автореферат диссертации по транспорту, 05.22.07, диссертация на тему:Алгоритмизация определения энергосберегающих режимов ведения пригородных электропоездов постоянного тока

ИВА1ЦЕНК0 Валерий Олегович

На правах рукописи УДК 629.423.016

РГБ ОД

> Г - . -

АЛГОРИТМИЗАЦИЯ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ЭНЕРГОСБЕРЕГАЮЩИХ РЕЖИМОВ ВЕДЕНИЯ ПРИГОРОДНЫХ ЭЛЕКТРОПОЕЗДОВ ПОСТОЯННОГО ТОКА

Специальность 05.22.07 — Подвижной состав железных дорог и тяга поездов

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

САНКТ-ПЕТЕРБУРГ 2000

Работа выполнена в Петербургском государственном университете путей сообщения.

Научный руководитель —

заслуженный работник транспорта РФ доктор технических наук, профессор ПЛАКС Алексей Владимирович

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор ГРИЩЕНКО Александр Васильевич;

кандидат технических наук ЛЯНДА Александр Аврамович

Ведущее предприятие — ГП Транском.

Защита состоится . . . . 2000 г.

в /?. час мин на заседании диссертационного совета Д 114.03.02 при Петербургском государственном университете путей сообщения по адресу: 190031, Санкт-Петербург, Московский пр., 9, ауд. 5-407. Fax (812) 315-26-21.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Университета.

Автореферат разослан ? . 2000 г.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах просим направлять по адресу совета Университета.

Ученый секретарь диссертационного совета

канд. техн. наук, доцент Б. В. РУДАКОВ

О шж-оя 8^16,0 ОМШ-ОПМ ~66М,0

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы. Электрическая тяга является наиболее эко- . номичным и экологически чистым технологическим процессом транспортировки грузов и пассажиров. В настоящее время на железных дорогах России электрической тягой выполняется более 75% грузовых и 80% пассажирских перевозок. Около половины этого объема приходится на полигон постоянного тока, в пределах которого расположены наиболее крупные города с большим объемом. пригородных пассажирских перевозок (Москва, Санкт-Петербург, Екатеринбург, Самара, Новосибирск, Челябинск).

Общая задача, стоящая перед железнодорожным транспортом в XXI веке заключается в снижении эксплуатационных расходов и улучшении удельных энергетических показателей отрасли.

Вследствие частых остановок удельный расход электроэнергии в пригородном движении примерно, в два раза превышает среднесетевой показатель.

Существенную помощь машинистам пригородных электропоездов могут оказать режимные карты, содержащие рекомендации по режимам ведения поезда на конкретных перегонах.

Определение энергосберегающего режима ведения поезда на каждом из перегонов участка эксплуатации требует многовариантных тяговых расчетов, что связано со значительной затратой времени и не исключает субъективных ошибок.

Цель работы: автоматизация составления режимных карт ведения электропоездов, учитывающих, условия их эксплуатации и обеспечивающих реализацию энергосберегающих режимов.

Основные задачи работы:

1. Выбор и обоснование энергооптимальных режимов движения поезда.

2. Выбор способа выполнения многовариантных тяговых расчетов с оценкой расхода электроэнергии на движение поезда.

3. Разработка алгоритма автоматизированного составления энергосберегающих режимных карт.

4. Разработка режимных карт для конкретных участков эксплуатации электропоездов, внедрение этих карт и оценка эффективности их использования в условиях эксплуатации.

Методика исследований: В работе использованы методы теории электрической тяги, теории вероятностей и теории оптимального управления.Основные результаты подтверждены опытом эксплуатации электропоездов локомотивных (моторвагонных) депо Москва-Пассажирская (ТЧ1) и С.Петербург-Витебский (ТЧ5) Октябрьской железной дороги.

Научная новизна:

1. Показано, что удельный расход электроэнергии - это случайная величина, зависящая от технической скорости и длины перегона. При трапецеидальной кривой движения, соответствующей энергооптимальному режиму, удельный расход электроэнергии распределен по закону Вейбулла с отрицательным параметром асимметрии.

2. Многовариантные тяговые расчеты, необходимые для составления энергосберегающих режимных карт, требуют хранения большого объема исходной и промежуточной информации в памяти ЭВМ. Компактное размещение исходной информации в памяти ЭВМ достигается при расчете характеристик электроподвижного состава на основании зависимостей магнитного потока тягового двигателя от тока якоря (СФ = Д1я)) для всех ступеней ослабления возбуждения. Наименьшая погрешность достигается при аппроксимации зависимости СФ = /(1„) полиномом пятой степени.

3. Разработанный алгоритм обеспечивает автоматизированный расчет на ПЭВМ энергосберегающих режимных карт ведения пригородных электропоездов для заданного времени хода по перегону.

4. Режимные карты, рассчитанные по предложенному алгоритму, внедрены на участках Москва-Тверь и С.Петербург-Оредеж. С 1996 по 1998 г. удельный расход электроэнергии снизился на 5%.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

В первой главе рассмотрен теоретически оптимальный режим движения пригородного электропоезда и проанализированы его показатели.

Потребление энергии является общепризнанным универсальным индикатором техногенной нагрузки на окружающую среду. Оптимизация потребления энергии означала бы близкие к идеальным условия сосуществования экономики и экологии.

Проблема энергосбережения актуальна также в стратегическом аспекте с точки зрения стратегической независимости страны и экономного расходования ее трудовых, топливно-энергетических и других ресурсов.

В структуре элекгропотребления России доля МПС составляет около 5%. Более 77% электроэнергии, потребляемой железными дорогами России, расходуется на тягу поездов. В эксплуатационных расходах железных дорог стоимость топлива и электроэнергии составляет около 20%.

Эффеюивностъ использования энергетических ресурсов характеризуется удельным расходом электроэнергии и топлива на тягу поездов. За 1992-1994 годы отмечена тенденция увеличения удельного расхода электроэнергии на 7% и дизельного топлива на 13% вследствие снижения общего объема перевозочной работы.

В 1996 году под руководством заместителя министра путей сообщения А.Н.Кондратенко разработана и введена в действие "Программа первоочередных мер по реализации потенциала энергосбережения на железнодорожном транспорте в 1996-2000 г."

Одним из резервов снижения расхода электроэнергии является внедрение в эксплуатацию режимных карт энергосберегающего ведения поездов, которое по предварительным оценкам может дать экономию энергии порядка 3-ь5 %.

Реализация программы энергосбережения на железных дорогах дала первые результаты. Уже в 1998 году удельный расход электроэнергии и топлива по сети сократились соответственно на 0,7% и 2%.

Различные подходы к решению проблемы экономичного расходования электроэнергии на тягу поездов предложены в работах И.ПИсаева, А.Л.Лисицына, В.П.Феоктистова, Л.А.Мугинштейна, Л.А.Баранова, Е.В.Ерофеева, В.Н.Лисунова, А.Т.Буркова, Л.Н.Павлова, С.И.Осипова, С.С.Петраковского, Г.В.Фаминского, А.А.Лянды, Ю.А.Давыдова и других.

При наличии ограничений по скорости и ускорению оптимальная траектория движения электропоезда имеет вид трапеции. Ее можно охарактеризовать тремя фазами: разгон с постоянным ускорением ап до скорости ограничения Ур, движение с постоянной скоростью Ур и торможение с по-, стоянным замедлением аг. Трапецеидальная кривая движения определяет физически возможный минимум расхода электроэнергии при заданной технической скорости и длине перегона.

