автореферат диссертации по строительству, 05.23.11, диссертация на тему:Дорожно-климатическое районирование территории Крайнего Севера Европейской части России с наличием многолетнемерзлых грунтов

На правах рукописи г~

7й*

ГУЛЬКО Олег Николаевич

ДОРОЖНО-КЛИМАТИЧЕСКОЕ РАЙОНИРОВАНИЕ ТЕРРИТОРИИ КРАЙНЕГО СЕВЕРА ЕВРОПЕЙСКОЙ ЧАСТИ РОССИИ С НАЛИЧИЕМ МНОГОЛЕТНЕ-МЁРЗЛЫХ ГРУНТОВ

Специальность 05.23.11 «Проектирование и строительство дорог, метрополитенов, аэродромов, мостов и транспортных тоннелей»

Автореферат диссертации на соискание учёной степени кандидата технических наук

Москва 2005

Работа выполнена на кафедре «Изыскания и проектирование дорог» Московского автомобильно-дорожного института (государственного технического университета)

Научный руководитель

кандидат технических наук, профессор Давыдов В. А.

Официальные оппоненты — доктор технических наук,

профессор Казарновский В. Д. — кандидат технических наук, Никольский Ю. Е.

Ведущая организация

ОАО «СОЮЗДОРПРОЕКТ»

Защита диссертации состоится «15» декабря 2005 года в 10 часов на заседании диссертационного Совета Д 212.126.02 ВАК Минобразования РФ при Московском автомобильно-дорожном институте (государственном техническом университете) по адресу:

125319, г. Москва, Ленинградский проспект, 64, аудитория 42. Телефон для справок: (095) 155-93-24.

Ваши отзывы на автореферат в количестве двух экземпляров, заверенные печатью, просьба высылать в адрес диссертационного Совета. Копию отзыва просим прислать по e-mail: uchcovet@madi.ru.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МАДИ (ГТУ).

Автореферат разослан «_ _» ноября 2005 года.

Учёный секретарь диссертационного Совета канд. техн. наук, профессор

Борисюк Н. В.

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Северная территория Европейской части России играет не последнюю роль в жизни нашей страны. С распадом СССР и потерей портов стран Балтии геополитическое значение данного региона существенно возросло, так как он стал единственным непосредственным выходом России в крупнейшую североатлантическую зону мирового рынка.

Выгодное географическое положение, наличие важнейших транспортных коммуникаций, богатейшие запасы природных ресурсов, развитая промышленная база и обширный потенциальный рынок делает этот регион стратегически важным для экономики и национальной безопасности России.

Наконец, Север - это место обитания многих малых народов, чей быт, уклад жизни и дальнейшее процветание теснейшим образом связаны с его развитием. Вместе с тем, эта территория весьма слабо изучена.

На перспективу к числу приоритетных задач развития Севера Европейской части России относится обеспечение устойчивого развития региона, максимального использования его природно-ресурсного и социально-экономического потенциала с целью увеличения конкурентоспособности и повышения качества жизни населения.

Во многом решение перечисленных задач зависит от развития сети автомобильных дорог, обеспечивающей и стимулирующей структурные сдвиги и эффективность региональной экономики. Развитие дорожного хозяйства является необходимым условием стабилизации, структурной перестройки и перехода к подъёму экономики. Невозможно развитие экономики этого региона без строительства дорог, ускоренного освоения и комплексного развития территорий, улучшения транспортных связей внутри региона и обеспечения надёжных выходов на транспортные сети сопредельных государств.

Актуальность диссертационного исследования обусловлена недостаточным учётом нормативными документами особенностей природно-климатических условий территории Крайнего Севера Европейской части России, а также необходимостью развития этого региона. В связи с отмеченным, существующее районирование нельзя признать полностью удовлетворяющим требованиям по обеспечению качества проектно-строительных решений и долговечности объектов дорожного строитедьства. ,

РОС. НАЦИОНАЛ I- И<* - )

г

БИБЛИОТЕК*. С. Петербург (

09 Ш()

Ж!

Целью исследования является разработка дорожно-климатического районирования территории Крайнего Севера Европейской части России с наличием многолетнемёрзлых грунтов для обеспечения стадии обоснования инвестиций процесса проектирования и принятия наиболее обоснованных проектно-строительных решений по требуемым транспортно-эксплуатационным качествам строящихся/реконструируемых дорог и условиям движения автотранспорта по ним.

Научную новизну работы составляют:

1) Разработка уточнённой методики дорожно-климатического районирования;

2) Уточнение существующих границ I дорожно-климатической зоны и её подзон;

3) Определение границ зоны Iii — Северной подзоны II дорожно-климатической зоны континентального и резкоконтинентального климата, характеризующейся образованием «перелетков»;

4) Определение границ районов внутри каждой подзоны и их природно-климатических параметров.

Практическая ценность диссертационной работы определяется:

1) Повышением качества проектно-сметной документации, экономичностью, надёжностью проектных решений, снижением продолжительности и трудоёмкости проектно-изыскательских работ;

2) Оптимизацией эффективности инвестиций в строительство, ремонт и содержание автомобильных дорог;

3) Улучшением организации, технологии строительства, а также эксплуатации дорог;

4) Обеспечением рационального использования природных ресурсов и охраны окружающей среды.

Реализация результатов работы. Полученное районирование было использовано в документах «ОДМ 218.0.084-2005. Рекомендации по изысканиям, проектированию и строительству автомобильных дорог в районах распространения вечной мерзлоты (взамен ВСН 84-89)» и «Методические рекомендации по устройству теплоизолирующих слоев из экструдирован-ного пенополистирола «STYROFOAM» на автомобильных дорогах России. Том 1. Для районов распространения многолетнемёрзлых грунтов первой дорожно-климатической зоны — зоны вечной мерзлоты».

Апробация работы. Результаты исследований были доложены и получили одобрение на научно-праюгических конференциях МАДИ (ГТУ) в

2004 и 2005 гг., научно-техническом совете «РОСДОРНИИ» 29 марта

2005 года и на заседаниях кафедры «Изыскания и проектирование дорог» МАДИ (ГТУ) 16 июня и 11 октября 2005 года.

Публикации. По результатам исследований опубликованы четыре работы, кроме того, планируются к изданию в 2006 году два нормативно-технических документа, в которых автор принимал участие.

На защиту выносится дорожно-климатическое районирование территории Крайнего Севера Европейской части России с наличием многолет-немёрзлых грунтов с выделением однородных природно-территориальных комплексов — районов, подзон и зон.

Структура и объём работы. Работа состоит из введения, четырёх глав, заключения, списка использованной литературы из 113 наименований и одного приложения. Общий объём работы составляет 242 страницы, в том числе 28 таблиц, 58 рисунков (в том числе 34 карты), 32 формулы. Объём приложения составляет 63 страницы формата АЗ.

II. СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

В первой главе работы приводится краткий исторический очерк развития сети автомобильных дорог регионов исследования. Проведён анализ и дан обзор существующих исследований по дорожно-климатическому районированию, проведённых А. В. Гербурт-Гейбовичем, С. Л. Бастамовым и Л. А. Преферансовой, Л. С. Бергом, В. Г. Высоцким, А. А. Малышевым, Р. 3. Порицким, В. М. Сиденко, Н. А. Пузаковым, С. А. Трескинским, В. А. Давыдовым, Б. Ф. Перевозниковым, В. П. Корюковым, А. М. Кулижниковым, В. Д. Казарновским, С. Е. Гречищевым и другими.

Дорожно-климатическое районирование {ДКР) — разделение территории на районы с более или менее однородными природно-территориальными комплексами, различающимися по сложности условий проектирования, строительства и эксплуатации автомобильных дорог и сооружений на них.

Природный территориальный комплекс (ЛТК) — это участок территории, условно выделенный вертикальными границами по принципу относительной однородности и горизонтально — по принципу исчезновения влияния того фактора, на основании которого данный комплекс выделен.

Основные закономерности, присущие ПТК:

— зональность, обусловленная изменением на поверхности Земли по широте солнечной энергии и свойственная равнинным территориям, высотная — горным;

— азоналъпостъ обусловлена в основном геологогеоморфологиче-скими различиями территорий;

— цикличность обусловлена повторяемостью с различной интенсивностью природных процессов во времени и пространстве.

В дорожно-климатическом районировании используется следующая таксонометрическая систему единиц: дорожная зона — однородный физико-географический ландшафт (тундра и лесотундра, лесной, лесостепной, степь, полупустыня), подзона — однородная территория, находящаяся внутри зоны, разграниченная по принципам конструктивно-технологических особенностей строительства, дорожный район — генетически однородная территория, характеризуемая типичными, свойственными только данному району, климатом, геологией, почвами, рельефом местности, поверхностными и подземными водами, растительностью, и как следствие, родом грунта, влажностью, прочностью и другими физико-механическими свойствами.

При этом эксплуатационную надёжность земляного полотна и дорожных одежд в практике проектирования автомобильных дорог в значительной мере обеспечивают, ориентируясь на комплекс условий, характеристик и значений параметров грунтов, применительно к той или иной до-рожно-климатической зоне с границами, устанавливаемыми по СНиП. Однако осреднение климатических и природных условий в пределах дорож-но-климатических зон, как отмечал д. т. н., проф. В. Н. Ефименко, может привести к необоснованному принятию расчётных значений характеристик грунтов земляного полотна и, соответственно, к назначению неверной конструкции земляного полотна, дорожной одежды и т. д. Каждая дорожно-климатическая зона объединяет районы с различными климатическими, почвенно-грунтовыми, гидрогеологическими и многими другими условиями. В частности, территории в первой дорожно-юшматической зоне, отличающиеся по виду и мощности вечной мерзлоты, температуре воздуха и многолетнемёрзлых грунтов, по продолжительности зим и т. д. От этих природно-климатических особенностей зависят значения величин зимнего влагонакопления и морозного пучения грунтов рабочего слоя земляного полотна и его естественного основания, что определяет в основном необ-

ходимость применения того или иного мероприятия, обеспечивающего устойчивость дорожной конструкции в целом. Следует отметить, что только в I дорожно-климатической зоне наблюдается такой водно-тепловой процесс в грунтах, как миграция влаги при промерзании в обе стороны, к фронтам промерзания: к верху — где идёт охлаждение от холодного воздуха и к низу — где идёт холод от многолетнемёрзлых грунтов. Этот процесс в сочетании с другими процессами, в свою очередь, приводит к развитию мерзлотно-геологических (криогенных) явлений, создающих значительные трудности при строительстве и эксплуатации автомобильных дорог (наледи, бугры пучения, термокарст и термообразия, солифлюкция и т. д.).

