автореферат диссертации по технологии, машинам и оборудованию лесозаготовок, лесного хозяйства, деревопереработки и химической переработки биомассы дерева, 05.21.01, диссертация на тему:Повышение эксплуатационных свойств колесных трелевочных тракторов путем снижения их галопирования

зУа

На правах рукописи

Садовский Дмитрий Сергеевич

ПОВЫШЕНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ СВОЙСТВ КОЛЕСНЫХ ТРЕЛЕВОЧНЫХ ТРАКТОРОВ ПУТЕМ СНИЖЕНИЯ ИХ ГАЛОПИРОВАНИЯ

05.21.01.— Технология и машины лесозаготовок и лесного хозяйства

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Санкт-Петербург - 2002

На правах рукописи

Садовский Дмитрий Сергеевич

ПОВЫШЕНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ СВОЙСТВ КОЛЕСНЫХ ТРЕЛЕВОЧНЫХ ТРАКТОРОВ ПУТЕМ СНИЖЕНИЯ ИХ ГАЛОПИРОВАНИЯ

- Технология и машины лесозаготовок и лесного хозяй

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на одискание ученой степени кандидата технических наук

ЦНБ МСХА научной литературы

Санкт-Петербург - 2002

Работа выполнена на кафедре лесных гусеничных и колесных машин Санкт-Петербургской государственной лесотехнической академии им. С.М. Кирова

Научный руководитель — доктор технических наук.

профессор Кочнев А.М.

Официальные оппоненты — доктор технических наук,

профессор Добрынин Ю.А. — кандидат технических наук Провоторов Ю.И.

Ведущая организация — Учреждение «Головное специализированное конструкторское бюро по трелевочным и лесохозяйственным тракторам ОАО "Онежский тракторный завод"»

Защита диссертации состоится «27» июня 2002 г. в_часов на

заседании диссертационного Совета Д. 212.220.03 в Санкт-Петербургской государственной лесотехнической академии /194021, Санкт-Петербург, Институтский пер. 5, главное здание, зал заседаний/.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке академии. Автореферат разослан «_» мая 2002 г.

Ученый секретарь диссертационного Совета

ГМ. Анисимов

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность •темы. Одним из путей повышения производительности труда в лесной промышленности является широкое применение специальных машин на колесной базе. В настоящее время выпуск машин этого класса - колесных трелевочных тракторов (КТТ) налажен в ОАО «Онежский тракторный завод».

Установлено, что высокая производительность КТТ может быть достигнута лишь при использовании технологии, предусматривающей трелевку пачки древесины на большие расстояния с высокими транспортными скоростями. Однако повышение транспортных скоростей ведет к развитию низкочастотных (до 5 Гц) продольно-угловых колебаний остова трактора с возрастающей амплитудой, иначе называемых «галопированием». Галопирование оказывает негативное влияние как на оператора: значения вертикальных и продольных ускорений на его рабочем месте становятся недопустимо высокими, так и на узлы и агрегаты трактора. Вышеперечисленные негативные последствия галопирования, и в первую очередь -воздействие на оператора, заставляют снижать скорость движения КТТ, что в приводит к недоиспользованию его потенциальных тягово-скоростных свойств и снижению производительности. Кроме того, при генерировании продольно-угловых колебаний КТТ в его шинах рассеивается дополнительная энергия, что ведет к повышению расхода топлива. Следовательно, снижение галопирования путем обоснования оптимальных конструктивных параметров КТТ можно считать сложной научно-технической задачей.

Цель работы. Повышение эксплуатационных свойств колесного трелевочного трактора путем обоснования его оптимальных конструктивных параметров, влияющих на склонность к галопированию.

Научная новизна. Разработана и исследована на ЭВМ математическая модель совместных колебаний остова КТТ и крутильных колебаний маховых масс трансмиссии с учетом негалономных связей в точке контакта колес трактора с опорной поверхностью, позволяющая снижать галопирование с цепью повышения эксплуатационной эффективности работы КТТ.

Значимость для теории. Математическая модель и результаты ее исследования углубляют теорию движения колесной трелевочной системы (КТО).

Значимость для практики. Разработанная математическая модель, реализованная в виде пакета прикладных программ для ЭВМ, дает возможность на стадии проектирования выбирать оптимальные конструктивные параметры КТТ по критерию наименьшей склонности к галопированию, уменьшая трудоемкость НИР и ОКР. Предложенная методика и результаты исследовательских испытаний позволяют оценивать склонность КТТ к галопированию. Разработанные на основе проведенных исследований рекомендации и технические решения позволяют снизить галопирование КТТ и повысить его эксплуатационную эффективность.

Объект исследования. Перспективный колесный трелевочный трактор ТЛК-4.01, оснащенный комплексом электроизмерительной аппаратуры.

На защиту выносятся следующие положения:

Математическая модель совместных колебаний остова КТТ и крутильных колебаний маховых масс трансмиссии с учетом неголономных связей в точке контакта колес трактора с опорной поверхностью;

Метод снижения галопирования КТТ путем уменьшения коэффициента кинематического рассогласования его ведущих мостов;

Оптимальные конструктивные параметры и параметры дополнительных устройств, обоснованные по критерию наименьшей склонности КТС к гапопированию.

Апробация работы. Основные научные положения, результаты исследования и отдельные его разделы докладывались и получили одобрение на научно-технических конференциях СПбГЛТА в 19992001 годах.

Реализация работы. Результаты проведенных исследований используются Учреждением «ГСКБ ОТЗ» при доводке перспективных колесных трелевочных тракторов ТЛК-4.01 и ШЛК-6.04.

Публикации. По теме диссертационной работы опубликовано пять работ.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, шести разделов, основных выводов и рекомендаций, списка литературы и приложений. Общий объем работы 186 е., из них 150 с. машинописного текста, 47 рисунков, 7 таблиц, 8 с. приложений. Список питературы включает 82 наименования.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении показана актуальность темы диссертационной работы, сформулирована ее цепь, дана краткая аннотация проведенных исследований и положения, выносимые на защиту.

1. Состояние вопроса и задачи исследования. Проведен обзор работ, посвященных исследованию галопирования колесных факторов схемы 4к4. Значительный вклад в изучение проблем плавности хода колесных машин, динамики и процессов в трансмиссии внесли: Хачатуров A.A., Ротенберг Р.В., Бочаров Н.Ф„ Семенов ВМ, Гуськов В.В., Шупляков B.C., Анисимов Г,М., Жуков А.В.,Ксеневич И.П., Ульянов H.A., Цитович И.С., Гастев Б.Г., Библюк Н.И., Кочнев А.М., Добрынин Ю.А., Провоторов Ю.И., Кутьков Г.М. Исследованию галопирования колесных тракторов посвящены работы: Тарасюка В.П., Ерика A.A., Щетинина Ю.С. Рассмотрены конструкторские решения и условия работы, отличающие КТТ от транспортных средств другого назначения. Установлено, что отсутствие подвески, неравномерное распределение нагрузки по ведущим мостам в сочетании с блокированным межосевым приводом повышает склонность КТТ к галопированию вследствие кинематического рассогласования ведущих мостов и нелинейной характеристики касательной силы тяги в зависимости от коэффициента буксования. На основе анализа ранее проведенных исследований галопирования сельскохозяйственных » промышленных тракторов и результатов предварительного осциллографирования процессов сделан вывод об автоколебательной природе явления галопирования КТТ.

