автореферат диссертации по машиностроению и машиноведению, 05.02.02, диссертация на тему:Влияние схемы межосевого привода на нагруженность трансмиссии трактора МТЗ-82

РГБ ОД

1 С ИЮН 1534

АКАДЕМИЯ НАУК БЕЛАРУСИ ИНСТИТУТ НАДЕЖНОСТИ Л\АШИН

На правах рукописи

СУЛЕЙМАН КАСИМ МОХАММАД АБУ-ЭЙН

ВЛИЯНИЕ СХЕМЫ МЕЖОСЕВОГО ПРИВОДА НА НАГРУЖЕННОСТЬ ТРАНСМИССИИ ТРАКТОРА МТЗ-82

05.02.02 — Машиноведение и детали машин

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Минск 1994

Работа выполнена на кафедре "Детали кашин к ПТМ" Белорусской государственной политехнической академии.

Научные руководители: член-корреспондент Белорусской инженерной академии, доктор технических наук, профессор Скойбеда А.Т.;

кандидат технических наук, доцент Шавель A.A.

Официальные оппоненты: доктор технических наук, доцент Островерхое Н.Л.;

кандидат технических наук, доцент Гобралев H.H.

Ведущее предприятие - ПО ЮЗ. /¿¿^-SL

Защита диссертации состоится Зйшаршм 1994 г. в -/У часов на заседании специализированного совета Д 006.27.01 по присуждение ученой степени доктора технических наук при Институте надежности машин АН Беларуси по адресу: 220732, ГСП, г. Минск, ул. Ф.Скорины, 12.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Института надежности машин АН Беларуси.

Отзывы на автореферат (в двух экземплярах) просим направлять ученому секретарю совета по вышеуказанному адресу.

Автореферат разослан "2Л" öS 1994 г.

Ученый секретарь специализированного совета, кандидат технических наук, старший научный сотрудник

В.А.Андриявин

(с) Институт надежности машин, 1994

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ТЕШ

Актуальность тепы. Вопросы совершенствования существующих и создания новых конструкций полноприводных транспортных средств, & также обеспечения их надежности тесно связаны с решением задач по снижению динамических нагрузок в приводах ведущих мостов в процессе их эксплуатации.

Одним из основных путей решения данных задач являются оптимизация параметров приводов ведущих мостов, выбор рациональных схем межосевых связей и разработка уточненных методик расчета нагруженности элементов приводов ведущих мостов.

Наибольшее распространение в конструкции полноприводных машин получил блокированный привод ведущих мостов. Однако в этом случае возможна циркуляция паразитной мощности в замкнутом контуре: колеса - трансмиссия - дорога. Для снижения уровня циркуляции мощности при блокированном приводе ведущих мостов транспортных средств с колесной формулой 4x4 устанавливав г специальные механизм!. В настоящее время широкое применение получил привод с межосевыми муфтами свободного хода, которые выполняют в виде роликовых обгонных муфт, обеспечивающих автоматическое управление приводов передних ведущих мостов (ПВМ).

Однако автоматические системы управления приводом сложны в изготовлении, не обеспечивают принудительного управления ведущими мостами на ходу движения транспортного средства и вследствие многократного включения при движении по неровной поверхности увеличивают нагруженное» трансмиссии.

Для упрощения конструкции, повышения надежности управления и снижения динамической нагруженности приводов целесообразно использовать в приводах передних мостов фрикционные многодисковые муфты свободного хода, имеющие наряду с автоматическим и принудительное управление.

Цель работ. Снижение динамической нагруженности приводов ведущих мостов транспортных средств путем использования в приводе фрикционной многодисковой гидроуправляемой муфга с принудительным включением.

Научная новизна;

- Предложена динамическая модель, позволяющая исследовать циркуляцию Мощности в замкнутом контуре полноприводных транспортных средств;

- определено влияние типа межосевых связей на нагружен-

ность трансмиссии и циркуляцию паразитной мощности;

- определены рациональные параметры межосевой фрикционной связи полноприводных транспортных средств и предложена конструкция межосевой фрикционной муфга для транспортных средств на базе трактора МТЗ-82;

- предложена уточненная методика расчета на прочность детали приводов ведущих мостов полнопрнводных транспортных средств.

