Учет опыта эксплуатации при проектировании, ремонте и модернизации судов

Бураковский, Евгений Петрович

Проектирование и конструкция судов

автореферат диссертации по кораблестроению, 05.08.03, диссертация на тему:Учет опыта эксплуатации при проектировании, ремонте и модернизации судов

доктора технических наук: Бураковский, Евгений Петрович
город: Калининград
год: 2002
специальность ВАК РФ: 05.08.03

Диссертация по кораблестроению на тему «Учет опыта эксплуатации при проектировании, ремонте и модернизации судов»

Автореферат диссертации по теме "Учет опыта эксплуатации при проектировании, ремонте и модернизации судов"

на правах рукописи

БУРАКОВСКИЙ ЕВГЕНИЙ ПЕТРОВИЧ

Учет опыта эксплуатации при проектировании, ремонте и модернизации судов

Специальность 05.08.03 — «Проектирование и конструкция судов»

Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

I ' Калининград - 2002

Работа выполнена в Балтийской государственной академии рыбопромыслового флота (БГА РФ) на кафедре теории, эксплуатации судов и промышленного рыболовства.

Научные консультанты - заслуженный деятель науки и техники РФ, доктор технических наук, профессор Бойцов Геннадий Владимирович заслуженный деятель науки и техники РФ, доктор технических наук, профессор Кулагин Виталий Дмитриевич

Официальные оппоненты: доктор, техн. наук., профессор доктор, техн. наук., профессор доктор, техн. наук., профессор

Абрамян Карен Гургенович Волков Вячеслав Михайлович Нечаев Юрий Иванович

Ведущая организация - ЗАО Центральный научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт морского флота (ЦНИИМФ)

Защита состоится 19 декабря 2002 г. в 15 часов на заседании диссертационного совета Д 307.007.02 при Калининградском государственном техническом университете (236000, г. Калининград, Советский пр., 1)

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Калининградского государственного технического университета. Автореферат разослан « » О 2002 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета _' " ~ ' Пухов В.В.

Основой материальной базы рыбной промышленности нашей страны является рыболовный флот, и эффективное его использование - одна из важнейших задач. Решение этой задачи связано, прежде всего, с сокращением внеэксплуатационных простоев, значительная часть которых приходится на ремонт судов. Следовательно, сокращение сроков ремонта позволило бы снизить внеэксплуатахщонные простои и повысить эффективность использования флота, Очевидно, что сократить сроки ремонта можно за счёт уменьшения объёма ремонтных работ путём уточнения нормативных ограничений на параметры дефектов, а также модернизации отдельных, наиболее повреждаемых узлов и элементов корпусных конструкций на ранних стадиях эксплуатации судов или в процессе серийной постройки посредством корректировки технической документации.

Существующие подходы нормирования параметров дефектов судовых конструкций при наличии пластических деформаций их элементов базируются на ограничении степени пластической деформации материала связей в зоне дефекта. Это обусловлено отрицательным её влиянием на работоспособность, а следовательно, на надёжность конструкций. При этом определение минимального «допустимого» пластического ресурса стали в зоне повреждения определяется через коэффициент запаса в зависимости от характеристик предельной пластичности стали. В такой постановке, по сути, реализуется традиционная схема нормирования. В то же время, известно, что величины относительных удлинений для судостроительных сталей могут в несколько раз превышать принятые нормативные значения еп. Не секрет, что даже при постройке новых судов в некоторых деталях корпуса допускаются относительные пластические деформации, существенно большие, чем заложенные в действующих нормативах по дефектации. Кроме того, опыт дефектации показывает, что отдельные элементы конструкции судов, имеющие деформации существенно превышающие нормативные, эксплуатировались в течение нескольких лет без каких-либо последствий. Естественно, напрашивается вопрос: «А не слишком ли большие запасы прочности заложены в нормативах?» Более того физические (детерминированные) нормы не являются оптимальными, если оценивать их не только мерой достижимого уровня безопасности, но и критериями экономической эффективности. А можно ли при том же уровне безопасности сделать нормативы более экономичными или, сохраняя уровень затрат на

обеспечение надёжности судового корпуса, повысить уровень безопасности корпусов судов?

На эти вопросы следует дать положительный ответ. Основной причиной неэкономичности существующих нормативов является тот факт, что дефекты корпусов судов с одинаковыми нормативными параметрами находятся в частях судна с различным напряжённым состоянием и различной частотой внешнего воздействия, а сами случаи иагружения, являющиеся типичными для одного судна, для других могут быть значительно более редкими, а для некоторых не встречаться совсем.

Дальнейшее совершенствование нормирования введением некоторой другой величины пластической деформации е„ не сделает нормативы более гибкими, учитывающими временной фактор в явном виде и, следовательно, не даст возможности обоснованно прогнозировать техническое состояние корпусных конструкций. Недостатков детерминированного подхода в нормировании параметров дефектов можно избежать, если перейти к вероятностным принципам нормирования, для чего необходимо представить процесс появления дефектов как разворачивающийся во времени, где повреждение корпусов судов представляется как результат воздействия потоков внешних случайных нагрузок. Это позволит ввести в задачи дефектации временной фактор, сформулировать критерии прогрессирующих и непрогрессирующих дефектов и тем самым дать более строгие оценки и прогнозы технического состояния корпуса судна.

