автореферат диссертации по кораблестроению, 05.08.05, диссертация на тему:Исследование механических потерь в судовых вспомогательных механизмах

1. Вве дение.*

2. Энергетические потери на преодоление трения в узлах СВЧ.

2.1.' Методы расчета механических потерь в узлах

3. Эксплуатационные режимы трения в узлах СВЧ

3.1. Теолетический анализ основного режима трения в узлах СВЧ

3.2. Методика определения энергетических потерь на преодоление трения в СВЧ

3.3. Оптимизация энергетических потерь трения в узлах СВЧ.

3.4. Энергетические потери,как показатель технического состояния СВЧ

Метод определения технического состояния узлов трения СВЧ с помощью непрерывного безразборного контроля фактической площади контакта узлов трения.

4.1. Экспериментальные методы определения фактической площади контакта в узлах трения

4.2. Электроимпульсный метод определения фактической площади контакта, как метод безразборной оценки технического состояния узлов трения

4.2Л. Выбор основных элементов измерительного комплекса для регистрации фактической площади контакта электроимпульсным методом

4.3. Экспериментальная установка Т-Т для исследования процессов трения

4.3.1. Исследование влияния эксплуатационных факторов на процессы трения в узлах СВМ

4.3.2, Применение явления избирательного переноса и нанесения регулярного микрорельефа для изменений условий эксплуатации узлов трения

5. Определение энергетических затрат на преодоление механических потерь в рулевых гидравлических машинах

5.1. Исследование к.п.д. нормального плунжерного привода гидравлических рулевых машин

5.2. Теоретический расчет механического к. п. д. гидравлических рулевых машин с нормальным плунжерным приводом э-М. , г. л ея

5.3. Теоретический расчет механического к.п.д.

ГРМ с лопастным приводом. 5.4. Энергетические потери в ГРМ, как показатель технического состояния.

5.4.1. Теоретические основы метода определения к.п.д. привода и нагрузки на ГРМ в процессе эксплуатации.

5.4.2. Теоретические методы определения к.п.д. насоса питания ГРМ по результатам натурных измерений.

5.4.3. Предельно допустимые к.п.д. насосов переменной производительности ГРМ

5.4.4. Определение межремонтного периода эксплуатации насосов переменной производительности

6. Экспериментальные исследования энергетических потерь в гидравлических рулевых машинах

6.1. Стендовые испытания гидравлических рулевых машин

6.1.1. Стендовые испытания рулевой машины рц

6.1.2. Испытания рулевых машин в судовых условиях

6.1.3. Исследование фактической площади контакта в узле направлящая - ползун плунжерной рулевой машины

0« I (->.

6.1.4. Испытания гидравлической рулевой машины с лопастным приводом "°ЭГ ОВИЧУ-7.

Претворяя в жизнь решения ХХУ съезда КПСС, наша партия и правительство устанавливают экономические связи со многими странами мира. Большую роль в расширении экономических связей играют транспортные перевозки, значительная часть которых выполняется морским флотом. В десятой пятилетке грузооборот морского флота СССР должен увеличиться в 1,3 раза, в строй вступят суда общим тоннажем 5 млн. тонн дедвейта.

Повышение эффективности работы флота-одна из основных задач, поставленных перед отраслью. Одним из основных направлений для решения этой.задачи является совершенствование технической эксплуатации судов.

В X пятилетке для успешного решения этой проблемы предусмотрено оснащение судов более совершенными судовыми энергетическими установками. Увеличение объема их автоматизации приводит к дальнейшему расширению номенклатуры, увеличению числа и сложности используемых судовых вспомогательных це"энизмов (СВМ).

В число судовых вспомогательных механизмов входит широкий круг вспомогательных энергетических установок, оказывающих значительное влияние на эффективность эксплуатации судна. Судовые вспомогательные механизмы обеспечивают задачи управления судном, работу главной силовой установки, судовых систем, грузовых, швартовных и других устройств.

На современных транспортных судах увеличение количества СВМ и рост их мощности привело к тому, что значительная часть энергии (15 - 30%), вырабатываемой судовой силовой установкой, в связи с невысокими к.п.д. СВМ, идет на непроизводительные затраты [бз] , основная часть которых связана с преодолением механических потерь. Энергетические затраты на тттрвЩфтние механических потерь в СВМ приводят к непроизводит.етшымИсходам топлива двигателями судовой электростанции. 'Рак,, да* сухогрузных судов, для каждых 1000 кВт. мощности судовой ФШШ&ЗЗ&станции годовые расходы топлива на преодоление механишш#Г шстерь в СВМ составляет 160 - 20 0 тонн топлива [бв] .

В процессе эксплуатации СВЧ-' про исходит Шй&ейие показателей их работы, в основном из-за процессов "Тления'И адноса , приводящих к дополнительным расходам топлива, сма'&ки и за'Шсных частей, что уменьшает провозоспособность судна.