На практике при выборе энергосберегающих режимов движения по-| езда известно время хода по перегону или техническая скорость. Зависимость между технической скоростью и скоростью разгона описывается выражением

( V V ^ I ап ат

(1)

При существующих системах тягового электропривода точная реализация трапецеидального режима невозможна. Реальные характеристики электропоездов таковы, что можно только приближаться к теоретически оптимальному режиму. Эффективность энергосберегающих режимов движения поезда следует оценивать по отношению фактического удельного расхода электроэнергии к теоретически минимальному для заданной технической скорости.

Длина перегона существенно влияет на время хода поезда по участку и расход электроэнергии на тягу. Под длиной перегона, применительно к пригородному движению, понимается расстояние между соседними остановочными пунктами. Длина перегона является случайной величиной, распределенной по закону Релея с плотностью

т

112-

к

(2)

где оь - среднеквадратическое отклонение длины перегона.

Параметры распределения длин перегонов для Московского и С.Петербургского узлов приведены в табл.1.

Таблица 1

Узел Ши км сл., км —

1 Московский 3,55 1,74 0,49 !

| С.Петербургский 3,9 1,83 0,47

На рис.1 приведена гистограмма распределения длин перегонов для пригородных участков С.Петербургского узла. На гистограмму нанесена кривая нормированной плотности распределения.

0.80,70,60,50.4 0.30,2 0,1 0,0

8 9 Ь, КМ

Общепризнанным показателем эффективности использования электроэнергии является величина ее удельного расхода. На рис.2 приведены кривые зависимости удельного расхода электроэнергии электропоезда ЭР2 от длины перегона при различных технических скоростях для трапецеидальной кривой движения. Приведенные кривые описываются выражением

а = ^+а0, (3)

Ь

где а - масштабный коэффициент, равный 1 Вг-ч2/т-км;

ао - составляющая удельного расхода электроэнергии, не зависящая от длины перегона.

а0 = 28-1,01Ут + 0,01. (4)

Рис.2

Удельный расход электроэнергии на перегонах различной длины является функцией случайного аргумента Ь. Плотность распределения удельного расхода электроэнергии определяется выражением

«Ч2

8(а) =

■■4

2ст£(а-ао)2

(5)

Эту формулу можно рассматривать как плотность распределения закона Вейбулла для случайной величины (а - ао) с отрицательным параметром асимметрии -2. На рис.3 приведены кривые плотности распределения g(a) для различных технических скоростей.

Рис.3

Математическое ожидание удельного расхода электроэнергии

а\т 1x71 тЛ

т>=а°+-1^и2~2)- (6)

Из рис.1 и 3 видно, что законы распределения длин перегонов и удельного расхода электроэнергии обладают несимметрией. Вследствие этого математические ожидания указанных величин не совпадают с усло-

вием максимальной вероятности. Из гистограммы распределения длин перегонов конкретного участка можно определить математическое ожидание длины перегона и "по этой величине для заданной технической скорости прогнозировать математическое ожидание удельного расхода электроэнергии. .

Во второй главе рассмотрены особенности методики тяговых расчетов при выборе энергосберегающих режимов ведения пригородных элек-тропоездой. Эти особенности состоят в следующем1.

1. Выполнение многовариантных тяговых расчетов по каждому перегону. ?

2. Определение расхода электроэнергии для каждого варианта.

3. Выбор режима ведения поезда по критерию наименьшего расхода электроэнергии при выполнении заданного времени хода по перегону.

4. Корректировка режима ведения поезда для других значений времени хода при нагоне опозданий.

Метод тяговых расчетов, используемый при выборе энергосберегающих режимов ведения пригородных электропоездов, должен отвечать следующим требованиям:

1. Достаточная точность расчетов времени хода и потребляемой электроэнергии. .

2. Минимальные затраты машинного времени на расчет кривых движения поезда в связи с необходимостью сравнения большого количества вариантов.

3. Возможность компактного представления в памяти ЭВМ большого объема информации о характеристиках эле!стро11одвижного состава, профиле и плане пути, координатах остановочных пунктов и об установленных ограничениях скорости движения.

Сравнительная оценка способов интегрирования уравнения движения поезда приведена в табл.2. Из нее видно, что интегрирование уравнения движения по току тяговых электродвигателей обеспечивает возможность отслеживания как; переходов с характеристики на характеристику, так и установившегося режима. Для отслеживания переломов профиля и мест остановки необходимо вести учет пройденного пути.

Величина шага интегрирования уравнения движения поезда зависит с одной стороны от требуемой точности расчетов, с другой - от производительности ЭВМ, на которой выполняется данный расчет..

Оценка точности вычисления кривых движения поезда при интегрировании уравнения движения по времени и пути рассмотрена в работах А.А.Лянды. Ошибки вычисления скорости и пути на любом шаге расчета при интегрировании уравнения движения поезда по току тягового электродвигателя можно оценить по выражениям:

Таблица 2

Способы интегрирования уравнения движения - Возможность отслеживания Объем памяти для исходных данных 1

переломов профиля и мест остановки перехода в установившийся режим переходов с характеристики на характеристику Характеристика участка, кБ/км Характеристики ЭПС, кБ (ЭР2Т)

Таблица Полином

По времени — + — 0,04 2,08 1

По пути . + + — 0,04 2,08 1

По скорости — + + 0,04 2,08 1

По току ТЯГОВОГО электродвигателя ' * - ; 0,04 4 0,5

ДБ

'¿Г д\

6У3/?3

д\.

сП д\

£у I д\.

(7)

где ^ - приведенная ускоряющая сила в начале шага интегрирования;

Р =

1 м/с

3,6 км/чу

Р - коэффициент пропорциональности При интегрировании уравнения движения поезда по току тягового электродвигателя для ходовой позиции электропоезда ЭР2 с приращением тока Д1д = 1 А ошибки при вычислении скорости и пути, вызванные дискретностью метода интегрирования (ошибки усечения), зависят от скорости.

На рис.4 и 5 приведены зависимости ошибок усечения при вычислении скорости и пути для всех ходовых позиций электропоезда ЭР2. Из рисунков видно, что во всем диапазоне скоростей эти ошибки находятся в пределах допустимых округлений, указанных в ИГР! ~

С

Рис.5

Одним из важных вопросов при использовании ЭВМ для решения проблем энергооптимизации режимов движения поезда с использованием тяговых расчетов является вопрос о способе ввода тяговых и скоростных характеристик электроподвижного состава. Существуют два основных способа представления характеристик ЭПС. Первый способ - в виде массива данных (таблицы), то есть с помощью кусочно-линейной аппроксимации. Этот способ требует большого объема оперативной памяти для хранения данных. Для хранения одной кривой с шагом 1 км/ч требуется около 1 кБ оперативной памяти.

Второй способ - нелинейная аппроксимация характеристики полип

номом вида У = . Степень полинома п определяется с помощью

¡=0

методов теории вероятностей и математической статистики. Этот способ требует меньшего объема памяти для хранения данных и обеспечивает достаточно высокую точность расчетов.

В разработанной методике предлагается использовать в качестве основной характеристики зависимость магнитного потока тягового электро-

двигателя в функции тока якоря (СФ = /(1а))> что позволяет учесть реакцию якоря в режиме ослабленного возбуждения. При этом нет необходимости отдельного ввода скоростных и тяговых характеристик.

