автореферат диссертации по транспортному, горному и строительному машиностроению, 05.05.03, диссертация на тему:Влияние дифференциала с ограниченным передаточным отношением на КПД буксования колесной машины

Оглавление.

Введение.

Глава 1. Состояние вопроса и задачи исследования.

1.1. Анализ достоинств и недостатков известных типов привода.

1.2. Описание дифференциального привода с ограниченным передаточным отношением.

1.3. Выбор единого критерия оценки тяговых и экономических качеств колесной машины.

1.4. Итоги обзора и задачи исследования.

Глава 2. Математическая модель колесной машины, оснащенной различными типами межосевого привода.

2.1. Анализ процесса движения колесной машины в условиях снижения сцепления и кинематического несоответствия.

2.2. Динамическая модель колесной машины, оснащенной дифференциальным приводом.

2.3. Математическая модель колесной машины, оснащенной дифференциальным приводом.

2.4. Аналитические зависимости основных параметров, входящих в дифференциальные уравнения.

2.5. Уточнение математической модели при повороте.

2.6. Уточнение математической модели для других типов привода.

2.7. Описание математической модели опорной поверхности с различными сцепными свойствами.

2.8. Значения параметров транспортного средства.

2.9. Выводы о результатах теоретических исследований.

Глава 3. Экспериментальная проверка адекватности математической модели.

3.1. Цели эксперимента.

3.2. Приборы и инструменты.

3.3. Оценка погрешностей.

3.4. Результаты испытаний и оценка адекватности математической модели.

3.5. Выводы об адекватности математической модели.

Глава 4. Теоретические исследования на математической модели.

4.1. Анализ динамики изменения основных параметров движения колесной машины при применении различных типов межосевого привода

4.2. Анализ динамики изменения основных параметров в критических режимах при применении различных типов межосевого привода.

4.3. Анализ зависимостей КПД буксования от дорожных условий при различных типах привода.

Производительность тракторов и автомобилей, согласно [85], зависит от тяговых и динамических качеств, а также конструктивных и эксплуатационных факторов, могущих оказывать влияние на использование этих качеств. Высокая проходимость, а также высокие тяговые и экономические качества современных машин не могут быть достигнуты без использования полноприводных схем колесных движителей. В работе [91] отмечается, что другие известные пути повышения производительности машинно-тракторных агрегатов (МТА) исчерпали себя: рост рабочих скоростей движения ограничен агротехническими требованиями, увеличение ширины захвата ведет к увеличению сцепного веса, а значит повышению уплотняющего воздействия на почву и снижению урожайности.

В настоящее время четко прослеживается тенденция к применению полноприводных схем колесных движителей не только у автомобилей повышенной проходимости и тракторов, но и у грузовых, и даже легковых автомобилей [68], [4]. Это вызвано тем, что при увеличении числа ведущих мостов улучшается целый ряд эксплуатационных показателей, что вполне компенсирует увеличение стоимости транспортного средства вследствие усложнения трансмиссии: необходимости установки двух ведущих мостов и раздаточной коробки.

При использовании полноприводной схемы движителя транспортного средства

- рационально используется сцепной вес колесной машины, что позволяет получить большее тяговое усилие и повысить проходимость [78], [24];

- снижаются потери, связанные с тангенциальной деформацией шин, а значит, повышается топливная экономичность, что доказано экспериментально [68], [51], [17], [69]. Теоретическое объяснение этому находим у Е.А. Чудакова [88] и более поздних исследователей [67];

- полноприводные автомобили имеют лучшую устойчивость и управляемость [68], так как заднеприводные автомобили в большей степени склоны к заносу задних, а переднеприводные к сносу передних колес;

- при увеличении числа ведущих мостов снижается сопротивление качению [4], что положительно сказывается на топливной экономичности транспортного средства.