Одной из основных причин вывода механизмов из эксплуатации (ПО - 90%) является процессы износа [57] , протекащие в узлзх. трения. В связи с этим в прямой зависимости от протекания процессов трения и износа оказываются такие показатели работы судна, как длительность межремонтного периода, затраты на ремонт и длительность вывода судна из эксплуатации.

Следует отметить такие, что интенсивность протекания процессов трения и износа определяет уровень шума и вибраций, в судовых помещениях и таким образом непосредственно отрицательно влияет на условия работы обслуживающего персонала.

Поскольку эксплуатацию судовой энергетической установки нельзя рассматривать оторванно от береговых служб, то следует отметить, что повышение расхода смазочных материалов, топлива, запасных частей требует развития сети служб материально - технического обеспечения пар сходств, приводя к возрастанию затрат на увеличение штата, складских помещений, расходов на доставку топлива, запасных частей как на склады, так и на борт судна.

Таким образом, энергетические потери, связанные с процессами трения в СВМ оказывают значительное влияние на экономическую эффективность эксплуатации судна, а организация мероприятий по уменьшению механических потерь является одной из сторон повышения эффективности эксплуатации флота.

В связи с вышеизложенным,в диссертации на защиту вынесены следующие вопросы:

Т. Методика определения энергетических затрат на преодоление механических потерь в СВЧ.

2. Теоретическая зависимость, позволяющая проводить расчет энергетических затрат на преодоление сил трения в узлах СВЧ, работающих в режиме полужидкостного трения,

3. Теоретические и экспериментальные исследования механических потерь в гидравлических плунжерных и лопастных рулевых машинах.

Четодика определения технического состояния основных узлов гидравлических рулевых машин (ГРЧ).

5. Выбор экономически выгодных рег.имов эксплуатации узлов СВЧ их и способы перевода^на эти режимы.

6. Физические основы и теоретические положения электроимпульсного метода непрерывного без разборного контроля параметров трения узлов СВЧ.

Основные результаты и положения диссертационной работы нашли следующее практическое применение:

I. На основании анализа обширного материала теоретических и экспериментальных исследований разработана методика определения механических потерь в СВЧ, которая используется с целью уточнения энергетических потерь в эксплуатируемых СВЧ и может быть рекомендована для определения энергетических потерь во вновь проектируемых СВЧ.

2. Проведенные исследования позволили разработать рекомендации по выбору экономически выгодных режимов работы узлов СВМ и предложены способы перевода эксплуатируемых узлов на такие режимы. Так, проведенные на основании выработанных рекомендаций, мероприятия по изменению режима трения в топливных насосах вспомогательных двигателей позволили снизить их износ почти в

2 раза.

3. В результате исследований механических потерь в ГРМ получена формула для определения к.п.д. привода отечественных ГРМ типизированного ряда "Р". Установлено, что основные механические потери развиваются в уплотнениях рабочих полостей, предложены формулы для определения величин этих потерь.

4. газработана методика, позволяющая без вывода судна из эксплуатации определить величину нагрузки на ГРМ, к.п.д. привода и к.п.д. насосов питания. Методика применяется в Черноморском и ах

Каспийском морских пароходств'при проведении приемосдаточных, теплотехнических и др. испытании. На основании проведенных исследований разработан? инструкция по определению технического состояния основных элементов ГРМ. Внедрение этой инструкции в ЧМП только на Ильичевском судоремонтном заводе позволяет съэкономить 18000 сметочасов в год на ремонте ГРМ.

5. Разработана методика, сконструирован и изготовлен прибор ЮИ-2 для безразборного непрерывного определения технического состояния узлов трения путем регистрации фактической площади контакта в зоне трения.

Применение данной методики и прибора позволили в условиях Николаевского объединения по выпуску смазочного оборудования получить экономический эффект 22 т. руб. в год.

Работа выполнялась на кафедрах СВМ и физики ОВИМУ, а также на судах Черноморского и Каспийского морских парсходств.

Основные результаты измерения к.п.д. наооса питания ГРМ приведены на рис. 5.25. Как видно из рис. 5.25,, изменение к.п.д. насоса питания во времени носит характер, близкий к расчетному.

Вскрытие насоса во время ремонта и проведенные, измерения зазоров в основных пфах трения подтвердили то, что основной причиной снижения объемного к.п.д. насоса является износ его деталей.

В заключении раздела 6.1. следует отметить, что цроведанные натурные исследования ГРМ подтвердили правильность предложенных нами методик определения технического состояния основных элементов ГРМ путем измерения непроизводительных энергетических потерь.

6.1.3. Исследование фактической площади контакта в узле направляющая - ползун плунжерной рулевой машины

Одной из задач настоящего исследования являлось применение разработанного нами электроимпульсного метода для изучения характера трения в узлах рулевых машин. Для этих исследований был выбран узел трения: направляющая - ползун плунжерной рулевой машины.