Схема вероятностного нормирования параметров эксплуатационных дефектов может выглядеть следующим образом:

- выделяются районы корпуса судна с однородным напряжённым состоянием;

- для каждого из этих районов определяются характеристики потока внешнего воздействия;

- для каждого района корпуса задаются нормативные стрелки прогиба, соответствующие определённой вероятности или диапазону вероятностей разрушения конструкции в зависимости от её ответственности в обеспечении надёжности судна в целом;

- определяется степень ответственности конструкций того или иного района корпуса судна с использованием технико-экономического анализа с учётом последствий аварийных ситуаций.

Многие ученые нашей страны, такие как К.Г. Абрамян, А.Г. Архангородский, Н.В. Барабанов, JI.M. Беленький, Г.В. Бойцов, A.C. Брикср, А.И. Бронский, В.М. Волков, Н.Ф. Ершов, В.В. Козляков, В.А. Кулеш, А.И. Максимаджи, А.Ю. Неугодов, П.Ф. Папкович, Б.И. Пименов, В.П. Прохнич, H.A. Решетов, О.И. Свешников, JI.H. Семенов, Ю.А. Шиманский и многие другие внесли существенный вклад в проблему снижения повреждаемости и совершенствования нормирования дефектов корпусов судов. Тем не менее, объемы повреждения корпусов судов остаются большими.

Одной из причин повреждения корпусных конструкций при внедрении в практику проектирования более совершенных методов является недостаточная достоверность определения величин внешних нагрузок, действующих на эти конструкции, а также недостоверная информация о фактической несущей способности и резервах прочности деформированных элементов корпусных конструкций. В последние годы появился ряд публикаций, посвященных определению внешних нагрузок. Многие ведущие специалисты в области прочности судов занимались этими вопросами. Однако до сих пор эта проблема остается не решенной в полном объёме.

Принципиально возможными являются несколько способов уточнения внешних нагрузок: непосредственный замер внешних нагрузок в эксплуатационных условиях, расчетный способ и определение внешних нагрузок по остаточным деформациям. Экспериментальный способ замера нагрузок, с нашей точки зрения, является более достоверным, поэтому, несмотря на определенные трудности, подобные исследования проводились и проводятся. Расчетным способом внешние усилия находятся из анализа взаимодействия корпуса судна с каким - либо другим объектом при рассмотрении их как сложной системы. Подобной постановке задачи сопутствует и соответствующая точность, определяемая допущениями и идеализациями, принимаемыми в расчетах.

Наибольший интерес представляет способ определения внешних нагрузок по остаточным деформациям обшивки и набора, не требующий существенных материальных затрат. Этому вопросу посвящены работы Н.В. Барабанова, JI.M. Беленького, Г.В. Бойцова, А.И. Бронского, ЮА. Воскресенского, В.В. Давыдова, В.В. Козлякова, A.A. Курдюмова, А.К. Осмоловского и других. Но проблема определения нагрузок по остаточным прогибам обшивки так и остается открытой, поскольку практически все остаточные прогибы являются следствием многократности воздействия

нагрузок, в связи с чем определение внешних нагрузок сводится прежде всего к вопросу о приспособляемости конструкций при их упруго-пластическом деформировании. Здесь уместно отметить работы В. Т. Койтера и Е. Мелана, сформулировавших теоремы о приспособляемости упруго-пластических сред, а также российских ученых Л.М. Беленького, Г.В. Бойцова, Н.Ф. Ершова, В.П. Когаева, В.В. Москвитина, Е.А. Павлиновой, В.П. Шабунина, Р.Н. Шнейдеровича и многих других. Однако, применительно к судовым пластинам, число публикаций незначительно, а их авторы нередко решали частные задачи, ограничиваясь определенными условиями опирания и нагружения, что не позволяет сделать более общие выводы.

Сложность расчета внешних нагрузок по остаточным прогибам элементов конструкций заключается не только в необходимости учета многократности приложения нагрузок, но и в неопределенности граничных условий, влияние которых на прогибы пластин может быть значительным. Под граничными условиями мы понимаем коэффициент распора и коэффициент заделки, которые существенно зависят от состояния конструкции и формы нагрузки, чему в практических расчетах не уделялось должного внимания. Таким образом, оценка внешних усилий по остаточным прогибам под действием эксплуатационных нагрузок ограничивается отсутствием методики, учитывающей многократность приложения нагрузки и влияние деформирования смежных участков борта на процесс изменения прогибов пластин.

схемы подкрепления (модернизации) для значительного снижения повреждаемости уже построенных и эксплуатирующихся судов, имеющих повреждения, а также уточнить резервы несущей способности деформированных связей судовых перекрытий. В настоящее время определение внешних сил по остаточным прогибам затруднено из-за необходимости учета геометрической и физической нелинейности, фактических распорных характеристик и коэффициентов заделки пластины на опорном контуре, площади приложения нагрузки и ряда других факторов. Учет этих факторов позволил бы уточнить оценки расчетных величин внешних нагрузок и разработать мероприятия, способствующие повышению несущей способности как судовых перекрытий в целом, так и его составных элементов.

Кроме традиционных дефектов с нормируемыми параметрами отмечается значительное количество повреждений узлов и отдельных элементов корпусных конструкций, связанных с их неправильным конструктивным оформлением и игнорированием специфики работы в том или ином районе корпусной конструкции. Их модернизация на ранних стадиях эксплуатации позволит в дальнейшем снизить повреждаемость и, следовательно, сократить последующие необоснованные объемы ремонтных работ.