Практическая ценность и реализация работы. Выполненные исследования и разработки позволили уточнить методику выбора рациональных параметров межосевых приводов колесного универсально -пропасшо го трактора класса 14 кН на стадии проектирования. Реализация полученных результатов позволяет более полно учесть действие нагрузок в приводе полноприводных шшш при движении в различных дорожных условиях.

Результаты диссертации положены в основу проектирования привода ПВМ, внедренного в экспериментальных образцах на тракторах "Беларусь" МТЗ-82.

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы доложены и обсуждены на научно-технических конференциях профессорско-преподавательского состава ЕГПА (1991-1994); научно-технической конференции "Повышение технического уровня и надежности машин" (Минск, 1993 г.); научно-технической конференции "Проблемы зубчатых передач и редукторос^роения" (Севастополь, 1993 г.).

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, выводов, списка литературы из 74 наименований, приложения. Работа изложена на 471 страницах, машинописного текста, содержит 90 иллюстраций, 7 таблиц и приложение.

СОДЕРЖАНИЕ РАБСЯЫ

Первая глава посвящена обзору существующих конструкций межосешх приводов. Дал анализ литературных источников, касающихся исследования влияния типа межосевого привода на технико-эксплуатационные показатели трактора, сформулированы требования, предъявляемые к межосевым приводам. Определены задачи исследования.

Из анализа схем полноприводшх тракторов следует, что основную тяговую нагрузку несет одна ось, обладающая наилучшими

тягово-сцепными свойствами. Остальные (дополнительные) оси посредством межосевого привода связаны с основным. У тракторов и автомобилей с механической трансмиссией и всеми ведущими колесами применяются два типа привода осе* - блокированный и дифференциальный.

Советские ученые Я.С.Агейкин, И.Б.Барский, Н.О.Бочаров, В.В.Гуськов, Г.В.Знмелев, Н.И.Коротоношко, Г.М.Кутьков, А.Х.Ле-фаров, А.Т.Скойбеда, Д.А.Чудаков, А.А.Шавель и др. разработали основы теоретических и экспериментальных исследований кинематики, динамики и мо;дностного баланса машин с блокированным и дифференциальным приводом.

Существующие конструкции не удовлетворяют в полной мере требования!/, предъявляемым к межосевым приводам современных тракторов: выполнять роль предохранительных и частично демпфирующих муфт и иметь возможность включения привода на ходу (без остановки трактора); не препятствовать повороту и не сникать тяговых качеств при движении на повороте; облегчать подключение дополнительного моста при торможении трактора; предохранять привод дополнительного моста о? перегрузок при работе в ведущем и тормозном режимах.

НекосевоЯ дифференциальный привод обеспечивает наилучшие эксплуатационные свойства маяины при движении по усовершенствованным дорогам, но при движении вне дороги, что характерно для трактора, он снижает проходимость мал:ни и увеличивает расход топлива.

Принудительная блокировка межосевого привода, преимуществом которой является простота конструкции и надежность блокирования, вследствие несвоевременного включения (выключения) не ногат служить постояшьга средством повыиения тяговых качеств трактора и используется только для преодоления временных препятствий.

Блокированный межосезой привод с муфтами свободного хода ливен недостатка принудительно управляемого привода. Однако за-шкание таких муфт сопровождается резким нарастанием нагрузки в приводе колес дополнительного моста. Существующие муфш свободного хода не реверсивш и не позволяют подключать дополнительный мост в тормозной режим. Существующие муфты не предохраняют привод дополнительного моста от перегрузок, вызванных нарушением нормальных условий эксплуатации.

Поэтому применение в межосевих приводах новых типов муфт

свободного хода, лишенных указанных недостатков, является весьма актуальным. На основании анализа существующих конструкций приводов и результатов их исследований установлено, что по влиянию на нагруженность наиболее удовлетворяют требованиям, предъявляемым к межосевым приводам транспортных машин, реверсивные фрикционные гидроуправляеше муфты свободного хода.