Для проведения исследований в тело накладки ползуна (рис. 5.12.) был введен прямоугольный датчик размерами 5 х 12 мм из материала накладки. Перед препарированием накладки с ее поверхности снимались контрольные профилограммы. После установки датчика обработка поверхности была проведена с таким расчетом, чтобы шероховатость поверхности датчика соответствовала шероховатости накладки. После сборки узла была произведена приработка поверхности двухчасовой непрерывной работой рулевой машины под нагрузкой. Шероховатость поверхности при этом на всей-рабочей поверхности датчика стала такой же, как и па накладке, что было установлено при контрольной разборке и снятии профилограммы.

Исследования проводились при 30$ загрузке рулевой машины при выполнении рулем маневра зигзаг. Запись процесса трения производилась непрерывно с одновременной регистрацией давления в рабочих полостях и угла перекладки баллера. Пример осциллограммы записи основных процессов приведен в приложении 13. После расшифровки записи полученные параметры ^ и Т^ подставлялись в расчетную формулу /4.38,/. Результаты этих расчетов приведены на рис. 6.9. На рис.6.9 также приведены результаты расчета фактической площади контакта, выполненные согласно адгезионной теории трения. оЯ / гК ОМ/ с \ г \ / 1 \

6 0 2 ** 6 оС

Рис. 6.9. Изменение фактической площади контакта между ползуном и направляющей машины Р II, определенное расчетным и экспериментальным путем.

Проведенные эксперименты подтвердили правомерность использования адгезионной теории трения при расчете потерь на трение в гидравлической рулевой машине и возможность использования электроимчульсного метода для определения фактической площади контакта в узлах трения СШ.

6.1.4. Испытания гидравлической рулевой машины с лопастным приводом РЗГ ОВИМУ 7.

Определение механических потерь в рулевой машине с лопастным приводом проводились в лабораторных условиях для машины РЗГ ОВИМУ 7 на испытательном стенде и в судовых условиях на т/х "Златоуст".

Основные характеристики этой машины приведены в приложении 9.

Испытания по определению механических потерь в лопастной машине проводились аналогично исследованиям плунжерной рулевой машины. г

Р. • 10, КПй

ТТб ц. ш т и

0.4

0,4

30 20 10 О 10 20 30 оС

Рис. 6.10. Изменение рабочего давления на холостом ходу рулевой машины РЗГ ОВИМУ 7. '

На первом этапе испытаний определялись потери на холостом ходу. Как и у плунжерных машин, на этом режиме основные потери развиваются в сальниковом уплотнении.

Р. - = а. 6.З./

IX '5Х где - приведенная сила трения в уплотнении, рас читанная по формуле 5.61.

На рис. 6.10 приведены результаты расчета давления на холостом ходу и экспериментальные данные, полученные прямым измерением на рулевой машине РЗГ ОБШУ 7.

Как видно из рис. 6.10., результаты расчета имеют хорошую сходимость с результатами эксперимента.

Некоторое повышение давления при перекладке на правый борт связано, очевидно, с тем, что после сборки рулевой машины ось баллера не перпендикулярна плоскости крышки или находится несоосно с осью рабочего цилиндра.

Второй этап испытаний заключался в определений к.п.д, привода при работе на частичной нагрузке, которая создавалась путем торможения баллера колодочными тормозными накладками.

Такая нагрузка характерна для работы рулевой машины гей стоянке судна у стенки.

5 ' Ю* КПа

Рис. 6.11. Изменение рабочего давления машины РЗГ 0ЕИМУ7, снятое на испытательном стенде прш выполнения маневра рулем.

После включения рулевой машины производилось ее наг— ружение и перекладка руля на заданные углы с одновременной регистрацией давлений в рабочих полостях и угла перекладки.

На рис. 6.II. приведено изменение рабочего давления в рулевой машине РЗГ OBИМУ 7 при выполнении рулем маневра зигзаг.

• К. п. д. привода рулевой машины был расти тан по формуле для рулевой машины РЗГ ОВИМУ 7 при работе на простой руль.

•Результаты расчета к.п.д. приведенные на рис. 6.IG. получены согласно методики, описанной б параграфе 5.3., / для точки "а" оС=10° значение к.п.д. лопастного привода найдено по результатам измерения рабочего давления в рулевой малине на стенде/.

Vi il ii ■- ■ —1 0t8

0,6 о.а

О 10 20

Рис, 6.12. Зависимость к.п.д. лопастного привода

РЗГ ОВИМУ 7 при работе на цростой руль и 100$ загрузке.

Испытания рулевой машины с лопастным приводом, работающей ца балансирный руль, производились на т/х "Златоуст"[н] .

При испытании рулевой машины цроизводилась запись давлений в рабочих полостях машины при выполнении судном маневра зигзаг.