Анализ состояния вопроса позволил определить задачи диссертационной работы:

Обосновать расчетную динамическую схему, разработать и исследовать на ЭВМ математическую модель совместных колебаний динамической системы «КТТ - пачка древесины - волок» и крутильных колебаний маховых масс системы «двигатель - трансмиссия -колесный движитель» в режиме галопирования с последующей их стыковкой в точке контакта колес трактора с опорной поверхностью с учетом негопономных связей;

Разработать методику и провести исследовательские испытания склонности КТС к галопированию;

Оценить значимость факторов, влияющих на склонность КТС к галопированию и получить аналитические зависимости, описывающие связь показателей склонности КТС к галопированию с ее конструктивными параметрами и режимами эксплуатации;

Обосновать оптимальные, по критерию наименьшей склонности к галопированию, значения конструктивных параметров и параметров дополнительных устройств.

Математическая модель для исследования колебаний системы «КТТ-лачка древесины-волок» в режиме галопирования.

Рассмотрены вопросы, связанные с выбором оценочных показателей и построением математической модели колебательной системы «КТТ-пачка древесины-волок» как системы с конечным числом степеней свободы.

В качестве оценочного показателя при исследовании склонности КТС к галопированию при движении по случайному микропрофилю волока принято среднеквадратическое отклонение угла галопирования, при переезде единичной обособленной неровности -логарифмический декремент затухания продольно-угловых колебаний.

Выбрана и обоснована эквивалентная динамическая схема системы «КТТ - пачка древесины - волок» (рис. 1).

Трактор идеализирован абсолютно твердым телом с центром масс в точке О, установленным на упругих основаниях, податливых в вертикальном и продольном направлениях и характеризующихся коэффициентами жесткости С,"; С2*; С*; С2г ■ Пачка представлена в виде трех дискретных масс т)п; т^; гпзл, соединенных между собой безынерционным стержнем. Изгибные деформации пачки в вертикальном направлении смоделированы упругим элементом с коэффициентом жесткости Сгп > податливость кроны в случае трелевки деревьев - элементами Сзп* и С3г,г. Пачка подвешена относительно трактора с помощью шарнира.

При составлении дифференциальных уравнений колебательных процессов в динамической системе «КТТ - пачка древесины - волок» были приняты следующие обоснованные допущения: КТС движется прямолинейно; колеса оовершают безотрывное движение; жесткости шин и пачки постоянны; демпфирующие сопротивления пропорциональны первой степени скорости деформации.

Рис. 1. Эквивалентная динамическая схема колебательной системы «колесный трелевочный

трактор ~ панка древесины - волок»

С учетом принятых допущений, согласно обоснованной эквивалентной динамической схеме, на основании уравнений Лагранжа II рода с неопределенными множителями были составлены уравнения колебательных процессов в динамической системе «КТТ - лачка древесины - волок». За обобщенные координаты системы приняты: х; г; р; а; 2гп;

Математическая модель для исследования колебаний маховых масс системы «двигатель - трансмиссия - колесный движитель» трелевочного трактора в режиме галопирования.

Проведено обоснование эквивалентной динамической схемы системы «двигатель-трансмиссия-колесный движитель», составлены дифференциальные уравнения колебаний ее маховых масс, а также уравнения неголономных связей систем «КТТ - пачка древесины -волок» и «двигатель - трансмиссия - колесный движитель» в точках контакта колес трактора с опорной поверхностью.

Анализ собственных частот колебаний и различных упрощенных схем трансмиссии показал, что эквивалентная динамическая схема трансмиссии трактора ТЛК-4.01 для исследования ее колебаний в диапазоне частот до 60 1/с, характерном для режима галопирования, может содержать не более шести дискретных масс, соединенных безынерционными упругими связями (Рис. 2).

Рис. 2. Эквивалентная динамическая схема колебаний маховых масс системы «двигатель - трансмиссия - колесный движитель»

При составлении дифференциальных уравнений колебаний маховых масс системы «двигатель - трансмиссия - колесный движитель» были приняты следующие обоснованные допущения: колебания крутящего момента двигателя, вызванные неравномерностью вращения его деталей, не передаются трансмиссии вследствие высокой фильтрующей способности гидротрансформатора; жесткости упругих элементов - постоянны; демпфирующие сопротивления пропорциональны первой степени скорости деформации; зазоры в зубчатых и шлицевых соединениях трансмиссии - выбраны; привод мостов и колес - блокирован.

С учетом принятых допущений, согласно предложенной эквивалентной динамической схеме, на основании уравнений Лагранжа II рода с неопределенными множителями были составлены уравнения колебательных процессов в динамической системе «двигатель - трансмиссия - колесный движитель». За обобщенные координаты системы приняты: , <¡>™, <¡>r1, фгг. <pCTi. фстг. <рп. <Ьг - углы поворота приведенных маховых масс JAH, JTrn, Jr1, Jr2, JCT1, J„2 и углы поворота беговой части шин переднего и заднего мостов: Ti и Т2, которые затем вошли в систему дифференциальных уравнений (3).

Стыковка полученных систем дифференциальных уравнений в единую систему, описывающую совместные колебания остова КГТ и крутильные колебания маховых масс трансмиссии проводилась при помощи уравнений неголономных связей, имеющих вид:

i, + X + ft¡ • cos р • fi - (, • sin 0 ■ $ + sin -у P,t _

х, + X + A, - cos 0 + íj -sm /J fi + sio fi?

N- + K-, „ 1 ¿. , 4 ,

0)

(2)

где х, - поступательная скорость движения КТС относительно неподвижной системы координат, связанной с опорной поверхностью; х - поступательная скорость перемещения центра масс КТТ относительно ПОДВИЖНОЙ ОСИ координат, движущейся СО скоростью Х-; 21 - скорости вертикальных перемещений осей колес ¡-того моста; (З1^, - средний угол наклона площадки контакта колес ¡-той оси с опорной поверхностью в продольной плоскости; Го - свободный радиус колес 1-той оси; - касательная сила тяги колес ¡-той оси; 51 -коэффициент буксования колес I -той оси.

