетного строения, при котором стоимость пролетного строения будет минимальна.

Таблица 3

Расход материалов и условные стоимости плитных пролетных строений автодорожных мостов

под нагрузки России и Франции.

Пролет.м Высота плиты, см Расход материалов на 1 пог.м пролетного строения Стоимость материалов на 1 пог.м пролетного строения

бетон расчетная продольная арматура СНиП ССГГС

СНиП CCTG СНиП CCTG

СНиП CCTG МЗ % МЗ % кг % кг % у.е. % у.е. %

3 20 20 1,800 100,00 1,800 100,00 50,783 100,00 50,436 99,32 2,21 100,00 2,20 99,87

6 25 26 2,250 100,00 2,340 104,00 177,349 100,00 167,516 94,46 3,67 100,00 3,68 100,31

9 34 35 3,060 100,00 3,150 102,94 270,477 100,00 274,689 101,56 5,22 100,00 5,35 102,37

Высота балки Н назначается из условий прочности, жесткости и опыта проектирования в России и во Франции. Для пролетных строений длиной от 9 до 15 м с габаритом Г-7+2*1м назначаем следующую область рассмотрения проектных решений:

число главных балок N - 3, 4, 5, 6, 7; высота балки Н - 60, 65, 70, 75, 80......130 см при

максимальном диаметре арматуры - 25 мм. На основании аналогичных соображений для 18 - 21-метровых пролетных строений назначаем такую область рассмотрения проектных решений: число балок - 3, 4, 5, 6, 7; высота балки от 90 до 160 см и максимальный диаметр рабочей арматуры - 32 мм.

Соотношение между шириной ребра BR и высотой балки Н принимаем из условий размещения арматуры. Ширину ребер будем принимать как часть 02(02 = 0,2) от высоты балки, но не менее 20 см по технологическим соображениям и условиям Мадагаскара.

Согласно опыту строительства и эксплуатации мостов в России и на Мадагаскаре, толщина плиты проезжей части HP не должна быть менее 15 см. Кроме того, должны соблюдаться требования жесткости. Для этого необходимо, чтобы толщина плиты проезжей части составляла некоторую часть аз (аз=1/12 ... 1/18) от расстояния между балками ВО.

Как и в предыдущей задаче будем считать заданными ширину пролетного строения В, временные нагрузки, характеристические прочности бетона и арматуры.

Площадь рассматриваемого поперечного сечения пролетного строения представляет собой сумму площади плиты проезжей части и площади сечения всех ребер:

РВЕТ = В х НР + (Н - НР) х БИ х N , (9)

где Н - высота балки; N - число ребер; BR - ширина ребра; HP - толщина плиты проезжей части.

По требованиям российских норм (СНиП 2.05.03 -84*), для тавровых сечений ( с полкой в сжатой зоне) при расположении границы зоны в пределах полки площадь сечения арматуры определяем по формуле

(10)

где ВР - расчетная ширина полки.

Площадь поперечного сечения рабочей арматуры в середине длины пролетного строения можно вычислить следующим образом:

Таким образом, целевая функция будет иметь следующий вид:

Параметры поперечного сечения пролетного строения N1, Н, ВО, ВЯ и НР определяются из условий минимума целевой функции и соблюдения всех упомянутых выше ограничений.

Как и в случае плитных пролетных строений, для нахождения параметров поперечного сечения пролетного строения автором была составлена программа для персонального компьютера. Результаты расчетов показаны в виде графиков на рис.5 для б и 21 - метровых пролетов. Из анализа графиков рис.6 можно сказать, что для исследуемых пролетов оптимальное число ребер - 5. Вообще оптимальное число балок уменьшается при увеличении пролета, но при данном диапазоне пролетов и ограничений минимальной толщины плиты проезжей части (НР £ 15 см), оно окажется

неизменным. Это объясняется тем обстоятельством, что в данном диапазоне пролетов стоимость пролетного строения сильно зависит от стоимости бетона. Но объем бетона в большой степени определяется толщиной плиты.

а) |_ - 9 м, Н - Нор*

Число балок N |-»-8РЯ1_Т(С=8) -«-8РШ_Т(С»8) ->-8РШ.Т(С—Ц>)1

Рис.5. Стоимости бетона и араматуры в 1 пог.м пролетного строения SPRLT, у.е. в зависимости от числа балок N при соотношениях стоимостей арматуры и бетона С = 6,8,10 для пролетов: a) L = 9 м, б) L = 21 м.

Основные данные по оптимальным формам поперечных сечений пролетных строений при С = 8 приведены в табл. 4. При пролетах от 9 до 21 м оптимальная высота

пролетных строений оказались от до от величины пролета, что соответствует реальной высоте пролетных строений с обычной арматурой по типовым проектам.

Уместно отметить, что для пролета 9 м при увеличении числа балок до 6, а также для пролетов 18, 21 м при уменьшении числа балок до 4 погонная стоимость пролетных строений возрастает не более чем на 5%.

Исследование показало, что при довольно больших отклонениях от оптимальной высоты балок стоимость элемента увеличивается незначительно.

Результаты численного исследования показали также, что с увеличением значения соотношения стоимостей арматуры и бетона оптимальная высота балки незначительно увеличивается. Отсюда можно делать вывод, что выбор оптимальной высоты балок мало зависит от соотношения С, особенно для пролетов больше 15 м.