Результаты измерений приведены на рис. 6.13.

По методике, описанной в разделе 5.3, были расчитаны - гидродинамический момент на баллере руля и суммарный момент трения, развивающийся во всем рулевом комплексе. Результаты расчета приведены на рис. 6.14. Как видно из рис. 6.14,, гидродинамический момент на баллере руля типичен для балансирных рулей, а момент трения медленно возрастает по мере увеличения нагрузки на рулевую машину. с

Р • 10*. К Па

30 20 10 О 10 20 ¿0

Рис. 6.13. Изменение давления в рабочих полостях машины РЗГ ОЕИМУ 7 при работе на балансир-ный руль, маневре зигзаг на скорости 3,8 узла т/х "Златоуст".

М • 10* Мм z

20

30

-I

Рис. 6.14. Зависимость гидродинамического момента Ни момента трения Мт на баллере руля т/х "Златоуст" при скорости 3,8 узла.

В заключение раздела следует отметить следующее:

1. В результате проведенных исследований установлено, что лопастные машины, развивающие одинаковый момент на баллере руля с плунжерными машинами по сравнению с ними на всех углах перекладки имеют более высокий на 5 г 15% к.п.д.

2. Получены экспериментальные зависимости гидродинамического момента на баллере для простого и баланскрного рулей, а также для балансирного руля с поворотными насадками.

3. Установлен характер изменения давлений в рабочих полостях ГРМ при работе с различными типами рулей.

4. Экспериментальные исследования энергетических потерь в ГРМ подтвердили правильность разработанной автором методики определения к.п.д. плунжерных и лопастных машин.

В заключение диссертационнойработы следует сделать следующие выводы:

I. Проведен анализ методов расчета энергетических затрат на преодоление сил трения в узлах СВМ, который показал, что применяемые в настоящее время в отрасли методы не позволяют достаточно полно произвести оценку потерь на трение в узлах СВМ. На основании анализа теоретических и экспериментальных данных разработана методика определения энергетических затрат на преодоление сил трения в узлах СБМ.

2. В результате анализа, проведенных автором лабораторных и натурных исследований и обобщения обширного экспериментального материала, установлено, что основным в узлах СВМ является режим полужидкостного трения. В работе предложена новая схема расчета силы тревия в узлах, работающих в полужидкостном режиме с учетом того фактора, что нагрузка на зону трения воспринимается не только выступами шероховатости, но и смазкой, находящейся в зоне трения,

В работе получено выражение для определения силы трения в узлах СВМ, работающих в режимах полужидкостного трения, которое, как показали проведенные испытания, имеет 5% сходимость с результатами экспериментальных исследований.

В результате анализа режимов работы СВМ было показано, что узлы СВИ работают в режиме полужидкостного трения, причем осуществить для этих узлов одновременно и минимально возможный износ и наименьшую силу трения - невозможно. В связи с этим был проведен выбор такого режима, который позволит эксплуатировать узел трения СВМ с наименьшими экономическими затратами. Таким реиимом эксплуатации узлов СВМ является режим полужидкостного трения, близкий к гидродинамическому.

В работе указаны рекомендации по переводу узлов СВМ на такой режим.

Проведенные исследования позволили выработать мероприятия по смещению режима трения в топливных насосах СДВС, которые как показали' натурные испытания, проведенные на т/х "Ширваннефть"

Каспийского морского пароходства подтвердили правильность разработанных мероприятий и снизили расходы на эксплуатацию топливных насосов за счет уменьшения в 2 раза износа деталей насосов.

3. В диссертационной работе показано, что эксплуатация СБ:' на современном этапе развития техники требует совершенствования средств технического диагностирования как отдельных узлов, так и всего механизма в целом, что позволяет сократить ремонтные расходы, повысить безопасность мереплавания, предотвратить аварии.

В работе предлагается в качестве показателя, характеризующего техническое состояние СВМ,использовать значение механического, объемного и других видов к.п.д. Сравнивая значение текущего значения к.п.д. с построечной величиной и предельно допустимой можно судить об изменении технического состояния механизма и определить наиболее вероятную величину межремонтного периода.

Однако, для ряда узлов СВИ таких,как подшипники, направляющие и т.д. осуществить контроль к.п.д. затруднительно, автором предложено контролировать такой параметр как фактическая площадь контакта, который позволяет судить о величине силы трения и износе деталей.

В диссертационной работе разработаны теоретические основы и схемы практического решения принципиально нового электроимпульсного метода безразборного определения фактической площади контакта в узлах трения, в процессе их эксплуатации. разработан принципиально новый,многоцелевой прибор ИСИ-2, который позволяет непосредственно в процессе эксплуатации узла трения определить фактическую площадь контакта и скорость износа деталей в зоне трения. Во многих случаях измерения указанных параметров является единственным показателем, позволяющим судеть о техническом состоянии узлов трения СВМ.