Для выбора степени полинома, описывающего кривую намагничивания были произведены расчеты коэффициентов полинома А; и среднее квадратическое отклонение полинома от паспортной кривой намагничивания для тягового электродвигателя 1ДГ..003 до шестой степени включительно. На рис.б приведена зависимость среднего квадратического отклонения в зависимости от степени полинома, описывающего кривую намагничивания. Как следует из приведенных данных, наименьшее среднее квадратическое отклонение имеет полином пятой степени.

Для увеличения точности аппроксимации характеристик в режиме ослабленного возбуждения предлагается использовать семейство кривых СФ = /(1я). Для каждой ступени ослабления возбуждения тягового двигателя рассчитывается отдельная кривая с использованием паспортных скоростных характеристик.

т-1 1-1-1 I I 1-—г

2 3 4 5 6

степень полинома

Рис.6

В третьей главе разработан алгоритм автоматизированного составления энергосберегающих режимных карт для пригородных электропоездов

постоянного тока, который приведен на рис.7. Алгоритм предполагает решение следующих задач:

- ввод исходных данных (характеристики электроподвижного состава и перегона, заданное время хода);

- подготовка расчетных данных (расчет кривой прицельного торможения, вычисление эквивалентного уклона перегона);

' ' - предварительный выбор расчетной скорости окончания разгона в зависимости от заданной технической скорости, длины перегона и его эквивалентного уклона;

- выполнение многовариантных тяговых расчетов с переходом на выбег при достижении расчетной скорости окончания разгона и с переходом на прицельное торможение по кривой рассчитанной ранее; определение расхода электроэнергии по каждому варианту;

- сравнение расчётного времени хода с заданным и корректировка расчетной скорости разгона, если разность расчетного и заданного времени превышает 15 с;

- повторение многовариантных тяговых расчетов для всех ходовых положений контроллера машиниста; сравнение режимов, обеспечивающих выполнение заданного времени хода, и выбор варианта с наименьшим расходом электроэнергии;

- повторение многовариантных тяговых расчетов для других значений времени хода по перегону для выбора режима нагона опозданий.

По разработанному алгоритму рассчитана зависимость удельного расхода электроэнергии для энергосберегающих режимов движения электропоездов ЭР2 и ЭР2Т от длины перегона и технической скорости. На рис.8 приведена такая зависимость для электропоезда ЭР2Т.

Кривые а=ДЬ), построенные для различных ходовых положений контроллера машиниста, имеют точки пересечения, которые определяют условия предпочтительного режима разгона. Определены области реализации энергосберегающих режимов движения при разгоне на различных ходовых положениях контроллера машиниста в зависимости от длины перегона и технической скорости. Результаты для электропоезда ЭР2Т приведены на рис.9.

Проанализированы существующие виды оформления режимных карт, сформулированы требования к ним и рекомендовано представлять режимные карты в табличной форме, не перегружая ее избыточной информацией.

Рис.8

Ь

Г__________...... -t . - .4------- I----- - I - - •-■ • I---L, км

О 2 4 6 8 10 12

В четвертой главе приведены результаты внедрения режимных карт в локомотивных (моторвагонных) депо.

Режимные карты по разработанному алгоритму составлялись по заказу различных локомотивных депо Октябрьской ж.д. в период с 1991 по 1997 г. Характеристика участков эксплуатации этих депо приведены в табл.3.

В связи с тем, что настоящая работа посвящена алгоритмизации разработки энергосберегающих режимных карт ведения элеюропоездов, в дальнейшем будут рассматриваться лишь результаты внедрения режимных карт в локомотивных (моторвагонных) депо ТЧ1 и ТЧ5.

Таблица 3

Депо Серия ЭПС Участок эксплуатации Длина участка, км Размеры движения, пар п./сут Год начала внедрения РК

ТЧ1 ЧС2Т Москва-Бологое 330,3 : ДО 66,, 1995

ЭР2Т Москва-Тверь 166,7 до 107 1992

ТЧ8 ЧС2Т ЧС6 С.Петербург-Бологое С.Петербург-Волховстрой Волховстрой-Чудово 319,4 122,2 107,3 до 54 до 22 до 11 1996

ТЧ5 ЭР2 С.Петербург-Оредеж 128,6 до 48 1992

ТЧ12 ВЛ10 С. Петербург-Выборг С.Петербург-Кузнечное 126,6 154,9 до 38 до 18 1998

Анализ влияния уставок пускового тока электропоездов ЭР2Т на расход электроэнергии для участка Москва-Крюково показал, что наилучшие результаты дает применение уставок 4 и 5. По результатам расчетов можно говорить о равноценности режимов разгона электропоезда на 4 и на 5 уставке. Однако, использование уставки 5 дает некоторый запас по времени хода. Это эффективно в период ¡большой загрузки электропоезда пассажирами, а также при необходимости нагона.

Анализ тяговых расчетов, проведенных для участков обслуживания локомотивного (моторвагонного) депо ТЧ1 показал, что на перегонах длиной до 6,4 км выполнение графика движения обеспечивается движением с одним подключением тяговых двигателей. На перегонах длиной от 6,4 до 8,5 км в одном из направлений требуется использовать второе подключе-• ние. На перегонах длиной свыше 8,5 км для выполнения графика движения второе подключение необходимо использовать в обоих направлениях.

На основании проведенных расчетов и опытных поездок были разработаны режимные карты ведения электропоездов ЭР2Р и ЭР2Т на участках обслуживания локомотивного (моторвагонного) депо ТЧ1.

Для определения энергосберегающих режимов ведения электропоездов на участках обслуживания локомотивного (моторвагонного) депо ТЧ5. были выполнены расчеты для различных ходовых положений контроллера машиниста. Масса электропоезда варьировалась в пределах от тары (470 т) до максимальной загрузки (590 т). Напряжение холостого хода питающей сети задавалось от 3000 В до 3700 В. Время хода по конкретным перегонам определялось в соответствии с существующим графиком движения.

Как показали результаты расчетов, для удобства выбора энергосберегающего режима ведения электропоезда перегоны следует условно разделить на три типа: короткие, средние и длинные.

На коротких перегонах пуск электропоезда на четвертом положении контроллера машиниста заканчивается практически сразу же после выхода реостатного контроллера на 18 позицию. Если производить разгон электропоезда на втором положении контроллера машиниста, то при сохранении заданного по графику времени хода удается снизить расход электроэнергии на .4-5-5% в основном за счет отсутствия потерь в пусковых реостатах при переходе на параллельное соединение тяговых двигателей. При этом снижаются потери в тяговой сети вследствие уменьшения тока, потребляемого электропоездом.

На средних перегонах разгон электропоезда целесообразно производить до скорости 40т-50 км/ч на втором положении контроллера машиниста, а затем - на третьем или четвертом. При этом реостатные позиции параллельного соединения будут пройдены за минимально возможное время при токе почта в 3 раза меньшем, чем при традиционном режиме разгона. Как показали расчеты, это позволяет снизить потери в реостатах примерно на 30%. Увеличение времени разгона на безреостатной характеристике несколько снижает эффективность предлагаемого способа, однако этот способ позволяет экономить до 10% энергии, затрачиваемой натягу.