В качестве примера можно привести схему дорожно-климатического районирования зоны вечной мерзлоты из ВСН 84-75 и ВСН 84-89. На территории региона исследования отсутствует подзона 1-2. Во-вторых, границы существующих подзон проведены с высокой степенью генерализации. В-третьих, в районирование необходимо ввести дополнительные параметры. В связи с отмеченным, существующее районирование нельзя признать полностью удовлетворяющим требованиям по обеспечению качества про-ектно-строительных решений и долговечности объектов дорожного строительства.

В главе приведены принципы проектирования и строительства автомобильных дорог в зоне распространения многолетнемёрзлых грунтов.

Для осуществления поставленной цели необходимо решить ряд задач:

1) Определить (рассчитать) природно-климатические параметры и систематизировать их;

2) Разработать методику дорожно-климатического районирования;

3) Создать карты природно-климатических характеристик;

4) Установить границы дорожно-климатических зон, их подзон и районов внутри каждой подзоны;

5) Определить природно-климатические характеристики каждого района;

6) Определить экономическую эффективность разработанного до-рожно-климатического районирования;

7) Подготовить рекомендации по использованию разработанного до-рожно-климатического районирования.

Вторая глава посвящена анализу природно-климатических характеристик регионов исследования: Мурманской области, Карелии, Архангельской области (вместе с Ненецким автономным округом), Республики Коми.

Было выполнено обоснование определяющих факторов при районировании территории многолетнемёрзлых грунтов для изысканий, проектирования, строительства и эксплуатации дорог. Из всех основных ведущих факторов можно выделить определяющие в условном порядке значимости:

I) Метели; 2) Атмосферные осадки; 3) Снежный покров; 4) Рельеф; 5) Го-лолёдно-изморозевые образования; 6) Геокриологические факторы; 7) Ветер; 8) Влажность грунтов; 9) Солнечное сияние; 10) Температура почвы;

II) Туманы; 12) Температура воздуха; 13) Солнечная радиация; 14) Град; 15) Облачность; 16) Влажность воздуха. В то же время ведомые факторы (индикационные) являются своеобразным результатом воздействия ведущих. По свойствам, признакам, состоянию ведомых факторов можно достаточно точно определить степень («вес») комплексного воздействия ведущих факторов. К основным ведомым факторам можно отнести (условно): 1) Геокриологические факторы; 2) Ландшафты; 3) Растительность; 4) Почвы; 5) Грунты; 6) Заболоченность; 7) Заторфованность; 8) Озёрность и т. д.

Геокриологические факторы достаточно сложно отнести к какой-либо группе факторов (ведущих или ведомых). На геокриологические факторы оказывают воздействие ведущие факторы, а сами геокриологические факторы значительно влияют на ведомые. Это объясняется сложным и длительным генезисом ММП в истории Земли. Поэтому нами геокриологические факторы были отнесены как в одну группу, так и в другую.

Основными методами определения расчётных гидрометеорологических характеристик для целей строительного проектирования нормами определены:

1) Введение поправок, учитывающих различия в условиях защищённости местности на участке расположения метеорологической станции и близлежащими участками местности.

2) Использование методов аналогии с учётом различий основных природных условий и факторов.

3) Метод географической интерполяции расчётных характеристик.

4) Использование эмпирических формул и региональных зависимостей.

Наименьшая продолжительность периода наблюдений для расчёта

гидрометеорологических характеристик должна определяться годовым пе-

риодом, включающим все полные фазы гидрометеорологического режима или климатическими сезонами (для метеорологических элементов).

Наименьшая продолжительность периода наблюдений для расчёта экстремальных гидрометеорологических характеристик должна определяться периодом, включающим полную фазу гидрометеорологического режима изучаемого процесса или климатический сезон, в котором эти характеристики проявляются.

Наилучшим периодом наблюдений для расчёта любых гидрометеорологических характеристик можно считать период солнечной активности, который приблизительно равен 11 годам.

В метеорологии оптимальным периодом наблюдений является период в 30 лет. Именно с таким периодом выпускаются климатические справочники с многолетними данными.

На основе учёта всех этих требований был произведён отбор тех метеостанций, которые могут быть репрезентативны для проведения исследования по дорожно-климатическому районированию Крайнего Севера Европейской части России,

Признаны достаточными для целей настоящего исследования данные наблюдений по 124 пунктам и станциям, которые ведут метеонаблюдения (69 станций ведут как гидро-, так и агрометеонаблюдения; 43 станции ведут только гидрометеонаблюдения и 12 пунктов ведут только агрометеонаблюдения) на общей площади 1 320 600 км2. Период наблюдений на гидрометеорологических станциях составляет в среднем 60 лет, на агрометеорологических — 10 лет, В среднем 1 метеостанция приходится на 10 650 км2 территории региона исследования, что весьма благоприятно для использования метода географической интерполяции с использованием изолиний или выделения отдельных районов с однородными климатическими характеристиками.

В главе представлены принципы и методы расчёта природно-климатических параметров дорожного районирования. В зоне вечной мерзлоты, к определяющим факторам, которые необходимо учитывать в первую очередь при проектировании и строительстве автодорог, относятся влажность (льдистость) (1) и разновидность грунтов деятельного слоя, с учётом его мощности и температуры на глубине нулевых амплитуд (рис. 1). Знание их даёт возможность правильно назначать дорожные конструкции, определять необходимое возвышение бровки земляного полотна, прогнозировать влажность грунтового оснований, решать вопросы рациональных приёмов и методов производства работ.

УШИ.

Поверхность земли п

щцрс

II - Вечномёрзлые грунты

III - Талые грунты

НГВМГ III

А„,АЬ А2 и т. д. — годовые амплитуды температур на поверхности земли, на глубинах Я/, и т. д., в °С; А0—нулевая амплитуда температур толщи пород равная 0°С; Но—глубина нулевой амплитуды пород, м; Нт, — максимальная глубина оттаивающих грунтов за летний период, м; ВГММГ — верхний горизонт многолетнемёрзлых грунтов; НГММГ — нижний горизонт многолетне-мёрзлых грунтов; /о — отрицательная температура многолетнемёрзлых грунтов в данной конкретной точке поверхности земли, °С; 1 — обёртывающая линия самых низких отрицательных температур толщи пород по глубине в данной конкретной точке поверхности земли; 2 — обёртывающая линия самых высоких положительных и отрицательных температур толщи пород по глубине в данной конкретной точке поверхности земли.

Рис. 1

— Изменения температуры в годовом периоде по глубине сезонно-оттаивающего слоя грунта и вечномёрзлой толщи пород

Рассматриваемая зона может быть охарактеризована средней многолетней влажностью грунтов деятельного слоя, выраженной через относительную влажность:

WM

Wot-^f-, (1)

тек

где: РУ^ — относительная многолетняя влажность грунтов деятельного слоя;

IV™ — средняя многолетняя влажность грунтов деятельного

слоя;

У/тек — влажность предела текучести грунта.

Третья глава посвящена описанию методики дорожно-климатического районирования и составлению карт с природно-климатическими характеристиками.

Важным элементом этого этапа районирования является выбор адресной или базисной карты. В качестве такой карты используется топографическая карта в масштабе 1:2 500 ООО, которая разгружается за счёт исключения названия мелких населённых пунктов, рек, озёр и других малозначимых надписей и условных обозначений. Базисная карта была переведена в электронный (векторный формат) вид. На адресной карте в итоге были оставлены: географические координаты; административные границы областей, республик, округа и их подписи; крупные населённые пункты; пункты метеостанций и постов; крупные водотоки и водоёмы. Базисная карта в дальнейшем служит для составления картосхем, картограмм и итоговых карт регионального дорожного районирования.

Для построения изолиний дорожно-климатических характеристик использовалась программа «ARCVIEW». При построении изолиний использовалась интерполяция методом сплайнов по типу натяжения. Шаг изолиний выбирался исходя из удобства чтения карты. Дальнейшая доработка карт осуществлялась в векторной программе «COREL DRAW». Все карты изначально имеют масштаб 1:2 500 ООО и занимают формат AI. Вспомогательные карты, которые были использованы в исследовании и имели масштаб отличный от 1:2 500 000, соответственно увеличивались

или уменьшались до принятого масштаба. Для удобства чтения все полученные карты были уменьшены для печати до формата АЗ.

Во вспомогательных картах были отражены: среднегодовая температура и амплитуда температур воздуха; даты наступления и суммы температуры воздуха выше и ниже 0°С, +5°С и +Ю°С; средняя максимальная глубина промерзания грунтов; относительная влажность грунтов естественного залегания; даты начала и конца весенней/осенней распутицы; направление, скорость и максимальная скорость ветров; количество и продолжительность осадков; высота снежного покрова 5% вероятности превышения; даты появления и схода снежного покрова; число.дней и продолжительность метели; объёмы снега, перенесённого к дороге; число дней с зимней скользкостью; число дней с неблагоприятными условиями для движения и др.

Решение задачи дорожно-климатического районирования было выполнено при помощи комплексного геосистемного метода в сочетании с методом наложения вспомогательных карт с природно-климатическими характеристиками.

Основой для деления территории исследуемого региона на дорожно-климатические подзоны послужила геокриологическая карта.

За область первой дорожно-климатической зоны (ДКЗ) первой подзоны (ГО принималась территория со сплошным распространением мёрзлых пород. Также учитывалась относительная влажность грунтов деятельного слоя, которая в этой зоне превышает влажность на пределе текучести. Среднегодовая температура пород на подошве слоя годовых колебаний находится в пределах от минус 3°С - минус 5°С до минус 13°С и ниже (вместо от минус 5°С до минус 12°С и ниже). Подзона II была названа Северной подзоной низкотемпературных многолетнемёрзлых грунтов (НТММГ) сплошного распространения.

За область первой ДКЗ второй подзоны (12) принималась территория с преимущественно сплошным распространением мёрзлых пород, где встречаются сквозные и несквозные радиационно-тепловые талики (от 5 до 1% по площади распространения). В этом случае учитывалась относительная влажность грунтов деятельного слоя по характеру очертания изогигр. Среднегодовая температура пород на подошве слоя годовых колебаний находится в пределах от +0,5°С - минус 2°С до минус 2°С - минус 4°С (вместо от минус 1°С до минус 5°С). Подзона 12 была названа Центральной

и

подзоной низкотемпературных многолетнемёрзлых грунтов (НТММГ) преимущественно сплошного распространения.