Это весьма важное обстоятельство, имеющее место, как мы видели выше, и для плитных пролетных строений, надо всегда иметь в виду при проектировании Оно дает известную, как правило, вполне достаточную свободу при выборе размеров сечения пролетного строения и может быть использовано проектировщиком при решении вопроса об экономии цемента или стали, смотря по тому, какой из этих материалов является более дефицитным для данного строительства.

Продольная рабочая арматура изгибаемых элементов подбирается из условия прочности сечений, нормальных к продольной оси пролетного строения по требованиям французских норм:

Подставив значения площади сечения растянутой арматуры в формулу погонной стоимости пролетного строения (5) и с учетом формулы (11), получим:

Для решения задачи определения оптимальных параметров пролетных строений была составлена модификация упомянутой выше программы для ПК.

По результатам численного исследования, для пролетных строений длиной от 9 до 21 м, оптимальными являются варианты с пятью балками. Оптимальные высоты балок равны 75; 95; 100; 125; 135 см при пролетах 9,12,15,18, 21 м соответственно (см. табл. 4).

Анализ данных табл. 5 показывает, что разница между стоимостью ребристых разрезных пролетных строений, проектируемых по нормам России и Франции, не отличается более чем на 10 %, а в среднем на 5 %.

Таким образом, полученные результаты еще позволяют утверждать что, нормы России можно рекомендовать как альтернативу нормам Франции для проектирования мостов на Мадагаскаре.

В четвертой главе разработаны рекомендации по технологии бетонных работ в жарких климатах, как на Мадагаскаре.

Местные природные условия могут сильно влиять на технологию бетонных работ, на работу железобетонных мостов во время эксплуатации, а иногда и определять их долговечность и снижать грузоподъёмность.

Французские нормы ССТС СНиП 2.05.03-84* Нормы проектирования

1X3 ь^ к к к 1X3 ь^ к к к Пролет 1., м

(Л (_л (_л (Л (Л л л л л л Число балки N

К сэ к сэ к сэ к сэ со СЗ со СЗ к сэ к сэ ь^ сг> сэ со СЗ Расстояние между балками ВО, см

к к к к к к к к к л Толщина плиты НР, см

к ип к сэ сэ сэ ип л к л ё е сэ сэ л Высота балки Н,см

1X3 1X3 1X3 сэ 1X3 сэ ьо СЗ ьо л ьо со ьо СЗ ьо СЗ ьо СЗ Толщина ребра ВЯ, см

СлЛ 1X3 СлЛ 1X3 1X3 ип 1X3 сэ 1X3 сэ со ьо СлЛ 1X3 1X3 ип 1X3 сэ ьо СЗ Диаметр арматуры, мм

ь^ сэ со к к со ё со ё ё со Число арматуры в одном ребре

Таблица 5

Расход материалов и условные стоимости ребристых пролетных строений автодорожных мостов под нагрузки

России и Франции

Пролет, м Оптимальная высота балки Н, см Расход материалов Стоимость материалов

на 1 пог.м пролетного строения

бетон расчетная продольная арматура СНиП ССТО

СНиП СОТО СНиП СОТО

СНиП СОТО МЗ % МЗ % кг % кг % у.е. % у.е. %

9 75 75 1,950 100,00 1,950 100,00 89,472 100,00 89,177 99,67 2,67 100,00 2,66 99,91

12 90 95 2,100 100,00 2,150 102,38 123,253 100,00 129,224 104,84 3,09 100,00 3,18 103,17

15 100 100 2,200 100,00 2,200 100,00 162,820 100,00 194,426 119,41 3,50 100,00 3,76 107,22

18 115 120 2,500 100,00 2,610 104,40 195,889 100,00 230,714 117,78 4,07 100,00 4,46 109,55

21 125 135 2,845 100,00 2,970 104,39 241.505 100,00 270,005 111,80 4,78 100,00 5,13 107,39

Известно влияние природных вод на коррозию бетона. Свойства и поведение во времени бетона зависят и от температуры воздуха, и от его влажности, и от его состава. По-разному будет проходить твердение бетона и, соответственно, будут меняться его свойства, связанные с твердением, в зависимости от температурно-влажностного режима. Ползучесть бетона также будет проявляться различно в зависимости от температурно-влажностных условий эксплуатации моста. Влияние местного климата также скажется на протекании карбонизации поверхностного слоя бетона и на его защитных свойствах по отношению к арматуре.

Таким образом, учёт влияния природных условий поможет создать более качественную в эксплуатации и более долговечную мостовую конструкцию.

На Мадагаскаре под воздействием жаркого климата изменяются свойства затвердевшего бетона в конструкциях, возникают различного рода трещины, развиваются недопустимые деформации. В связи с этими в диссертации рассматриваются возможные аспекты, связанные с влиянием температуры на технологию бетонных работ, и даются соответствующие рекомендации.

Поэтому в данной главе приведены конкретные рекомендации по технологии бетонных работ:

^Рекомендации по выбору материалов для бетона мостовых сооружений, в том числе: использование местного портландцемента высшего качества, щебня из горных пород, природных песков в качестве заполнителя, не допуская транспортировки их на большие расстояния и применение пластифицирующих и воздухововлекающих материалов.