Полученная система дифференциальных уравнений совместных колебаний остова ЮТ и крутильных колебаний маховых масс трансмиссии с учетом неголономных связей выглядит следующим образом (3).

Система дифференциальных уравнений решалась методом Рунге-Кутта с модификацией Мерсона, для чего был разработан соответствующий пакет прикладных программ.

При исследовании полученной математической модели на ЭВМ, в качестве возмущающего воздействия задавались случайный микролрофиль и единичная обособленная неровность.

u

*КГГ~ПАЧКА ДРЕВЕСИНЫ -ВОЛОК*

оиІ + вяа + a,J + в„и + b„ß% + + J°,í +...

- ' # ■ SC 1 к+' f * а;+% + р/

я51і - + + auä ~Ьяїг ~Ьнаг ~P>ß + P2'f + +

- + + +jfW + + ja¿ -SC -cos/?-/, - sin ^ +sin/?," ■{/, ...+Vsin0)HC +JÎV + Л1 )+ к ' cos/? + ■їщД + іюД," -cos/?+...

Û4Iï++a«« - б«^1 =+ + + Rit + /V -SC

Чі' 'я'і. Wh

- Р1 + Р> J, if1 J. ç*

"ДВИГАТЕЛЬ - ТРАНСМИССИЯ - КОЛЕСНЫЙ ДВИЖИТЕЛЬ "

-їплФлт - - p/W = -CjBTT iíPwi ~ ¡аг<Рг\) ~ ^кт ЛФю! ~ ¡aiPrt) + •••

■■•+(-Скягг)'(?иг -»'кяРп)- ■К'кшчФ«/ -'e/í'n)

JгіФп -'xnCrnriWat ~і/тРгі) + '0jKxiirÁPiut 'örCVi) + ■■ - + í~CnCT.,) ■ {ç>ri - irnVcrt>- КпстМп ~ 1П)Фс7-І ) JriPn -і/!!)Сл,ггЛ/Р»п ~<*иФгг)+'ю!КхлгЛФхл ~'«г^гг) + -

+ -i^fcrj)

С,1

"ifc-Pn)-

<?сггРсг1~'тСг1стг(9г2 ~'rnfcri)4-ІГП^гістіІФҐІ +

N, + P,

... + {-CVrjn ) - {<№m - ifJ,<?Ti ) - (Рог - <*ri»n ) -

~++A" ) • rJ-орд+a;* + р/ )

ЧШГОЛОНОМНЫЕ СВЯЗИ-

Ci

i¡ + JT + h2 cos ß • ß ~ lt sin ß ■ ß + sin ß? • 2, -

ro TT, rxi Tі

Методика, аппаратура, объект и условия проведения исследовательских испытаний.

Объектом исследовательских испытаний являлась КТС на базе трелевочного трактора ТЛК-4,01. Испытания проводились на лесном полигоне-волоке испытательной станции ОАО «ОТЗ» в Нелгомоэерском ЛП Кондопожского ЛПХ республики Карелия осенью 1999 года. Условия испытаний являлись типичными для лесозаготовительного региона Европейский Север.

Б процессе испытаний измерялись и регистрировались следующие параметры КТС: угол галопирования, угловая скорость галопирования, вертикальные ускорения остова в точках над передним и задним ведущими мостами, продольно-горизонтальное ускорение остова, крутящие моменты на полуосях ведущих мостов, время протекания процессов. Регистрация процессов осуществлялась светолучевым осциллографом К-12-22.

Исследовательские испытания проводились в два этапа: движение по прямолинейному участку плотной песчано-гравийной дороги с переездом через единичную обособленную неровность и движение по микропрофипю испытательной трассы полигона-волока ОАО «ОТЗ».

Исследовательским испытаниям предшествовало многофакторное планирование эксперимента и оценка основных характеристик микропрофиля испытательной трассы.

Целью первого этапа исследовательских испытаний являлось определение степени влияния массовых и жесткосгных параметров динамической системы «КТТ - пачка древесины - волок» на ее устойчивость к развитию продольно-вертикальных угловых колебаний.

Целью второго этапа исследовательских испытаний являлось получение данных о влиянии различных сочетаний давления воздуха в шинах переднего и заднего мостов на уровень продольно-угловых колебаний остова трактора и нагруженность трансмиссии в условиях максимально приближенных к реальным условиям эксплуатации и типичным для региона Европейский Север.

Обработка результатов испытаний проводилась на ЭВМ методами математической статистики с использованием стандартных программ.

Результаты экспериментальных и теоретических исследований склонности КТС к галопированию. Изложены результаты исследовательских испытаний и численного моделирования движения КТС по песчано-гравийной дороге с

переездом через единичную обособленную неровность и движения по микропрофилю полигона-волока.. Получены аналитические зависимости, адекватно описывающие связь оценочных показателей склонности КТС к галопированию с ее конструктивными параметрами и режимами эксплуатации: р, = -307,2• 10"1 + 8,94• АР +1,06• 10"1 -Мп -167,4 10 3 -V-

-8.64-10 ^ ■ ДРМ„ ~ОД I ■ АРУ + 4.9-10"' -М„У - (4)

-23,04-^-5.9-10

--81460 • 10"* + 7,15- АР -1,42 ■ КГ* • М„ - Ц43 10° ■ V --7,63-10и ■ ДРМП -0,05-ДРК-18,38-ДР1 -5р2Л^-Мгп 4 '

Графическая интерпретация одной из поверхностей отклика для фиксированного значения скорости движения представлена на рис. 3.

Рис. 3. Зависимость от факторов М„ и ДР„ при V = 1 м/с.

Подтверждена адекватность математической модели: при обработке результатов первого этапа исследовательских испытаний значения {-критерия Стьюдента находились в пределах от 1,8 до 2,6; при обработке результатов второго этапа исследовательских испытаний значения критерия Романовского находились в пределах от 1,1 до 1,4.

На основе проведенных исследовательских испытаний сделан вывод о том, что значительное влияние на склонность КТС к галопированию оказывают масса трелюемой пачки древесины и разность давлений воздуха в шинах колес ведущих мостов, причем

О гИ.Ша

наиболее сильно это влияние проявляется в случае неоптимального сочетания факторов Мп и

Расчеты, проведенные на ЭВМ и подтвержденные результатами исследовательских испытаний позволили установить основные факторы, влияющие на склонность КТС к галопированию:

соотношение суммарных жесткостей шин переднего и заднего ведущих мостов (Рис. 4);

коэффициент распределения вертикальной нагрузки по ведущим мостам трактора К*: увеличение Кн от 1,46 до 1,58 при С1г=900 кН/м, Сг^ІбОО кН/м, М„ = 5100 кг ведет к увеличению показателя от -0,03 до 0,11;

высота расположения шарнира продольно-угловых колебаний пачкового захвата над продольной осью, проходящей через центр масс трактора Ьл\ при снижении ЬА от 1,85 до 1,25 показатель увеличивается с -0,12 до -0,06;

коэффициент крутильной жесткости межосевого привода Ст: при снижении Сг от 86 до 35 кНм/рад показатель увеличивается с -0,12 до -0,05.