За область первой ДКЗ третьей подзоны (13) принималась территория с несплошным распространением мёрзлых пород, где встречаются редкие острова (до 20%) и массивные острова (до 50%) мёрзлых пород, а также прерывистая мерзлота (до 80%). Также учитывалась относительная влажность грунтов деятельного слоя по характеру очертания изогигр. Среднегодовая температура пород на подошве слоя годовых колебаний находится в пределах от +2°С - минус 0,5°С до +0,5°С - минус 2°С (вместо от минус 1°С и выше). Зона 1з была названа Южной подзоной высокотемпературных многолетнемёрзлых грунтов (ВТММГ) несплошного распространения.

За область второй дорожной климатической зоны первой подзоны (Iii) принималась территория с преимущественно сплошным распространением талых пород, где встречаются перелетки мёрзлых пород и возможны мелкие острова мёрзлых пород (от долей процента до 3% по площади распространения). Среднегодовая температура талых пород на подошве слоя годовых колебаний в этой зоне составляет от +2°С - +4°С до +0,5°С -+2°С. Подзона II] была названа Северной подзоной II ДКЗ преимущественно сплошного распространения талых пород.

Пример определения границ подзон приведён на рис. 2.

Для определения границ дорожно-климатических районов (ДКР) был использован геосистемный подход (в качестве однородных районов принимаются территории природных геосистем, отражённых в соответствующем масштабе, объединённые в однородные районы, если строительные условия в них в принятом картографическом масштабе неразличимы). По ландшафтной карте и карте растительности предварительно определялись границы ДКР внутри каждой подзоны. При этом учитывались рекомендации В. М. Сиденко, который рассматривает границы геокомплексов в виде полосы в 2-3° по широте, а также рекомендации С. Е. Гречищева, который предлагает рассматривать ширину полосы развития трассы (полосы, в пределах которой с вероятностью 1 находится оптимальная трасса) равной примерно двум-трём средним размерам неоднородностей (урочищ). Размер одной неоднородности по ландшафтной карте в среднем равен 23 км, 2-3 размера составляют 70 км территории. Размер территории в 1° по широте в среднем составляет 112 км, 2-3° — 280 км. В итоге получается, что размеры территории одного района дорожно-климатического районирования должны лежать в пределах квадрата со стороной от 70 до 280 км.

2)

3)

1 — Участок геокриологической карты; 2 — участок карты относительной влажности грунтов; 3 — наложение геокриологической карты и карты относительной влажности грунтов; 4 — участок карты предварительного районирования (результат наложения).

Рис. 2 — Пример определения границ подзон при наложении карт

В соответствии с вышесказанным была построена карта предварительного районирования. После её создания были выявлены некоторые погрешности в определении границ районов в результате наложения карт с природно-климатическими характеристиками. В связи с установлением этого факта, возникла необходимость в составлении карты итогового районирования. На этой карте дорабатывались границы районов внутри подзон. Какие-то районы объединялись вместе, а какие-то разбивались на несколько (рис. 3). Принцип объединения / разгруппировки районов заключался в определении значительных «возмущений» (отклонений, микроклиматов) при наложении на карту предварительного районирования на карты с природно-климатическими характеристиками. Учёт данных карт с природно-климатическими характеристиками вёлся в порядке ранжира.

Карта итогового районирования представлена на рис. 4.

1 — Участок карты предварительного районирования; 2 — участок гипсометрической карты; 3 — участок карты средней годовой температуры и амплитуды температур воздуха; 4 — наложение гипсометрической карты на карту средней годовой температуры и амплитуды температур (промежуточное наложение); 5 — участок карты итогового районирования (результат общего наложения).

Рис. 3 — Пример объединения / разгруппировки районов

Необходимо отметить, что на карте итогового районирования были добавлены мерзлотно-геологические (криогенные) явления, создающие значительные трудности при строительстве и эксплуатации автомобильных дорог (наледи, бугры пучения, термокарст и термообразия, солифлюкция и т. д.).

По разработанному дорожно-климатическому районированию были составлены таблицы с дорожно-, природно-климатическими показателями (65 наименований) по каждому району; часть дорожно-климатических показателей (как пример) приведены в табл. 1.

30° 70° 32° 34° 36° 38°

42° 44° 46° 48" 50° 52°_54°

58° 60° 70° 62

Карта (рис. 4) итогового районирования территории Крайнего Севера Европейской части России

(Гулько О. Н., 2005 г.)

32°

34°

36°

38°

40°

Условные обозначения см. на следующем листе

42°

44°

46°

48°

50°

52°

54°

56°

58°

60°

УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ:

Границы подзон и районов I дорожно-климатической зоны — зоны вечной мерзлоты

Первая 11 — Северная подзона низкотемпературных многолетнемёрзлых грунтов сплошного распространения с высокой влажностью грунтов сезоннооттаи-вагощего слоя (влажность грунтов выше предела текучести, ^'от/р>Штек);

Вторая 12 — Центральная подзона низкотемпературных многолетнемёрзлых грунтов преимущественно сплошного распространения с различной влажностью грунтов сезоннооттаивающего слоя (РРотн:=(0,7-1,3)}¥тек);

Третья 13 — Южная подзона высокотемпературных многолетнемёрзлых грунтов несплошного распространения с различной влажностью грунтов сезонно-оттаивающего слоя {1¥отн=(^0,4—1,3)^^);

П1 — Северная подзона II дорожно-климатической зоны с преимущественно сплошным распространением талых пород, характеризующаяся образованием «перелетков»

Границы районов внутри каждой подзоны

— Территория, относящаяся к первой подзоне первой дорожно-климатической зоны

Территория, относящаяся ко второй подзоне первой дорожно-климатической зоны

Территория, относящаяся к третьей подзоне первой дорожно-климатической зоны

Территория, относящаяся к северной подзоне второй дорожно-климатической зоны

Территория, относящаяся ко второй дорожно-климатической зоне

'_ч * - О С П Номера районов внутри каждой подзоны

Распространение криогенных явлений

Повторно-жильные льды (ПЖЛ) мощностью до 10 м

Бугры пучения, преимущественно многолетние

А Плоскобугристые торфяники

Ш Пластовые залежи подземного льда

® Термокарстовые озёра и котловины

Бугристо-западинный (остаточно-полигональный) рельеф

Наледи подземных вод

Распространение геологических процессов и явлений

карст карбонатный

Г карст сульфатный

абразия и переработка берегов

Д дефляция

+ оползни

тк осыпи и обвалы

А снежные лавины

Табл. 1 — Характеристики основных дорожно-климатических условий дорожных районов (часть)

Номер района Средняя температура воздуха, °С Средняя глубина промерзания, см Дата начала устойчивого Относительная влажность грунтов в верхней части поля Весенняя распутица Осенняя распутица Количество атмосферных осадков за год, мм Высота снежного покрова 5% вероятности превышения, см ьГ о в о о. о с о и « X и Число дней с неблагоприятными условиями для движения Мерзлота

января июля за год оттаивания почвы промерзания почвы дата начала дата конца дата начала дата конца температура пород, °С мощность, м

Пе рвая подзона первой дорожно-климатической зоны (11)

1 -20,0 +8,5 -6,5 190 16.06 02.10 >1,2 17.05 19.06 18.09 16.11 435 70 840 300 -6--3 400-500

2 -20,5 +10,0 -6,6 190 13.06 03.10 >1,2 16.05 16.06 18.09 13.11 450 68 720 295 -5--7 400-500

3 -20,4 +10,5 -6,4 185 10.06 05.10 >1,2 15.05 14.06 18.09 10.11 450 68 570 270 -5 —-2 300-400

4 -20,2 +10,5 -6,0 174 12.06 05.10 1,2 14.05 14.06 19.09 13.11 420 67 450 240 -5--2 200-400

5 гор -20,7 +11,6 -6,5 190 05.06 07.10 1,2 14.05 12.06 19.09 02.11 540 67 510 280 -6--2 200-300

6 -19,5 +10,0 -5,5 159 13.06 05.10 1,2 14.05 15.06 19.09 23.11 400 68 390 235 -5--1 300-400

7 -18,5 +10Д -5,0 143 13.06 06.10 1,2 14.05 16.06 19.09 30.11 410 70 375 240 -5--1 100-200

8 гор -20,7 +12,7 -6,0 183 01.06 10.10 1,2 13.05 08.06 20.09 01.11 585 67 390 250 -6--4 300-400

9 гор -20,5 +13,5 -5,5 172 23.05 14.10 1Д 13.05 04.06 20.09 01.11 6001 66 240 200 -7--5 300-400

10 гор -20,3 +14,0 -4,5 150 20.05 23.10 1,0 12.05 29.05 20.09 01.11 690 I 69 80 150 -7--3 300-400

11 гор -20,1 +14,5 -3,8 120 14.05 30.10 0,9 11.05 25.05 21.09 10.11 810 74 50 148 -5--1 100-200

Вторая подзона первой дорожно-климатической зоны (12)

...... . . . |. . .

Примечание — условные обозначения районов: гор — горные районы; только цифра — равнинные районы

Четвёртая глава посвящена экономическому обоснованию разработанного дорожно-климатического районирования и рекомендациям по его использованию для целей проектирования, строительства и содержания дорог.

Полученное итоговое районирование было сравнено с районированием, приведённым в нормативных документах ВСН 84-89 и ВСН 84-75. Сравнение проводилось по площадям, занятым той или иной дорожно-климатической подзоной. Результаты сравнения площадей дорожно-климатических подзон представлены в табл. 2.

Табл. 2 — Результаты изменения площадей, занимаемых под дорож-но-климатическими подзонами, в настоящем итоговом районировании и в нормативном районировании

Дорожно-климатическая подзона Площадь, занимаемая до- рожно-климатической подзоной, км2 Процент от общей площади региона исследования Процент площади итогового районирования от нормативного Разница площадей между итоговым районированием и нормативным, км2

настоящего итогового районирования 11 47 886,29 4,04 55,83 -31 878,55

12 61 566,11 5,20 новая +61 566,11

1з - 312 195,75 26,37 110,26 +67 263,27

ИТОГО: 421 648,15 35,61 114,30 +52 749,29

И! 411 687,38 34,78 — —

Иг 350 397,28 29,61 —

ИТОГО: 1 183 732,81 100,00 — —

оо 00 к к о о д т 11 85 764,85 7,24 179,10 +37 878,55

Ь 0,00 0,00 новая -61 566,11

1з 283 134,01 23,92 90,69 -67 263,27

ИТОГО: 368 898,86 31,16 — - 52 749,29

Экономическое сравнение вариантов дорожно-климатического районирования производилось по дисконтированным дорожно-эксплуатационным затратам для участка трассы протяжённостью 1 километр для одной и той же точки на местности. В их состав вошли: единовременные затраты (строительство дороги) и текущие затраты (содержание, ремонт и капитальный ремонт дороги). На разницу в дисконтированных затратах для существующего и разработанного районирования для одной и той же точки на местности влияют изменяющиеся объёмы работ. В данном случае, это — земляные работы (разные расчётные высоты насыпи), работы по устройству дорожных одежд (различные толщины основания) и ремонт покрытия (разная потребность в проведении ремонта).