2. Рекомендации по приготовлению, транспортировке и укладке бетона при производстве работ по сооружению мостовых конструкций, т.е. расход цемента для изготовления бетона должен составлять не менее 400 кг/м3 , а водоцементное отношение не должно превышать 0,5, заполнители во избежание их нагрева

рекомендуется хранить в закрытых складах или штабелях. Перед укладкой бетонной смеси следует защищать место укладки от солнечных лучей путем устройства-навесов или устройства передвижных щитов, опалубку, арматуру и основание охладить разбрызгиванием холодной воды и т.д.

3. Рекомендации по уходу за бетоном при бетонировании мостовых конструкций, чтобы в течение процесса его твердения не было потери им влаги, и полностью были обеспечены процесс гидратации и твердения до получения проектной прочности бетона.

4. Рекомендации по контролю качества бетона при сооружении мостовых конструкции, т.е. наблюдение за температурой, относительной влажностью воздуха и скоростью ветра и т.д.

5. Рекомендации по защите бетона пролетных строений от воздействия агрессивных сред и солнца, в том числе: применение защитных окрасок, применение консолей проезжей части такой длины, чтобы отношение длины к высоте фасадной балки было равно 0,4 и применение одежды мостового полотна толщиной не менее 14 см.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В процессе работы над диссертацией по теме «Конструктивно-технологические решения железобетонных автодорожных мостов для условий Республики Мадагаскар» получены следующие результаты:

1. На основе анализа природно-климатических и социальных условий Республики Мадагаскар, промышленной базы, развития дорожной сети показано, что наиболее рациональным для мостостроения Мадагаскара являются разрезные плитные и ребристые железобетонные пролетные строения с обычной арматурой пролетами до 21,0 м.

2. С целью использования на Мадагаскаре проведен сравнительный анализ норм проектирования мостовых сооружений России, Франции и Евросоюза (Еврокоды), включая нормы нагрузок, расчетные сопротивления стали и бетона, коэффициенты надежности и сочетаний. Показано, что расчетные сопротивления для сталей одного класса по всем сравниваемым нормам весьма близки, для бетона одного класса -максимальная разница составляет порядка 20% (российские нормы выше).

3. Выполнено сравнение расчетных нагрузок от автотранспортных средств с учетом расчетных сопротивлений стали. Сравнение показало, что в диапазоне пролетов до 21,0 м нормы нагрузок Франции (система нагрузок А, система нагрузок Вс) выше норм А11 и близки к нормам А14. В то же время нормы нагрузок по Еврокодам превышают по величине как А11, так и в меньшей степени - А14.

4. Исследованы типы пролетных строений мостов, применяемые в России и Франции. Установлено, что для условий Мадагаскара наиболее приемлемыми являются плитные и Т - образные ребристые сечения пролетных строений, аналогичные типовым конструкциям по проектам Союздорпроекта, выпуск 56, 56д (Россия) и БЕТРД - РБйД, РББД (Франция).

5. Разработаны алгоритмы и программы автоматизированной оптимизации поперечных сечений разрезных плитных и ребристых железобетонных пролетных строений по требованиям норм России и Франции.

6. Произведенные с помощью этих программ исследования позволили выработать рекомендации по рациональным конструктивным формам железобетонных пролетных строений с ненапрягаемой арматурой для условий Мадагаскара.

Для плитных пролетных строений рациональная толщина плит составляет 20 и 25 см (СНиП); 20 и 26 см (СОТО) для пролетов 3,6 м соответственно.

В ребристых пролетных строениях пролетами от 9-21 м с габаритом Г-7 + 2 * 1 м, рациональное число балок равно 5.

Оптимальная высота балок 75, 90,100, 120, 130 см (СНиП) и 75, 95,100, 125, 135 см (CCTG) соответственно для пролетов 9,12,15,18,21 м.

7. Расхождение между стоимостью пролетных строений, проектируемых по нормам России и Франции, не превышает 10%, а в среднем составляет 5%. Отсюда можно считать, что нормы и опыт проектирования разрезных железобетонных мостов России можно рекомендовать для проектирования и строительства мостов в Республике Мадагаскар.

8.Для условий Мадагаскара, с учетом опыта мостостроения в условиях жаркого и тропического климата, предложен комплекс рекомендаций по технологии бетонных работ.

Основные положения диссертационной работы опубликованы в следующих работах:

1. Расулумампиунуна Зарасуа Арноль. Специфика мостостроения Республики Мадагаскар. Научные труды ОАО ЦНИИС, вып. № 220 «Транспортные сооружения. Расчеты, испытания, строительство». Москва, ОАО ЦНИИС, 2004, с. 117121.

2. Расулумампиунуна Зарасуа Арноль. Сравнение норм нагрузок России и Франции с целью использования их в мостостроении Мадагаскара. Журнал «Естественные и технические науки», вып. №3 (12). - Москва, 2004, с.202 - 205.

Принято к исполнению 21/09/2004 Исполнено 22/09/2004

Заказ №333 Тираж: 100 экз

ООО «11-й ФОРМАТ» ИНН 7726330900 Москва, Балаклавский пр-т, 20-2-93 (095) 747-64-70 (095)318-40-68 www autoreferat га

И 7 9 2 9

РНБ Русский фонд

2005-4 12623

ВВЕДЕНИЕ.

Глава 1. СПЕЦИФИКА ПРОЕКТИРОВАНИЯ, СТРОИТЕЛЬСТВА, ЭКСПЛУАТАЦИИ И СОДЕРЖАНИЯ МОСТОВ В УСЛОВИЯХ МАДАГАСКАРА.