Рис. 4. Зависимость от суммарных жесткостей шин переднего С/

и заднего Сгг ведущих мостов, а - холостой ход, б - грузовой ход (Мп = 5100 кг).

Оптимизация конструктивных параметров и режимов эксплуатации КТС по критерию наименьшей склонности к галрпированию. В качестве критерия оптимизации был выбран безразмерный показатель склонности КТС к галопированию

Оптимизация проводилась в два этапа. На первом этапе решалась задача оптимизации конструктивных параметров КТС, не имеющих возможности регулирования в процессе эксплуатации, которая в общем виде может быть записана следующим образом:

специализированные программы SLUC и GROS, разработанные на кафедре ЛГиКМ СПбГЛТА.

В результате решения задачи оптимизации были получены следующие оптимальные значения конструктивных параметров КТО: Кн=1,58; Ст=35 кНм/рад; h4=1,25 м.

Целью второго этапа оптимизации конструктивных и эксплуатационных параметров КТС являлось получение оптимальных значений сочетаний жесткости шин переднего и заднего ведущих мостов для различных значений массы трелюемой пачки древесины из интервала от 0 до 5100 кг.

В общем виде математическая постановка второго этапа задачи оптимизации может быть записана следующим образом:

При решении задачи оптимизации применялся метод покоординатного спуска, в качестве проверочного - метод градиентов. Результаты второго этапа оптимизации представлены на рис. 5.

Ни = f (K«; Ст; h4) max -» ЦФ ах£Ки <аг

(i, <:d2

(6)

Для решения задачи

оптимизации применялись

Ир = f (СД С/) -» max -» ЦФ

Рис, 5. Оптимальные сочетания жесткостей шин ведущих мостов в зависимости от рейсовой нагрузки Мл:

_- С12суммарная радиальная жесткость шин переднего моста;

--С22 суммарная радиальная жесткость шин заднего моста.

Проведенными исследованиями установлено, что рекомендуемые оптимальные конструктивные параметры КТТ, обоснованные по критерию наименьшей склонности к галопированию дают возможность повысить его технологическую производительность на 14,8% за счет увеличения скорости движения трактора при одновременном снижении вибронафуженности оператора на 26,9%. Внедрение предлагаемых оптимальных параметров КТТ дает возможность также снизить удельный технологический расход топлива на 11,9% и повысить экологическую совместимость КТТ с лесной почвой путем снижения динамического давления на почву на 47,8%.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

1. Анализ существующих исследований, посвященных галопированию тракторов схемы 4к4 выявил отсутствие опубликованных научно-исследовательских работ применительно к колесным лесопромышленным тракторам.

2. При исследовании галопирования колесных тракторов сельскохозяйственного назначения не учитывается кинематическое рассогласование ведущих мостов трактора и вызванное этим перераспределение крутящих моментов в трансмиссии, что в сочетании с нелинейной характеристикой зависимости касательной

силы тяги от буксования движителей может являться причиной возникновения автоколебаний остова трактора, то есть -галопирования.

3. Теоретические исследования показали целесообразность введения универсального безразмерного показателя склонности КТТ к галопированию рр, пригодного для оценки склонности к галопированию самоходных машин различного назначения и непосредственно характеризующего процесс галопирования.

4. Оценку склонности КТС к галопированию рекомендуется проводить с использованием математической модели совместных колебаний остова трактора и крутильных колебаний маховых масс трансмиссии с учетом неголономных связей в точке контакта колес с опорной поверхностью.

5. Адекватность разработанной математической модели подтверждена результатами проведенных исследовательских испытаний. Значения критерия Стьюдента находились в пределах 1,8+2,6 , критерия Романовского - в пределах 1,1*1,4.

6. Теоретически и экспериментально уточнены необходимые и достаточные условия возникновения галопирования. Необходимым условием является кинематическое рассогласование ведущих мостов трактора. Достаточное условие: низшая частота крутильных колебаний межосевого привода трансмиссии превышает собственную частоту продольно-угловых колебаний остова трактора.

7. Теоретическими и экспериментальными исследованиями установлено значительное влияние на склонность КТС к галопированию следующих ее параметров:

- коэффициента распределения вертикальной нагрузки по ведущим мостам трактора: при изменении Кн от 1,46 до 1,58 показатель увеличивается с -0,03 до 0,11;

высоты расположения шарнира продопьио-углоаых колебаний пачкового захвата над продольной осью, проходящей через центр масс трактора: при снижении Ид от 1.85 до 1.25 показатель увеличивается с -0,12 до -0,06;

- коэффициента крутильной жесткости межосевого привода: при снижении Ст от 86 до 35 кНм/рад показатель увеличивается от -0,12 до-0,05;

- коэффициентов радиальной жесткости шин переднего и заднего ведущих мостов.

8. Снизить склонность КТС к галопированию рекомендуется путем применения следующих обоснованных оптимальных конструктивных параметров:

- коэффициент распределения нагрузки по ведущим мостам трактора: Кн=1,58;

- высота расположения шарнира продольно-угловых колебаний пачкового захвата над продольной осью, проходящей через центр масс трактора: Ь4=1,25 м;

- крутильная жесткость межосевого привода: Ст=35 кНм/рад-9. Теоретически установлено, что для снижения склонности КТС к галопированию целесообразна установка в трансмиссии трактора двух упругих муфт на участках «раздаточная коробка

- главная передача» переднего и заднего ведущих мостов с жесткостью, соответственно 0^=9 кНм/рад; Смг=Ю кНм/рад, а также применение дополнительного устройства, обеспечивающего автоматическое регулирование давлений воздуха в шинах переднего и заднего ведущих мостов в зависимости от величины их кинематического рассогласования.

10. Реализация предложенных оптимальных значений конструктивных параметров, а также применение на тракторе дополнительного устройства, обеспечивающего автоматическое регулирование давлений воздуха в шинах переднего и заднего ведущих мостов в зависимости от величины их кинематического рассогласования позволит значительно снизить склонность КТС к галопированию во всем возможном диапазоне изменения массы трелюемой пачки девесины, что приведет к снижению: -уровня колебаний на рабочем месте оператора на26,9%,

- динамических нагрузок в трансмиссии и технологическом оборудовании на 28,3-39,7%,

- динамического давления колес на почву на 47,8% и уменьшения вероятности срыва грунта вследствие кинематического рассогласования ведущих мостов.

11. Внедрение рекомендуемых оптимальных конструктивных параметров КТТ позволит повысить его технологическую производительность на 14,8% и снизить удельный технологический расход топлива на 11,9%.