Существующие на сегодня две основные схемы привода: дифференциальный и блокированный - не позволяют достичь наилучших показателей работы транспортного средства во всем диапазоне дорожных условий. Так на твердом дорожном покрытии или плотном грунте и при небольшой нагрузке на крюке (или отсутствии таковой) лучшими качествами обладает дифференциальный привод. Он позволяет двигаться колесам по различным траекториям, при этом осуществляя постоянный привод ведущих колес. Применение блокированного привода в этих условиях при наличии кинематического несоответствия приведет к нестабильному неблагоприятному нагрузочному режиму, в отдельных случаях может возникать циркуляция паразитной мощности в приводе. Вместе с тем, на скользкой дороге или при большой нагрузке на крюке дифференциальный привод неприемлем, так как уменьшение тяги колес одного моста, например, вследствие снижения сцепления, вызывает уменьшение силы тяги колес другого моста. Поэтому ГОСТ 24410-80 "Тракторы сельскохозяйственные. Трансмиссии. Технические требования" требует, чтобы дифференциал имел механизм принудительной блокировки [22]. Наилучшими качествами в этих условиях обладает блокированный привод, так как при данном типе привода распределение нагрузки между колесами оптимальное, что позволяет наилучшим образом реализовать сцепной вес транспортного средства. Опасность возникновения циркулирующей паразитной мощности в этих условиях маловероятна.

Решением данной проблемы было бы создание таких механизмов, которые, сохраняя дифференциальный эффект, обеспечили бы оптимальное распределение тяговых усилий. Как отмечается в [78]: "Желательно, чтобы дифференциал, обеспечивая вращение ведущих колес трактора при полном отсутствии их взаимного буксования или скольжения для нормальных почвенных условий, одновременно исключал буксование отдельного колеса при попадании его на поверхность с низкими сцепными свойствами".

Существует целый ряд самоблокирующихся дифференциалов, принцип действия которых основан на использовании повышенного внутреннего трения. По своим свойствам указанные механизмы занимают промежуточное положение между дифференциальным и блокированным приводом, приближаясь к одному из них, в зависимости от величины коэффициента блокировки [42], [29] - основного критерия оценки таких механизмов. Указанный тип привода не позволяет полностью реализовать сцепной вес машины во всем диапазоне дорожных условий, а увеличение коэффициента блокировки снижает дифференциальный эффект.

Еще один тип - дифференциальный привод с ограниченным передаточным отношением, который можно также классифицировать как дифференциально-блокированный. У данного типа привода отношение угловых звеньев дифференциала не может превысить некоторую конструктивно заданную величину. При достижении предельной величины отношения угловых скоростей в работу вступает механизм блокировки, после чего дальнейшее увеличение угловой скорости забегающего выходного вала дифференциала и одновременное замедление отстающего вала прекращается, при этом происходит перераспределение сил тяги между мостами (ведущими колесами) в сторону их оптимальных значений. Но, в отличие от блокированного привода и механизмов с повышенным внутренним трением, сохраняется дифференциальный эффект в достаточно широких пределах, определяемых границами, в которых может изменяться передаточное отношение дифференциального привода. Подобными свойствами обладает дифференциал фирмы Бендикс [48], привод Фергюссон [48], [93], [92] и дифференциальный привод, оснащенный механизмом автоматической блокировки [53].

Влияние дифференциального привода с ограниченным передаточным отношением на тяговые и экономические качества транспортного средства исследовано недостаточно. Это обстоятельство и определило цель настоящего исследования: провести сравнительную оценку тяговых и экономических качеств транспортного средства, оснащенного дифференциальным приводом с ограниченным передаточным отношением, с тяговыми и экономическими качествами такого же транспортного средства, оснащенного другими типами привода.

В соответствии с поставленной целью исследования разработана математическая модель колесной машины с дифференциальным, блокированным межосевым приводом, а также дифференциальным приводом с ограниченным передаточным отношением, используемым в качестве межосевого. При расчетах с использованием математической модели получены результаты, удовлетворительно совпадающие с экспериментальными данными, что дает основание для ее дальнейшего использования при исследовании вопроса о целесообразности применения межосевого привода того или иного типа.