Использование электроимпульсного метода позволило в условиях Николаевского производственного объединения по выпуску судового смазочного оборудования усовершенствовать ряд смазочных систем и сократить их период проектирования, испытаний и наладки. Экономическая эффективность от внедрения результатов диссертационной работы в Николаевском объединении составила 23000 руб. в год.

Электроимпульсный метод нашел применение в ряде организаций других министерств. Так, в Научно-исследовательском институте часовой промышленности метод применяется для совершенствования конструкции узлов трения и минимизации потерь на трение.

В Государственном институте машиноведения электроимпульсныг: метод применен для определения, предельных режимов трения для тя-желонагруженннх узлов механизмов. Во Всесоюзном научно-исследовательском институте нормализации в машиностроении данный метод проходит апробацию на предмет разработки нового стандарта по определению ряда параметров трения.

В настоящее время электроимпульсный метод определения параметров трения в процессе эксплуатации механизмов апробируется в Черноморском морском пароходстве для определения технического состояния пары цилиндровая втулка - поршневое кольцо главных СДВЗ.

4. Для исследования влияния эксплуатационных факторов на такие параметры, как сила трения, механический к.п.д. и фактическая площадь контакта была разработана экспериментальная установка Т-1, основной узел трения, которой позволял промоделировать, в соответствии с полученными автором критериальными уравнениями, все основные режимы трения в узлах СВМ. В процессе этих исследований было установлено влияние -скорости скольжения (в диапазоне 0,2 - 1,5 м/с), нагрузки (0,2 200*102 ЯПа) на величину силы трения и фактической площади контакта как в процессе нормальной эксплуатации узла, так и в процессе первичной и вторичной приработки узлов трения СВМ.

Исследования показали, что качка судна является источником дополнительных нагрузок на механизмы, обуславливающих протекание процессов вторичной приработки с сопутствующим этому процессу повышением энергетических затрат на преодоление сил трения. Это повышение может достигать величины 1,5 - 5% от потребляемой на "тихой воде" механизмом мощности.

Впервые автором были получены зависимости изменения фактической площади контакта во времени в узлах трения с регулярным микрорельефом и узлах трения, работающих в режиме избирательного переноса.

5. Исследования энергетических потерь на преодоление сил трения проводились на гидравлических рулевых машинах отечественной постройки. Согласно предложенной методики определения механических потерь проведен кинематический анализ ГРМ, установлены режимы трения в основных узлах.

В процессе испытаний установлено, что ГРМ работают в дзух основных режимах: режиме потребления мощности и генераторном режиме. Для ГРМ типизированного ряда "Р" и лопастных машин получены формулы для определения механического к.п.д. этих машин. Согласно полученных формул проведен расчет механического к.п. д. лопастных и плунжерных машин как при работе в режиме потребления мощности, так и в генераторном режиме. Получен для каждой машины единый график зависимости механического к.п.д. привода от нагрузки на обеих режимах работы ГРМ. Установлено, что механический к.п.д. лопастных машин на всех режимах работы выше к.п.д. плунжерных машин. В процессе анализа потерь на трение выявлено, что основные потери (до ОЭ - 95% от всех потерь) развиваются в уплотнениях рабочих полостей. Проведенный анализ работы ГРМ на малых углах перекладки пера руля (основном режиме работы ГРМ при следовании судна прямыми курсами) показал, что к.п.д. машин, составляет 15 - 50%.

В диссертационной работе приводится, разработанная автором, методика определения к.п.д. и нагрузки на ГРМ в процессе работы машины без вывода судна из эксплуатации. С помощью разработанной методики получены экспериментальные зависимости механического к.п.д. приводов ГРМ на различных режимах работы, а также зависимости изменения величин гидродинамических моментов на баллере простого ч балансирного рулей.

В диссертации также разработана методика определения к.п.д. насосов питания ГРМ в процессе их эксплуатации. Для аксиально и радиально поршневых насосов установлены величины предельно допустимых значений к.п.д. насосов питания ГРМ, что дает возможности определить наиболее вероятный межремонтный период этих насосов.

На основании проведенных исследований автором разработана инструкция по определению технического состояния основных элементов ГРМ. Инструкция внедрена в Черноморском морском пароходстве. В условиях только одного Ильичевского судоремонтного завода экономическая эффективность внедрения инструкции, по оценке специалистов завода, составляет не менее 18000 смето - часов в год.

1. Ахматов A.C. Граничный смазочный слой как квазитвердое тело. Труды 1. Всесоюзной конференции по трению и износу в машинах. т. III M.-Л. АН СССР, 1949, с. 144-154.

2. Ахматов A.C. Молекулярная физика граничного трения. М. Физматгиз, 1963, 472 с.

3. Бартенев Г.М. К теории сухого трения резины. ДАН СССР, 1954, 96, № 6, с. 167.