В качестве базовой дорожной конструкции, для которой производится экономическое сравнение, принимается насыпь из грунта, распространённого в данной точке на местности; высотой, отвечающей требованиям снего-незаносимости по СНиП 2.05.02-85 и устойчивости по ВСН 84-89; с типовой дорожной одеждой, соответствующей требованиям прочности и морозоустойчивости по ОДН 218.046-01 и ВСН 46-83 в части учёта многолетне-мёрзлых грунтов, при расчётной нагрузке на ось 13 тонн (Ал) и />=42 см.

Для примера принята автомобильная дорога III категории на равнинном характере местности: срок службы дорожной одежды — У'ел= 15 лет; дорожная одежда — капитального типа; уровень надёжности — К,,=0,95; перспективная интенсивность движения 2 000 авт/сут (коэффициент прироста интенсивности — ¿/=1,03); состав потока: легковые — 20%, средние грузовые (2 т) — 15%, тяжёлые грузовые (8 т) — 30%, очень тяжёлые грузовые (свыше 14 т) — 20%, автопоезда (свыше 30 т) — 15%; расчётная интенсивность движения приведенная к легковому автомобилю — 5 350 авт/сут; материал для верхнего слоя покрытия — асфальтобетон плотный (битум БНД 90/130) толщиной 12 см и модулем упругости 2400 МПа; материал для нижнего слоя покрытия — асфальтобетон пористый (битум БНД 130/200) толщиной 22 см и модулем упругости 1100 МПа; материал для основания — щебень фракционированный 40-80 мм с заклинкой фракционированным мелким щебнем (толщина — по расчёту) с модулем упругости 300 МПа, материал для дополнительного слоя основания — песок среднезернистый толщиной 40 см и модулем упругости 120 МПа; грунт рабочего слоя земляного полотна— в зависимости от местности; схема увлажнения рабочего слоя земляного полотна — III.

Потребность в сроках проведения ремонта покрытия определялась по поперечной ровности (колее) в соответствии с «Рекомендациями по выявлению и устранению колей на нежёстких дорожных одеждах».

Местоположение участков трасс, для которых производится экономическое сравнение, показано точками «(®)» на рис. 5. Исходные данные и результаты расчёта объёмов работ, представлены в табл. 3.

54° 56° 58° 60" 70° 62° 64° 66°

1,2,„ 7 — номера участков, для которых производится сравнение; ¡1, Ь, 1з, Н1 — номера дорожно-ютиматических подзон; штриховая линия — граница между подзонами 13 и Пь штрихпунктирная линия — граница между подзонами и 13.

Рис. 5 — Участки трасс, для которых определялась экономическая эффективность нового (итогового) дорожно-климатического районирования

Единовременные затраты и затраты на ремонт покрытия рассчитывались по укрупнённым единичным расценкам, рекомендуемых «РОСАВ-ТОДОРом» с учётом коэффициентов к заработной плате. Все затраты приводились к ценам 2005 года с помощью соответствующих коэффициентов-дефляторов. В расчётах принимались: коэффициент дисконтирования Е—0,1; затраты на содержание дороги в размере 1,14% и на капитальный ремонт в размере 65,3% от стоимости строительства дороги. Строительство дороги ведётся в два года — в первый год производятся подготовительные работы, возведение насыпи земляного полотна до высоты 1,5 м, строительство искусственных сооружений; во второй год выполняются остальные виды работ. За начало периода сравнения принят год окончания строительства дороги (0 шаг), за конец — год первого капитального ремонта (15 год). Всего в расчёте 17 шагов. Исходные данные для определения дисконтированных дорожно-эксплуатационных затрат приведены в таблице 4, а итоговые результаты сравнения дисконтированных затрат — в таблице 5.

Дисконтированные дорожно-эксплуатационные затраты рассчитывались по формуле:

зЛ C™'pt Л /F (2)

-i(l + Е )стр 1 (1 + Е )tcod 1 (1 + Е )рш (1 + Е / 5

где Остр, Ссод, С рем, Скр — стоимость, соответственно, строительства, ежегодного содержания, ремонта покрытия и капитального ремонта автомобильной дороги протяжённостью 1 км;

Мрем — количество ремонтов покрытия за срок сравнения; temp, tcad, 1рем — текущий год проведения, соответственно, строительства, содержания и ремонта покрытия автомобильной дороги; Е — норма дисконта принимается равной 10%.

Табл. 3 — Исходные данные и результаты расчёта объёмов работ

№ участка трассы Географические координаты (с. ш.; в. д.), град. ДКЗ и район Грунт земляного полотна Расчётная влажность (модуль упругости грунта земляного полотна, МПа) Толщина основания (щебня), см Принцип проектирования Высота насыпи по условиям Объёмы земляных работ на 1 км, м3 Разница объёмов земляных работ, м3 Срок проведения ремонта покрытия, год

устойчивости, м снегоне-заносимости, м

1 65,46; 52,20 П1Я3-24 супесь лёгкая 0,76 (45/19,8) 15/21 —/III —/1,75 1,30 18980/27125 -8145 5,6/7,8

2 65,94; 55,10 Н1Л3-29 супесь лёгкая 0,76 (45/19,8) 15/22 —/— —/— 1,30 18980/18980 0 5,0/7,0

3 67,00; 56,32 1зЯз-21 суглинок лёгкий 0,88 (8,6/8,6) 35/35 ШЛИ 1,86 1,22 29239/29239 0 2,6/2,6

4 67,51; 57,03 1зЯ2-7 суглинок лёгкий 0,88/0,82 (8,6/9,7) 35/39 ПУП 2,12/2,13 1,28 34429/34634 -205 2,5/2,7

5 67,56; 60,22 1^2-5 суглинок лёгкий 0,78/0,82 (11,2/9,7) 42/39 1/1 2,34/2,33 1,26 39031/38818 +213 2,4/2,6

6 68,62; 63,00 №-3 суглинок тяжёлый 0,67 (10,5/10,5) 51/51 1/1 2,29 1,28 37968/37968 0 4,9/4,9

7 69,46; 62,76 1М-2) глина 0,67 (10,5/10,5) 51/51 1/1 2,12 1,30 34429/34429 0 4,9/4,9

Примечания: 1) в числителе — значение для нормативного районирования, в знаменателе — для разработанного (итогового); 2) «—» — проектирование ведётся по нормам II дорожно-климатической зоны

Табл. 4 — Исходные данные для определения дорожно-эксплуатационных затрат в ценах 2005 года

№ участков Стоимость Затраты на содержание, руб. Стоимость ремонта покрытия,/^. Срок проведения ремонта, годы Стоимость капитального ремонта, руб.

1-го года строительства,/^. 2-го года строительства,/?^.

Шаг-> -1 0 1 — — 15

1 6677415,37 21591483,34 322265,45 8127933,59 5,6 18459590,86

1' 6720157,92 22491622,53 333014,30 8127933,59 7,8 19075292,63

2 6677415,37 21591483,34 322265,45 8127933,59 5,0 18459590,86

Т 6677415,37 22176593,67 328935,70 8127933,59 7,0 18841667,90

3 6851308,71 24539033,47 357849,90 8383485,68 2,6 20497893,44

3' . 6851308,71 24539033,47 357849,90 8383485,68 2,6 20497893,44

4 6908044,14 24901309,60 362626,63 8383485,68 2,5 20771507,99

4' 6910893,10 25179465,60 365830,09 8383485,68 2,7 20955004,23

- 5 :; 6970721,46 25640253,33 371765,11 8383485,68 2,4 21294966,54

: 5' 6967872,49 25476197,49 369862,40 8383485,68 2,6 21185977,70

6 6956476,61 26411686,08 380397,05 8383485,68 4,9 21789410,24

6' 6956476,61 26411686,08 380397,05 8383485,68 4,9 21789410,24

7 6908044,14 26160808,25 376984,92 8383485,68 4,9 21593960,61

Т 6908044,14 26160808,25 376984,92 8383485,68 4,9 21593960,61

Примечание: в первом столбце: «цифра» — точка нормативного районирования, «цифра с апострофом» — разработанного (итогового)

Табл. 5 — Результаты сравнения дисконтированных дорожно-эксплуатационных затрат в ценах 2005 года

№ участка Дисконтированные дорожно-эксплуатационные затраты, Разница дисконтированных затрат, руб.

1 27957615,62 +3 189 210,96

Г 24768404,66

2 28671809,15 +1 659 685,88

Г 27012123,27

3 42107005,86 0,00

3' 42107005,86

4 42689010,63 +215 707,49

4' 42473303,13

5 43823868,57 +1 249 063,38

5' ^ 42574805,18

б 30681904,16 0,00

б' 30681904,16

7 30511704,92 0,00

V 30511704,92

Примечание: в первом столбце: «цифра» — точка нормативного районирования, «цифра с апострофом» — разработанного (<итогового)

Экономическое сравнение существующего и разработанного ДКР позволяет сделать следующие выводы. Наибольшей экономии средств по дисконтированным затратам молено добиться на границе подзоны 1з и зоны Iii (участки 1,2) (по границам существующего ДКР). Это объясняется значительной разницей в принципах проектирования и строительства в I (зона распространения многолетнемёрзлых грунтов) и во II дорожно-климатических зонах. Чуть меньшей экономии средств можно достичь на границе подзон Ii и 13 (участки 5,4) (по границам существующего ДКР). Здесь разница в объёмах работ небольшая, так как нет такого значительного отличия в принципах проектирования и строительства. Участки 3, 6, 7 были выбраны для проверки предположения о равенстве дисконтированных затрат для одних и тех же подзон существующего и разработанного ДКР. Это предположение подтвердилось. Наконец, необходимо отметить, что результаты выполненных расчётов учитывают лишь минимальную

экономию средств. На самом деле, возможно достижение ещё большей экономии за счёт других положительных эффектов.

Разработанное дорожно-климатическое районирование увеличивает эффективность капиталовложений и может быть смело использовано в практике проектирования, строительства и эксплуатации автомобильных дорог.

Порядок использования приведённого дорожно-климатического районирования при прокладке трассы из пункта А в пункт Б:

1) По карте итогового районирования определяется дорожно-климатическая зона. По дорожно-климатической зоне судят о состоянии грунта — сезонно-талый или сезонно-мёрзлый;

2) По карте итогового районирования определяется дорожно-климатическая подзона. По дорожно-климатической подзоне судят о назначении принципов проектирования и строительства земляного полотна автомобильной дороги;

3) По таблицам приложения диссертации определяется дорожно-климатический район внутри подзоны. По дорожно-климатическому району назначаются дополнительные параметры, характеристики при проектировании, строительстве и эксплуатации дорог. Для назначения более точного параметра или характеристики рекомендуется пользоваться картами в приложении;

4) Если участок трассы попадает на границу нескольких районов, то рекомендуется либо интерполировать значения параметров или характеристик между районами в таблицах, либо пользоваться картами (приложение).