При помощи математической модели смоделирован процесс движения колесной машины, оснащенной межосевым дифференциальным приводом с ограниченным передаточным отношением, в некоторых наиболее критических режимах, характеризуемых высокими нагрузками либо значительным кинематическим несоответствием передних и задних колес. Анализ полученных данных говорит о том, что дифференциальный привод с ограниченным передаточным отношением в приводе ведущих колес полноприводной колесной машины позволяет получить высокие значения КПД буксования при любых дорожных условиях. А это означает не только низкие потери на буксование и более высокую экономичность, но высокие тяговые свойства и лучшую проходимость ко

Основные результаты и выводы

1. Разработаны математические модели колесной машины со следующими типами межосевого привода: простым дифференциалом, блокированным приводом и дифференциалом с ограниченным передаточным отношением.

2. Экспериментальным путем доказана адекватность разработанных математических моделей.

3. На основе разработанных математических моделей предложена методика и программные средства для оценки целесообразности применения того или иного типа привода в заданном диапазоне дорожных условий по среднему значению КПД буксования колесной машины, вычисленному за определенный промежуток времени.

4. Установлено, что использование дифференциала с ограниченным передаточным отношением в межосевом приводе колесной машины позволяет получить высокие значения КПД буксования при любых дорожных условиях. Например, при 90%-м снижении сцепления задних ведущих колес и 30%-м кинематическом несоответствии передних и задних колес у машины, оснащенной дифференциалом с ограниченным передаточным отношением,

Т|бсредн=0,77, а у машины с простым дифференциалом в межосевом приводе

Т|бсредн=0, что означает невозможность движения в данных условиях с простым дифференциалом, вследствие повышенного буксования колес. Таким образом, тяговые свойства и проходимость машины с простым дифференциалом существенно ниже, чем указанные свойства машины, оснащенной дифференциалом с ограниченным передаточным отношением.

5. При 30%-м кинематическом несоответствии передних и задних ведущих колес (возможно только при неблагоприятном сочетании нескольких причин, вызывающих кинематическое несоответствие, например, движением с минимальным радиусом поворота и одновременным переездом неровности) и нормальном сцеплении у машины, оснащенной дифференциалом с ограниченным передаточным отношением, Т)бсредн=0.88, а у машины с блокированным межосевым приводом Т|бсредн=0.79. Снижение КПД буксования машины с блокированным межосевым приводом вызвано циркуляцией паразитной мощности в трансмиссии. Таким образом, экономические свойства машины с блокированным приводом оказываются ниже при наличии кинематического несоответствия, чем машины, оснащенной дифференциалом с ограниченным передаточным отношением.

6. Показано, что механизм блокировки, входящий в состав дифференциального привода с ограниченным передаточным отношением, при недостаточном сцеплении обеспечивает обратную связь дифференциала, необходимую для его нормальной работы.

7. Дифференциал с ограниченным передаточным отношением обеспечивает низкие потери на буксование во всем диапазоне дорожных условий, что подтверждается высоким средним значением КПД буксования Т|бСредн=0,852 (у машины с простым дифференциалом и с блокированным приводом, соответственно, Т|бсредн=0,688 и Г|бсредн=0,847). Это указывает на целесообразность его применения в приводе ведущих колес автомобилей повышенной проходимости, а обеспечение дифференциалом с ограниченным передаточным отношением высоких тяговых качеств колесной машины позволяет рекомендовать его использование в приводе ведущих колес тракторов и бульдозеров.

1. Автомобили: Испытания: Учебное пособие для вузов. / Беляев В.М., Высоцкий М.С., Гилелес JI.X. и др.; Под ред. Гришкевича А.И., Высоцкого М.С. Минск: Вышэйшая школа, 1991.- 187 е.: ил.