12. Математическая модель совместных колебаний остова колесного трелевочного трактора и крутильных колебаний трансмиссии с учетом неголономных связей в точке контакта колес с опорной поверхностью внедрены в Учреждении «Головное специализированное конструкторское бюро по трелевочным и лесохозяйственным тракторам ОТЗ».

Ожидаемый экономический эффект, обусловленный сокращением расчетных, исследовательских и опытно-конструкторских работ составляет 90000 рублей.

Основное содержание диссертации опубликовано в работах:

1. Садовский Д.С. Анализ проблемы галопирования колесных трелевочных тракторов // Актуальные проблемы лесного комплекса: Сборник информационных материалов международной научно-технической конференции «Лес-200» Вып. 2. - Брянск: РИО Б ГИТА, 2000.-С. 83-84.

2. Кочнев А.М., Лысых С.А., Садовский Д.С. Анализ динамических свойств системы «двигатель - трансмиссия - трактор - пачка» перспективных тракторов ОТЗ. 22с. Дел. ВИНИТИ 15.05.01. № 1238-В2001.

3. Садовский Д.С. Взаимодействие колесной трелевочной системы с волоком.// Актуальные проблемы лесного комплекса; Сборник научных трудов. Вып. 4. - Брянск: БГИТА, 2001. - С. 100-102.

4. Кочнев А.М., Садовский Д.С. Математическая модель взаимодействия колесной трелевочной системы с волоком в режиме галопирования. 7с. II Межвузовский сборник научных трудов. Повышение потенциальных свойств машин и механизмов лесного комплекса. СПб.: ГЛТА 152 с.

5. Чураков А.В., Садовский Д.С. Математическая модель трансмиссии колесного лесопромышленного трактора. Зс. It Межвузовский сборник научных трудов. Повышение потенциальных свойств машин и механизмов лесного комплекса. СПб.: ГЛТА 152 с.

Просим принять участие в работе диссертационного Совета Д.212.220.03. или прислать Ваш отзыв на автореферат в двух экземплярах с заверенными подписями по адресу: 194021, Санкт-Петербург, Институтский пер., 5, Лесотехническая академия, Ученый Совет.

Отпечатано с авторского оригинал-макета

Лицензия ЛР№020578ет04.07.97,

Подписало в печать с оригинал-макета 14.05.02. Формат 60x84/16. Бумага офсетная. Печать трафаретная. Уч.-иэд. я. 1,0. Печ. л. 1,25. Тираж 100экз. Заказ№118. С 12а.

Санкт-Петербургская государственная лесотехническая академия Издатедьско-полтрафичсскиЙ отдел СПбЛТА 194021, Санкт-Петербург, Институтский пер., 3

Введение.

1. Состояние вопроса и задачи исследования.

1.1. Конструктивные особенности и параметры перспективных колесных трелевочных тракторов.

1.2. Особенности динамики колесных трелевочных систем.

1.3. Анализ работ по исследованию галопирования колесных тракторов схемы 4к4.

1.4. Задачи исследования.

2. Математическая модель для исследования колебаний системы «колесный трелевочный трактор - пачка древесины - волок» в режиме галопирования.

2.1. Выбор оценочных показателей.

2.2. Эквивалентная динамическая схема колебательной системы «колесный трелевочный трактор - пачка древесины - волок».

2.3. Дифференциальные уравнения взаимодействия системы «колесный трелевочный трактор - пачка древесины - волок» с опорной поверхностью в режиме галопирования.

2.4. Моделирование внешних возмущающих воздействий со стороны опорной поверхности на систему «колесный трелевочный трактор - пачка древесины - волок».

3. Математическая модель для исследования колебаний маховых масс системы «двигатель - трансмиссия -колесный движитель» трелевочного трактора в режиме галопирования.

3.1. Обоснование эквивалентной динамической схемы системы «двигатель - трансмиссия - колесный движитель».

3.2. Дифференциальные уравнения колебаний маховых масс системы «двигатель - трансмиссия - колесный движитель».

3.3. Уравнения неголономных связей систем «колесный трелевочный трактор - пачка древесины - волок» и «двигатель - трансмиссия - колесный движитель».

3.4. Особенности исследования разработанной математической модели на ЭВМ.

4. Методика, аппаратура, объект и условия исследовательских испытаний склонности колесной трелевочной системы к галопированию.

4.1. Цели и задачи исследовательских испытаний.

4.2. Объект исследовательских испытаний, измеряемые величины и электроизмерительная аппаратура, применяемая при испытаниях.

4.3. Программа и методика проведения исследовательских испытаний склонности колесной трелевочной системы к галопированию.

4.4. Выбор испытательной трассы, условия проведения испытаний и осциллографирования процессов.

4.5. Обработка результатов исследовательских испытаний и оценка погрешности измерений

5. Результаты экспериментальных и теоретических исследований склонности колесной трелевочной системы к галопированию.

5.1. Анализ значимости факторов, влияющих на склонность колесной трелевочной системы к галопированию.

5.2. Результаты экспериментальных исследований склонности колесной трелевочной системы к галопированию.

5.3. Проверка адекватности математической модели.

5.4. Результаты теоретических исследований склонности колесной трелевочной системы к галопированию.

6. Оптимизация конструктивных параметров и режимов эксплуатации колесной трелевочной системы по критерию наименьшей склонности к галопированию.

6.1. Выбор критерия оптимизации.

6.2. Постановка задачи оптимизации.

6.3. Результаты оптимизации конструктивных параметров КТС.

6.4 Основные пути реализации оптимальных конструктивных параметров.

В перспективных технологических схемах лесозаготовок повышенное внимание уделяется проблеме первичного транспорта леса. В некоторых технологических процессах предусматривается. полный отказ от строительства дорожных усов и веток и использование на прямой вывозке машин первичного транспорта леса большой мощности [1]. Уже применяются на заготовках леса технологии, предусматривающие вывозку заготовленной древесины трелевочным трактором на расстояние 1,5 .2 км и более. В ГСКБ ОАО ОТЗ по трелевочным и лесохозяйственным тракторам созданы и выпускаются малыми партиями перспективные лесопромышленные тракторы -трелевочные и сортиментовозы, способные с большой эффективностью производить трелевку на значительные расстояния.

Основной базой машин для первичного транспорта леса в существующих и перспективных технологических процессах лесозаготовок являются трелевочный трактор и сортиментовоз, технический уровень которых во многом определяет их эксплуатационную эффективность.

Технический прогресс на первичном транспорте леса связан с увеличением производительности труда при снижении энергетических затрат на выполняемую работу.