На длинных перегонах существующие ограничения скорости не позволяют реализовывать режим ведения с одним подключением на параллельном соединении тяговых двигателей. Поэтому машинисты используют несколько подключений, чередуя режимы тяги и выбега. Однако, при таком способе ведения при повторных подключениях возникают дополни-' тельные потери в пусковых реостатах. Хотя с повышением скорости дви- : жения потребляемый ток снижается, потери в реостатах при повторных пусках остаются ощутимыми. Ведение поезда на втором положении контроллера машиниста позволяет полностью исключить или значительно снизить, в зависимости от условий движения, указанные потери энергии. Данный способ приводит к заметному снижению потерь электроэнергии в

18

питающей сети. С учетом этого возможно снижение расхода электроэнергии на 12%.

Рекомендации по применению режимов разгона электропоезда в зависимости от длины перегона и технической скорости приведены в табл.4.

На основании проведенных расчетов и опытных поездок были разработаны режимные карты ведения электропоездов ЭР2 на участках обслуживания локомотивного (моторвагонного) депо ТЧ5.

Таблица 4

Длина Техническая Рекомендуемое Снижение расхода

перегона, км: скорость, положение РКМ электроэнергии,

Ь>0 1,<0 км/ч при разгоне %

<2 <3 <55 2 4+5 '

2+5 3+6 <70 2->3(4) 10

>5 >6 40+60 2 8+12

В табл.5 и 6 приведены данные по результатам эксплуатации электропоездов в локомотивных (моторвагонных) депо ТЧ1 и ТЧ5 с использованием разработанных режимных карг.

Из табл.5 и 6 видно, что в 1996 г фактический удельный расход электроэнергии на тягу поездов превышал теоретически минимальный в 1,26-5-1,44 раза.

В результате внедрения режимных карт в течение двух лет удельный расход электроэнергии, в сопоставимых условиях, снизился на 5%.

Таблица 5

' --———Год Параметр ~ " ----__ 1996 1997 1998

Расход э/э на тягу, 106 кВт-ч , 1023,7 1023,6 1081,6

Работа, 104 т-км брутто 2,9 , -2,95 3,2

Средняя техническая скорость, км/ч 60,7 60,5 60,7

Удельный расход э/э, кВт-ч/104 т-км (а) 353 ...347 338

Теоретически минимальный удельный расход э/э, Вт-ч/г км (ат т1П) 24,46 24,38 24,46

а атгшп ... 1,42 1,38

% приближения удельного расхода э/э к теоретически минимальному Л 4,2 |

Таблица 6

Ш^Г_______ 1996 1997 1998

Расход э/э на тягу, 106 кВг-ч 520,2 493,3 484,8

Работа, 104 т-км брутто 1,7 1,65 1,6

Средняя техническая скорость, км/ч 47,8 47,6 50,7

Удельный расход э/э, кВт-ч/104 т-км (а) 306 299 303

Теоретически минимальный удельный расход э/э, Вт-ч/гкм (аТтш) 24,28 24,18 25,76

: а ®ТПШ1 . 1,26 1,24 1Д8

% приближения удельного расхода э/э к теоретически минимальному 6,3

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В диссертации получены следующие основные результаты:

1. Показано, что удельный расход электроэнергии - это случайная величина, зависящая от технической скорости и расстояния между остановочными пунктами, которое распределено по закону Релея. При трапецеидальной кривой движения, соответствующей энергооптимальному режиму, удельный расход электроэнергии распределен по закону Вейбулла с отрицательным параметром асимметрии.

2. Многовариантные тяговые расчеты, необходимые для составления энергосберегающих режимных карт, требуют хранения большого объема исходной и промежуточной информации в памяти ЭВМ. Для наиболее компактного представления исходной информации предложено рассчитывать характеристики ЭПС на основании зависимости магнитного потока тягового электродвигателя от тока якоря для всех ступеней ослабления возбуждения. Наименьшая погрешность достигается при аппроксимации этой зависимости полиномом пятой степени.

3. Определены погрешности вычисления скорости и пути при численном интегрировании уравнения движения поезда с заданием приращений по току тягового электродвигателя. Показано, что при А1д = 1 А погрешность вычисления скорости и пути во всем диапазоне скоростей движения не превышает допустимых округлений, указанных в ПТР.

, 4. Разработан алгоритм составления энергосберегающих режимных карт ведения пригородных электропоездов, предусматривающий сравнение режимов движения на всех ходовых положениях контроллера машиниста и выбор режима, обеспечивающего выполнение заданного времени хода при

наименьшем расходе электроэнергии. Алгоритм также дает возможность выбора режима ведения электропоезда для нагона опозданий.

5, Определены области реализации энергосберегающих режимов движения при разгоне на различных ходовых положениях контроллера машиниста в зависимости от длины перегона и технической скорости.

6. Энергосберегающие режимные карты, составленные с использованием разработанного алгоритма, внедрены на пригородных участках Москва-Тверь и С.Петербург-Оредеж, обслуживаемых локомотивными (моторвагонными) депо ТЧ1 н ТЧ5 Октябрьской железной дороги. С 1996 по 1998 г. приближение фактического удельного расхода электроэнергии к теоретически минимальному значению по этим депо составило 4,2% и 6,3% соответственно. Удельный расход электроэнергии снизился на 5%.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Павлов JI.H., Иващенко В.О. Энергосберегающие режимы ведения пригородных электропоездов постоянного тока. Тезисы докладов научно-технической конференции "Неделя науки-93". 5-30 апреля 1993 г., г.Санкт-Петербург. ПИИТ, 1993. - С.87.

2. Борзистый А.К., Чернышов В.П., Павлов JI.H., Иващенко В.О. Энергосберегающие режимы ведения электропоезда ЭР2Т. "Локомотив", №9-10 1993. - С.36-37

3. Павлов Л.Н., Иващенко В.О., Чернышов В.П., Чесноков H.H. Режимные карты ведения электровозов. - С.Пб.: ПГУПС, 1994. - 27 с.

4. А.К.Борзистый, В.П.Чернышов, Л.Н.Павлов, В.О.Иващенко Режимные карты разрабатывает ЭВМ. "Локомотив", №6 1994. - С.34-35.

5. Павлов Л.Н., Андреев В.М., Иващенко В.О., Харин A.B., Гаври-ловБ.П. Рациональные режимы ведения пассажирских поездов. - С.Пб.: ПГУПС, 1995.- 138 с.

6. Павлов Л.Н., Иващенко В.О. Исследование энергетических процессов при рекуперативном торможении грузовых электровозов в реальных условиях эксплуатации. Межвузовский сб. научн. тр. "Молодые ученые, аспиранты и докторанты Петербургского государственного университета путей сообщения", - СПб.: ПГУПС, 1997. - С.21-28.

7. Павлов Л.Н., Иващенко В.О. Применение ПЭВМ для выбора энергооптимальных режимов ведения магистрального и пригородного электроподвижного состава. Сб. научн. тр. "Современные проблемы электрификации железных дорог России", - СПб.: ПГУПС, 1998. ^ С.71-75.

8. Маслов С.А., Павлов Л.Н., Иващенко В.О. Энергосберегающая технология эксплуатации ЭПС на Октябрьской ж.д. Тезисы докладов научно-практической конференции "Ресурсосберегающие технологии и техни-

ческие средства на Октябрьской железной дороге" 18-19 марта 1999 г., г.Санкт-Петербург. ИГ.У ПС, 1999. - С. 13-14.

9. Павлов ЛЯ, Иващенко В.О. Повышение эффективности использования тягово-энергетических характеристик пригородных электропоездов постоянного трка. Тезисы докладов научно-практической конференции "Совершенствование подвижного состава и его обслуживание" 26-27 мая 1999 г., г.Санкт-Петербург. ПГУПС, 1999. - С.94-96.