1.1. Общие сведения о Мадагаскаре.

1.2. Природные условия Мадагаскара.

1.3. Дорожная сеть Мадагаскара.

1.4. Состояние производственных баз мостостроения Мадагаскара.

1.5. Технико-экономические условия Мадагаскара, влияющие на выбор конструкции автодорожных мостов.

1.6. Резюме по главе 1.

Глава 2. АНАЛИЗ НОРМ ПРОЕКТИРОВАНИЯ И КОНСТРУКЦИЙ

ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫХ МОСТОВ С ЦЕЛЬЮ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ИХ В МОСТОСТРОЕНИИ МАДАГАСКАРА.

2.1. Сравнительный анализ норм проектирования железобетонных мостов России, Франции и Евросоюза.

2.1.1. Общие положения расчета железобетонных мостов конструкций по предельным состояниям.

2.1.2. Расчетные характеристики материалов для железобетона.

2.1.3. Нагрузки.

2.1.4. Сравнение российских норм нагрузки с рассматриваемыми зарубежными нормами нагрузок.

2.2. Анализ конструкций автодорожных железобетонных мостов с целью использования их в мостостроениях Мадагаскара.

2.2.1. Основные направления развития современного проектирования и строительства железобетонных мостов.

2.2.2. Обзор существующих конструкций пролетных строений малых и средних пролетов, принимаемых в России.

2.2.3. Обзор существующих конструкций пролетных строений малых и средних пролетов, принимаемых во Франции.

2.2.4. Выбор типов пролетных строений для исследования с целью их использования на Мадагаскаре.

2.3. Резюме по главе 2.

Глава 3. ОПТИМИЗАЦИЯ ПОПЕРЕЧНОГО СЕЧЕНИЯ РАЗРЕЗНЫХ

БАЛОЧНЫХ ПРОЛЕТНЫХ СТРОЕНИЙ

3.1.История вопроса оптимизации мостовых конструкций.

3.2. Основные принципы.

3.3. Оптимизация плитных пролетных строений.

3.3.1. Оптимизация поперечного сечения плиты при удовлетворении требованиям СНиП 2.05.03-84*.

3.3.2. Оптимизация поперечного сечения плиты при удовлетворении требованиям французских норм

CCTG - Fascicule 61).

3.4. Оптимизация ребристых пролетных строений.

3.4.1. Оптимизация поперечного сечения ребристого пролетного строения при удовлетворении требованиям СНиП 2.05.03-84*.

3.4.2. Оптимизация поперечного сечения ребристого пролетного строения при удовлетворении требованиям французских норм (CCTG-Fascicule 61).

3.5. Резюме по главе 4.

Глава 4 РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ТЕХНОЛОГИИ ПРОИЗВОДСТВА

БЕТОННЫХ РАБОТ МОСТОВЫХ СООРУЖЕНИЙ В РЕСПУБЛИКЕ МАДАГАСКАР.

4.1. Общие положения.

4.2. Рекомендации по выбору материалов для бетона мостовых сооружений.

4.3. Рекомендации по приготовлению, транспортировке и укладке бетона при производстве работ по сооружению мостовых конструкций.

4.4. Рекомендации по уходу за бетоном при бетонировании мостовых конструкции.

4.5. Рекомендации по контролю качества бетона при сооружении мостовых конструкции.

4.6. Рекомендации по защите бетона пролетных строений от воздействия агрессивных сред и солнца.

4.7. Резюме по главе 4.

Актуальность работы. Для успешного развития Мадагаскара необходимыми условиями являются совершенствование и быстрое увеличение сети коммуникаций. Наиболее простое и быстрое решение этой задачи обеспечивает автомобильный транспорт.

Строительство или реконструкция дорог всегда связаны с необходимостью возведения большого количества сложных и дорогих искусственных сооружений

В настоящее время в республике Мадагаскар для проектирования и строительства мостов больших пролетов, сложных систем или же строящихся в особо сложных условиях привлекаются зарубежные специализированные фирмы, имеющие достаточно большой опыт в строительстве подобных сооружений. Такой подход в значительной степени оправдан.

Однако, малые и средние пролеты наиболее распространены в мостах острова. Они составляют до 99 % от общего количества пролетных строений. Поэтому вполне понятно стремление Мадагаскара осуществлять строительство небольших мостов своими силами, используя местные материалы, учитывая местные особенности, что в большинстве случаев приводит к заметному экономическому эффекту.

Преобладающим материалом для строительства малых и средних пролетов на острове является железобетон. При этом мосты с пролетами от 3 до 42 м выполняются с разрезными пролетными строениями.

Таким образом, оптимизация поперечных сечений пролетного строения малых и средних пролетов имеет большое значение для мостостроения острова.

Практика строительства и эксплуатации искусственных сооружений на автомобильных дорогах острова свидетельствует во многих случаях о недостаточно изученном влиянии местных условий на проектирование и работу во время эксплуатации конструкции мостов. До сих пор Мадагаскар не имеет своих норм проектирования, поэтому расчет и конструирование мостов могут быть сделаны на основе мостовых норм Франции, которые действуют на Мадагаскаре.

В целом, оценивая проблемы мостостроения на Мадагаскаре, можно утверждать, что большую пользу в их решение окажет изучение мирового, а особенно российского и французского опыта проектирования и строительства малых и средних мостов.