III. ОБЩИЕ ВЫВОДЫ ПО РАБОТЕ

1) На основании анализа дорожно-климатического районирования, приведённого в нормативных и других документах, отдельных элементов географического комплекса зонального характера (климата, гидрологии, геоморфологии, почв и растительности), а также изучения методов и принципов дорожного районирования установлена актуальность разработки дорожно-климатического районирования Крайнего Севера Европейской части России.

2) Выявлены, изучены, а также систематизированы природно-климатические факторы, значительно влияющие на систему водитель — автомобиль — дорога — среда.

3) Разработана методика районирования и методика составления карт дорожно-климатического районирования.

4) Созданы различные карты, графики и таблицы, необходимые для облегчения расчётов, связанных с изысканиями, проектированием, строительством и эксплуатацией автомобильных дорог в районах Крайнего Севера Европейской части России с наличием многолетнемёрзлых грунтов.

5) Установлены границы дорожно-климатических зон, их подзон и районов внутри каждой подзоны.

6) Определены природно-климатические характеристики каждого района.

7) Определена экономическая эффективность разработанного (итогового) дорожно-климатического районирования.

8) Предложены практические рекомендации по использованию дорожно-климатического районирования для целей изысканий, проектирования, строительства и эксплуатации автомобильных дорог в регионе исследования.

Дальнейшие исследования в этой области могут быть направлены на уточнение районирования при изучении построенных и строящихся автомобильных дорог в регионе исследования. Намечаются дальнейшие исследования на построенных и строящихся дорогах по уточнению расчётных прочностных и деформативных характеристик грунтов земляного полотна и конструктивных слоёв нежёстких дорожных одежд.

В связи с конкретизацией и уточнением дорожно-климатических показателей, произведённых в результате дорожно-климатического районирования, стало возможным более точное назначение принципов проектирования и строительства автомобильных дорог на территории с распространением многолетнемёрзлых грунтов. Предложенное районирование может использоваться при разработке региональных нормативных и методических документов.

IV. СПИСОК РАБОТ ПО ДИССЕРТАЦИИ

По результатам диссертационной работы опубликовано четыре научные статьи:

1) Гулько О. Н. Анализ методов строительства конструкций земляного полотна автомобильных дорог в районах вечной мерзлоты в России и США / Новости в дорожном деле: Научно-технический информационный сборник / Информавтодор. — М., 2003. — Вып. 2. — 56 е., с. 29—51;

2) Давыдов В. А., Гулько О. Н. Особенности водно-теплового режима основания и земляного полотна автомобильных дорог на многолетне-мёрзлых грунтах / Материалы международной конференции // Криосфера земли как среда жизнеобеспечения: Материалы международной конференции (Пущино, 2003 г.). — М.: ЗАО «Олита», 2003. — 258 е., с. 53-54;

3) Гулько О. Н. Дорожно-климатическое районирование территории многолетнемёрзлых фунтов на Крайнем Севере Европейской части России / Новости в дорожном деле: Научно-технический информационный сборник / ФГУП «ИНФОРМАВТОДОР». — М, 2004. — Вып. 3. — 48 е., с. 36-41;

4) Гулько О. Н. Дорожно-климатическое районирование территории Крайнего Севера Европейской части России // Проектирование автомобильных дорог: Сборник научных трудов МАДИ (ГТУ). — М: МАДИ, 2004, —206 е., с. 19-33.

Планируются к изданию в 2006 году нормативно-технические документы, выполненные с участием Гулько О. Н.:

1) «ОДМ 218.0.084-2005. Рекомендации по изысканиям, проектированию и строительству автомобильных дорог в районах распространения вечной мерзлоты (взамен ВСН 84-89)»;

2) «Методические рекомендации по устройству теплоизолирующих слоёв из экструдированного пенополистирола «БТУЕЮГОАМ» на автомобильных дорогах России. Том 1. Для районов распространения многолетнемёрзлых грунтов первой дорожно-климатичестсой зоны — зоны вечной мерзлоты».

Заказ Na 2102 Подписано в печать 10.11.2005 Тираж 100 экз. Усл. п.л. 1

ООО "Цифровичок", тел. (095) 797-75-76; (095) 778-22-20 www.qfr.ru; e-mail: mfu@cfr.ru

123 0 25

РНБ Русский фонд

2006^4 24498

ВВЕДЕНИЕ

1 ГЛАВА 1. СОСТОЯНИЕ ТЕОРИИ И ПРАКТИКИ ДОРОЖНО-КЛИМАТИЧЕСКОГО РАЙОНИРОВАНИЯ ТЕРРИТОРИЙ

1.1 Особенности развития дорожной сети региона исследования

1.2 Обзор и анализ методов районирования

1.3 Принципы проектирования и строительства дорог в зоне распространения многолетнемёрзлых грунтов

Цель и задачи исследования

2 ГЛАВА 2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ДОРОЖНО-КЛИМАТИЧЕСКОГО РАЙОНИРОВАНИЯ И МЕТОДЫ РАСЧЁТА ПРИРОДНО-КЛИМАТИЧЕСКИХ ПАРАМЕТРОВ

2.1 Природно-климатические характеристики региона исследования

2.2 Обоснование определяющих факторов при районировании территории многолетнемёрзлых грунтов для изысканий, проектирования, строительства и эксплуатации дорог.

2.3 Методика обработки природно-климатических данных

2.4 Принципы и методы расчёта природно-климатических параметров дорожного районирования

Выводы по главе

3 ГЛАВА 3. РАЗРАБОТКА МЕТОДИКИ ДОРОЖНО-КЛИМАТИЧЕСКОГО РАЙОНИРОВАНИЯ

3.1 Создание карт с природно-климатическими характеристиками

3.2 Методика дорожно-климатического районирования рассматриваемой территории

Выводы по главе

4 ГЛАВА 4. РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ИСПОЛЬЗОВАНИЮ ДОРОЖНО-КЛИМАТИЧЕСКОГО РАЙОНИРОВАНИЯ ПРИ ИЗЫСКАНИЯХ, ПРОЕКТИРОВАНИИ, СТРОИТЕЛЬСТВЕ И ЭКСПЛУАТАЦИИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

4.1 Обоснование дорожно-климатического районирования

4.2 Экономическая эффективность разработанного {итогового) дорожно-климатического районирования

4.3 Рекомендации по использованию дорожно-климатического районирования

Выводы по главе

Северная территория Европейской части России играет не последнюю роль в жизни нашей страны. С распадом СССР и потерей портов стран Балтии геополитическое значение данного региона существенно возросло, так как он стал единственным непосредственным выходом России в крупнейшую североатлантическую зону мирового рынка.

Выгодное географическое положение, наличие важнейших транспортных коммуникаций, богатейшие запасы природных ресурсов, развитая промышленная база и обширный потенциальный рынок делает этот регион стратегически важным для экономики и национальной безопасности России. Например, Архангельская область располагает значительными лесными ресурсами: леса занимают территорию около 230 ООО км2, нефтью и газом (Ненецкий автономный округ), цветными металлами (медь, цинк, свинец), алмазами, углём, торфом, морепродуктами, имеется зверобойный промысел; Мурманская область - чёрными и цветными металлами, торфом, морепродуктами, также имеется зверобойный промысел; Республика Коми — углём, нефтью и газом, лесными ресурсами; Республика Карелия — лесными ресурсами, чёрными и цветными металлами.

Наконец, Север - это место обитания многих малых народов, чей быт, уклад жизни и дальнейшее процветание теснейшим образом связаны с его развитием. Вместе с тем, эта территория весьма слабо изучена.

На перспективу к числу приоритетных задач развития Севера Европейской части России относится обеспечение устойчивого развития региона, максимального использования его природно-ресурсного и социально-экономического потенциала с целью увеличения конкурентоспособности и повышения качества жизни населения.

Во многом решение перечисленных задач зависит от развития сети автомобильных дорог, обеспечивающей и стимулирующей структурные сдвиги и эффективность региональной экономики. Развитие дорожного хозяйства является необходимым условием стабилизации, структурной перестройки и перехода к подъёму экономики. Невозможно развитие экономики этого региона без строительства дорог, ускоренного освоения и комплексного развития территорий, улучшения транспортных связей внутри региона и обеспечения надёжных выходов на транспортные сети сопредельных государств.

Необходимо отметить, что территория Крайнего Севера Европейской части России достаточно заболочена, а также здесь распространены многолет-немёрзлые грунты. Это, в свою очередь, значительно усложняет изыскания, проектирование, строительство и эксплуатацию дорог. Человек, прокладывая трассы в новых районах, неизбежно сталкивается со своеобразием природных комплексов, вызванных наличием вечной мерзлоты, широким распространением мёрзлых пород, подземных льдов и различных, неблагоприятных для строительства дорог, зданий и аэродромов, криогенных процессов (бугров пучения, курумов, термокарста, солифлюкционных образований, растрескивания верхних слоёв почвы и т. д., и т. п.).

При строительстве дорог в этом регионе человек должен учесть:

1) постоянное избыточное увлажнение из-за значительного преобладания количества выпадающих на поверхность атмосферных осадков над испарением, нередко отсутствием стока и наличием многолетнемёрзлых грунтов, являющихся водоупором, препятствующим просачиванию влаги вглубь земли. Эти факторы, а также особенности рельефа и геологического строения вызывают повышенную заболоченность территории;

2) очень короткий тёплый период года, когда можно более или менее нормально вести работы, связанные со строительством дорог;

3) суровые длинные зимы (до 260 дней) с низкими отрицательными температурами воздуха (до — 50°С), когда практически невозможно вести никакие строительные работы на дороге;

4) наличие полярного дня и ночи, а также полуденных сумерек зимой, затрудняющих работу дорожно-строительных механизмов в темноте, а также фактор белых ночей летом позволяет вести работы в две или даже три смены, т. е. круглосуточно;

5) практически повсеместное отсутствие качественных песчано-гравийных, щебёночных и других каменных материалов и широкое распространение пылеватых супесчаных, глинистых грунтов;

6) стоимость строительства в три раза, а в отдельных районах в пять-шесть раз выше, чем в центральных и южных районах европейской части страны.