Повышение транспортных скоростей является одним из путей повышения эксплуатационной эффективности трелевочных тракторов. Но повышение транспортных скоростей влечет за собой переход трактора в режим работы, называемый термином «галопирование», для которого характерно возрастание амплитуды низкочастотных вертикальных и продольно-угловых колебаний остова трактора. Галопирование оказывает негативное влияние как на оператора значения вертикальных и продольных ускорений на рабочем месте оператора становятся недопустимо высокими, так и на трансмиссию трактора - коэффициент динамичности в полуосях достигает значительных величин, а кроме того, значительным динамическим нагрузкам подвергается технологическое оборудование и трактор в целом. Вышеперечисленные негативные последствия галопирования, а в первую очередь - воздействие на оператора, заставляет снижать скорость движения и тем самым приводит к недоиспользованию производительности машин для первичного транспорта древесины.

Поэтому задача исследования галопирования колесных лесопромышленных тракторов с целью оптимизации их параметров по критерию наименьшей склонности к галопированию является актуальной.

Обзор ранее проведенных исследований галопирования колесных тракторов схемы 4к4 показал, что не все вопросы, связанные с проблемой вибронагруженности трактора на различных режимах (в том числе и в режиме холостого хода) нашли свое решение. В частности, до настоящего времени не установлены причины возникновения галопирования колесного трактора схемы 4к4 с гидромеханической трансмиссией, возникающего при отсутствии тяговой нагрузки при движении по дороге с низким коэффициентом сопротивления движению.

Целью работы является снижение склонности колесных трелевочных тракторов (КТТ) к галопированию путем оптимизации их конструктивных параметров и режимов эксплуатации.

На защиту выносятся следующие основные положения:

1. Математическая модель совместных колебаний остова КТТ и крутильных колебаний маховых масс трансмиссии с учетом неголономных связей колес трактора с опорной поверхностью;

2. Метод снижения галопирования КТТ путем уменьшения коэффициента кинематического рассогласования его ведущих мостов; 7

3. Оптимальные конструктивные параметры и параметры дополнительных устройств, обоснованные по критерию наименьшей склонности колесной трелевочной системы (КТС) к галопированию.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

1. Анализ существующих исследований, посвященных галопированию тракторов схемы 4к4 выявил отсутствие опубликованных научно-исследовательских работ применительно к колесным лесопромышленным тракторам.

2. При исследовании галопирования колесных тракторов сельскохозяйственного назначения не учитывается кинематическое рассогласование ведущих мостов трактора и вызванное этим перераспределение крутящих моментов в трансмиссии, что в сочетании с нелинейной характеристикой зависимости касательной силы тяги от буксования движителей может являться причиной возникновения автоколебаний остова трактора, то есть - галопирования.

3. Теоретические исследования показали целесообразность введения универсального безразмерного показателя склонности КТТ к галопированию |jp, пригодного для оценки склонности к галопированию самоходных машин различного назначения и непосредственно характеризующего процесс галопирования.

4. Оценку склонности КТС к галопированию рекомендуется проводить с использованием математической модели совместных колебаний остова трактора и крутильных колебаний маховых масс трансмиссии с учетом неголономных связей в точке контакта колес с опорной поверхностью.

5. Адекватность разработанной математической модели подтверждена результатами проведенных исследовательских испытаний. Значения критерия Стьюдента находились в пределах 1,8+2,6 , критерия Романовского - в пределах 1,1+1,4.

6. Теоретически и экспериментально уточнены необходимые и достаточные условия возникновения галопирования. Необходимым условием является кинематическое рассогласование ведущих мостов трактора. Достаточное условие: низшая частота крутильных колебаний межосевого привода трансмиссии превышает собственную частоту продольно-угловых колебаний остова трактора.

7. Теоретическими и экспериментальными исследованиями установлено значительное влияние на склонность КТС к галопированию следующих ее параметров:

- коэффициента распределения вертикальной нагрузки по ведущим мостам трактора: при изменении Кн от 1,46 до 1,58 показатель рр увеличивается с -0,03 до 0,11; высоты расположения шарнира продольно-угловых колебаний пачкового захвата над продольной осью, проходящей через центр масс трактора: при снижении h4 от 1.85 до 1.25 показатель рр увеличивается с -0,12 до-0,06; коэффициента крутильной жесткости межосевого привода: при снижении Ст от 86 до 35 кНм/рад показатель рр увеличивается от -0,12 до-0,05;

- коэффициентов радиальной жесткости шин переднего и заднего ведущих мостов.

8. Снизить склонность КТС к галопированию рекомендуется путем применения следующих обоснованных оптимальных конструктивных параметров:

- коэффициент распределения нагрузки по ведущим мостам трактора: Кн=1,58;

- высота расположения шарнира продольно-угловых колебаний пачкового захвата над продольной осью, проходящей через центр масс трактора: h4=1,25 м;

- крутильная жесткость межосевого привода: Ст=35 кНм/рад.

9. Теоретически установлено, что для снижения склонности КТС к галопированию целесообразна установка в трансмиссии трактора двух упругих муфт на участках «раздаточная коробка - главная передача» переднего и заднего ведущих мостов с жесткостью, соответственно СМ1 =9 кНм/рад; СМ2=Ю кНм/рад, а также применение дополнительного устройства, обеспечивающего автоматическое регулирование давлений воздуха в шинах переднего и заднего ведущих мостов в зависимости от величины их кинематического рассогласования.

10. Реализация предложенных оптимальных значений конструктивных параметров, а также применение на тракторе дополнительного устройства, обеспечивающего автоматическое регулирование давлений воздуха в шинах переднего и заднего ведущих мостов в зависимости от величины их кинематического рассогласования позволит значительно снизить склонность КТС к галопированию во всем возможном диапазоне изменения массы трелюемой пачки девесины, что приведет к снижению:

- уровня колебаний на рабочем месте оператора на 44,6%,

- динамических нагрузок в трансмиссии и технологическом оборудовании на 28,3-39,7%,

- динамического давления колес на почву на 47,8% и уменьшения вероятности срыва грунта вследствие кинематического рассогласования ведущих мостов.

11. Внедрение рекомендуемых оптимальных конструктивных параметров КТТ позволит повысить его технологическую производительность на 14,8% и снизить удельный технологический расход топлива на 11,9%.

12. Математическая модель совместных колебаний остова колесного трелевочного трактора и крутильных колебаний трансмиссии с учетом неголономных связей в точке контакта колес с опорной поверхностью внедрены в Учреждении «Головное специализированное конструкторское бюро по трелевочным и лесохозяйственным тракторам ОТЗ».

161

Ожидаемый экономический эффект, обусловленный сокращением расчетных, исследовательских и опытно-конструкторских работ составляет 90000 рублей.

1. Барановский В.А., Некрасов P.M. Системы машин для лесозаготовок. М.: Лесная промышленность, 1977. 246 с.