В связи с этим, для создания недорогих и достаточно долговечных мостов в условиях. Мадагаскара необходимо выбрать рациональные для Мадагаскара конструкции с учетом опыта проектирования и строительства малых и средних мостов в России и Франции.

Цель диссертационной работы. Необходимость обоснования возможного использования норм России для проектирования и строительства мостов на Мадагаскаре. Разработка рациональных по расходам материалов конструктивных форм пролетных строений автодорожных мостов, доступных для применения в условиях Мадагаскара.

Методы исследования, в основном, приведен теоретический анализ с использованием математического аппарата. Проведены численные экспериментальные исследования на персональном компьютере для выработки рекомендаций по оптимальным параметрам пролетных строений балочных мостов.

Практическая иенность работы заключается в том, что разработанные программы позволяют определять оптимальные параметры пролетных строений балочных мостов. Предложены конструктивные формы пролетных строений автодорожных мостов по требованиям норм проектирования и строительства России и Франции с учетом условий Мадагаскара.

Научная новизна работы содержится в следующей совокупности основных её результатов:

- выполнен сравнительный анализ норм проектирования России, Франции и Евросоюза;

- разработаны алгоритмы и программы для оптимизации поперечного сечения плитных и ребристых железобетонных пролетных строений балочных мостов с ненапрягаемой арматурой по требованиям норм России и Франции;

- обосновано возможное использование норм России для проектирования и строительства мостов на Мадагаскаре с учетом специфики его мостостроения .

-обобщен опыт технологии бетонных работ в условиях жаркого климата и разработаны конкретные рекомендации для Мадагаскара.

Апробация работы. Основные результаты работы опубликованы в 2 статьях, доложены и одобрены на 62 ой научно-методической и научно-исследовательской конференции МАДИ 2004г.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения и двух приложений. Она содержит 213 страниц машинописного текста 14, 8 таблиц, 58 рисунок, список использованной литературы включает 106 наименований.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

По результатам выполненных в диссертации исследований можно сделать следующие выводы.

1. На основе анализа природно-климатических и социальных условий Республики Мадагаскар, промышленной базы, развития дорожной сети показано, что наиболее рациональным для мостостроения Мадагаскара являются разрезные плитные и ребристые железобетонные пролетные строения с обычной арматурой пролетами до 21 м.

2. С целью использования на Мадагаскаре проведен сравнительный анализ норм проектирования мостовых сооружений России, Франции и Евросоюза (Еврокоды), включая нормы нагрузок, расчетные сопротивления стали и бетона, коэффициенты надежности и сочетаний. Показано, что расчетные сопротивления для сталей одного класса по всем сравниваемым нормам весьма близки, для бетона одного класса -максимальная разница составляет порядка 20% (российские нормы выше).

3. Выполнено сравнение расчетных нагрузок от автотранспортных средств с учетом расчетных сопротивлений стали. Сравнение показано, что в диапазоне пролетов до 21 м нормы нагрузок Франции (система нагрузок А, система нагрузок Вс> выше норм А11 и близки к нормам А14. В то же время нормы нагрузок по Еврокодам превышают по величине как А11, так и в меньшей степени - А14.

4. Исследованы типы пролетных строений мостов, применяемые в России и Франции. Установлено, что для условий Мадагаскара наиболее приемлемыми являются плитные и Т - образные ребристые сечения пролетных строений, аналогичные типовым конструкциям по проектам Союздорпроекта, выпуск 56, 56д (Россия) и SETRA - PSDA, PSBA (Франция).

5. Разработаны алгоритмы и программы автоматизированной оптимизации поперечных сечений разрезных плитных и ребристых железобетонных пролетных строений по требованиям норм России и Франции.

6. Произведенные с помощью этих программ исследования позволили выработать рекомендации по рациональным конструктивным формам железобетонных пролетных строений с ненапрягаемой арматурой для условий Мадагаскара.

Для плитных пролетных строений рациональная толщина плит составляет 20 и 25 см (СНиП), 20 и 26 см (CCTG) для пролетов 3,6 м соответственно.

В ребристых пролетных строениях пролетами от 9 - 21 м с габаритом Г- 7+ 2 х 1 м, рациональное число балок равно 5.

Оптимальная высота балок 75, 90, 100, 120, 130 см (СНиП) и 75, 95, 100, 125, 135 см (CCTG) соответственно для пролетов 9,12,15,18,21 м.

7. Расхождение между стоимостью пролетных строений, проектируемых по нормам России и Франции, не превышает 10%, а в среднем составляет 5%. Отсюда можно считать, что нормы и опыт проектирования разрезных железобетонных мостов России можно рекомендовать для проектирования и строительства мостов в Республике Мадагаскар.

8.Для условий Мадагаскара, с учетом опыта мостостроения в условиях жаркого и тропического климата, предложен комплекс рекомендаций по технологии бетонных работ.

159

1. Абрам К.Н., Пэунеску М., Война Н.И. Некоторые вопросы повторного вибрирования бетона. Бетон и железобетон ., 1964, № 1 С. 43-47.

2. Абрамкина В.Г., Курбатова И.И., Высоцкий С.А. Влияние температуры на гидратации цемента в начальный период твердения. ИКН.: технология бетонных работ в условиях сухого жаркого климата. М.: НИИЖБ Госстроя СССР, 1979. С. 97 -103.