10. Павлов Л.Н., Иващенко В.О. Рекомендации по энергосбережению при эксплуатации ЭПС. постоянного тока. Сборник научных трудов №17 "Эксплуатация,, экономика и содержание железнодорожного транспорта в современных условиях". - Самара.: СамИИТ, 1999. - С.123-126.

11. Павлов Л.Н., Иващенко В.О. Разработка режимных'карт для магистрального пассажирского движения с электровозной тягой. Сб. научн. тр. "Труды молодых ученых, аспирантов и докторантов ПетербургскЬго государственного университета путей сообщения". - СПб.: ПГУПС, 1999. -

С.76-80.

9. PJ. ¿¿>¿>2

Подписано к печати 16.02.2000 г. Усл.-печ.л. 1,3 Печать офсетная. Бумага дл^ множит, апп. Формат 60x84 1/16 Заказ 170. Тираж 100 экз. __

Тип. ПГУПС, 190031, С-Петербург, Московский пр.,9

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИ ОПТИМАЛЬНЫЙ РЕЖИМ ДВИЖЕНИЯ ЭЛЕКТРОПОЕЗДА.

1.1. Проблема энергосбережения на железнодорожном транспорте

1.2. Обзор методов оптимизации режимов движения поезда

1.3. Показатели теоретически оптимального режима движения электропоезда

1.4. Влияние длины перегона и технической скорости на удельный расход электроэнергии

1.5. Режимы движения пригородных электропоездов

1.6. Выводы

ГЛАВА 2. ОСОБЕННОСТИ ТЯГОВЫХ РАСЧЕТОВ ПРИ ОПРЕДЕЛЕНИИ ЭНЕРГОСБЕРЕГАЮЩИХ РЕЖИМОВ ВЕДЕНИЯ ПРИГОРОДНЫХ ЭЛЕКТРОПОЕЗДОВ.

2.1. Обзор методик тяговых расчетов на ЭВМ

2.2. Сравнительная оценка способов интегрирования уравнения движения поезда

2.3. Выбор величины шага интегрирования уравнения движения поезда

2.4. Аппроксимация характеристик электроподвижного состава

2.5. Выводы

ГЛАВА 3. АВТОМАТИЗАЦИЯ СОСТАВЛЕНИЯ РЕЖИМНЫХ

КАРТ ДЛЯ ПРИГОРОДНЫХ ЭЛЕКТРОПОЕЗДОВ.

3.1. Эксплуатационные ограничения при реализации энергосберегающих режимов

3.2. Алгоритм составления режимных карт

3.3. Анализ результатов автоматизированного расчета энергосберегающих режимов

3.4. Оформление режимных карт для практического использования

3.5. Выводы

ГЛАВА 4. ВНЕДРЕНИЕ РЕЖИМНЫХ КАРТ В ЛОКОМОТИВНЫХ (МОТОРВАГОННЫХ) ДЕПО.

4.1. Характеристика участков эксплуатации

4.2. Результаты расчетов для локомотивного (моторвагонного) депо ТЧ

4.3. Результаты расчетов для локомотивного (моторвагонного) депо ТЧ

4.4. Результаты эксплуатации электропоездов с использованием режимных карт.

4.5. Выводы

Электрическая тяга является наиболее экономичным и экологически чистым технологическим процессом транспортировки грузов и пассажиров. В настоящее время на железных дорогах России электрической тягой выполняется более 7 5% грузовых и более 8 0% пассажирских перевозок. Около половины этого объема приходится на полигон постоянного тока. В пределах этого полигона расположены наиболее крупные города с большим объемом пригородных пассажирских перевозок (Москва, Санкт-Петербург, Екатеринбург, Самара, Новосибирск).

За последние годы произошло существенное изменение условий работы железных дорог. Перевозки во второй половине 90-х годов сократились более чем вдвое по сравнению с достигнутым максимумом. Сократилось получение средств из бюджета. Возросли убытки от перевозочной деятельности и, в первую очередь, от пассажирских перевозок.

Общая задача, стоящая перед железнодорожным транспортом при вступлении в XXI век заключается в снижении эксплуатационных расходов и улучшении удельных энергетических показателей отрасли.

Как известно, удельный расход электроэнергии в пригородном движении примерно в два раза превышает среднесетевой показатель. Это объясняется необходимостью частых остановок, а также более высокими требованиями к точности выполнения расписания по сравнению с грузовым движением, что приводит к дополнительному расходу электроэнергии при нагоне опозданий.

Существенную помощь машинистам пригородных электропоездов могут оказать режимные карты, содержащие рекомендации по режимам ведения поезда на конкретных перегонах с учетом возможности нагона опозданий различной величины.

Определение оптимального режима ведения поезда на каждом из перегонов участка эксплуатации требует многовариантных тяговых расчетов, что связано со значительной затратой времени и не исключает субъективных ошибок. При изменении условий эксплуатации необходима корректировка режимных карт, что также требует значительной затраты времени.

Для уменьшения трудозатрат на разработку и корректировку режимных карт, гарантии правильности и объективности результата необходима алгоритмизация решения этой задачи.

Целью настоящей работы является разработка и внедрение автоматизированного метода составления режимных карт ведения электропоездов, учитывающих условия ■ их эксплуатации и предусматривающие возможные режимы нагона опозданий на каждом перегоне.

Для достижения поставленной цели необходимо решение следующих задач:

1. Выбор и обоснование энергооптимальных режимов движения поезда.

2. Выбор способа выполнения многовариантных тяговых расчетов с оценкой расхода энергии на движение поезда .

3. Разработка алгоритма автоматизированного составления энергосберегающих режимных карт.

4. Разработка режимных карт для конкретных участков эксплуатации электропоездов, внедрение этих карт и оценка эффективности их использования в условиях эксплуатации .

Структура диссертации приведена на рис.В.1.

На защиту выносятся следующие положения:

1. Теоретически оптимальным режимом движения пригородного электропоезда является режим с трапецеидальной зависимостью скорости от времени.

2. Наибольшее влияние на расход электроэнергии оказывает расстояние между остановочными пунктами и техническая скорость поезда. Удельный расход электроэнергии является случайной величиной. При трапецеидальной кривой движения, соответствующей энергооптимальному режиму, удельный расход электроэнергии распределен по закону Вейбулла с отрицательным параметром асимметрии.

3. Для многовариантных тягово-энергетических расчетов наиболее удобно рассчитывать характеристики электропоезда на основе зависимости магнитного потока тягового электродвигателя от тока якоря для всех ступеней ослабления возбуждения.

4. Разработанный алгоритм обеспечивает автоматизированный расчет на ПЭВМ энергосберегающих режимных карт.

5. Внедрение разработанных режимных карт в локомотивных (моторвагонных) депо ТЧ1 и ТЧ5 Октябрьской железной дороги показало возможность снижения удельного расхода энергии на 5%.

4.5. Выводы.

1. Разработанный алгоритм был использован для автоматизированного составления режимных карт для пригородных электропоездов локомотивных (моторвагонных) депо ТЧ1 и ТЧ5 Октябрьской ж.д.

2. До внедрения режимных карт удельный расход энергии на тягу пригородных электропоездов превышал теоретически оптимальный в 1,2 6-5-1,44 раза.

3. На участке Москва-Тверь при технической скорости 60 км/ч энергосберегающие режимы на перегонах длиной до 6,4 км реализуются с одним подключением тяговых

105 электродвигателей. На перегонах длиной от 6,4 км до 8,5 км в одном из направлений требуется использовать второе подключение. На перегонах длиной свыше 8,5 км второе подключение необходимо использовать в обоих направлениях .