В настоящее время недостаточно исследован характер протекания процессов включения и выключения межосевых приводов при движении по неровной твердой дороге, отсутствуют необходимее рекомендации по выбору параметров таких приводов и недостаточно исследовано их влияние на нагруженность трансмиссии транспортных средств. В работе решены следующие задачи:

- разработана уточненная математическая модель привода и проведены машинные эксперимент при движении транспортного агрегата в различных дорожных условиях;

- исследовано влияние схеш привода ведущих мостов транспортных средств на динамическую нагруженность трансмиссии и долговечность ее элементов с учетом циркуляции паразитной мощности и величины кинематического рассогласования;

- разработаны научно обоснованные рекомендации по выбору основных параметров межосевого привода с фрикционной муфтой свободного хода для полноприводных транспортных средств.

Во второй главе приведена математическая модель движения тракторного поезда по дорогам (фонам) со случайный профилей с учетом специфики работы гидроуправляемой ыеаосевой фрикционной муфты свободного хода.

На рис. I показана расчетная схеыа движения тракторного поезда. Садовой привод колес трактора представлен в виде пяти-массовой колебательной систеш.

Вывод уравнений движения тракторного поезда основан на уравнении Лагранжа 2-го рода. Уравнения связи колеса с дорогой дополнительно х известным учитывают буксование ведущего и скольжение ведомого колес трактора. Обобщенными коордниатаяи являются: $ . (д . . V • Й- ' Х< • Хг . 2, ,

сх » , ^ , , ь , |у . Принятые допущения: неподрессо-реннче массы т ( I ■ 1...4) сосредоточены в центре колес; коэффициенты радиальной и тангенциальной жесткости шин, жесткость упругих элементов ( Ст, Сс • О )» коэффициенты сопротивления амортизаторов (Кт » Кс > ) постоянны; параметры продольных колебаний над осями трактора (прицепа) одинаковы. Сглаживающую

в

способность ШИН УЧИТЫВАЛИ прх формировании функции возмущения микропрофиля. Система уравнений, описывающая динамику гидравлического привода, включает дифференциальные уравнения движения его подвижных элементов, составленные по принципу Даламбера, уравнения течения жидкости и баланса ее расхода, граничные и начальные условия. При исследовании динамики гидропривода были приняты следующие допущения: параметры (кассы, упругости, сопротивления) сосредоточены; сжимаемость» и упругость» элементов снстеш пренебрегаем; волновые процессы от гидравлического удара в хоротхих каналах отсутствуют. Система дифференциальных уравнений движения тракторного поезда после преобразования и приведения к форме, удобной для решения на ЭВМ, имеет вид:

2.

3. £ = -jr-(Mti + £ ■- о);

4. -м*)+ -^Ьт ("п - - M4S)\

5- +рк< xjf-t,) • -я -<?J ~

Мс/ _ Мег .

~ r,(f-»t) п(1-к)\

R f__1 fp

b' M„i-m3+m4V"/> к* Хг х2 r3 J'

I = -тЬ(*> - Pr~G;)'

е. h ~~ А

9. • h

ю. h

11. И, = Лз (Рт - Ъ) - "b'J '

12. г\ = А<(Р,, -Ъ) - А*(Р» -Ъ);

13. = Ай(Р„-<54) - As (Р/ч

На рис. I обозначено:

- ïfs - моменты инерции маховика, эквивалентного движущимся деталям двигателя и сцепления; деталей коробки передач, части деталей главной передачи и полуосей; задних колес, части деталей главной передачи н полуосей; передних колес и части силового привода передних колес; части силового привода передних колес;

Ci , L+i ( i = I, 2, 4) - жесткости соответствующих участков силового привода задних и передних колес;

Gl{ I = I...4) - неподрессоренные массы, вес трактора и прицепа;

Ml t Gri ( i- = I...4) - подрессоренные массы и вес трактора и прицепа;

Сшл f Кип ( ' « I...4) - радиальные жесткости и коэффициенты демпфирования колес трактора и прицепа;

CTf Ср t Ce - жесткости упругих элементов подвески трактора, прицепа и сцепного устройства;

Кг « Кр » fc - коэффициенты сопротивления амортизаторов; fl , Ут - масса и момент инерции остова трактора вокруг поперечной оси, проходящей через центр тяжести;

tfik L = I...5) - обобщенные координаты масс силового привода трактора;

Х< » Хг ~ продольное перемещение трактора и прицепа соответственно;

, ¿i( i » I...4) - обобщенные координаты неподрессоренных масс трактора и прицепа соответственно;

обобщенные силы: М? - момент двигателя; Л/т - момент трения в меяосевой муфте;

McL ( i- = I...4) - момент сопротивления качению колес тракторного поезда.