2. Автомобиль ВАЗ-2121 "Нива" / Вершйгора В.А., Игнатов А.П., Ново-кшонов К.В., Пятаков К.Б. -М.: Транспорт, 1980. 253 с.

3. Агейкин Я.С. Проходимость автомобилей. М.: Машиностроение, 1981,- 232 с.: ил.

4. Аксенов П.В. Многоосные автомобили. М.: Машиностроение, 1989. -280 с.

5. Аксенов П.В., Белоусов Б.Н. Критерии для оценки схем // Автомобильная промышленность. -1997. №6. - С. 19-21.

6. Андреев А.В., Ванцевич В.В., Лефаров А.Х. Дифференциалы колесных машин / Под ред. Лефарова А.Х. М.: Машиностроение, 1987. - 176 е.: ил.

7. Анохин В.И. Отечественные автомобили. М.: Машистроение, 1977.592 е.: ил.

8. Антонов А.С. Силовые передачи колесных и гусеничных машин. Теория и расчет. Л.: Машиностроение, 1975.- 480 с.

9. Антонов Д.А. Теория устойчивости движения многоосных автомобилей. М.: Машиностроение, 1978. - 215 с.

10. Балабин И.В., Агеев В.Б. Вязкостная муфта в трансмиссии легкового автомобиля // Автомобильная промышленность. 1990. - №2. - С. 4-5.

11. Бочаров Н.Ф., Макаров С.Г. Особенности работы блокированной трансмиссии автомобиля с колесной формулой 4x4 // Автомобильная промышленность. 1970. - №2. - С. 8-10.

12. Бухарин Н.А., Малюков А.А. Исследование дифференциала с гидравлическим трением // Автомобильная промышленность. 1963. - №3. - С. 18-21.

13. Буянков Л.И. К вопросу автоматической блокировки дифференциала колесного трактора//Тракторы и сельхозмашины. 1962. - №12. - С. 16-17.

14. Буянков Л.И. К вопросу об автоматической блокировке дифференциала колесного трактора // Тракторы и сельхозмашины. 1963. - №12. - С. 10-11.

15. Вафин Р.К. Исследование переходных процессов в трансмиссиях многоприводных автомобилей: Дисс. . канд. тех. наук. -М., 1965. 196 е.: ил.

16. Вахрушев Ю.М. Исследование свойств дифференциала и их влияния на проходимость и управляемость армейских автомобилей: Автореф. дисс. . канд. тех. наук. Л., 1971.- 16 с.

17. Влияние типа силового привода трехосного автомобиля на расход топлива при движении по твердой опорной поверхности / Филюшкин А.В., Бочаров Н.Ф., Пугин П.П., Семенов В.М. // Автомобильная промышленность. -1966. -№1.-С.14-17.

18. Гернет М.М., Ротобыльский В.Ф. Определение моментов инерции. М.: Машиностроение, 1969.- 247 с.

19. ГОСТ 17697-72. Автомобили. Качение колеса. Термины и определения. М.: Изд-во стандартов, 1972. - 23 с.

20. ГОСТ 22653-77. Автомобили. Параметры проходимости. Термины и определения. М.: Изд-во стандартов, 1977. - 4 с.

21. ГОСТ 24026-80. Исследовательские испытания. Планирование эксперимента. Термины и определения. М.: Изд-во стандартов, 1980.- 11 с.

22. ГОСТ 24410-80. Тракторы сельскохозяйственные. Трансмиссии. Технические требования. М.: Изд-во стандартов, 1980. - 4 с.

23. Гредескул А.Б., Коротков Л.И., Малышев А.А. Испытание автомобилей, оборудованными дифференциалами с дисковыми блокирующимися муфтами // Автомобильная промышленность. 1970. - №3. - С. 18-19.

24. Григоренко Л.В., Колесников B.C. Динамика автоавтотранспортных средств. Теория, расчет передающих систем и эксплуатационно-технических качеств. Волгоград: Комитет по печати и информации, 1998.- 544 с.