3. Абдеслен Бен осман. Исследование основных положений проектирования железобетонных мостов для Алжира. Дис. канд. техн. наук. 1974.

4. Аксенов Н.Б. Оптимальное Проектирование Железобетонных Конструкций: А42 Учебное Пособие Ростов на/Д: Рост.гос. строит, ун-т, 2002. - 88 с. с ил.

5. Александровскии С.В. Расчет бетонных и железобетонных конструкции на изменения температуры и влажности с учетом ползучести. Изд. 2-е перераб. и доп. М.: стройиздат, 1973.432 с.

6. Аль-Ахмад Ахмед Мохаммад. Особенности технологии строительства и эксплуатации железобетонных мостов с учетом климатических факторов (Для Усл. Сирии). Дис. канд. техн. наук. Москва, 1994.

7. Аль-кудах Насер Сулейман.Дисс. Применение персональных компьютеров для расчета и проектирования мостов. М.: 1990.

8. Амельченко В.М. Метод оптимизация мостовых конструкции. Дисс. на соискание ученой степени кандидата технических наук. Москва, 1978.

9. Амельченко В.М. Использование методов оптимизации при машинном проектировании мостовых и дорожных конструкции. В кн.: Труды гос. дор. проектно - изыскат. и НИИ. -М., 1982, №38, С.95 -110.

10. Ауэт Луис. Обоснование конструктивных форм и способов строительства автодорожных мостов в условиях республики Конго. Дис. канд. техн. наук. -М.,2002.

11. Багдоев С.Г. Проектирование балочных железобетонных автодорожных и городских мостов и путепроводов. Пенза: ПГАСА, 2003,-205с.

12. Бадави Сате. Технико-экономический выбор рациональных конструкции железобетонных мостов в условиях Сирийской арабской Республики. Дис. канд. техн. наук. М., 1975.

13. Байков В.Н., и др.. Железобетонные конструкции (специальный курс).-М.: Стройиздат, 1974.800 с.

14. Балицкий B.C., Марченко Л.С. Бетонные работы (Технология и организация). Киев, «Буд1вельник», 1977,240с.

15. Баренбойм И.Ю, Карасик М.Е. Строительство железобетонных мостов. -Киев:, Будовельник, 1971.

16. Беззубин Н.С. Ширина дороги и габарит моста. «Автомобильные дороги», 1968, №10.

17. Бергео Е.Я. Исследования конструкции пролетных строений сборных железобетонных мостов средних пролетов на автомобильных дорогах. Диссертация. Киев, 1953.

18. Бобриков В.В. и др.. Технология, организация и планирование строительства мостов. «Транспорт», 1967.

19. Вадуге Меттанда. Автоматизация расчетов и анализ конструктивных решении железобетонных балочных пролетных строений мостов (Для условии республики Шри-Ланка). Дис. канд. техн. наук. М.: МАДИ, 1990.

20. Васильев А.И. . Исследование временных вертикальных нагрузок для нормирования расчета автодорожных мостов. Дис. канд. техн. наук-Москва, 1972г.

21. Васильев А.И. Методология нормирования сроков службы мостов и нагрузок автотранспортных средств. Журнал « Транспортное строительство» № 1. М., 2001.- С. 14 -15.

22. Волчёнков Н.Г. Программирование на visual Basic 6. М.: ИНФРА М, 2002.-288 с.

23. Венюа М. Цементы и бетоны в строительстве. М: стройиздат, 1980.415 с

24. Власов Г.М., Геронимус В.Б. и др. Расчет железобетонных мостов.- М. : Транспорт, 1970.

25. Власов Г.М., В.П. Устинов. Расчет железобетонных мостов. М.: транспорт, 1990.

26. Воля О.В. Особенности проектирования мостов в условиях жаркого и тропического климата/МАДИ. М., 1981.-100 с.

27. Воробьев В.А., Комар А.Т. Строительные материалы. М.: Стройиздат, 1976.478 с.

28. Гарбусенко В.В. Основы расчета железобетона в вопросах и ответах.-М.:изд-во АСВ, 2002.-104с.

29. Гейзен Р.Е. Пространственный расчет балочных пролетных строении автодорожных мостов. Пермь, 1979.

30. Гибшман Е.Е. Безопасность движения на мостах. «Транспорт», 1967.

31. Гибшман М.Е. Отчет: Основные принципы построения автоматизированной системы проектирования автодорожных мостов. АСПАМ, 1975.

32. Гибшман М.Е. Проектирование Транспортных сооружений. М: Транспорт, 1980.

33. Гибшман М.Е., Попов В.И. Проектирование транспортных сооружений: Учебник для вузов, 2-е изд., перераб. И доп. - М.: Транспорт, 1988. 447с.

34. Гусев Д.Е. Автоматизированное определение грузоподъемности железобетонных балочных пролетных строений мостов. Дис. канд. техн. наук. Минск, 1991 - 204с.

35. Еврокод I. Основы расчета и воздействия на конструкцию.- Ч.З. -временные нагрузки на мосты.- Брюссель, 1991.

36. Егорушкин Ю.М. Компьютерная база данных о типовых пролетных строениях автодорожных мостов. Труды ЦНИИС, вып. № 208 «Проблемы нормирования и исследования потребительских свойств мостов». Москва, 2002, с. 38 50.