Расчетная схема фрикционной муфта представлена иа рис. 2. На детали фрикционной муфты действуют упругие моменты Мг. и Ms. Кроив того, на детали муфты, связанные между собой фрикционным элементом (с), при буксоэаннн последнего действует момент трения (^т).

Момент трения: Мг- 0--У- £-2 • s у"1' ( ил>т«), где 0= £(У) - усилие на поршень фрикциона цуфш; J4 - коэффициент трения меяду дисками муфты; fi - средний радиус дисков муфты; 2 - число пар трения; В - перемещение пормш муфты.

Рис. 2. Расчетная схема фрикционной муфты

Дифференциальные уравнения движения ведомой и ведущей масс цуфты при буксовании элементов муфты:

инерция вадошх частей муфты и ведомого выходного вола ыуфти.

В общем случае уравнения движения касс привода при относительном их движении будут:

« -+ Иг, где Шоти - Ц>1-

После прзкрацения буксовгшня фрикционного элемента { с ) уравнение движения имеет вид: (Л + ¿/V -Л/г-Из • При этом ¿¿1 .

Процесс выключения фрикционной муфты может быть описан системой дифференциальных уравнений:

Мг } ¿/г* М5~ Мт, а процесс включения:

- мг+ Мг 1 Л' 0 » Мг-Мв ■ Также в главе представлены иатематнческая модель гидравлического привода межосевой фрикционной муфты и блок-схема численного метода решения системы дифференциальных уравнений движения тракторного поезда.

- момент

- Мт-Ы/п (CJt.ru)-Мг • 5Г/п (Ы'тм),

В третьей главе представлены результата теоретических исследований на ЭВМ динамической н&груженности приводов ведущих мостов полноприводного тракторного транспортного агрегата.

Анализ исследований показывает, что в тракторе с блокированным межосевым приводом наиболее интенсивно циркулирующая мощность изменяется при малых скоростях движения (рис. 3; 4).

у'

£ у

1 Л \ к.

V \ ч -Л А-

Рис. 3. Зависимость циркулирующей мощности от скорости движения. Фон - залежь.Привод ПВМ:

1 - блокированный;

2 - автомат;

3 -- отключен.

-- Кн = 0,4 %;

---Кн = 4,37

--- Кн = 7,4 %

5 5 V,Ц/с

>с

/ / ч \ \

» \ . \ \ 1 \»

\| \|

Рис. 4. Зависимость циркулирующей мощности от скорости движения. Фон - проселочная дорога (обозначения см. рис. 3)

2 3 4 5 ч,ц/с

Так, при увеличении скорости движения от 2,77 до 4,16 ц/с величина циркулирующей мощности увеличивается при кинематическом несоответствии КН = 0,4 и 7,4 % соответственно в б и 1,8 раз - стерня; в 3,1 и 1,7 раза - асфальт; в 40 и 2 раза - залежь, а в 2,1 и 1,5 раза - по проселочной дороге при * 0,4 я 4,37 %. Однако при движении по асфальту и залежи с кинематическим несоответствием 7,4 % величина циркулирующей мощности уменьшается, что можно объяснить малой величиной спектральной плотности воздействия дороги и большой величиной упругого момента в замкнутом контуре силового привода.

При изменении скорости движения о* 4,16 до 5,5 м/с характер изменения величины циркулирующей мощности различен. При движении по стерне и асфальту с кинематическим несоответствием 0,4 % циркулирующая мощность увеличивается, а при движении по залежи и проселочной дороге наблюдается резкое снижение величины циркулирующей мощности. Такое снижение можно объяснить большой величиной упругого момента в замкнутом контуре привода колес, что приводит к снижению колебаний величины крутящих моментов в приводах передних и задних колес.