4. На участке С.Петербург-Оредеж при технической скорости 47ч-50 км/ч энергосберегающие режимы на перегонах длиной от 2 до 5 км рекомендовано реализовать с задержкой контроллера машиниста во 2-м положении с последующим переводом в положение 3 или 4, что позволяет уменьшить потери в пусковых реостатах при незначительном увеличении времени движения в тяговом режиме.

5. В результате внедрения режимных карт в течение двух лет удельный расход электроэнергии, в сопоставимых условиях, снизился на 5%.

6. Разработанный алгоритм составления энергосберегающих режимных карт с некоторыми видоизменениями был использован для пассажирского и грузового движения . Режимные карты, разработанные на кафедре "Электрическая тяга" ПГУПС с участием автора были внедрены в локомотивных депо ТЧ1 и ТЧ8 Октябрьской ж.д. (магистральное пассажирское движение) [53]-[54] и ТЧ12 (магистральное грузовое движение). Акты внедрения режимных карт приведены в приложениях 12-14.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В диссертации получены следующие основные результаты :

1. Показано, что удельный расход электроэнергии -это случайная величина, зависящая от технической скорости и расстояния между остановочными пунктами, которое распределено по закону Релея. При трапецеидальной кривой движения, соответствующей энергооптимальному режиму, удельный расход электроэнергии распределен по закону Вейбулла с отрицательным параметром асимметрии.

2. Многовариантные тяговые расчеты, необходимые для составления энергосберегающих режимных карт, требуют хранения большого объема исходной и промежуточной информации в памяти ЭВМ. Для наиболее компактного представления исходной информации предложено рассчитывать характеристики ЭПС на основании зависимости магнитного потока тягового электродвигателя от тока якоря для всех ступеней ослабления возбуждения. Наименьшая погрешность достигается при аппроксимации этой зависимости полиномом пятой степени.

3. Определены погрешности вычисления скорости и пути при численном интегрировании уравнения движения поезда с заданием приращений по току тягового электродвигателя. Показано, что при А1Д=1А погрешность вычисления скорости и пути во всем диапазоне скоростей движения не превышает допустимых округлений, указанных в ПТР.

4. Разработан алгоритм составления энергосберегающих режимных карт ведения пригородных электропоездов, предусматривающий сравнение режимов движения на

107 всех ходовых положениях контроллера машиниста и выбор режима, обеспечивающего выполнение заданного времени хода при наименьшем расходе электроэнергии. Алгоритм также дает возможность выбора режима ведения электропоезда для нагона опозданий.

5. Определены области реализации энергосберегающих режимов движения при разгоне на различных ходовых положениях контроллера машиниста в зависимости от длины перегона и технической скорости.

6. Энергосберегающие режимные карты, составленные с использованием разработанного алгоритма, внедрены на пригородных участках Москва-Тверь и С.Петербург-Оредеж, обслуживаемых локомотивными (моторвагонными) депо ТЧ1 и ТЧ5 Октябрьской железной дороги. С 1996 по 19 98 г. приближение фактического удельного расхода электроэнергии к теоретически минимальному значению по этим депо составило 4,2% и 6,3% соответственно. Удельный расход электроэнергии, в сопоставимых условиях, снизился на 5%.

1. Кондратенко А.Н., Мучинштейн Л. А., Панферов В. И. Отраслевая программа энергосбережения // Железнодорожный транспорт. 1998. - №4. - С.67-69.

2. Аксененко Ю.П. Стратегические задачи железнодорожного транспорта / / Железнодорожный транспорт -1999. №1. - С.2-9.

3. Бурков А.Т. Энергетическая эффективность и экологичность как факторы приоритета электрифицированного рельсового транспорта // Современные проблемы электрифицированных железных дорог: Сб. научн. тр. / ПГУПС, 1998. С.5-9.

4. Программа экономии энергии на железных дорогах Германии // Железные дороги мира. 1997. - №3.1. С.52-56.

5. Петров Ю.П. Оптимальное управление движением транспортных средств. Л.: Энергия, 1969. - 96 с.

6. Гернет Н. Об основной простейшей задаче вариационного исчисления. СПб, 1913.

7. Беллман Р. Динамическое программирование. М.: Изд. иностр. лит., 1960. 400 с.

8. Беллман Р. г Дрейфус С. Прикладные задачи динамического программирования. М.: Наука, 1965. 450 с.

9. Сидельников В.М. Выбор оптимального управления локомотивом с использованием ЭЦВМ // Вестник ВНИИЖТа. 1965. - №2. - С.52-58.

10. Сидельников В.М. Оптимизация поездной работы с применением ЭЦВМ // Вестник ВНИИЖТа. 1967. - №2. -С. 14-15.

11. Ерофеев E.B. Выбор оптимального режима ведения поезда на ЭЦВМ с применением метода динамического программирования // Труды МИИТ, вып.228, М.: - 1967. С.16-30.

12. Ерофеев Е.В. Определение оптимального режима движения поезда при заданном времени хода // Вестник ВНИИЖТа. 1969. - №1. - С.54-56.

13. Сидоров H.H. г Шинская Ю.В. Расчет оптимального режима ведения поезда метро по перегону методом динамического программирования. // Сб. трудов ЛИИЖТ, вып.313, Л.: ЛИИЖТ 1971.

14. Моисеев H.H. Численные методы в теории оптимальных систем. М.: Наука, 1971. - 424 с.

15. Костромин A.M. , Френкель С.Я. Оптимизация режимов управления и траекторий движения поездов на участке // Оптимизация управления и совершенствование узлов локомотивов: Межвуз. сб. науч. тр. / БелИИЖТ., 1978. С.52-53.

16. Костромин A.M. Оптимизация управления локомотивом. М.: Транспорт, 1979. - 119 с.

17. Понтрягин JI.C. и др. Математическая теория оптимальных процессов / Понтрягин Л.С., Болтянский В.Г., Гамкрелидзе Р.В., Мищенко Е.Ф. М.: Наука, 1961. - 388 с.

18. Почаевец Э.С. К вопросу оптимального управления движением поезда // Труды МИИТ, вып.250, М. : -1967 .

19. Почаевец. Э.С. Исследование оптимального тягового режима электроподвижного состава // Труды МИИТ, вып.2 82, М.: - 19 67.

20. Максимов В.М. Выбор оптимального режима ведения поезда на ЭЦВМ с применением метода динамического программирования // Ж.д. транспорт. 1968. - №3. -С.55-57.

21. Грицкевич А.Е. Исследование оптимальных алгоритмов управления грузовым электровозом // ИВУЗ. Электротехника. 1974. - №6. - С.675-680.

22. Кудрявцев Я.Б. Принцип максимума и оптимальное управление движением поезда // Вестник ВНИИЖТа. -1977. №1. - С.57-60.

23. Головичер Я.М. Аналитический метод расчета оптимального управления движением поезда // Изв. Вузов. Электромеханика. 1986. - №3. - С. 58-66.

24. A.B. Плакс, A.A. Лянда. Оптимизация режимов движения поездов метрополитена // Вестник ВНИИЖТа. -1981. № 6. - С.23-26.

25. Horn Р. Über die Anwendung des Maksimum-Prinzip von Pontrjagin zur Ermitlung von Algorithmen für eine energieoptimale Zugsteuerung // Wiss. Z. der Hochschule für Verkehrwesen "Friedrich List". Dresden 1971 В.18 №4, S.919-943.