2. Шеховцев Д.И. Анализ основных параметров колесных трелевочных тракторов по сравнительным испытаниям //Проблемы исследования базовых лесопромышленных тракторов: Сб. науч. тр. ЦНИИМЭ. Химки, 1977. С. 63-75.

3. Шитов В.Н. К вопросу обоснования областей применения и основных параметров колесных трелевочных тягачей //Труды ЦНИИМЭ. Химки, 1970. Вып. 103. С. 79-103.

4. Добрынин Ю.А. Исследование вертикальной динамики колесного трактора в условиях рубок промежуточного пользования: Дис. .канд. техн. наук. Л.:ЛТА, 1973. 205 с.

5. Филькевич И.В. Исследование продольного взаимодействия пакета с тягачом в трелевочной системе: Дис. . канд. техн. наук. Л.: ЛТА, 1975. 256 с.

6. Жуков А.В., Рыскин Ю.В. и др. Экспериментальные исследования плавности хода колесного трелевочного трактора //Механизация лесоразработок и транспорт леса: Республ. межвуз. сб. Минск, 1979. Вып. 9. С. 124-130.

7. Жуков А.В., Леонович И.И. Колебания лесотранспортных машин. Минск: Изд-во БГУ, 1973. 240 с.

8. Кочнев A.M. Повышение эксплуатационных свойств колесных трелевочных тракторов путем обоснования их основных параметров: Дис. .д-ра техн. наук. СПб.: ЛТА, 1995. 424 с.

9. Малиновский Е.Ю., Гайцгори М.М. Динамика самоходных машин с шарнирно-сочлененной рамой. М.: Машиностроение, 1974. 176 с.

10. Ротенберг Р.В. Подвеска автомобиля. М.: Машиностроение, 1972. 382 с.

11. Смирнов С.А. Теория движения колесных машин. М.: Машиностроение, 1990. 352 е.: ил.

12. Тракторы: Теория /В.В. Гуськов, Н.Н. Велев, Ю.Е. Атаманов и др. под общ. ред. В.В. Гуськова. М.: Машиностроение, 1988. 376 с.

13. Тарасюк В.Б. Повышение тягово-динамических и эргономических показателей тракторов схемы 4x4 с колесами одинакового размера путем устранения их склонности к галопированию: Дис. .канд. техн. наук. М.: МАМИ, 1986. 191 с.

14. Кутьков Г.М. Тяговая динамика тракторов. М.: Машиностроение, 1980. 215 с.

15. Кутьков Г.М., Кожуханцев А.Н. Расчетная схема вертикальных колебаний остова трактора с учетом колебаний в системе подрессоривания и силовом приводе. /Яракторы и сельхозмашины. №12, 1980. С. 6-9.

16. Кутьков Г.М. и др. Исследования влияния колебаний трансмиссии на колебания остова гусеничного трактора кл.3-4. /Тракторы и сельхозмашины, №10,1983. С.6-7.

17. Щетинин Ю.С. Пути снижения нагруженности колесного трактора от колебаний в условиях реализации максимальных тяговых усилий: Автореф. дис.канд. техн. наук. /МАМИ. М., 1987. 24 с.

18. Ерин А. А. Улучшение эксплуатационных показателей тракторов схемы 4x4 с колесами одинакового размера путем уменьшения галопирования на транспортных работах: Автореф. дис.канд. техн. наук. /СИМСХ. Саратов, 1991. 24 с.

19. Пановко Я.Г. Введение в теорию механических колебаний. М.: Наука, 1980. 272 с.

20. Жуков А.В., Кадолко Л.И. Основы проектирования специальных лесных машин с учетом их колебаний. Минск: Наука и техника, 1978. 264 с.

21. Жуков А.В., Черняховский И.Ш., Рудницкий П.В. Исследование вертикальной динамики Т-157 с помощью ЭВМ.// Изв. вузов. Лесной журнал. Архангельск, 1973, №1. С.42-45.

22. Теодорчик К.Ф. Автоколебательные системы. М.: Гостехиздат, 1952.384 с.

23. Харкевич А.А. Автоколебания. М.: Гостехиздат, 1953. 170 с.

24. Кацыгин В.В., Горин Г.С. Тангенциальные эластичности движителей трактора 4x4 при взаимодействии с почвой. //Тракторы и сельхозмашины, №10, 1980. С. 15-17.

25. Кнороз Б.Н., Кленников Б.В. Шины и колеса. М.: Машиностроение, 1975. 194 с.

26. Платонов В.Ф. Оценка проходимости полноприводных автомобилей//Автомобильная промышленность, №3,1980. С. 10-13.

27. Ульянов Н.А. Колесные движители строительных и дорожных машин. М.: Машиностроение, 1982. 279 с.

28. Шупляков С.М. Колебания и нагруженность трансмиссии автомобиля. М.: Транспорт, 1974. 328 с.

29. Кочнев A.M. Обоснование параметров колесной трелевочной системы с целью повышения устойчивости заданного направления движения: Дис. .канд. техн. наук. Л.: ЛТА, 1987. 276 с.

30. Бочаров Н.Ф., Гусев В.И. и др. Транспортные средства на высокоэластичных движителях. М.: Машиностроение, 1974. 208 с.

31. Петрушов В.А. и др. Сопротивление качению автомобилей и автопоездов. М.: Машиностроение, 1975. 225 с.

32. Тимошенко С.П., Янг Д.Х., Уивер У. Колебания в инженерном деле. М.: Машиностроение, 1985.472 с.

33. Памфилов Д.В. Повышение боковой динамической устойчивости и плавности хода колесной трелевочной системы: Дис. .канд. техн. наук. Л.: ЛТА, 1985.140 с.

34. Буков В.И. Обоснование параметров колесного лесопромышленного трактора с целью виброзащиты оператора: Дис.канд. техн. наук. Л.: ЛТА, 1989.103 с.

35. Варава В.И., Помогаев С.А., Добрынин Ю.А. Установление компоновки и параметров амортизации лесного колесного тягача //Машины и орудия для механизации лесозаготовок и лесного хозяйства: Межвуз. сб. науч. тр. ЛТА. Л.:ЛТА, 1972. Вып. 1С. 18-24.

36. Провоторов Ю.И. Исследование устойчивости колесного трелевочного трактора с пачкой хлыстов: Автореф. дис. .канд. техн. наук. Минск: БТИ, 1975. 22 с.

37. Бочаров Н.Ф., Семенов В.М. и др. К динамике подвеса пакета хлыстов лесовозных колесных машин. //Изв. вузов. Машиностроение. М., 1976, №5. С. 119-121.

38. Семенов В.М. и др. Оценка нагруженности элементов технологического оборудования ЛТ-157 на неустановившихся режимах движения //Механизация лесоразработок и транспорт леса: Республ. межвед. сб. Минск, 1983. Вып. 13.