25. Гринченко И.В. Исследование нагруженности трансмиссий многоприводного автомобиля при движении по криволинейной траектории: Дисс. . канд. тех. наук. М., 1976. - 239 е.: ил.

26. Гуревич A.M., Сорокин Е.М. Тракторы и автомобили. М.: Колос, 1974.- 400 е.: ил.

27. Демидович Б.П., Марон И.А., Шувалова Э.З. Численные методы анализа. М.: Физматгиз, 1963. - 400 е.: ил.

28. Диваков Н.В. Дифференциалы автомобилей // Автомобильная промышленность. 1952. - №12. - С. 21-28.

29. Диваков Н.В. Критерии оценки автомобильных дифференциалов // Автомобильная промышленность. 1960. - №6. - С. 7-11.

30. Дифференциал Suretrac // Автомобильная промышленность США. -1996.- №12. -С.11-14.

31. Евсеев П.П. И еще раз о КПД автомобиля // Автомобильная промышленность. -1999. №3. - с.20-21.

32. Ефимов А.В., Котовсков А.В. Разработка раздаточной коробки с оригинальным механизмом автоматической блокировки // MOTOAUTO 98: Материалы международной научно-практической конференции. София, 1998.- С. 161-164.

33. Жуковский Н.Е. // Полн. собр. соч. Т. 8. - М., 1937.

34. Испытание автомобилей / Цимбалин В.Б., Кравец В.Н., Кудрявцев С.М. и др. М.: Машиностроение, 1978.-199 е.: ил.

35. Исследование кинематических параметров колесных движителей / Бош-няк В.А., Макаров С.Г., Пугин П.П. и др. // Автомобильная промышленность. -1969. -№5. -С.11-14.

36. К программе исследования на ЭЦВМ динамики разгона и торможения колесного трактора / Ксеневич И.П., Солонский А.С., Рубенчик В.Я., Пескина Л.И. // Тракторы и сельхозмашины. 1979. - № 7. - С. 10-12.

37. Колчин А.И. Расчет автомобильных и тракторных двигателей. М.: Высшая школа, 1980. - 400 е.: ил.

38. Колчин Н.И. Механика машин. Т.1. М.; Л.: Машгиз, 1962 - 549 с.

39. Король В.Ф. Обоснование автоматической блокировки дифференциала и определение ее влияния на нагрузочный режим трансмиссии колесного трактора: Дисс. . канд. тех. наук-Минск, 1985. 174 с.

40. Коршунов Г.В., Шуклин С.А. Конструкции межосевых дифференциалов автомобилей с колесной формулой 6x4. М.: НИИНавтопром, 1976.- 40 с.

41. Коршунов Г.В., Шуклин С.А. О структуре критериев блокирующих свойств межосевых дифференциалов // Автомобильная промышленность. -1981.-№2. -С. 23-25.

42. Круглов С.М. Устройство, техническое и ремонт легковых автомобилей: Практ. пособие. 3-е изд., перераб. и доп. - М.: Высшая школа, 1991.- 351 е.: ил.

43. Левин И.А. О рациональной степени блокировки дифференциалов многоприводного автомобиля // Автомобильная промышленность. 1964. - №3. -С.14-18.

44. Лейдерман С.Р. Характеристика автомобильных двигателей // Автомобильная промышленность. 1948. - №9. - С. 5-9.

45. Лефаров А.Х. Дифференциалы автомобилей и тягачей. М.: Машиностроение, 1972. - 142 е.: ил.

46. Лефаров А.Х. Новые блокирующиеся дифференциалы // Автомобильная промышленность. 1960. - №12. - С. 4-7.

47. Лефаров А.Х. О применении блокирующихся дифференциалов // Автомобильная промышленность. 1962. - №11. - С. 16-18.