26. Schmidt G. Forres-Peraza M. Energioptimale Fahrprogramme für Schienenfahrzeuge // Glasers Annalen 1969 №9.

27. Kokotovic Р., Singh G. Minimum Energy control of a traction motor // IEEE Transactions. Automatic control, 1972, №1.

28. Скива Л., Яначек Я. r Ценек П. Энергетически оптимальное управление транспортными системами: Пер. с чешек. М.: Транспорт, 1992. - 247 с.

29. Метод оптимума номинала и его применение / Горелова Г.В., Здор В.В., Свечарник Д.В. М.: Энергия, 1970. - 200 с.

30. Плакс A.B. Анализ точности алгоритмов автоведения электропоездов. Диссертация на соискание ученой степени доктора технических наук. JI.: ЛИИЖТ, 1974.

31. Куцоконь В.А., Малошевский С.Г., Тимофеев Б.П. Применение теории вероятностей при проектировании механизмов приборов. J1.: Машиностроение, 1971.

32. Фаминский Г.В. Экономия электроэнергии в электропоездах. М.: Транспорт, 1970.

33. Вентцель Е.С., Теория вероятностей. М. : Наука, 1964, 576 с.

34. Гнеденко Б. В., Беляев Ю.К. , Соловьев А. Д. Математические методы в теории надежности. М.: Наука, 1965. - 524 с.

35. Математическая энциклопедия, т.1. М. : СЭ, 1977. - С.866-867.

36. Корн Г. г Корн Т. Справочник по математике для научных работников и инженеров. М. : Наука, 1968. 720 с.

37. Бронштейн И.Н. , Семендяев К. А. Справочник по математике для инженеров и учащихся втузов. Изд. переработанное. Перевод с немецкого. М. : Наука, 1980. 976 с.

38. Цукало П.В., Ерошкин Н.Г. Электропоезда ЭР2 и ЭР2Р. М.: Транспорт, 1986. - 359 с.

39. Павлов Л.Н. Пути сокращения расхода энергии на тягу электропоездов постоянного тока. Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. Л.: ЛИИЖТ, 1991.

40. Энергосберегающие режимы ведения электропоезда ЭР2Т / Борзистый А.К., Чернышов В.П., Павлов Л.Н., Иващенко В.О. // Локомотив, №9-10 1993.

41. Бабичков A.M., Егорченко В.Ф. Тяга поездов. -М.: Трансжелдориздат, 1955. 356 с.

42. Жуковский Н.Е. Сила тяги, время в пути и разрывающие усилия в тяговом приборе при ломаном (резко переменном) профиле. Бюллетень №9 Экспериментального института путей сообщения, 1919. С.22 9-240.

43. Крылов А.Н. Лекции о приближенных вычислениях. М. : Государственное издательство технико-теоретической литературы, 195 4. - 401 с.

44. Справочник по тяговым расчетам / Астахов П.Н., Гребенюк П.Т., Скворцов А.И. / М. : Транспорт, 1973. - 256 с.

45. Тяга поездов, под ред. Деева В.В. /Деев В.В., Ильин Г.А., Афонин Г.С./ М. : Транспорт, 1987. -264 с.

46. Справочник по высшей математике. 13-е изд. стер. М.: Физматлит, 1995. - 872 с.

47. A.B. Плаксг A.A. Лянда. Оценка точности решения уравнения движения поезда // Вестник ВНИИЖТа. 1978. № 3. - С.13-16.

48. Правила тяговых расчетов. М. : Транспорт, 1985. 287 с.

49. Цукало П.В., Просвирин Б.К. Эксплуатация электропоездов: Справочник. М. : Транспорт, 1994. -383 с.

50. Нормативы технологического проектирования пригородных сооружений, 1978.

51. Дьяконов В.П. Справочник по применению системы PC MatLab. М.: Наука, 1993. - 109 с.

52. Яковлев Д.В., Косарев В.В., Мурзин Л.Г. Экономичный режим ведения поезда // Электрическая и тепловозная тяга. 197 6. - №1. - С.32-35.

53. Режимные карты ведения электровозов / Павлов Л.Н., Иващенко В.О., Чернышов В.П., Чесноков H.H./ Спб.: ПГУПС, 1994. - 28 с.

54. Рациональные режимы ведения пассажирских поездов / Павлов Л.Н., Андреев В.М., Иващенко В.О., Ха-рин A.B., Гаврилов Б.П., Спб.: ПГУПС, 1995. - 138 с.

55. Автоматизированный расчет режимных карт в депо / Монахов О.И., Урдин В.И., Новокрещенова Л.Д. и др. // Электрическая и тепловозная тяга. 198 9. №12. - С.12-13.

56. Автоматизация расчета режимных карт / Монахов О. И., Урдин В. И., Новокрещенова Л.Д. и др. // Электрическая и тепловозная тяга. 1990. - №9. - С.9-10.

57. Использование персональных ЭВМ для составления режимных карт и тяговых расчетов / Е.В. Ерофеев, Я.М. Головичер, Д.М. Шмидрик, М.П. Акулов, A.B. Соло-матин // Электрическая и тепловозная тяга. 1991. -№6. - С.15-17.

58. Павлов JI.H. Методическое и аппаратное обеспечение энергосберегающих технологий эксплуатации электрического подвижного состава постоянного тока / Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук. СПб.: ПГУПС, 1999.

59. Садовский JI.E. и др. О поисках оптимальных режимов езды электроподвижного состава. Труды МИИТ, вып. 310, 1970.

60. Айзинбуд К. С. К вопросу учета длины подвижного состава при тяговых испытаниях и оптимизации управления // Проблемы тяговых испытаний моторно-рельсового транспорта: Сб. научн. тр. / Ростовский ин-т инж. ж.д. тр. Ростов-на-Дону, 1972. С. 110-114.

61. Айзинбуд К. С. Об учете длины поезда при тяговых расчетах //Повышение эффективности эксплуатации локомотивов и совершенствование их конструкции: Меж-вуз. сб. научн. тр. / Ростовский ин-т инж. ж.д. тр. Ростов-на-Дону, 1988. С. 74-78.

62. Артынов A.U. г Дмитриев Н.У. Пригородные пассажирские перевозки. М.: Транспорт, 1985. - 161 с.

63. Астахов П.Н. Сопротивление движению железнодорожного подвижного состава // Труды ЦНИИ МПС, вып.311, М.: Транспорт, 1966.

64. Бещева Н.И. Сравнение отдельных видов тяги в пригородном пассажирском движении // Труды ВНИИЖТ; Вып.358. М.: Транспорт, 1968. - 363 с.

65. Грищенко A.B. Выбор рациональных приемов обработки исходных данных. Межвуз. сб. научн. тр. Омск.: ОмИИТ, 1991. С.73-7 6.

66. Грищенко A.B. Микропроцессорные системы локомотивов. Учебное пособие. JI.: ЛИИЖТ, 1989. - 73 с.

67. Гурман В.Е. Руководство к решению задач по теории вероятностей и математической статистике. М.: Высшая школа, 1975. - 333 с.

68. Дубовой Ю.П. Коммерческая оценка потребляемой электроэнергии // Железнодорожный транспорт. 19 98. -№12. - С.14-16.

69. Дувалян C.B. Построение оптимальной кривой движения поезда. Вестник ВНИИЖТа. 1968. - №1. - С.9-12.