4. Бартенев Г.М., Лаврентьев В.В. Трение и износ полимеров.Л. "Химия", 1972. 127 с.

5. Башта Т.М. Объемные насосы и гидравлические двигатели гидросистем. М. "Машиностроение", 1974 , 606 с.

6. Боуден Ф.П., Тейбор Д. Трение и смазка твердых тел. М. "Машиностроение", 1968, 527 с.

7. Браун Э.Д. 0 применении критериев подобия, полученных энергетическим методом, для расчета масштабного фактора при моделировании трения и износа. Сб. Тепловая динамика и моделирование внешнего трения. М. "Наука", 1975, с. 65-70.

8. Венцель C.B., Нестеренко В.А. Определение параметров граничного трения при упругом контактировании шероховатых поверхностей. "Известия вузов, машиностроение", № 9, 1974, с. 23.

9. Войтунский Я.И. , Першин Р.Я., Титов й.А. Справочник по теории корабля. Судпромгиз, i960, с. 237.

10. Горкунов А.Н., Крагельский Н.В., Поляков A.A. Избирательный перенос в узлах трения. М. "Транспорт", 1969, 104 с.

11. Горюнов Ю.В., Перцов Н.В., Сумм Б.Д. Эффект Ребиндера. "Наука". M. 1966, 97 с.

12. Дерягин Б.В., Топоров Ю.П. Приложимость двухчленного закона трения к фрикционным свойствам полимеров. ДАН СССР, 1962,с. 146.

13. Дерягин Б.В. Двух и трехмерный аспекты поверхностных явдв-* ний. Сб. Исследования в области поверхностных сил. М. "Наука", 1964, с. 3-11.

14. Декин Б.Г. Исследование нагрузки на гидравлические рулевые машины. Дис. Одесса, 1969.

15. Дроздов Ю.Н., Олирнов В.й., Туманишвили Г .И. Экспериментально-теоретическое определение смазочного действия жидкой смазки. В сб.: "Теория трения, износа и смазки*'. Ташкент. Политех, инст., 1975, ч. III., с. 45.

16. Дубинин А.Д. Энергетическая теория трения ш дзноса деталей машин. М. "Машгиз" 1963, с. 187.

17. Дъячков А.К. Развитие гидродинамической теории смазки подшипников быстроходных машин. М. АН СССР, 1962, с.222.

18. Елькин А.И, Некоторые проблемы трения полимеров. В сб.: "Применение материалов на основе пластмасс", "'Наука", 1968, с. 37.

19. Жуковский Н.Е. О движении вязкой жидкости,заключенной между двумя вращающимися эксцентрическими, цилиндрическими поверхностями. Собр. соч. т. I, 1937, с. 87-107.

20. Жуковский Н.Е., Чаплыгин С.А. О трении смазочного слоя меаду шипом и подшипником. Собр. соч. т. I, 1937, с.279-298.

21. Жуковский Ю.В. Устойчивость жесткого вала при работе в подшипниках жидкостного трения. Тр. Харьковского политех, инст., серия "Инженерная физика", 14, 1958.

22. Завиша В.В. Гидравлические рулевые машины. М. "Транспорт", 1965, 224 с.

23. Завиша В.В., Декин Б.Г. Судовые вспомогательные механизмы. М. "Транспорт", 1975, 392 с.

24. Зоммерфельд А. К гидродинамической теории смазки. Сб. Гидродинамическая теория смазки", ГТТИ, 1935.

25. Избирательный перенос при зрении и его эффективность. Материалы сешнара ВДШ, M. 1972, 252 с.

26. Камбалов Ё.С. Влияние шероховатости твердых поверхностей на трение и износ. "Наука". M. 1974, 112 с.

27. Кондаков Л.А. Уплотнение гидравлических систем. M.-JL "Машиностроение", 1973, 97 с.

28. Коднир Д.С. Нестационарная контактно-гидродинамическая теория смазки. Всб.;"Гидродинамическая теория смазки и ее практическое применение в технике". Вып. 2. Куйбышев, 1974, с. 15-24.

29. Колесников-0.Г. Судовые вспомогательные механизмы. М. "Транспорт", 19.71, 455 с.

30. Костецкий Б.И. Поверхностная прочность материалов при трении. Киев, "Техника", 1976, 197 с.

31. Крагельский И.В. Исследование сухого трения / о зависимости удельной силы трения от удельного давления/. "Журнал технической физики" т. 12, вып. 1942.

32. Крагельский И.В. Трение несмазанных поверхностей. Доктор, дис. M. 1943.

33. Крагельский И.В. Q двухчленном законе трения. ДАН СССР, 149, Я 5, 1953.

34. Крагельский И.В., Щедров C.B. Развитие науки о трении. М. АН СССР 1956, 234 с.

35. Крагельский И.В., Виноградова О.Э. Коэффициенты трения. М. "Машиностроение", 1962, 420 с.