В процессе эксплуатации часто возникают аварийные ситуации (жесткие навалы, минуя амортизационную защиту, посадки на мель и т.д.), приводящие к разрушениям отдельных корпусных конструкций и невозможности дальнейшей эксплуатации. Анализ аварийной статистики позволяет утверждать, что подобные повреждения являются достаточно распространенными и приносят ощутимые убытки судовладельцам (в виде потери судна, порчи груза). Для защиты жизненно важных частей судна можно рекомендовать специально разработанные узлы и конструкции, которые существенно "смягчат" последствия аварийных ситуаций и сделают эксплуатацию судна более безопасной.

нормирования параметров дефектов и совершенствование конструктивного оформления узлов позволяет решить одну из актуальнейших проблем - повышение эффективности использования промыслового флота.

ЦЕЛЬ РАБОТЫ. Целью настоящей работы является повышение эффективности использования флота рыбной промышленности за счет сокращения объема ремонтных работ путем совершенствования нормативов на параметры корпусных дефектов и конструктивного оформления узлов и конструкций.

В рамках рассматриваемой проблемы сформулированы три важнейшие задачи:

1. Разработка вероятностных принципов нормирования параметров эксплуатационных дефектов и математической модели повреждаемости корпусов судов с целью оценки и прогнозирования технического состояния и выбора рациональных методов ремонта судов;

2. Разработка инженерных методов расчета и проектирования элементов корпусных конструкций с использованием расчетного аппарата строительной механики корабли, теории упругости, теории предельного равновесия;

3. Разработка эффективных схем ремонта, подкрепления, модернизации и испытаний корпусов судов на основе новых конструктивных решений, созданных на уровне изобретений.

Для достижения поставленной цели необходимо:

1. Установить объем ремонтных работ как по судовым частям, так и по типам корпусных дефектов на основе анализа эксплуатации и ремонта судов ФРП.

2. Разработать математическую модель повреждаемости корпусов судов.

3. Разработать эффективные схемы подкрепления и модернизации корпусов судов.

4. Использовать расчетный аппарат строительной механики корабля и теории вероятностей непосредственно в технологическом процессе ремонта с целью оценки и прогнозирования технического состояния корпуса судна, выбора рациональных методов ремонта.

5. Рассмотреть сложный изгиб пластин, работающих в составе перекрытий в упруго-пластической стадии при действии эксплуатационных нагрузок.

6. Разработать модель накопления прогибов прогрессирующих дефектов при восприятии эксплуатационных нагрузок.

7. Предложить методику упруго-пластического деформирования и оценки несущей способности бортовых перекрытий при восприятии интенсивных локальных нагрузок.

ОБЩАЯ МЕТОДИКА ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТЫ. В работе изучены и обобщены факты, отражающие опыт ремонта судов, осуществлена практическая проверка полученных результатов. Для выявления основных факторов, влияющих на сокращение объемов ремонта, использованы общепринятые подходы статистической обработки данных.

Математической базой для разработки теории повреждаемости корпусов судов стала теория пуассоновских потоков, а для прогнозирования поведения дефектов -интегродифференциальные уравнения А.Н. Колмогорова второго рода. При решении прикладных задач ремонта, оценки состояния элементов конструкций привлечён теоретический аппарат соответствующих базовых дисциплин. Так, оценка напряженно-деформированного состояния конструкций и их элементов производилась с применением аппарата строительной механики корабля, математического и физического моделирования, плоской задачи теории упругости, методов упруго-пластичгского анализа поведения конструкций, теории предельного равновесия, теории прерывистых связей и т.д.

Для прогнозирования параметров, характеризующих изменение технического состояния корпуса судна и его составных элементов, применён аппарат теории вероятностей. Проверка достоверности выдвинутых теоретических положений производилась путем сопоставления их с многочисленными экспериментальными данными, полученными при испытаниях конструктивно-подобных жестяных моделей и полунатурных конструкций в специально спроектированных стендах и установках, с опытом эксплуатации и статистическими материалами.

НАУЧНАЯ НОВИЗНА ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЫ ПРЕДСТАВЛЕНА:

• математической моделью теории повреждаемости корпусов судов;

• математической моделью теории накопления упруго-пластических прогибов элементов корпусных конструкций;

• методом расчета упруго-пластического деформирования пластин, работающих в составе перекрытий при восприятии интенсивных эксплуатационных нагрузок;

• зависимостями коэффициента распора пластины от уровня действующих в

конструкциях номинальных нормативных напряжений, формы площади приложения внешней нагрузки, погибей в смежных с нагружаемой шпациях и оценкой роли балок набора в обеспечении распорной жесткости пластин;

методом расчета упруго-пластического деформирования бортовых перекрытий при восприятии интенсивных локально распределенных нагрузок; методом расчета судовых бортовых перекрытий в запредельных состояниях; принципами и подходами к нормированию параметров дефектов судовых корпусных конструкций;

алгоритмами оценки и прогнозирования технического состояния корпусов судов; конструкциями узлов и схем подкрепления, установками и приспособлениями для проведения экспериментальных исследований, разработанными на уровне изобретений.