Анализ нагруженности приводов колес показал, что во всем диапазоне исследованных скоростей движения и кинематического несоответствия в приводе колес нагружеиность его при блокированном межосевом приводе во много раз выше по сравнению с приводами, оснащенными муфтами свободного хода. Подключение переднего моста в тяговый режим (рис. 5 и 6) при небольших значениях кинематического несоответствия ( Кн 4; I %) приводит к снижению уровня нагруженности привода задних колес, уменьшению амплитуды колебаний крутящего момента в приводе задних колес. Например, подключаясь в тяговый режим, передний мост снижает нагружеиность в приводе задних колес более чем в 3 раза (стерня), на 44...55 % (залежь), в 2 раза при движении по проселочной и в 1,5 раза - по асфальтовой дорогам.

Анализ нагруженности приводов передних и задних колес трактора с муфтами свободного хода показал, что, как и в тракторе с блокированным меяосевым приводом, передний мост стабильно подключается в тяговый режим, при этом снижается крутящий момент в приводе задних колес.

Результаты теоретических исследований влияния величины податливости силового привода передних и задних колес трактора на его нагруженность и величину циркулирующей мощности показали,

что величины циркулирующей мощности и крутящего момента во всем диапазоне изменения податливости привода передних колес (<^<й) (рис. 7; 8) в тракторе с блокированным ыекосевыи приводом значительно выше, чем в приводах колес с муфтами свободного хода.

"П.

ГНн

и

-■х-_- ~\\

Л N. Ч V Л \ \ N

Рис. 5. Зависимость момента в приводе передних колес от скорости движения. Фон - стерня

Рис. 6. Зависимость момента в приводе передних колес от скорости движения. Фон - залежь

Рис. 7. Влияние податливости переднего привода на

циркулирующую мощность. Фон - стерня. V , 4,16 м/с; Кн - 4,37 «.Привод ИВЫ:

1 - блокированный;

2 - автомат;

3 - отключен

«*» 4го

Рис. 8. Влияние податливости переднего привода на . момент в приводе переднего ведущего моста (обозначения см. рис. 7)

Однако влияние величины податливости на иагруженность к циркулирующую мощность при различных схемах привода различно. Так, при увеличении податливости привода передних колес () с 0,24 до 1,5.10 рад/Н.м в тракторе с блокирова им межосевым приводом циркулирующая мощность уменьо&ется на 30 %, нагружен-ность привода передних колес уменьшается на 42 %, а иагруженность привода задних колес - на 28 %. Характерно, что при ¡% « = 1,5.10" рад/Н.м величины циркулирующей мощности и момента

имеет свое минимальное значение. В приводе с муфтами свободного хода такое же изменение £>у5 увеличивает величину циркулирующей мощности и момента. При ■ 0,64.10" рад/Н.м циркулирующая мощность и момент имеют максимальное значение.

В четвертой главе содержатся программа и методика экспериментальных исследований трактора ЫТЗ-62, оснащенного разработанным приводом ПВМ с фрикционной гидроуправляемой муфтой (рис. 9), описание работы стендового оборудования и результаты экспериментальных исследований.

Рис. 9. Приводной редуктор ПВМ трактора МГЗ-82 с фрикционной

гидроуправляемой муфтой: I - приводная шестерня привода ПВМ; 2 - фрикционная муфта; 3 - вол привода ПВМ; 4 - система гидроуправления ПВМ

Программой лабораторных испытаний предусматривалось определение изменения амплитуда статического давления в гидросистеме управления межосевой фрикционной муфтой. На рис. 10 приведены кривые проводимости дросселя с разными проходными сечениями. Из рисунка видно, что полученные кривые имеют нелинейный характер.

-

оЕ»

М*|

....

Рис. 10

Статические

характеристики

золотника

управления

межосевой

фрикционной

муфтой

5 Ы&М

Целью стендовых испытаний являлось:

- определение момента срыва и буксования муфты привода ПВМ с опытными и серийными металлокерамическиыи дисками;

- определение износа фрикционных дисков на медной основе и на железной основе.