36. Крагельский И.В. Трение и износ. М. "Машиностроение", 1968, 480 с.

37. Крагельский И.В. и др. Влияние нормального давления на тангенциальную прочность адгезионной связи. ДАН СССР, 1973, Т. 209, » 4, с. 834-837.

38. Крагельский И.В. Трение и износ в вакууме. М. "Машиностроение". 1973, 34 с.

39. Краковский И.И. Судовые вспомогательные механизмы. М. " Транспорт", 1972, 384 с.

40. Кудинов В.А. Гидродинамическая теория полужидкостного трения. Труды Ш-й Всесоюзной конференции по трению и износу в машинах. АН СССР, I960, т. II, с. 87.

41. Кузнецов В Д. Заметки о внешнем "сухом" трении. ШФ, 4, 1927, 77 с.

42. Кузьмин Р.В. Техническое состояние и надежность судовых механизмов. I. "Судостроение", 1974, с. 166-254.

43. Лаврентьев В.В. Исследование фактической площади контакта полимеров. "Высокомолекулярные соединения", J& 7, 1962,с. 83-87.

44. Луневский И.И., Орлов E.H. Повышение износостойкости цилиндров автомобильных двигателей внутреннего сгорания.

45. В сб.: "Повышение износостойкости деталей двигателей внутреннего сгорания", М. "Машиностроение", 1972, с. 99.

46. Михин НЛ., Комбалов B.C. 0 зависимости коэффициента трения от нагрузки в зоне насыщенного контакта. В сб.:"Контактное взаимодействие твердых тел и расчет сил трения и износа".1. М. "Наука", 1971.

47. Назаренко Е.В., Анистратенко Л.А. Определение деформацион.-^ ной!составляющей силы внешнего трения. В сб.: Проблемы трения и изнашивания". Киев, "Техника",£ 10, 1976, с. 27.

48. Павлов Б.В. Акустическая диагностика механизмов . М.

49. Машиностроение". 1971, с. 47-77.

50. Петрин Н. П. Оцределение основных размеров гидравлического рулевого привода. п Морской флот", Je 5, 1951.

51. Писаренко Т.О. и др. Сопротивление материалов. Изд-во "Вища школа", Киев, 1973, 671 о.

52. Повышение износостойкости на основе избирательного переноса. Под редакцией Горкунова Д.Н. М. "Машиностроение", 212 с.

53. Проников A.C. Повышение долговечности станочного парка. М. "Высшая школа", 1961, 220с.

54. Рабинович Ё. Количественное'изучение процесса износа. М. "Машиностроение", № I, 1955.

55. Рамишвили Г.Я. Сила трения как функция сближения твердых тел. В сб.: "Контактное взаимодействие твердых тел и расчет сил трения и износа'.' М. " Наука", 1971, с. 57.

56. Ратнер С.Б. О законе статического трения. ДШ СССР, Jfc 3, 1952, с. 83.

57. Рейнольде 0. Гидродинамическая теория смазки и ее применение к опытам Toy эра. В сб.: "Гидродинамическая теория смазки" ГТШД934.

58. Решетов Д.Н. Работоспособность и надежность деталей машин. М. "Высшая школа", 1975, 177 с.

59. Семенов В.П., Шмоткин М.Б. Смазочные системы для различного оборудования. "Вестник машиностроения", № 3, 1975, с. 65-67.

60. Справочник судового механика. Под редакцией Грицая Л.Л. М. " Транспорт", 1972, 1097с.

61. Фляйшер Г. Энергетический метод определения интенсивности износа. В сб.: "Исследования по триботехнике". Изд-во ИНМАШ, М. 1975, с. 277-290.

62. Фукс Г.И. Исследование влияния состава граничных слоев накоагуляционные и фрикционные взаимодействия и улучшение смазочных материалов. М. ИФХШ СССР, 1965, с. 92-1Ш.

63. Ханмамедов С.А., Поповский Ю.М.,Коляденко Л.Г. 'Исследование прочности смазочной пленки. В сб.: "Судовые машины и механизмы", вып. 4. Одесса, ОИИМФ, 1971, с. 145.

64. Ханмамедов С.А., Поповский Ю.М. ,Килимник И.М. Эяектроим-пульсный метод определения износа деталей, работавших в режиме граничного трения". "Вестник машиностроения", J& 4, 1976, с.

65. Ханмамедов С.А., Килимник И.М. Электроимпульсный метод определения фактической площади контакта деталей, работаю -щих в режиме граничного трения. "Вестник машиностроения",1. II, 1976, с. 32.

66. Хетагуров M.Г. Судовые вспомогательные механизмы и системы. М.-Л. "Транспорт", I960, 376 с.

67. Хусу А.П. Шероховатость поверхностей теоретико-вероятностный подход. М. "Наука", 1975 , 343 с.