37. Захаров В.В. Вопросы типизации мостовых сооружений. Вып.4. М.: Стандарт гиз, 1976.

38. Захаров В.В. Стандартизация железобетонных конструкций и сооружений. М.: Стандарт гиз, 1977.

39. Иосилевский Л.И., Носарев А.В., Чирков В.П., Шепетовский О.В. Железобетонные пролетные строения мостов индустриального изготовления (Конструктивные и методы расчета). М.: Транспорт, 1986. -216С.

40. Иосилевский Л.И. Практический методы Управления надежностью Железобетонных Мостов. МОСКВА, 2001г.

41. Кадри Тахар. Особенности проектирования железобетонных автодорожных мостов для условий Алжира с учетом опыта СССР. Дис. канд. техн. наук. Ленинград, 1989.

42. Калашников Н.М. Анализ конструкции железобетонных мостов. -М., «Транспорт», 1971.

43. Карпов В.В., Коробейников А.В. Математические модели задач строительного профиля и численные методы их исследования. М.; СПб., 1999.188 с.

44. Колоколов Н.М. Железобетонные Мосты Франции. М.,1972

45. Колоколов Н.М., Захаров В.В. О применении стержневой арматуры класса AIV в мостостроении. -«Автомобильные Дороги», 1972. №2

46. Колмагоров А.Г. Железобетонные конструкции. «Анализ Расчета по Рекомендациям ЕКБ/ФИП и по нормам СНиП 2.03.01-84, BAEL -91, CP 110, ДИН 1045, АСИ-83».- ТОМСК- КОНАКРИ, 1994.

47. Короткое С.Н. Влияние сухого жаркого климата на деформации компонентов бетона, его структуру и основные свойства. Строительство и Архитектура Узбекистана, 1974, № 4. С. 4 - 7.

48. Корочанцев В.А. И Цветков В.А. МАДАГАСКАР. М.: Издательство «Мысль», 1977, Стр.136.

49. Кричевский А.П. Расчет железобетонных инженерных сооружений на температурные воздействия. М.: Стройиздат, 1984.149 с.

50. Крыльцов Е.И., Попов О.А. Железобетонные Мосты за рубежом.- М.: Автотрансиздат, 1963.

51. Куценко В. Строительство Автодорожных железобетонных мостов во Франции. Обзорная информация. М., 1975.

52. Ле Тху хьюнг. Оптимизация параметров пролетных строений висячих мостов, усиленных и не усиленных наклонных вантами, при их проектированиях с применением ПК. Дисс. канд. техн. наук. М., 1999.

53. Лившиц Я.Д., Онищенко М.М., Шкуратовский . Примеры расчета балочных мостов.- К.: Вища шк. Головное изд-во, 1986. -263с

54. Материалы сравнения нормативных нагрузок, применяемых в различных странах для расчета мостов и труб на автомобильных дорогах. Союздорпроект, инв. №14244-М.,1966.

55. Милованов А.Ф, Камбраров Х.У. Расчет железобетонных конструкции для условии жаркого климата. Ташкент «Укитувчи», 1991.

56. Миронов С.А., Малинский Г.А. Основы технологии бетона в условиях сухого и жаркого климата. М.: Стройиздат, 1985.

57. Морозова Л.Н. Определение возможности пропуска транспортных средств по железобетонным балочным пролетным строениям автодорожных мостов с учетом их дефектов и повреждений. Дис. канд. техн. наук. Москва, 1991.

58. Мохаммад Салим Эсмат. Технико-экономический выбор рациональных конструкции железобетонных балочных мостов в Исламском государстве Афганистан. Дис. канд. техн. канд. техн. аук- М., 1993.

59. Назаренко А.А., Волонов B.C. Индустриализация Основное направление в Минавтодороге РСФСР. «Автомобильные Дороги», 1975, №5.

60. Назаренко В.П. Железобетонные мосты. М.: «Вышая школа», 1970.

61. Научно-технический отчет ЦНИИС. «Обобщение отечественного опыта проектирования и строительства мостов, ч.Н. Металлические мосты. М., 1967.

62. Научно-технический отчёт ЦНИИС по теме ИС-06-69, р.4 «Методика расчёта грузоподъёмности существующих автодорожных мостов». М., 1969.

63. Петропавловский А.А. и др.. Проектирование деревянных и железобетонных мостов. М.: Транспорт, 1982.320 с.64.- Поливанов Н.И. Железобетонные мосты на автомобильных дорогах. Автотрансиздат, 1956.

64. Поливанов Н.И. Проектирование и расчет железобетонных и металлических автодорожных мостов.- М.: Транспорт, 1970.

65. Попов Н.И. и др.. Рекомендация по проектированию железобетонных конструкций, возводимых в условиях сухого и жаркого климата.-Душанбе, 1990.32 с.

66. Попов Н.Н., Забегаев А.В. Проектирование и расчет железобетонных и каменных конструкций. -М.: Высш. Шк., 1989. 400 е.: ил.

67. Потапкин А.А. Исследование пространственной работы пролетных строений мостов с поперечными связями (с использованием ЭЦВМ). Дис канд. техн. наук. Москва.-1965г.

68. Пунагин В.Н. Бетон и бетонные работы в условиях сухого жаркого климата. Ташкент, 1977. с 244.

69. Оптимальное проектирование конструкций. Библиографический указатель под редакуцией Рейтмана М.И. М., 1968.