ПРАКТИЧЕСКАЯ ЗНАЧИМОСТЬ ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЫ. Результаты работы могут быть использованы: при разработке системы и технологического процесса технического обслуживания и ремонта судов;

при оценке технического состояния изношенного и поврежденного корпуса судна и определении целесообразного метода ремонта и модернизации, при оценке динамики изменения технического состояния корпуса судна и определении изменения эффективности работы связей;

при планировании работы судоремонтных предприятий и организаций, эксплуатирующих флот, а также прогнозировании потребности в судоремонтной базе;

при проектировании судов в части определения необходимых запасов прочности и надежности и совершенствовании конструктивного оформления отдельных узлов и конструкций (а.с,№ 1102710, а.с.№1143642, а.с-№>1214521, а.с.№1100000, а.с.№1088982, а.с.№1106724, а.с.№1082669, а.с.№ 1122546, а.с.№1024354, а.с_№1131750, а.с.№ 1162667, а.с_№1172812, а.с.№1617826); при разработке системы технической диагностики корпусов судов; при продлении сроков эксплуатации судов сверх нормативных значений; при уточнении резервов несущей способности пластин, работающих в стадии

развитых упруго-пластических прогибов в составе перекрытий;

• при совершенствовании конструкции амортизационной защиты корпусов судов (а.с.№ 1221053,а.с.№ 1158434);

• при проектировании экспериментальных установок для изучения работы корпусных конструкций и их составных элементов (а.с. № 1128143, а.с.№ 1573361, а.с.№ 1579841) в научных исследованиях;

• при разработке и обосновании принципиальных схем повышения несущей способности перекрытий и их составных элементов при восприятии ими интенсивных локально распределенных нагрузок ( а.с.№ 1172813);

• при подготовке и чтении соответствующих курсов дисциплин в учебном процессе;

Результаты работы были применены при выполнении следующих документов:

• инструкции по оценке технического состояния корпусов судов «Атлантик — супертраулер», ТМС "Орленок" (Атлантик - 333), ПБ "Рыбацкая слава";

• информации об общей прочности корпусов судов, находящихся в эксплуатации;

• методики по составлению индивидуальных инструкций по оценке технического состояния корпусов судов ФРП.

АПРОБАЦИЯ РАБОТЫ. Апробация осуществлялась путем внедрения разработок в практику эксплуатации, ремонта и модернизации судов, в том числе в рамках договоров с предприятиями по оперативной помощи (Севрыбхолодфлот, КГЮРП, КСРЗ, техническое управление ДКБФ и т.д.), а также при использовании предприятиями инструкций по оценке технического состояния корпусов судов. Внедрение результатов работы дало экономический эффект 8008 тыс. рублей.

Положения работы были использованы автором при чтении курсов "Технология корпусоремонтного производства", "Проблемные вопросы судоремонта" и "Проектирование и автоматизация корпусоремонтного производства", включенных в учебный план для специальности 140100 "Кораблестроение".

ОБСУЖДЕНИЕ МАТЕРИАЛОВ ДИССЕРТАЦИИ И ПУБЛИКАЦИИ.

(1983 г.); на I и II НТК "Совершенствование эксплуатации и ремонта корпусов судов", г. Калининград (1979 г., 1981 г.); на НТК профессорско-преподавательского состава Николаевского кораблестроительного института (1981 г.) г. Николаев; на НТК профессорско-преподавательского состава Калининградского технического института рыбной промышленности и хозяйства, г. Калининград, (1979 г., 1981 - 1984 гг.,); на секции прочности ЦП НТО им. акад. А.Н.Крылова, г. Ленинград (1981 г.); на научно-техническом семинаре "Повреждаемость и предельная прочность судовых конструкций", г. Калининград, (1982 г.); на НТК "Повреждения и эксплуатационная надежность судовых конструкций", г. Владивосток, (1987г.); на IV Международном семинаре «Эффективность эксплуатации технических систем», г.Олыптын (1997г.); на Международной НТК «Балтгехмаш-98» «Прогрессивные технологии, машины и механизмы в машиностроении», г. Калининград (1998г.); на НТК по строительной механике корабля памяти профессора П.Ф.Папковича, Санкт-Петербург (2000 г.); на Международной НТК, посвященной 70-летию КГТУ, г. Калининград (2000 г.). Исследования по теме диссертации проводятся с 1978 года.

В работе использованы статистический материал, собранный в базах ВРПО "Запрыба", "Севрыба", в институте "Гипрорыбфлот" и ряде судоремонтных предприятий, результаты специально организованных испытаний модельных и натурных конструкций, а также наблюдения за поведением судов в море и т.д.

ПУБЛИКАЦИИ. По теме диссертации опубликованы 28 работ, 19 изобретений и 3 инструкции по оценке технического состояния корпусов судов. Работа выполнялась по тематике научных исследований университета (г/б тема "Разработка мероприятий в обеспечении снижения объемов ремонта корпусов судов").

ОБЪЁМ РАБОТЫ. Основное содержание диссертации изложено на 238 листах машинописного текста, включая 10 таблиц, и иллюстрировано 140 рисунками. Диссертация состоит из введения, шести глав, заключения и четырёх приложений. Список литературы содержит 456 наименований (из них 105 на иностранных языках).

Краткое содержание работы

Во введении обоснована актуальность темы, дана оценка состояния проблемы, определены цель работы и пути ее достижения, указаны научная новизна и практическое значение диссертации.

В первой главе анализируются вопросы повреждаемости корпусов судов, состояние проблемы и перспективы нормирования параметров эксплуатационных дефектов. Отмечено, что объем ремонта корпуса судна определяется нормативами по дефектации, существенный вклад в создание которых внесли К.Г. Абрамян, А.Г. Архангородский, Н.В. Барабанов, Л.М. Беленький, Г.В. Бойцов, A.C. Брикер, В.М. Волков, Н.Ф. Ершов, В.В. Козляков, В.А. Кулеш, А.И. Максимаджн, АЛО. Неугодов, Б.И. Пименов, В.П. Прохнич, О.И. Свешников, Л.Н. Семенов, Д.Т. Чапкис и др.