68. Ханмамедов С.А. Инструкция по определению технического состояния основных элементов гидравлических рулевых машин, Одесса, ШТИ ШП, 1978, 12с.

69. Честнов А.Л. Оптический метод измерения площади контакта. " Станки и инструменты", Jé 9, 1954.

70. Швецова Е.M. Определение фактических площадок соприкосновения поверхностей на прозрачных моделях. В сб.: "Трение и износ в машинах", вып. 7, АН СССР, 1953.

71. Шнейдер Ю.Г. Образование регулярных микрорельефов на деталях и их эксплуатационные свойства". Л. "Машиностроение", 1972, 17 с.

72. Энглиш К. Поршневые кольца. М. Мапггиз, 1962,т.I, с. 407.

73. Эртель A.M. Теория полужидкостного трения. Изв. АН СССР, ОТН, Jê 9, 1944.

74. Bovvden ЕРДаЬог D. ТНе азю. of con4ad bei wen âèanidlij and ie¿wen moving suafac&á. Рзос. $oy. Soc. A J69, 1959, р.391-Щ. ??. Bowden. F.P., Tahot. B. FsicUon and íubsica+iori of bol ids. Oxf-osd, iqsu, pM?.

75. Dseyhaupf W. WeskstoHs-fechni k and Ma*chmen6au. a/5, Beelin, 1Q55.

76. Wa*dy W.&. Collected *cientij-ic papers. ilnivess'ify p?ess. ComUidge, 1956, p,2?.

77. Kitfoshisa Pajino, Kazua WosinO. Tensi le stress relation ijehaviou? oj semio*yvfalline polymess in of validity of time 4ew»pe»a4u*e saipeepoiilion. I Colloid Sci., IS, 1965, p. 119.

78. Uim h. VD3 BeaicMe, 20, 195?.

79. Michael L. "Dichtele mente passen m j'ede -AM.

80. Haschmenma^kf, I9?6, S. &2, 9¿. Moose D.F. Principles and applications Qj iziboloytj. 0xjc?d, Pesyamón P&ess, Í9?5", p. 58&.

81. Saoaâib îacheo. Nippon. <$omu kyoWaisKi. 1. Soc. Quélev Ind. lap. VI, p. 17-34.

82. Saloma M.L. The ins4iW4-¡on oj- mechanical AppÜedL mechanics , vol. (95, 1950.

83. Schalla^ûc}, A. D*oc. Soc. S.66., 1955> p. ÖW.

84. Sc Hou jen МЛ. Elaste hg d*odtfnanwsc he ^mefcing. poly+echn 4ijdsch* We-ek+uï^ouw, I9?6, p.$3.100. ¿booJhe? K., TaLci D. Tbe jeicf.on ptopee-fies. of plastics. P**. ftc*. 6.65, 1952, p. 661.101.'Зрим R.T. Tbe plough i co«f»¡¿u4¡on Ь ftrcfion .

85. Ю2. Ta(*>* VVîllicws W. The ej^c-i of огюпЫЫ on the j^icfion Of ро)у-»е+го|1<ю*г4Ц lene. tyea^, VA, 1901, p. S9I. Tal** В., Win« W. Simone ^¡des ihtà faction аь bandas ^LC, Taansac+bnS, p.m.1.74

86. СОГЛАСОВАНО/" Зам. нач. О В И М У по научной работе, к.т.н. доцент1. Грехов В.А./ 1977 г.

87. Материалы, полученные в результате проведенных исследований использованы при создании методики оцределения расхода смазочного материала к узлам трения кузнечно-прессового и станочного оборудования.

88. Экономический эффект от внедрения на НОЗСС методов определения параметров трения, разработанных инж. Ханмамедовым С.А., составляет 22 ООО руб. в год.1. Зав. отделом НИР и ПН1. Глав, бухгалтер

89. Булавин A.A./ /Дацюк И.В. /

90. Настоящая работа завершена и с 23.03.1978 г. используется на судах ШП для определения технического состояния ГРМ отечественной постройки.

91. Начальник технического отдела ЧШ1. В-5. Олесинский /1. Согласовано

92. Зам. начальника ОВИМУ по научной работе1. В.А.Грехов " " 1978 г.1. Утверждаю

93. Зам. директора НййЧаспрома по научной работе

94. Б.И. Калашников " " 1978 г.1. АКТвнедрения результатов диссертационной работы инж. Ханмамедова С.А. "Исследование механических потерь в судовых вспомогательных механизмах",

95. Технико-экономическая эффективность применения прибора ИШ-2 и методики измерений заключается в сокращении длительности эксперимента и получения информации, позволяющей улучшить качество разрабатываемых смазочных материалов я миниатюрных узлов трения.

96. Заведующий отделом миниатюрных узлов трения НИЙЧаспрома, к.т.н1. Ю.М. Хандельсман

97. Экспериментальный стенд для исследования механических потерь в гидравлической рулевой плунжерной машины Р II.