70. Исаакян О.Н. , Гурский П. А. Тяговые расчеты. -М.: Трансжелдориздат, 1959. 360 с.

71. Исаев И.П. Допуск на характеристики электрических локомотивов. М.: Трансжелдориздат, - 1958.

72. Исаев И. П. Стабильность характеристик электрических локомотивов. М.: Трансжелдориздат, - 1956.

73. Исаев И. П. , Головатый А. Т. Правила тяговых расчетов нуждаются в пересмотре // Локомотив. 19 92. - №8. - С.6-8.

74. Кетков Ю.Л. GW-, Turbo- и Quick-BASIC для IBM PC. М.: Финансы и статистика, 1992. - 240 с.

75. Кудрявцев Я.Б. Принцип максимума и оптимальное управление движением электропоезда If Электрическая и тепловозная тяга. 1972. - № 1. - С.5-7.

76. Кузин С.Е. Распределение уровня напряжения в контактной сети // Сб. трудов ЛИИЖТ, вып.351, Л.: ЛИИЖТ - 1973.

77. Марин A.A., Кузин П.А. Рациональные режимы вождения скоростных, пассажирских и пригородных поездов. Л.: 1979. - 20 с.

78. Микропроцессорные системы автоведения электроподвижного состава / Л.А.Баранов, Я.М.Головичер, Е.В.Ерофеев, В.М.Максимов. Под ред. Л.А.Баранова. М.: Транспорт, 1990. 272 с.

79. Мирошниченко Р.П., Некрасов O.A. Условия работы тяговых электрических машин по напряжению // Труды ЦНИИ МПС, вып.416, М.: Транспорт, - 1970.

80. Новиков А.П. Основы теории вождения поездов.- М.: Транспорт, 1976. 164 с.

81. Основы локомотивной тяги. Учебник для техникумов ж.-д. трансп. / С.И.Осипов, К.А.Миронов, В.И.Ревич. 3-е изд., доп. и перераб. М. : Транспорт, 1979. 440 с.

82. Пасхавер И. С. Закон больших чисел и статистические закономерности. М.: Статистика, 1974. 152 с.

83. Петров Ю.П. Вариационные методы теории оптимального управления. М.: - 1965.

84. Плакс A.B. Расход энергии при нагоне опозданий на коротких перегонах. Сб. трудов ЛИИЖТ, вып.3 62,- Л.: ЛИИЖТ 1974. - С.18-24.

85. Логосов В.Ю. Прогнозирование расхода электроэнергии на тягу поездов с учетом разброса параметров грузовых поездов и условий эксплуатации. Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. М.: МИИТ, 1990.

86. Попов А.Д., Бамоз А.Б. Оптимизация режимов работы электродвигателей электропоезда. // Труды Ростовского института инженеров транспорта. "Повышение эффективности и надежности транспортных электрических машин", вып. 126 1969.

87. Развитие локомотивной тяги / Н.А.Фуфрянский, А.С.Нестрахов, А.Н.Долганов, Н.Н.Каменев, Э.А.Пахомов; под ред. Н.А.Фуфрянского и А.Н.Бевзенко. М. : Транспорт, 1982. - 303 с.

88. Розенфельд В.Е.Г Исаев И. П., Сидоров H.H. Теория электрической тяги: учебник для вузов ж.-д. трансп. 2-е изд., перераб. и доп. - М. : Транспорт, 1983 - 328 с.

89. Розенфельд В.Е., Палей Д. А. Аналитический метод проведения на ЭЦВМ тягового расчета при задании времени хода и минимальном расходе электроэнергии / / Вестник ВНИИЖТа. 1974. - №1. - С.15-19.

90. Справочник по вероятностным расчетам / Абез-гауз Г.Г., Тронь А.П., Копенкин Ю.Н., Коровина И.А. -М. : Военное издательство Министерства обороны СССР, 1970. 536 с.

91. Статистический метод расчета энергетических затрат в моторвагонной электрической тяге / И.П.Исаев, В.П.Феоктистов, З.Шидловски // Электромеханика. 1983. №12. С.70-73.

92. Таран Н.В. Исследование расчетных характеристик основного сопротивления движению проектируемого моторвагонного подвижного состава / Автореферат диссертации. М.: ЦНИИ МПС, 1973.

93. Таран Н.В. Основное сопротивление движению электропоезда ЭР22 // Вестник ВНИИЖТа. 1969. - №5.

94. Ткачев Ю.В. Выбор режима работы локомотива при тяговых расчетах. Свердловск: Уральский электротехнический институт инженеров железнодорожного транспорта (методические разработки для курсового и дипломного проектирования), 1975. - 14 с.

95. Треймунд Н.Д. Тяговые расчеты при электрической тяге. Пособие для дипломного и курсового проектирования. Л.: ВУТУ МВФ, 1959.118

96. Учет длины поезда при тяговых расчетах / Инь-ков Ю.М., Лобков С.А., Озеров М.И., Чумоватов А.И. // Локомотив. 1997. - №7. - С.26-27.

97. Фомченков В.Н. г Афонин Г.С. Уточненный расчет величины уклона при решении тяговых и тормозных задач на ЭВМ // Автоматизация энергетических установок и систем тепловозов: Сб. научн. тр. / ЛИИЖТ, 1975. Вып.38 6. С.84-88.

98. Чаплыгин С.А. Новый метод интегрирования общего дифференциального уравнения движения поезда. Бюллетень №9 Экспериментального института путей сообщения, 1919. С.308-334.

99. Шинская Ю.В. Расчет оптимальных режимов ведения поезда методом динамического программирования. Сб. трудов ЛИИЖТ, вып.315, Л.: ЛИИЖТ - 1970. - С.18-23.

100. Электропоезд ЭР2. Инструкционная книга. -М.: Транспорт, 1966. 247 с.

101. Электропоезда постоянного тока / П.В.Цукало, Н.Г.Ерошкин, А.И.Ковалев, А.А.Вашурин. М.: Транспорт, 1979. - 411 с.

102. Энергосберегающие режимы ведения электропоездов ЭР2. / Киселев В.П., Осминкин В.А., Плакс A.B. и др. // Электрическая и тепловозная тяга. 198 9. - №9. - С.38-39.

103. РЕЖИМНАЯ КАРТА ВЕДЕНИЯ ПАССАЖРСКОГО ПОЕЗДА НА УЧАСТКЕ САНКТ-ПЕТЕРБУРГ ВОЛХОВСТРОЙ

104. Ст.Петербург-пасс. отправление поездов производится по открытому сигналу маршрутного светофора с маршрутным указателем направления по I, II, III гл. пути. Маршрутные светофоры с 1,7-11 путей оборудованы дополнительной головкой зеленого цвета.

105. Ст. Петербург-тов. Московский прием поездов в нечетном направлении производится на I, II, III гл. пути. Входной светофор HJI1 с одним желтым огнем по I гл. пути разрешается проследовать со скоростью не более 60 км/час.

106. Сделать вывод о надежности тормозов.

107. На 9 км производится проверка действия ЭПТ. Выполнить ступень торможения до получения давления в тормозных цилиндрах локомотива на 0,8-1,5 кгс/см2.

108. От выходного светофора ст. Обухово поезд следует по 1 Кировскому пути до ст. Рыбацкое. Граница ст. Обухово находится за съездом с 1 Кировского пути на петлю.

109. Прием поездов на ст. Рыбацкое производится на II, 4, 5, 6 пути. На 15 км ст. Рыбацкое имеется охраняемый переезд и пост безопасности.