Актуальность диссертационного исследования обусловлена недостаточным учётом нормативными документами [22, 23, 72, 95] особенностей природно-климатических условий территории Крайнего Севера Европейской части России, а также необходимостью развития этого региона. В качестве примера можно привести схему дорожно-климатического районирования зоны вечной мерзлоты (рис. 1). Как видно из рисунка, на территории региона исследования отсутствует подзона 1-2. Во-вторых, границы существующих подзон проведены с высокой степенью генерализации. В связи с отмеченным, существующее районирование нельзя признать полностью удовлетворяющим требованиям по обеспечению качества проектно-строительных решений и долговечности объектов дорожного строительства.

1-1 — северный район низкотемпературных вечномёрзлых грунтов (НТВМГ) сплошного распространения; 1-2 — центральный район НТВМГ сплошного распространения; 1-3 — южный район высокотемпературных вечномёрзлых грунтов сплошного и островного распространения.

Рис. 1 — Схематическая карта дорожно-климатического районирования зоны вечной мерзлоты [23]

Структура и объём работы. Работа состоит из введения, четырёх глав, заключения, списка использованной литературы из 113 наименований и одного приложения. Общий объём работы составляет 242 страницы, в том числе 28 таблиц, 58 рисунков (в том числе 34 карты), 32 формулы. Объём приложения составляет 63 страницы формата АЗ.

В первой главе диссертационной работы приводится краткий исторический очерк развития сети автомобильных дорог регионов исследования. Проведён анализ и дан обзор существующих исследований по дорожно-климатическому районированию. Приведены принципы проектирования и строительства автомобильных дорог в зоне распространения многолетнемёрзлых грунтов. Сформулированы выводы и обоснованы цель и задачи исследования.

Во второй главе приведены природно-климатические характеристики региона исследования. Проведён анализ и обоснование определяющих факторов при районировании территории многолетнемёрзлых грунтов для целей изысканий, проектирования, строительства и эксплуатации дорог. Описана методика обработки природно-климатических параметров дорожного районирования. Определены принципы и методы расчёта природно-климатических параметров дорожного районирования. Выявлены основные ведущие климатические факторы. Дано детальное описание природно-климатических и метеорологических элементов и их влияние на систему водитель — автомобиль — дорога — среда. Также учтено влияние метеорологических факторов на тепловое состояние человека.

В третьей главе приведена методика создания карт и таблиц с природно-климатическими данными. В частности, были определены карты, которые можно использовать при районировании для целей изысканий и проектирования, строительства и эксплуатации автомобильных дорог. Представлена методика дорожно-климатического районирования, с помощью которой определялись границы зон, подзон, размеры районов и составлялись карты предварительного и итогового районирования.

В четвёртой главе дано обоснование дорожно-климатического районирования. Приведены результаты сравнения нормативного и разработанного районирования. Даны рекомендации по использованию районирования при изыскании, проектировании, строительстве и эксплуатации автомобильных дорог.

В приложении приводятся карты и графики с природно-климатическими параметрами и их условными обозначениями, а также природно-климатические характеристики районов, выполненные в виде сводной таблицы.

Автор выражает благодарность Заслуженному строителю РФ, кандидату технических наук, профессору В. А. Давыдову за ценные консультации и научное сопровождение диссертационной работы.

Автор выражает благодарность отделу №31 «Исследование дорог на мно-голетнемёрзлых грунтах» ГП «РОСДОРНИИ», а также доктору технических наук В. А. Кретову за предоставленную возможность выполнения исследований по диссертации.

Автор выражает благодарность коллективам кафедр «Изыскания и проектирование дорог» и «Строительство и эксплуатация дорог» МАДИ (ГТУ), а также докторам технических наук, профессорам П. И. Поспелову и А. П. Васильеву. Автор выражает благодарность кандидату технических наук, профессору В. П. Залуге и доктору технических наук, профессору В. В. Ушакову за ряд ценных советов и замечаний, высказанных при рецензировании настоящей работы.

Автор выражает благодарность коллективам кафедр «Геокриология», «Метеорология», «Биогеография», «Геохимия ландшафтов и география почв» МГУ им. М. В. Ломоносова, а именно: кандидату геолого-минералогических наук Н. И. Труш за предоставление картографических и других материалов, кандидатам географических наук К. А. Кондратьевой, Н. Н. Тальской, Е. И. Не-смеловой; Т. Н. Касатковой; доктору географических наук, профессору Г. Н. Огуреевой; И. Н. Рудневой.

Автор выражает благодарность сотруднику ОАО «ЦНИИС» Заслуженному строителю РФ, Лауреату госпремии СССР, доктору технических наук А. А. Цернан-ту за консультации по управлению водно-тепловым режимом земляного полотна.

Автор выражает благодарность сотрудникам Лаборатории водно-теплового режима и криогенных процессов в дорожных конструкциях ФГУП «СОЮЗДОРНИИ» доктору геолого-минералогических наук, профессору С. Е. Гречищеву, О. В. Гречищевой, кандидату технических наук Е. С. Пшеничниковой за оказание помощи при разработке методики районирования.

Автор выражает благодарность доктору технических наук, профессору А. М. Кулижникову (ГП «РОСДОРНИИ») за ознакомление и консультации по районированию территорий Мурманской и Архангельской областей.

Автор выражает благодарность сотрудникам «Института криосферы Земли» СО РАН кандидатам геолого-минералогических наук Д. С. Дроздову и Г. В. Малковой за предоставление картографических материалов.

Автор выражает благодарность сотрудникам «ВНИИГМиМЦД» В. А. Лаврову и В. В. Пуголовкину за предоставление агрогидрометеорологических данных.

Выводы по главе 4

В этой главе приводится экономическое обоснование дорожно-климатического районирования. Полученное итоговое районирование соответствует таксономической системе: зона - подзона - район. Произведено сравнение разработанного {итогового) районирования с нормативным. В исследуемом регионе образовалась новая территория подзоны 12, а также подзоны П1, где возможно образование «перелетков». В свою очередь, изменились площади, занимаемые подзонами I] и 13. Разработанное районирование увеличивает эффективность капиталовложений, поэтому оно может быть использовано в развитие или дополнение нормативных документов.

Даны рекомендации по использованию дорожно-климатического районирования для целей изысканий, проектирования, строительства и эксплуатации автомобильных дорог. В частности, были определены благоприятные районы для целей: изысканий и проектирования автодорог— 11, 9, 10 в I] ДКЗ; 13, 12, 11 в 12 ДКЗ; 6, 8, 10, 9в13 ДКЗ; 43, 44 в II! ДКЗ; 13, 16, 17 в П2 ДКЗ; строительства автодорог — 11, 10, 9 в I] ДКЗ; 13, 12, 11 в 12 ДКЗ; 2, 4, 6, 35 в 13 ДКЗ; 32, 35, 36, 38 в II! ДКЗ; 8, 10, 28, 27 в П2 ДКЗ; эксплуатации автодорог — 11, 10, 9 в II ДКЗ; 12, 13, 11 в 12 ДКЗ; 2, 4, 6, 35 в 13 ДКЗ; 6, 11, 29, 30 в II, ДКЗ; 5, 34, 33, 24 в П2 ДКЗ.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

По итогам диссертационной работы получены следующие результаты:

1) На основании анализа дорожно-климатического районирования, приведённого в нормативных и других документах, отдельных элементов географического комплекса зонального характера (климата, гидрологии, геоморфологии, почв и растительности), а также изучения методов и принципов дорожного районирования установлена актуальность разработки дорожно-климатического районирования Крайнего Севера Европейской части России.

2) Выявлены, изучены, а также систематизированы природно-климатические факторы, значительно влияющие на систему водитель — автомобиль — дорога — среда.

3) Разработана методика районирования и методика составления карт дорожно-климатического районирования.

4) Созданы различные карты, графики и таблицы, необходимые для облегчения расчётов, связанных с изысканиями, проектированием, строительством и эксплуатацией автомобильных дорог в районах Крайнего Севера Европейской части России с наличием многолетнемёрзлых грунтов.

5) Установлены границы дорожно-климатических зон, их подзон и районов внутри каждой подзоны.

6) Определены природно-климатические характеристики каждого района.

7) Определена экономическая эффективность разработанного (итогового) дорожно-климатического районирования.

8) Предложены практические рекомендации по использованию дорожно-климатического районирования для целей изысканий, проектирования, строительства и эксплуатации автомобильных дорог в регионе исследования.

Дальнейшие исследования в этой области могут быть направлены на уточнение районирования при изучении построенных и строящихся автомобильных дорог в регионе исследования. Намечаются дальнейшие исследования на построенных и строящихся дорогах по уточнению расчётных прочностных и деформативных характеристик грунтов земляного полотна и конструктивных слоёв нежёстких дорожных одежд.

Предложенное районирование может использоваться при разработке региональных нормативных и методических документов.

Реализация результатов работы. Полученное районирование было использовано в документах «ОДМ 218.0.084-2005. Рекомендации по изысканиям, проектированию и строительству автомобильных дорог в районах распространения вечной мерзлоты (взамен ВСН 84-89)» и «Методические рекомендации по устройству теплоизолирующих слоёв из экструдированного пенополистиро-ла «8ТУТЮРОАМ» на автомобильных дорогах России. Том 1. Для районов распространения многолетнемёрзлых грунтов первой дорожно-климатической зоны — зоны вечной мерзлоты».

Апробация работы. Результаты исследований были доложены и получили одобрение на научно-практических конференциях МАДИ (ГТУ) в 2004 и 2005 гг., научно-техническом совете «РОСДОРНИИ» 29 марта 2005 года и на заседаниях кафедры «Изыскания и проектирование дорог» МАДИ (ГТУ) 19 июня и 11 октября 2005 года.

Публикации. По результатам исследований опубликованы четыре работы, кроме того, планируются к изданию в 2006 году нормативно-технические документы, в которых автор принимал участие:

1) «ОДМ 218.0.084-2005. Рекомендации по изысканиям, проектированию и строительству автомобильных дорог в районах распространения вечной мерзлоты (взамен ВСН 84-89)»;

2) «Методические рекомендации по устройству теплоизолирующих слоёв из экструдированного пенополистирола «8ТУЖ)РОАМ» на автомобильных дорогах России. Том 1. Для районов распространения многолетнемёрзлых грунтов первой дорожно-климатической зоны — зоны вечной мерзлоты».