На рис. II представлены результаты определения моментов срыва и буксования муфты привода ПВМ после наработки 100 тыс. циклов включений с серийными и опытными ведущими металлокерамическиыи дисками.

Как видно из графика, у муфты привода ПВИ с опытными металлокерамическиыи дисками существенно выше (примерно в 1,4 раза) момент срыва и буксования, чем у муфты с серийными дкска^ш.

После каядых 25 тыс. циклов включений проводилась техническая экспертиза ведущих и ведомых дисков муфш на износ. '

Результаты технической экспертизы фрикционных дисков на

Рис. II. Моменты срыва м буксования муути привода ПВМ: X - момент срыва; Т«- - момент буксования; (И) - муфта с дисками на

медной основе; (*)•- муфта с дисками

на железной основе

медной (серийные) и нелезной (экспериментальные) основе представлены на рис. 12.

Как видно из рисунка износ фрикциондах дисков на медной основе в процессе пуска муфты выше в среднем на 25 %.

мн

45о

0,15

(м На М«Э Нов ocHot«J k

(fit на *

А /

Ric. 12. Износ фрикционных дисков муфты управления привода ШМ

о 2S so 7S Мцт ю*

Полевые параметрические испытания содержали исследование нагруженности привода ПВМ в процессе подключения его в тяговый

Рис. 13 Влияние темпа включения муфты ПВМ на ее удельную работу буксования и максимальный динамический момент: коэффициент буксования (* ) - 13 %; -- теоретическая кривая;

Д - экспериментальные точки

Как видно из рисунка, наиболее оптимальный темп включения расположен в пределах 330 ... 500 Им/с (1,5 ... 1,0 с).. Выбор темпа включения муфт менее 330 Нм/с, кроме трудностей конструктивного характера, приводит к увеличению удельной рабом буксования муфты при незначительном снижении динамических нагрузок в приводе. При увеличении темпа включения более 500 Ны/с значительно возрастают максимальные динамические нагрузки.

Как видно из приведенного графика, полученного в результате теоретических исследований и анализа экспериментальных данных, отмечается удовлетворительное совпадение полученных результатов, что свидетельствует об адекватности математической модели и объекта экспериментальных исследований.

На рис. 14 представлена зависимость влияния коэффициента буксования на удельную работу буксования фрикционной гидро-управлявмой муфты ПВМ м на максимальный динамический момент в приводе ПВМ.

Как видно из .рисунка, при коэффициенте буксования от 0 до 8 % при включении муфты при стационарном режиме работы исследуемого агрегата в приводе ПВМ возникает отрицательный крутящий момент, способствующий появлению паразитной мощности. В данном случав колеса ПВМ работают в режиме скольжения.

режим на ходу трактора (рис. 13).

Рис. 14 Влишш

коэффициента буксования на удельную работу буксования куфги И ¡,7. максимальный

момент в приводе переднего ведущего моста С * 300 Ц.м/с

При буксовании задних ведущих колес более 8 % колеса ПВН работают в режиме буксования. Максимальный динамический момент в приводе ПВа в процессе включения фрикционной гидроуправляемой муфты при .увеличении буксования плавно возрастает. При коэффициенте буксования 8 % удельная работа буксования фрикционных дисков стремится к минимуму (теоретически равна нулю).

При коэффициенте буксования, отличном от 8 удельная работа буксовання фрикционных дисков увеличивается в связи с появлением относительной частоты вращения ведущих и ведомых дисков фрикционной муфты привода ПВЦ.

Анализ влияния коэффициента буксования на удельную работу буксования муфты и максимальный момент в приводе позволяет сделать вывод, что для нормальной работоспособности и достаточной надежности привода ПВМ в тяговом родимо рекомендуется коэффициент кинематического несоответствия вывести в зону отрицательных значений, близких к нулю. Это исключает возможность появления циркулирующей мощности в трансмиссии трактора при работе ПВМ в тяговом режиме и снижает динамическую нагружснность его элементов.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОД*

1. Диализ существующих конструкций межосевых приводов колесных тракторов и результаты их исследований показали, что наиболее полно удовлетворяют требованиям к межосевым приводам универсально-пропашных тракторов приводы с фрикционной гидро-управляемой муфтой свободного хода. Использование фрикционной муфты в приводе переднего ведущего моста позволяет: снизить материалоемкость привода на 20 %; включать передний ведущий мост на ходу; предохранять трансмиссии от перегрузок.