48. Лефаров А.Х. Топливная экономичность автомобиля-тягача МАЗ-501 с межосевым дифференциалом // Автомобильная промышленность. 1966. -№8,- С. 29-30.

49. Лужановский Н.А. О затратах мощности и нагрузках в трансмиссии при повороте трехосных автомобилей // Автомобильная промышленность. 1959. -№6. - С. 9-14.

50. Механизм блокировки дифференциала транспортного средства (варианты): Патент № 2091249 Россия, МКИ В 60 К 17/16 / Котовсков А.В., Ефимов А.В., Победин А.В., Тескер Е.И. (Россия).- 1995.-13 е.: ил.

51. Механизм блокировки дифференциала транспортного средства (варианты): Патент № 2091250 Россия, МКИ В 60 К 17/16 / Котовсков А.В. (Россия). -1995.-13 е.: ил.

52. Механизм блокировки дифференциала транспортного средства (варианты): Патент № 2091251 Россия, МКИ В 60 К 17/16 / Котовсков А.В. (Россия). -1995.-13 е.: ил.

53. Механизм блокировки дифференциала транспортного средства (варианты): Патент № 2156903 Россия, МКИ В 60 К 17/16 / Котовсков А.В. (Россия).2000.-13 е.: ил.

54. Механизм блокировки дифференциала транспортного средства (варианты): Патент № 2164478 Россия, МКИ В 60 К 17/16 / Котовсков А.В. (Россия).2001.-13 е.: ил.

55. Митропан Д.М., Смирнов В.А. Определение оптимального коэффициента блокировки межколесного дифференциала трактора // Тракторы и сельхозмашины. 1977.- № 3.- С.13-15.

56. Московкин В.В. Выбор оптимальных параметров автомобиля: Эксперимент или расчет? // Автомобильная промышленность. 1997. - №6. - С. 7-12.

57. Наркевич Э.И. Определение среднего КПД автомобиля на маршруте // Автомобильная промышленность. 1998. - №10. - С. 20-23.

58. Нефедов А.Ф. Тяговый расчет автомобиля при переменном режиме движения // Автомобильная промышленность. 1966. - №1. - С.10-14.

59. О выборе рациональных схем системы "трансмиссия движитель" полноприводных автомобилей / Смирнов Г.А., Купреянов А.А., Гучков Д.К. и др. // Автомобильная промышленность. - 1984.- №5.- С. 15-17.

60. О нагруженности привода трехосного автомобиля при различных схемах связей ведущих мостов / Московкин В.В., Редчиц В.В., Таболин В.В. и др. // Автомобильная промышленность. 1977. - №4. - С. 13-14.

61. Осепчугов В.В., Фрумкин А.К. Автомобиль: Анализ конструкций, элементы расчета: Учебник для студентов вузов по специальности "Автомобили автомобильное хозяйство". М.: Машиностроение, 1989.- 304 е.: ил.

62. Перспективные мобильные энергетические средства (МЭС) для сельскохозяйственного производства / Кацыгин В.В., Горин Г.С., Зенькович А.А. и др. Минск: Наука и техника, 1982.- 272 с.

63. Петрушов В.А., Московкин В.В., Евграфов А.Н. Мощностной баланс автомобилей / Под общ. ред. Петрушова В.А. М.: Машиностроение, 1984160 с.

64. Пирковский Ю.В. Влияние конструктивной схемы привода к передним ведущим колесам автомобилей на их тяговые и экономические качества // Автомобильная промышленность. -1963. №1. - С. 15-18.

65. Пирковский Ю.В. Полноприводный легковой автомобиль. Достоинства и недостатки // Автомобильная промышленность. 1991. - №6. - С. 6-8.

66. Пирковский Ю.В., Шухман С.Б. Коэффициент приспособляемости двигателя и мощностной баланс системы "Двигатель-движитель" // Автомобильная промышленность. 1997. - №5. - С. 18-20.