Поскольку главной причиной ремонта является опасность нарушения общей и местной прочности корпусов судов, параметры дефектов должны выбираться исходя из требований обеспечения достаточной общей и местной прочности изношенных и деформированных конструкций.

Опыт эксплуатации промысловых судов свидетельствует, что наиболее часто встречаются повреждения корпусов судов в виде вмятин, гофрировки, бухтин, потери устойчивости плоской формы изгиба, разрывов и истирания обшивки и другие. Этим повреждениям, которые концентрируются в оконечностях судов, в районе пояса переменных ватерлиний, в местах установки штатной кранцевой защиты, подвержены бортовые перекрытия практически всех типов судов ФРП, и, согласно анализу, большая часть повреждений вызвана воздействием интенсивных локально распределенных нагрузок на корпус судна. Кроме того, при швартовке нередко происходят так называемые "жесткие навалы ошвартованных судов", то есть соударения, минуя амортизационную защиту, что приводит, помимо образования крутых вмятин, к разрушению фальшбортов, узла соединения ширстрека с палубным стрингером и других.

В процессе эксплуатации суда достаточно часто попадают в различные аварийные ситуации (столкновения, посадки на мель, жесткие навалы и т.д.), последствия которых достаточно серьезны, так как приводят к гибели людей, грузов, судов, загрязнению окружающей среды и т.п. Поэтому для обеспечения надежной эксплуатации судов необходима разработка конструктивной защиты жизненно важных центров судна,

которая может быть реализована на эксплуатирующихся судах посредством их модернизации при очередном ремонте. Кроме того, в корпусные конструкции, для которых эксплуатационные дефекты носят повторяющийся характер (что свидетельствует о недостаточной эксплуатационной приспособленности), также требуется внесение конструктивных изменений, т.е. проведение модернизационных мероприятий.

Износы и повреждения, получаемые судами в процессе эксплуатации, снижают момент сопротивления корпусов, поэтому возникает необходимость периодического контроля их общей прочности. Для этого в рамках действующих инструкций по оценке технического состояния корпусов судов предусмотрен раздел, содержащий информацию об общей прочности конкретного типа судна.

Дня оценки изменения момента сопротивления сечения корпуса в результате износов рассчитываются и строятся графики. Данные графики позволяют в зависимости от относительного износа отдельной 1-ой связи Д^ (в процентах) определить относительное изменение момента сопротивления сечения корпуса (в процентах) от построечного.

Имеющийся опыт свидетельствует о том, что применение детерминированного подхода в нормировании параметров эксплуатационных дефектов не позволяет объективно оценить резервы прочности конструкций, что зачастую влечет за собой замену еще работоспособных конструкций. Это обстоятельство требует выработки иных критериев, ограничивающих величины остаточных прогибов эксплуатационных дефектов корпуса, основанных на применении вероятностных подходов.

Эксплуатационные повреждения (бухтины, вмятины, гофрировка, язвины) отличаются по частоте появления, степени влияния на прочность корпусных конструкций и т.д., что сильно затрудняет создание единой теории, описывающей процесс старения корпуса судна в результате накопления всех повреждений. Однако, если учесть, что отдельные виды дефектов близки либо по физической природе, либо по статистическим свойствам, можно создать единую математическую модель для вероятностных оценок и прогнозирования технического состояния корпусов судов на перспективу, т.е. теорию повреждаемости корпусов судов, где последовательность повреждений, возникающих в некоторые моменты времени с определёнными

координатами и параметрами, представляется как разворачивающийся во времени поток случайных событий, отличающихся друг от друга соответствующими характеристиками.

Так как все рассматриваемые дефекты вызываются случайными внешними нагрузками, рассмотрим их поток, понимая под внешней нагрузкой, с целью упрощения, многомерный случайный вектор. В качестве модели потока внешних нагрузок примем пуассоновскую как одну из самых простых.

Так как не все внешние нагрузки могут вызвать повреждения, поток повреждений получается из потока внешних нагрузок "прореживанием", при котором отбрасываются все те нагрузки, чья величина при данной площади нагружения не вызывает пластических деформаций элементов корпусных конструкций. Кроме того, разные нагрузки могут привести к разного рода дефектам. Поэтому весь поток повреждений корпусных конструкций, полученный "прореживанием" из потока внешних нагрузок, распадается на отдельные потоки повреждений различных видов (бухтины, вмятины, пробоины). В свою очередь каждый из этих потоков получается из потока повреждений путем "прореживания" по определенным правилам (например, по величине удельной нагрузки, приходящейся на единицу площади обшивки или на один шпангоут). Указанный подход к оценке вероятности повторного попадания внешней нагрузки в зону дефекта даёт возможность сформулировать критерий, позволяющий чисто расчётным путём разделить дефекты на прогрессирующие и непрогрессирующие. Так, ограничив вероятность повторного или К-кратного попадания нагрузки некоторой величиной вероятности, например, Р= 10"3, можно сказать, какие дефекты будут наблюдаться в том или ином районе корпуса - прогрессирующие или непрогрессирующие при заданном потоке внешних нагрузок и заданном интервале времени эксплуатации.

В том случае, когда вероятность повторного нагружения велика (Р £ 10'3), будет происходить периодическое попадание внешних нагрузок в зону дефекта и, как следствие, увеличение стрелок прогиба (накопление).