2. Разработанные математическая модель и программа расчета движения транспортного агрегата по дорогам (фонам) со случайным профилем позволяют исследовать динамическую нагруженноеть переднего ведущего моста при различных режимах его эксплуатации.

На примере исследования движения тракторного транспортного агрегата установлено, что во всем диапазоне исследованных скоростей движения и кинематического рассогласования в приводе колес нагруженность его при блокированном межосевоы приводе во много раз выше по сравнению с приводом, оснащенным муфтами свободного хода. Подключение переднего моста в тяговый релиш при небольших значениях кинематического рассогласования (Ан 4 I %) приводит к снижению уровня погруженности привода задних колес, уменьшению амплитуда колебаний крутящего момента в приводе задних колес. Например, подключаясь в тяговый режим, передни!! мост снижает нагруженность в приводе задних колес более чем в 3 раза (стерня), на 44...55 % (залежь), в 2 раза при движении по проселочной и в 1,5 раза - по асфальтовой дорогам.

3. Влияние величины податливости передних колес на нагруженность силового привода и величину циркулирующей паразитной мощности неоднозначно и зависит от схемы привода колес. Значение податливости привода передних колес ( равное

I,547.10рад/Н.м, является наиболее приемлемым с точки зрения минимизации нагруженности силового привода колес и величины циркулирующей паразитной мощности.

Изменение податливости силового привода задних колес при малых значениях кинематического рассогласования приводит к перераспределению нагрузяк между приводами передних и задних колес. С целью минимизации нагруженности силового привода задних колес можно рекомендовать значение податливости =

- ''3,4...4) ЛО-5 рад/Н.м.

4. Величина циркулирующей паразитной мощности (Рч) в тракторе с блокированным межосевым приводом по сравнению с автоматическим управлением больше при движении: по стерне от 30 до 100 раз; по залеяи от 100 до 400 раз; по проселочной дороге от 100 до 265 раз; по асфальтовой дороге от 94 до 400 раз в зависимости от скорости движения и величины конструктивного кинематического рассогласования.

5. Сравнительные стендовые параметрические испытания фрикционных муфт с различными фрикционными накладками показали, что у муфт с фрикционными дисками на железной основе сумм&рный износ пакета дисков после 100 тыс. циклов включений составил 0,46 ¡ai против 0,61 мм муфт с дисками на медной основе. Коэффициент трения фрикционных дисков на железной основе изменялся в пределах 0,085...0,095, в то время как диапазон значений коэффициента трения фрикционных дисков на медной основе составил 0,060.. .0,080. Момент срыва и буксования фрикционных дисков на гелезной основа оказались выше аналогичных дисков на медной основе з среднем на 20 %. Это позволяет рекомендовать для высоко-кагрузеншх приводов транспортных средств фрикционные муфты свободного хода с иеталлокерамическими дисками на железной основе.

6. Перераспределение моментов при движении по асфалг у и залеси достигает соответственно 35 и 40 %, что указывает на необходимость учитивагь при проектировании приводов тракторов с колесной формулой 4x4 большую их нагруженность по сравнению с гракгораия, имещимя автоматическое управление иежосешм приводом.

7. Установка управляемой фрикционной муфты в приводе переднего моста позволяет снизить максимальные моменты в трансмиссии на 25-30 %.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. СкоИбада А. Т., Сулейыан Абу-Эйн. Снижение динамической иагруженносгн зубчатых передач раздаточной коробки трактора ¡ÍT3-82. - Тезисы докладов на НТК "Проблемы зубчатых передач и редухторостроения". - Севастополь, 1993.

2. Скойбеда А.Т., Сулейман Абу-Зйн. Повышение надежности приводов передних ведущих мостов тракторов "Беларусь". - Тезисы докладов на НТК "Повышение технического уровня и надежности маски". - Минск, 28-29 октября 1993. - С. 42. CjÉ^r^r