1. Агроклиматический справочник по Архангельской области. Л.: Гидрометеоиздат. 1961. — 220 е.;

2. Агроклиматический справочник по Карельской АССР. Л.: Гидрометеоиздат. 1959. — 184 е.;

3. Агроклиматический справочник по Коми АССР. Сыктывкар: Гидрометеоиздат. 1961. — 170 е.;

4. Агроклиматический справочник по Мурманской области. Л.: Гидрометеоиздат. 1961. — 88 е.;

5. Научно-прикладной справочник по агроклиматическим ресурсам СССР. Серия 1. Ежегодные данные. Агрометеорологический ежегодник за 1988-1989 сельскохозяйственный год. Выпуск 2. Мурманская область. Мурманск: Гидрометеоиздат. 1990. — 58 е.;

6. Арманд Д. Л. Наука о ландшафте. М.: Мысль, 1975. — 286 е.;

7. Бабков В. Ф., Андреев О. В. Проектирование автомобильных дорог. Ч. 1: Учебник для вузов по специальности «Автомобильные дороги» и «Мосты и тоннели». — М.: Транспорт, 1979. — 367 е.;

8. Безрук В. М. Уточнить принципы дорожно-климатического районирования // Автомобильные дороги. 1978. №4. С. 22-27;

9. Богородский В. В., Таврило В. П. Лёд. Физические свойства. Современные методы гляциологии. Л.: Гидрометеоиздат, 1980. — 384 е.;

10. Буслаев И. Г., Карнацевич И. В., Мезенцев В. С. Об определении элементов уравнения водного баланса участка суши. Материалы совещания по вопросам экспериментального изучения стока и водного баланса речных водосборов. Валдай, 1965;

11. Васильев А. М. Основы современной методики и техники лабораторных определений физических свойств грунтов. — М.: Государственное издательство литературы по строительству и архитектуре, 1953. — 216 с.;

12. Васильев А. П. Проектирование дорог с учётом влияния климата на условия движения. — М.: Транспорт, 1986. — 248 е.;

13. Васильев А. П., Сиденко В. М. Эксплуатация автомобильных дорог и организация дорожного движения: Учебник для вузов; Под ред. Васильева А. П. — М.: Транспорт, 1990. — 304 е.;

14. Велли Ю. Я., Докучаев В. В., Фёдоров Н. Ф. Здания и сооружения на Крайнем Севере, ЛЕНМОРНИИПРОЕКТ, Госстройиздат, Л., 1963. — 492 е.;

15. Вечная мерзлота и освоение нефтегазоносных районов / Отв. редакторы: д.г.-м.н., профессор Е. С. Мельников, д.г.-м.н., профессор С. Е. Гречищев / ВНИИГАЗ и НГФ. — М.: ГЕОС. — 2002. — с. 235-241;

16. Виноградский А. К. Дорожное районирование. — М.: Транспорт, 1989. —95 е.;

17. Водно-тепловой режим земляного полотна и дорожных одежд / Под ред. профессоров Золотаря И. А., Пузакова Н. А., Сиденко В. М. — М.: Транспорт, 1971. — 416 с.;

18. Ворку А. Т. Дорожно-климатическое районирование Эфиопии: Диссертация. канд. техн. наук. — М., 1998. — 189 е.;

19. Вотяков И. Н. Основные физико-механические свойства мёрзлых и оттаивающих грунтов Якутской республики. Гидрогеология СССР, т. XX, 1964;

20. ВСН 46-83 Минтрансстроя СССР. Инструкция по проектированию автомобильных дорог нежесткого типа / Под ред. д-ра техн. наук М. Б. Корсун-ского, кандидатов техн. наук Ю. М. Васильева, П. И. Теляева. — М.: Транспорт, 1985.— 157 е.;

21. ВСН 84-89. Изыскания, проектирование и строительство автомобильных дорог в районах распространения вечной мерзлоты. / Под ред. Б. И. Попова, Союздорнии. // Составили: А. С. Плоцкий, А. С. Баранковский и др. — М.: Минтрансстрой, 1990. — 272 е.;

22. Геокриологическая карта СССР масштаба 1:2 500 ООО. // Под ред. Э. Д. Ершова. — М.: ГУГК, 1991;

23. Геокриологические опасности. Тематический том. / Под ред. Л. С. Га-рагуля, Э. Д. Ершова. — М.: Издательская фирма «КРУК», 2000. — 316 с.;

24. Геокриология СССР. Европейская территория СССР / Под ред. Э. Д. Ершова. — М.: Недра, 1988. — 358 е.;

25. Гречищев С. Е., Ли В. Ф., Сагайдачный Ю. А. Результаты численного моделирования оптимальных трасс газопроводов // Газовая промышленность, №2, 1985, с. 54-55;

26. Губернатор Мурманской области Юрий Евдокимов Электронный ресурс. / Администрация Мурманской области. — Электрон, дан. — Мурманск: ЦИТ МГТУ, 1999-2004. — Режим доступа: http://gov.murman.ru/region/, свободный. — Загл. с экрана;

27. Гуральник И. И., Дубинский Г. П., Ларин В. В., Мамиконова С. В. Метеорология. 2-е изд, Л., Гидрометеоиздат, 1982, 440 е.;

28. Давыдов В. А. Дорожно-климатическое районирование I дорожно-климатической зоны (ДКЗ) — зоны вечной мерзлоты // Проектирование автомобильных дорог: Сб. науч. тр. МАДИ. — М.: МАДИ, 2003. — С. 21-32;

29. Давыдов В. А. Дорожно-климатическое районирование зоны вечной мерзлоты для целей транспортного строительства. / В кн. Методика инженерных исследований и картирования области вечной мерзлоты. Вып. 3, 1977. — Якутск: Якутское кн. изд-во. — С. 29-30;

30. Давыдов В. А. Особенности изысканий и проектирования автомобильных дорог в районах вечной мерзлоты: Учебное пособие / СибАДИ. — Омск, 1979. —79 с.;

31. Давыдов В. А. Особенности проектирования автомобильных дорог в районах вечной мерзлоты (методы расчётов прочности и устойчивости дорожных конструкций) / Учебное пособие. — Омск: СибАДИ, 1980. — 61 е.;

32. Дороги Карелии: С древнейших времён до наших дней / Сост. Н. Ю. Семёнов и др. — СПб.: Лики России, 1999. — 197 е.;

33. Дороги Республики Коми. Сост. В. Н. Мастраков. — М.: Издательский дом «Прибой», 1997. — 352 е.;

34. Достовалов Б. Н., Кудрявцев В. А. Общее мерзлотоведение. МГУ. — 1967. —404 е.;

35. Ефименко В. Н. Методические основы дорожно-климатического районирования территории юго-востока Западной Сибири // Изв. ВУЗов / Строительство. — 2002. — №10. — с. 87-90;

36. Зимнее содержание автомобильных дорог / Бялобжеский Г. В., Дюнин А. К., Денисов В. Н. и др. М.: Транспорт, 1966. — 224 е.;

37. Золотарь И. А., Борщук И. Л., Давыдов В. А. и др. Автомобильные дороги Севера / Под ред. Золотаря И. А. — М.: Изд-во «Транспорт», 1981. — 247 е.;

38. Изыскания и проектирование автомобильных дорог на многолетне-мёрзлых грунтах: Учеб. пособие / Давыдов В. А., Бондарева Э. Д.; Под ред. Давыдова В. А.; ОмПИ. — Омск, 1989. — 80 е.;

39. Инженерная геокриология. Справочное пособие. // Под ред. Э. Д. Ершова. М.: «Недра». — 1991. — 440 е.;

40. Исаченко А. Г. Методы прикладных ландшафтных исследований. — М.: Наука, 1980. — 222 е.;

41. Историческая справка о создании дорожного хозяйства Мурманской области. Мурманскавтодор. Государственное учреждение по управлению автомобильными дорогами Мурманской области, 2000. — 11 с.;

42. Ишеева Н. В. Оценка природных условий центральной части Русской равнины для строительства автомобильных дорог: Автореферат диссертации. М.: МГУ, 1976. —16 с.;

43. Карта грунтовых толщ нечернозёмной зоны РСФСР (за исключением Калининградской области, горной части Урала и Зауралья) масштаба 1:1 500 000. // Под общ. ред. Е. М. Сергеева. — М.: ГУГК, 1981;

44. Карта почвенно-географического районирования нечернозёмной зоны РСФСР (за исключением Калининградской области, горной части Урала и Зауралья) масштаба 1:1 500 000. // Под общ. ред. Е. М. Сергеева. — М.: ГУГК, 1980;

45. Карта растительности Европейской части СССР масштаба 1:2 500 000. // Отв. ред. Т. И. Исаченко, Е. М. Лавренко. — М.: ГУГК, 1980;

46. Карта СССР масштаба 1:2 500 000. // Под ред. М. А. Бураковой. — М.: ГУГК, 1976;

47. Карта торфяных месторождений нечернозёмной зоны РСФСР (за исключением Калининградской области, горной части Урала и Зауралья) масштаба 1:1 500 000. //Под общ. ред. Е. М. Сергеева. — М.: ГУГК, 1980;

48. Карта четвертичных отложений СССР масштаба 1:2 500 000. // Под ред. Г. С. Ганешина и О. М. Адаменко. — М.: ГУГК, 1976;

49. Карта эрозионноопасных земель нечернозёмной зоны РСФСР (за исключением горной части Урала и Зауралья) масштаба 1:1 500 000. // Под общ. ред. Е. М. Сергеева. — М.: ГУГК, 1980;

50. Катасонова Е. Г. Формирование текстуры многолетнемёрзлых пород в пределах сезонномёрзлого слоя. Труды института мерзлотоведения, т. XVII;

51. Кильдишев Г. С., Аболенцев Ю. И. Многомерные группировки. — М.: Статистика, 1978. — 160 е.;

52. Климатический справочник по Ненецкому национальному округу Архангельской области для сельского хозяйства. Архангельск: Архангельское книжное издательство. 1962. — 132 е.;

53. Кобышева H. В., Наровдянский Г. Я. Климатологическая обработка метеорологической информации. М.: Гидрометеоиздат, 1978. — 256 е.;

54. Кулижников А. М., Игнатьева А. П., Бондаревский В. И. Дороги Севера: от почтовых трактов до магистралей. ГТУ, Архангельск. — 1996. — 95 е.;

55. Ландшафтная карта СССР масштаба 1:2 500 ООО. // Под ред. И. С. Гу-дилина. — М.: ГУГК, 1980;

56. Ландшафтная карта СССР масштаба 1:4 ООО ООО. // Науч. ред. А. Г. Исаченко. — М.: ГУГК, 1988;

57. Малышев А. А., Давыдов В. А., Золотарь И. А и др. Земляное полотно автомобильных дорог в северных условиях. Под ред. Малышева А. А. — М.: Изд-во «Транспорт», 1974. — 288 е.;

58. МДС 83-1.99. Методические указания по определению размера средств на оплату труда в договорных ценах и сметах на строительство и оплате труда работников строительно-монтажных и ремонтно-строительных организаций / Госстрой России. — М. — 1999. — 53 е.;

59. Мезенцев С. М. Расчёты водного баланса / Учебное пособие. — Омск: ОмСХИ, 1973. —80 е.;

60. Методические рекомендации по дорожному районированию УССР. / Разработаны В. М. Сиденко, В. А. Анфимовым, M. Н. Гудзинским. Кн. фаб-ка им. М. В. Фрунзе. Харьков: 1974. — 15 с.;

61. Методические рекомендации по инженерно-геологической оценке территории Молдавской ССР при проектировании и строительстве земляного полотна автомобильных дорог. М.: Союздорнии, 1983. — 56 е.;

62. Методические рекомендации по определению климатических характеристик при проектировании автомобильных дорог и мостовых переходов. ГИПРОДОРНИИ. М.: ЦБНТИ Минавтодора РСФСР, 1988. — 46 е.;

63. Научно-прикладной справочник по климату СССР: Сер. 3. Многолетние данные / Гос. ком. СССР по гидрометеорологии и контролю природ, среды. Вып. 1. Архангельская и Вологодская области, Коми АССР. — JL: Гидрометеоиздат, 1989, —483 е.;

64. Научно-прикладной справочник по климату СССР: Сер. 3. Многолетние данные / Гос. ком. СССР по гидрометеорологии и контролю природ, среды. Вып. 2. Мурманская область. — JL: Гидрометеоиздат, 1988. — 315 с.;

65. Основы геокриологии. Ч. 3. Региональная и историческая геокриология Мира / Под ред. Э. Д. Ершова. — М.: Изд-во МГУ, 1998. — 575 с.