67. Пирковский Ю.В., Шухман С.Б. О коэффициенте оценки конструктивного совершенства шасси автомобиля // Автомобильная промышленность. -1997.- №5. С. 18-20.

68. Погосбеков М.И. Еще раз о КПД автомобиля // Автомобильная промышленность. 1996. -№11. - С. 12-15.

69. Полетаев А.Ф., Ганькин Ю.А., Голованов Г.В. О соотношении крутящих моментов на колесах трактора 4x4 // Тракторы и сельхозмашины. 1972. - №7. -С. 10-11.

70. Применение ЭВМ при конструировании и расчете автомобиля / Гриш-кевич А.И., Молибошко JI.A., Руктешель О.С., Беляев В.М.; Под ред. Гришке-вича А.И. Минск: Вышэйшая школа, 1978.- 264 е.: ил.

71. Распределение крутящих моментов в трансмиссии многоприводных автомобилей на пневмокатках / Бочаров Н.Ф., Гусев В.И., Крадинов Е.Б. и др. // Автомобильная промышленность. 1965. - №2. - С. 14-16.

72. Рязанцев В.И. Исследование динамической нагруженности трансмиссий многоосных автомобилей при движении по неровностям с помощью ЭЦВМ: Дисс. . канд. тех. наук. -М., 1969. 174 с.

73. Смирнов Г.А. Теория движения колесных машин. М.: Машиностроение, 1990. - 352 е.: ил.

74. Смирнов Н.В., Дунин-Барковский И.В. Курс теории вероятностей и математической статистики для технических приложений. М.: Наука, 1965. - 512 е.: ил.

75. Советские тракторы / Под ред. Барского И.Б. М.: Машиностроение, 1970,- 369 е.: ил.

76. Степанова Е.А. Лефаров А.Х. Блокирующиеся дифференциалы грузовых автомобилей. М.: Машгиз, 1960. - 110 с.

77. Тарасик В.П. Математическая модель трактора для исследования тяговой динамики // Тракторы и сельхозмашины.- 1981.- №4.- С. 5-8.

78. Тверсков Б.М. Дифференциалы тяжелых тягачей. Блокировать или не блокировать? // Автомобильная промышленность. 1998. - №3. - С. 12-15.

79. Токарев А.А. Еще раз о КПД автомобиля // Автомобильная промышленность. 1997. - №9. - С. 18-21.

80. Токарев А.А. Удельная производительность автомобилей // Автомобильная промышленность. 1999. - №12. - С. 15-16.

81. Ходес И.В. Стабилизация движения колесной машины: Учебное пособие. Волгоград: ВолгГТУ, 2000. - 66 с.

82. Чудаков Д.А. Основы теории трактора и автомобиля. М.: Сельхозиз-дат, 1962.-312 с.

83. Чудаков Е.А. Движение бездифференциальной тележки. М.; Л.: Издательство Академии наук СССР, 1946.- 210 с.135

84. Чудаков Е.А. Избранные труды. Т.1. М.: Издательство Академии наук СССР, 1961.-469 с.

85. Чудаков Е.А. Теория автомобиля. Машгиз, 1950.- 466 с.

86. Чудаков Е.А. Циркуляция паразитной мощности в механизмах бездифференциального автомобиля. М.: Машгиз, 1950. - 140 с.

87. Шуклин С.А. Конструкции привода к ведущим колесам современных многоприводных автомобилей. М.: НИИНавтопром, 1971. - 32 с.

88. Энергонагруженность и надежность дифференциальных механизмов транспортно-тяговых машин / Лефаров А.Х., Высоцкий М.С., Ванцевич В.В., Кабанов В.И. Минск: Навука i техшка, 1991.- 240с.

89. Ansdale R.F. Differential locks and limiting devices // Automobile Engineer. 1963.- January.- P. 2-9.

90. Harold H. Sure footed Mustang // Motor (Engl.).- 1968.- №3426. - P. 8-11.