70. Рвачев Ю. А. Машинное проектирование автодорожных мостов. -М.: Транспорт, 1983. 256 С.

71. Рейман И.И, Ярин Л.И. Оптимизация параметров железобетонных конструкций по ЭЦВМ. М: Строийздат, 1979.-423с

72. Рекомендации по проектированию бетонных и железобетонных конструкций для жаркого климата. Ниижб Госстроя СССР, 1988.

73. Российский ВА и другие. Примеры проектирования сборных железобетонных мостов. М.: Автотрансиздат, 1962.

74. Российский ВА, Казаренко Б.П., Словинский НА. Примеры проектирования сборных железобетонных мостов. М.: Высшая школа -197Q

75. Саламахин П.М. и др.. Мосты и сооружения на дорогах (часть 1). -М.: Транспорт, 1991. 448 с.

76. Саламахин П.М. Программа машинного проектирования пролетных строений военных мостов.- М: изд. ВИА, 1970. 204с.

77. Саламахин П.М. Новозодзинский АЛ. Программа проектирования ортотропных плит проезжей части автодорожных мостов.// Актуальные проблемы мостостроения и тоннелестроения: Сб.науч.тр7/МАДИ. -M.,2QQ1.

78. Саламахин П.М. Программа автоматизированного проектирования металлических двухпилонных вантовых мостов // Вопросы проектирования, строительства и эксплуатации автодорожных мостов и тоннелей: Сб.науч.тр7МАДИ. 2003.

79. Сергеев Н.Д., Богатырев А.И. Вопросы оптимального проектирования конструкций. Л.: Строийздат, 1971. - 136с.

80. Смирнов А.Ф. и др. Расчет сооружений с применением вычислительных машин. Под общей ред.д-ра техн.наук проф. А.Ф. Смирнова. М.: Стройиздат, 1964.

81. СНиП III 15 - 76.« Правила производства и приемки работ бетонных и железобетонных конструкции». -М., 1977. -127 с.

82. СНиП 2.01.01. 82. Строительная климатология и геофизика. -Москва, 1983. 136 с.

83. СНиП 2.03.01-84*. Бетонные и железобетонные конструкции /Госстрой СССР.-М.:ЦИТП, 1989. -80с.

84. СНиП 2.05.03-84*. Мосты и трубы/ Госстрой СССР.- М., 1996. 213с.

85. Улицкий Б.Е. Пространственный расчеты балочных мостов. Москва: Автотрансиздат, 1962.

86. Улицкий Б.Е., А.А. Потапкин, В.И, Руденко, И.Д. Сахарова и др.Пространственные расчеты Мостов. М.: Транспорт, 1967. - 403 С.

87. Улицкий Б.Е., Егорушкин Ю.М. и др. Автоматизация проектирования плитно-балочных разрезных мостов. М.: Транспорт, 1976, - 128 с.

88. Унифицированные сборные пролетные строения мостов и путепроводов на автомобильных и городских дорогах. Союздорпроект. Москва. 1986

89. Шаповал И.П. Проектирование мостов и путепроводов на автомобильных дорогах.- Киев: Будвельник, 1978.

90. Шестоперов С.В. Технология бетона. Учебное пособие для вузов. М., « Высшая школа», 1977.

91. Шишов О.В. Оптимальное проектирование пространственной конструкции разрезных балочных сталежелезобетонных пролетных строении автодорожных мостов. Дис. канд. техн. наук. Омск. 1983

92. Aram Samikian. Beton arme. Calcul aux etats limites, theorie et pratique. 2e edition. Gaitan marin, 1989.

93. Calgaro J.A., Virlogeux M. Projet et construction des ponts. Paris: Presse de I'Ecole Nationaie des Ponts et chausses, 1987.

94. Destrac J.M., D. Lefavre, Y. Maldent, S. Villa. Memotech Genie Civil. Paris. Editions Castella. 1999.

95. Dougill J.W. The effect of thermal incompatibility and shrinkage on the strength of concrete. Mag. of concrete res., London, T.13 № 39, Nov. С 119 -126. Discussion 1962. tl4 41 c. 117-119. (англ.).

96. Grattesat G. Conception des ponts. Paris. Eurolles, 1978.

97. Jean Perchat. Reglements etrangers de beton arme. Etude comparative des codes СЕВ BSI - DIN - ACI. Paris. EYROLLES, 1982.

98. Jose Ouin Beton Arme Aux Etats Limites selon I'additif du BAEL 91. Paris. Castella. 1999.

99. Fascicule 61, titre II, du cahier des clauses techniques generates: "conception, calcul etepreuves des ouvrages d'art". Paris. 1971.

100. Microsoft Visual basic 6.0 для профессионалов. Шаг за шагом: Практ. Пособ./ Пер. с англ. М.: Издательство ЭКОМ, 2002. - 720с.:илл.

101. REGLES B.A.E.L.91. Regies techniques de conception et de calcul des ouvrages et constructions en beton arme suivant la methode des etats-limites, Paris, EYROLLES, 1992.

102. Republique francaise. Ministere des transports. Les Ponts type du SETRA. Paris cedex16.1979.

103. Repoblikan'i Madagasikara. Ministere des travaux publics Ministere des transports et de la metereologie. Declaration de politique nationale de transports et de strategie routiere. 1997.

104. Valette, R. La Construction des ponts. Evolutions et tendances. Paris 1959.