Располагая зависимостью "сила-прогиб" при однократном приложении той или иной нагрузки, с учетом начальной стрелки прогиба , можно описать процесс накопления параметра дефекта ф) в течение длительного отрезка времени при стационарном потоке на1рузок:

Здесь условная вероятность того, что за отрезок времени

длительностью I величина дефекта ф) не превысит уровень IV при условии, что в нулевой момент времени она равнялась 1Уй; /- суммарная величина распределенной нагрузки.

Так как С,(() является ступенчатым марковским процессом, то для отыскания функции бС'.^о-^')) можно воспользоваться уравнением Колмогорова.

где/(№(!, Ю - функция обратная к по второму аргументу.

В нестационарных условиях характер нагрузок зависит от п параметров, причем /й параметр может принимать т{ различных значений. Вероятность принятия /-м параметром у-го значения обозначим через Лу. Каждому фиксированному набору значений параметров отвечает определенная стационарная функция которой

соответствует определенная функция ()м> ,_(/,Щ,,И',). Если рассматриваемые параметры и внешние нагрузки независимы друг от друга, то результирующая функция Я(>.КЩ) будет иметь вид

х'Ц хд. . ...Ллад). (3)

Таким образом, получив функцию ^(/Л^,^), связывающую начальный и конечный параметры дефекта, время и вероятность, можно выполнять различные вероятностные оценки по прогнозу параметров дефекта, т. е.:

- прогнозировать не превышение стрелкой прогиба обшивки некоторой величины с заданной вероятностью;

- определять время t достижения каким-либо дефектом заданного уровня IVн (стрелки прогиба);

- оценивать вероятность превышения стрелкой прогиба некоторого критического значения IV/;

- получать новые нормативы на дефекты при ограничении времени и условий эксплуатации судна;

- накладывать ограничения на условия эксплуатации с целью обеспечения надежности

с заданной вероятностью.

При оценке и прогнозировании технического состояния приходится сталкиваться с необходимостью определения вероятности некоторого числа выбросов за фиксированный уровень. Существуют решения, позволяющие оценить среднее число (и моменты более высоких порядков) выбросов за фиксированный уровень, однако эти характеристики малоинформативны для решения задач, связанных с оценкой прочности судовых корпусных конструкций в процессе длительной эксплуатации. Кроме того, они требуют знания таких параметров процессов, оценить которые статистическими методами весьма проблематично. В связи с этим в настоящем разделе получены уравнения, позволяющие определить число выходов процесса за фиксированный уровень и определить время пребывания процесса за этим уровнем.

Вторая глава посвящена анализу основных методов расчета пластин в упруго-пластической стадии, разработке эффективного инженерного метода расчета произвольно загруженных пластин с произвольными граничными условиями с произвольной начальной погибью, а также экспериментальной оценке точности предлагаемой расчетной методики.

Отмечается, что расчетом элементов судовых конструкций в упруго-пластической стадии занимались многие исследователи, такие как: К.Г. Абрамян, Е.М. Апполоиов, Н.В. Барабанов, H.H. Безухов, Л.М. Беленький, A.M. Бененсон, Г.В. Бойцов, A.A. Гвоздев, В.В. Давыдов, И.Л. Дикович, Н.Ф. Ершов, A.A. Ильюшин, В.В. Козляков, В.А. Курдюмов, O.E. Лугинин, Е.А. Павлинова, П.Ф. Папкович, Б.И. Пименов, О.И. Свешников, В.В. Соколовский, B.C. Соломенно, В.В. Сорокин, В.Н. Стельмашук, А.И. Стрельбицкая, И.И. Трянин, В.Н. Тряскин, H.H. Шавров, Я.Ф. Шаров и многие другие. Среди зарубежных исследователей уместно отметить работы Кларксона, Джонсона и других.

Приводится краткая характеристика основных методов расчета цилиндрического изгиба пластин в упруго-пластической стадии их работы и указывается, что для выполнения инженерных расчетов наиболее приемлем метод, основанный на реализации гипотезы «мгновенного раскрытия пластических шарниров", предполагающей разбиение процесса деформирования балки-полоски на стадии. На каждой стадии прогиб аппроксимируется определенными функциями, после чего составляется система двух

уравнений - равновесия и совместности деформаций, решив которую можно найти все искомые параметры изгиба. В пределах каждой стадии предполагается упругая работа балки-полоски по всей длине, за исключением зон с шарнирами. Окончание предыдущей и начало новой стадии определяется по появлению "пластических шарниров» по длине балки-полоски или по достижению продольной силой предельного значения.

Выполненные в работе теоретико-экспериментальные исследования сложного изгиба жестко-заделанной балки-полоски, загруженной в середине пролета сосредоточенной силой (рис. 1), позволяют утверждать, что расчет пластин при развитых пластических деформациях с незначительной ошибкой в безопасную сторону может выполняться по указанной упрощенной методике, использованной для произвольно загруженной симметричной нагрузкой балки-полоски с произвольными граничными условиями (рис. 2).

Результаты расчёта свидетельствуют о сильном влиянии изменения коэффициентов заделки и коэффициента распора пластины на её прогибы и на зависимость от уровня внешней нагрузки. Для каждого значения коэффициента распора на рис. 2 четко просматривается две принципиально различные зоны деформирования. Так, при Кр=1,0 (полный распор) и нагрузках приложения на части длины пролёта балки-полоски а=//4, при прогибах, не превышающих 1,5-2,0 толщины пластины, наблюдается уменьшение прогибов пластины с возрастанием значения коэффициентов заделки на контур. При больших прогибах характер деформирования резко меняется: с уменьшением коэффициента заделки ж на контуре происходит уменьшение прогибов пластин. Этот эффект объяснятся характером изменения продольных сил.