39. Гастев Б.Г., Мельников В.И. Основы динамики лесовозного подвижного состава. М.: Лесная промышленность, 1987. 220 с.

40. Верхов Ю.И. Теоретические основы проектирования лесных погрузочно-транспортных машин. Красноярск: Изд-во Красноярского ун-та, 1984. 268 с.

41. Билык Б.В., Перетятко Б.Т. К вопросу о выборе расчетной схемы пакета хлыстов при исследовании вертикальных колебаний трелевочных тракторов //Изв. вузов. Лесной журнал. Архангельск, 1975, №5. С.40-46.

42. Симанович В.А. Исследование свободных колебаний деревьев при различных конструкциях подвеса //Механизация лесозаготовок и транспорт леса: Республ. межвед. сб. Минск. 1984. Вып.14. С. 115-118.

43. Орлов С.Ф. Теория и применение агрегатных машин на лесозаготовках. М.: Гослесбумиздат, 1963. 272 с.

44. Александров В.А. Динамические нагрузки в лесосечных машинах. Л.: Изд-во ЛГУ, 1984. 152 с.

45. Динамика системы «дорога-шина-автомобиль-водитель» /А.А.Хачатуров, В.Л. Афанасьев, B.C. Васильев и др.; Под ред. А.А. Хачатурова. М.: Машиностроение, 1976. 535 с.

46. Тракторные поезда /П.П. Артемьев, Ю.Е. Атаманов, Н.В. Богдан и др.; Под ред. В.В. Гуськова. М.: Машиностроение, 1982. 183с.

47. Колебания землеройно-транспортных машин: Обзорная информация /М.М. Гайцгори, Е.Ю. Малиновский. М.: ЦНИИТЭ-строймаш, 1970. 67 с.

48. Работа автомобильной шины /Под ред. В.И. Кнороза. М.: Транспорт, 1976. 238 с.

49. Колебания автомобиля. Испытания и исследования /Я.М. Певзнер, Г.Г. Гридасов и др.; Под ред. Я.М. Певзнера. М.: Машиностроение, 1979.

50. Агейкин Я.С. Проходимость автомобилей. М.: Машиностроение, 1981. 234 с.

51. Mattews J. and Talamo J.D.C. Ride comfort for tractor operators //Jornal of Agricultural Engineering Research. 1965. v. 10, №2. P. 18-24.

52. Гоберман Л.А. Прикладная механика колесных машин. М.: Машиностроение, 1974. 308 с.

53. Рыскин Ю.Е. Исследование вопросов плавности хода лесного колесного тягача: Дис. .канд. техн. наук. Л.: ЛТА, 1974. 179 с.

54. Сергеев В.П. Обоснование основных параметров гидромеханической трансмиссии лесопромышленных тракторов: Автореф. дис.канд. техн. наук. Л.: ЛТА, 1990. 19 с.

55. Анисимов Г.М., Осмаков С.А. Исследование поворотливости шарнирно-сочлененной колесной трелевочной системы //Машины и орудия для механизации лесозаготовок и лесного хозяйства: Межвуз. сб. науч. тр. ЛТА. Л.: ЛТА, 1982. Вып.11. С.73-78.

56. Неймарк Ю.И., Фуфаев Н.А. Динамика неголономных систем. М.: Наука, 1967. 520 с.

57. Рыскин Ю.И., Провоторов Ю.И. Экспериментальное определение упругих и демпфирующих характеристик крупногабаритных шин низкого давления//Труды ЦНИИМЭ. 1971. Вып.121. С.93-97.

58. Левин М.А., Фуфаев Н.А. Теория качения деформируемого колеса. М.: Наука, 1989. 272 с.

59. Солтус А.П., Малов С.С. Исследование составляющих момента сопротивления повороту.

60. Дебаремдикер А.Д., Бородин Ю.П. Определение жесткости упругого сопротивления шины в окружном направлении //Автомобильная промышленность, 1970, №1. С.24-25.

61. Анисимов Г.М. Условия эксплуатации и нагруженность трансмиссии трелевочного трактора. М.: Лесная промышленность, 1975. 168 с.

62. Анилович В.Я. Исследование динамической нагрузок в трансмиссии трактора Т-75 при разгоне //Механизация и электрификация социалистического сельского хозяйства. 1963, №3. С. 1-4.

63. Барский И.Б., Колодий Ю.К., Юй Жун-Хуа. Максимальные нагрузки в трансмиссии колесного трактора //Тракторы и сельхозмашины. 1965, №4. С.6-9.

64. Горяшко П.М. Исследование динамических нагрузок в трансмиссии при разгоне трактора //Тракторы и сельхозмашины. 1964, №2. С. 13-15.

65. Громов Д. И. Исследование нагрузок, возникающих в трансмиссии трактора при трогании с места //Тракторы и сельхозмашины, 1963, №2. С.8-10.

66. Colby М.К. Torsional vibration a close history. SAE Preprints, s.a. №737, p.4.

67. Gones Paul G. Torsional vibrations in drive lines. SAE Preprints, s.a. №428. 7 p. 111-115.

68. Цитович И.С., Альгин В.Б. Динамика автомобиля. Мн.: Наука и техника, 1981. 91 е., ил.

69. Обоснование оптимальных передаточных чисел в трансмиссии колесного трелевочного трактора ТЛК-4.01: Отчет о НИР/СПбГЛТА: руководитель Кочнев A.M. СПб, 2001.184 с.

70. Варава В.И. Моделирование технологических процессов лесохозяйственных машин: Учебное пособие. Л.: ЛТА, 1992. 173 с.169

71. Савицкий В.Ю. и др. К вопросу о ширине волоков //Лесная промышленность, 1989, №8.

72. Тракторы. Проектирование, конструирование и расчет. Учебник для студентов машиностроительных специальностей вузов /И.П. Ксеневич, В.В. Гуськов, Н.Ф. Бочаров и др.; под общ ред. И.П. Ксеневича. М.: Машиностроение, 1991. 544 с.: ил.

73. Беккер М.Г. Введение в теорию системы местность-машина. М.: Машиностроение, 1973. 519 с.

74. Гуськов В.В. Тракторы Ч. II. Теория. Минск: Вышэйшая школа, 1977.384 с.

75. Митропольский А.К. Техника статистических вычислений. М.: Наука, 1971. 576 с.

76. Коробейников А.Т. и др. Испытания сельскохозяйственных тракторов. М.: Машиностроение, 1985. 240 е., ил.

77. Веденяпин Г.В. Общая методика экспериментальных исследований и обработка опытных данных. М.: Колос, 1967. 160 с.

78. Лурье А.Б. Статистическая динамика сельскохозяйственных агрегатов. Л.: Колос, 1970. 376 с.

79. Кудрявцев Е.И. Основы автоматизации проектирования машин. М.: Машиностроение, 1993. 336 с.170