66. Официальный информационный сервер администрации Архангельской области Электронный ресурс. — Электрон, дан. — Архангельск, 2004. — Режим доступа: http://www.dvinaland.ru, свободный. — Загл. с экрана;

67. Официальный сервер органов государственной власти Республики Карелия Электронный ресурс. — Электрон, дан. — Петрозаводск, 1999-2004. — Режим доступа: http://gov.karelia.ru, свободный. — Загл. с экрана;

68. Официальный сервер Республики Коми Электронный ресурс. — Электрон, дан. — Сыктывкар, 2004. — Режим доступа: http://www.rkomi.ru, свободный. — Загл. с экрана;

69. Петрашкевич Ю. И., Шестаков В. Н. Элементы дорожной климатологии и расчёт дорожно-климатического графика на ЭВМ: Учебное пособие: — Омск, 1987. —83 е.;

70. Предложения по дорожно-климатическому районированию зоны вечной мерзлоты, совершенствованию методов проектирования земляного полотна автомобильных дорог и рациональным способам его возведения / Сост. Малышев А. А. — СОЮЗДОРНИИ, М.: 1966. — 64 е.;

71. Расчёты максимального стока при проектировании дорожных сооружений / Б. Ф. Перевозников. — М.: Транспорт, 1975. — 304 е.;

72. Регионы России Электронный ресурс. — Электрон, дан. —М.: Sibintek, 1999-2000. — Режим доступа: http://www.neneckiy.intergrad.ru, свободный. — Загл. с экрана;

73. Рекомендации по выявлению и устранению колей на нежёстких дорожных одеждах. Минтранс РФ, Росавтодор. «Информавтодор». М. — 2002. — 180 е.;

74. Ресурсы поверхностных вод СССР. Том 1. Кольский полуостров / Под ред. Елшина Ю. А. и Куприянова В. В. — Д.: Гидрометеоиздат. 1970. — 316 с.;

75. Ресурсы поверхностных вод СССР. Том 2. Карелия и Северо-Запад. Ч. 1 и ч. 2 (Приложения) / Под ред. Водогрецкого В. Е. — Л.: Гидрометеоиздат. 1972, —527 е.;

76. Ресурсы поверхностных вод СССР. Том 3. Северный край / Под ред. Жила И. М. и Алюшинской Н. М. — Л.: Гидрометеоиздат. 1972. — 663 е.;

77. Руководство по оценке экономической эффективности использования в дорожном хозяйстве инноваций и достижений научно-технического прогресса. Минтранс РФ, Росавтодор. «Информавтодор». М. — 2002. — 72 е.;

78. Руководство по оценке эффективности дорожных проектов (взамен ВСН 21-83) / Рук. темы проф., д-р экон. н. Дингес Э. В., зам. дир. «НИИМК МАДИ (ГТУ)» Васильев Ю. Э. / Государственная служба дорожного хозяйства, Минтранс РФ / Проект. — М., 2003. — 194 е.;

79. Сборник документов по ценообразованию и налогообложению в строительстве и промышленности / ЗАО «ТРАНСЭКОНОМСЕРВИС», Корпорация «ТРАНССТРОЙ», Выпуск 1 (151), январь. М. — 2005. — 69 е.;

80. Сиденко В. М. и др. Автомобильные дороги (Совершенствование методов проектирования и строительства). Киев: Буд1вельник, 1973. — 276 е.;

81. Сиденко В. М., Батраков О. Г, Покутнев Ю. А. Дорожные одежды с парогидроизоляционными слоями. М.: Транспорт, 1984. — 143 е.;

82. Сиденко В. М., Михович С. И. Эксплуатация автомобильных дорог: Учебник для вузов. М.: Транспорт, 1976. — 288 е.;

83. СНиП 11-02-96. Инженерные изыскания для строительства. Основные положения. Минстрой России. — М.: ГУП ЦПП, 1997. — 45 е.;

84. СНиП 2.02.04-88. Основания и фундаменты на вечномёрзлых грунтах. / Госстрой России. М., ГУП ЦПП, 2000. — 52 е.;

85. СНиП 2.05.02-85. Автомобильные дороги. Госстрой СССР. — М.: ЦИТП Госстроя СССР, 1986.' — 56 е.;

86. СНиП 23-01-99. Строительная климатология. Госстрой России. — М.: ГУП ЦПП, 2000. —58 е.;

87. СНиП 3.06.03-85. Автомобильные дороги / Госстрой СССР. — М.: ЦИТП Госстроя СССР, 1986. — 112 е.;

88. СП 11-103-97. Инженерно-гидрометеорологические изыскания для строительства / Госстрой России. — М.: ПНИИС Госстроя России, 1997. — 29 е.;

89. Справочник по климату СССР. В 34-х вып.. Вып. 1. Архангельская и Вологодская области, Карельская и Коми АССР.

90. Ч. 1. Солнечная радиация, радиационный баланс и солнечное сияние. — Л., Гидрометеоиздат, 1965. — 95 с.

91. Ч. 2. Температура воздуха и почвы. — Л., Гидрометеоиздат, 1965. — 359 с. Ч. 3. Ветер. — Л., Гидрометеоиздат, 1967. — 306 с. Ч. 4. Влажность воздуха, атмосферные осадки и снежный покров. — Л., Гидрометеоиздат, 1968. — 348 с.

92. Ч. 5. Облачность и атмосферные явления. — Л., Гидрометеоиздат, 1968.371 е.;

93. Справочник по климату СССР. В 34-х вып.. Вып. 2. Мурманская область.

94. Ч. 1. Солнечная радиация, радиационный баланс и солнечное сияние. — Л., Гидрометеоиздат, 1966. — 62 с.

95. Ч. 2. Температура воздуха и почвы. — Л., Гидрометеоиздат, 1965. — 144 с. Ч. 3. Ветер. — Л., Гидрометеоиздат, 1966. — 120 с. Ч. 4. Влажность воздуха, атмосферные осадки и снежный покров. — Л., Гидрометеоиздат, 1968. — 174 с.

96. Ч. 5. Облачность и атмосферные явления. — Л., Гидрометеоиздат, 1968.112 с.;

97. Справочник по климату СССР. В 34-х вып.. Вып. 3. Карельская АССР, Ленинградская, Новгородская и Псковская области.

98. Ч. 1. Солнечная радиация, радиационный баланс и солнечное сияние. — Л., Гидрометеоиздат, 1966. — 81 с.

99. Ч. 2. Температура воздуха и почвы. — Л., Гидрометеоиздат, 1965. — 343 с.

100. Ч. 3. Ветер. — JL, Гидрометеоиздат, 1966. — 271 с.

101. Ч. 4. Влажность воздуха, атмосферные осадки и снежный покров. — JL, Гидрометеоиздат, 1968. — 327 с.

102. Ч. 5. Облачность и атмосферные явления. — JL, Гидрометеоиздат, 1968. — 252 е.;

103. Справочник по строительству на вечномёрзлых грунтах. Под ред. Велли Ю. Я., Докучаева В. В., Фёдорова Н. Ф. — JL: Стройиздат, Ленинградское отделение, 1977. — 552 е.;

104. ТДН 218.001-98. Территориальные отраслевые дорожные нормы по дорожно-климатическому районированию территории Архангельской области /Администрация Архангельской области. — Архангельск. — 1999. — 10 с.;

105. ТДН 218.000-99. Территориальные отраслевые дорожные нормы по до-рожно-климатическому районированию территории Мурманской области / Администрация Мурманской области. — Мурманск. — 2000. — 10 с.;

106. Технические правила ремонта и содержания автомобильных дорог: ВСН 24-88 / Минавтодор РСФСР. — М.: Транспорт, 1989. — 198 е.;

107. Трофимов А. М., Рубцов В. А. Районирование. Математика. ЭВМ. Вып. 2 / Учебное пособие: Изд-во Казанского университета. — Казань. — 1992. 99 е.;

108. Федеральное дорожное агентство Министерства транспорта Российской Федерации Электронный ресурс. / Росавтодор. — Электрон, дан. — М.: ФГУП «Информавтодор», 2003. — Режим доступа: http://www.rosavtodor.ru, свободный. — Загл. с экрана;

109. Флора Европейской части СССР. В 7-ми томах. / Под ред. Федорова А. АН СССР, ботанический институт им. В. JI. Комарова, Ленинград, Наука. Ленинградское отделение, 1974;

110. Хромов С. П., Петросянц М. А. Метеорология и климатология. — М.: МГУ, 2001. —528 е.;

111. Цернант А. А. Сооружение земляного полотна. Автореф. докт. дисс. М., 1998. — 100 с.

112. Цыганов Р. Я. Вероятностные методы оценки дорожно-климатических условий: Учеб. пособие. — Волгоград, 2001. — 41 е.;

113. Шелопаев Е. И., Беляуш А. В. Основы дорожного грунтоведения и механики грунтов, Красноярск, 1970. — 170 е.;

114. Экспресс-информация по ценообразованию и налогообложению в строительстве и промышленности / ЗАО «ТРАНСЭКОНОМСЕРВИС», ООО «Группа компаний «ТРАНССТРОЙ»», Выпуск 30 (573), август. М. — 2005. — 9 с.