На параметры деформирования пластин, работающих в составе перекрытия, оказывает влияние ряд факторов, обусловленных характером распределения внешней нагрузки по полю пластин, изменением коэффициента заделки пластин на опорном контуре и т.д. Один из таких факторов - существенное падение интенсивности внешней нагрузки в середине пролета пластины, обусловленное податливостью элементов, контактирующих с пластинами, и наличием остаточных деформаций. Для его исследования в диссертации рассмотрен процесс деформирования произвольно заделанной пластины с произвольной начальной прогибью, находящейся в состоянии сложного цилиндрического изгиба. Результаты представлены на рис. 3, рис. 4 и

Л \ г

зе А га 1 ®

5 'Д' - У^полн. $г

РисЛ-Экспериментальная оценка точности методики расчета

0,5 ю 4.5 УУлалк

Рис.2.Зависимость прогибов

пластины при вариации коэффициентов заделки на контуре

ее*о / / /

/ /

Ь— г— \£0 ЧГ=У ГН

} \r--0

* И

Рис.3.Влияние коэффициента/" на параметры изгиба пластин с начальной погибью

т_г

1--+-I I

±±1л£

1 I I

0 I* 1г

"I—Г

-I-

±1

Рис.4.Влияние начальной погиби на параметры изгиба пластин

г>*з л-1

Рис.5.Схема жестяной конструктивно-подобной модели перекрытия

¿5 го ¿5 ЗО /V Рис.6.Результаты испытаний моделей перекрытий

позволяют сделать следующие выводы. При равномерно распределенной нагрузке, т.е. для у = 0, также отмечен эффект существенного увеличения прогибов при уменьшении коэффициента распора. При вариации коэффициента распора проявляется закономерность деформирования балки-полоски, аналогичная представленной на рис.1. Влияние коэффициента заделки на характер деформирования балки-полоски такое же, как и в случае её загрузки на части пролёта (см. рис.2), а именно в начальной стадии деформации при ее = 0 прогибы растут более интенсивно, чем при аг = 1, однако при

f f соотношении ^-sl для Кр =1 и для Кр = 0,1 характер деформирования

h п

принципиально меняется: прогибы при аг = 1 становятся больше, чем при ж = 0, что объясняется закономерностью изменения продольных усилий. Некоторые особенности деформирования балок-полосок наблюдаются и при уменьшении интенсивности нагрузки в середине пролета. Так, на рис.3 и рис.4 приведены кривые деформирования балок-полосок с учетом начальной погиби. Видно, что с увеличением начальной стрелки прогиба различие в прогибах при у = 0 и у -1 сокращается, а характер деформирования приближается к линейному закону. Таким образом, предложенная методика позволяет проводить расчеты прочности произвольно загруженных пластин с произвольными граничными условиями для различных начальных стрелок прогиба.

Результаты расчёта по данной методике хорошо совпадают с данными измерений на экспериментальной установке. Полученное для локально-загруженных пластин при произвольно заделанных продольных кромках решение позволяет проводить расчёт пластин, работающих в составе перекрытия, что существенно расширяет возможности инженерных методов расчёта.

Третья глава посвящена изучению закономерностей увеличения стрелок прогиба пластин обшивки корпуса, работающих в составе перекрытий. Этим вопросом занимались многие исследователи, такие как Н.В. Барабанов, JI.M. Беленький, Г.В. Бойцов, А.И. Бронский, Н.Ф. Ершов, H.A. Иванов, В.В. Козляков, В.А. Кулеш, O.E. Лугинин, Е.А. Павлинова, В.Н. Стельмашук, И.И. Трянин, А.Д. Ферин, В.П. Шабунин и др., тем не менее приемлемое для практики решение до сих пор не получено. Поэтому в работе была проведена серия экспериментальных исследований по накоплению прогибов в пластинах при цилиндрическом изгибе при различных коэффициентах распора в

режиме непрерывного повторно-статического нагружения.

Результаты исследований жестяных балок-полосок в упруго-пластической стадии их деформирования при различных коэффициентах распора показали:

1. В балках-полосках происходит накопление остаточных прогибов, и после 20-60 циклов нагружения, в зависимости от величины коэффициента распора, отмечается стабилизация их величины.

2. В области развитых пластических деформаций максимальный прирост накопленного остаточного прогиба практически не зависит от величины нагрузки.

3. Увеличение коэффициента распора, создаваемого опорным контуром, приводит к снижению как уровня накопленных остаточных деформаций (с 15-20% при Кр= 0,11 до 2-2,5 % при Кр=0,81), так и числа циклов нагружения.

4. При увеличении коэффициента распора величина упругой составляющей прогиба уменьшается.

На основании экспериментальных данных получена эмпирическая формула для приближенной числовой оценки прироста остаточного прогиба пластин при их цилиндрическом изгибе в режиме непрерывного повторно-статического нагружения:

(4)

где К - численный коэффициент; То - величина продольной силы ; I - длина балки-полоски ; Е - модуль Юнга ; Гб„, -площадь поперечного сечения балки-полоски.

Результаты расчета по приближенной формуле (4) удовлетворительно совпадают с данными экспериментов.

Особенность работы пластин в составе перекрытий связана с зависимостью граничных условий нагружаемой пластины от состояния смежных пластин. Этот эффект был изучен экспериментально на жестяных моделях перекрытий (рис.5) и подтвержден экспериментом на полунатурных конструкциях.

Программы испытаний моделей перекрытий включали в себя различные варианты непрерывного повторно-статического нагружения испытываемой пластины с изменением интенсивности нагрузки при недеформированных смежных с нагружаемой шпациях пластин (рис. 6, п=0) и при наличии погибей в смежных с нагружаемой шпациях (рис. 6,

п=0, 1, 2, 3, 4). Здесь индекс п=1 означает продавливанне первой пары смежных с нагружаемой парой шпаций, п=2 - второй пары шпаций и т.д.

Эксперименты на жестяных моделях и полунатурных конструкциях проводились в специально разработанных и изготовленных стендах и установках. Полученные результаты позволили сделать следующие выводы:

1. В пластинах перекрытий при повторно-статическом нагружении наблюдается накопление остаточных прогибов, В условиях испытаний окончательные прогибы превышали первоначальные в среднем на 15% (см. рис.6, при п=0).

2. Наличие погибей в смежных шпациях увеличивает величину остаточного прогиба примерно на 55% по отношению к прогибу при первом цикле нагружения, что объясняется как изменением коэффициентов заделки пластины на опоре при малых уровнях нагрузки (т.к. при высоких уровнях нагрузки на опоре образуется пластический шарнир, и понятие коэффициента заделки теряет смысл), так и изменением продольных усилий распора.

3. Стабилизация остаточных прогибов наступает после 20-30 циклов непрерывного повторно-статического нагружения.

4. Величина относительного прироста остаточного прогиба пластин с увеличением нагрузки при повторно-статическом нагружении возрастает незначительно.

5. Изменение последовательности приложения нагрузок и деформирования смежных шиаций (изменение истории нагружения) приводит к изменению остаточного прогиба на 15-20%.

Для более достоверной оценки распорной жесткости пластин необходим учет ряда факторов, например, таких как:

1. Дополнительные перемещения в плоскости обшивки, вызванные изгибом и продольным деформированием жестких распорных связей - балок перекрытий - под действием эксплуатационных нагрузок и изгиба этих балок из-за внецентренности приложения к ним касательных усилий со стороны деформируемой обшивки.

2. Возможность резкого снижения продольной распорной жесткости участков обшивки, окружающих нахружаемый район, из-за наличия здесь остаточных прогибов аналогичного происхождения, а также ограниченность размеров перекрытия в плане.

Эти факторы обычно игнорируются, хотя специальным экспериментом на моделях плоских перекрытий из жести и полунатурных стальных конструкциях подтверждено, что их влияние может быть существенным.

Для теоретической оценки усилий распора Т в случае наличия больших (порядка толщины и более) прогибов обшивки, обусловленных действием локально приложенной поперечной нагрузки, считалось возможным применение обычного приближенного приема, связанного с выделением «гибких» участков поясьев обшивки, гнущихся по цилиндрической поверхности. При этом остальные "жесткие" их участки, прилегающие к коротким сторонам опорных контуров пластин, образуют "жесткие" присоединенные пояски перекрестных балок, входящие в состав распорных конструкций. Из уравнения совместности деформаций гибких и жестких связей с учетом действия номинальных напряжений получено, что

(5)

1_£й.

а,-

где К', - коэффициент распора с учетом действия номинальных напряжений стг -уровень напряжений в гибких связях; ан - уровень номинальных напряжений.

Выражение (5) свидетельствует о сильной зависимости коэффициента распора от номинальной напряженности конструкций. Определение исходной величины Кр возможно на основе модельных представлений теории прерывистых связей (рис.7), при этом целесообразно отдельно оценивать роль в обеспечении распорной жесткости незагруженного района обшивки, окружающего деформируемый ее участок, и балок набора. Результаты оценки распорной жесткости обшивки в практическом диапазоне

значений ^ > 0.25 можно аппроксимировать зависимостью

0,08 + 0,6 • —

-(6)

1,08 + 0,6 ■ — Ь

где Ли Ь- соответственно длина и ширина зоны нагружения.

Выражение (6) свидетельствует о существенном влиянии на распорную жесткость обшивки формы пятна нагрузки (соотношение —). В частности, при нагружении одной

Рис.7.Расчетная схема модели прерывистой связи

Мо

£гтп

Кмь (у

¿ггттггг

Мо

о ■{ г

Рис.8.Изменение прогибов . пластины, вызванных погибями в сыекных с нагружаемой шпациях

Со.

1о

о.е

1.0 ¿/л?)

ЫкН

г- ?чг*>{

3~755хН Ц- 7$ЬкН 5 -759 «Я

Ряс.9.Траектория движения нестационарного шарнира

-о.гз

0,01 о.ог о,ол 0,04 и/0(»)

Рис.10.Влияние упругих свойств системы на размеры зоны пластического деформирования

о, 25

* '- эксперимент

-о- —расчет

УЗхН

4,96 кН

Рис .П.Расчетно-эксперименталъные зависимости прогиба локз-пыю-загруженной упруго-пластической балки лежащей на основании прандтлевского типа '

шпации с ориентацией длинной стороны пятна нагрузки вдоль длинной стороны опорного контура пластины распорная жесткость обшивки резко снижается. Наоборот, при "длинных" пятнах нагрузки, захватывающих несколько шпаций, распорная жесткость обшивки резко возрастает.

Однако в тех случаях, когда нагрузка сильно локализована и смещение опорных кромок пластин будет иметь ярко выраженный криволинейный характер, распорную жесткость можно определить, решая плоскую задачу теории упругости по методике, приведенной в настоящем разделе. При этом расчеты показывают, что коэффициент распора локально загруженных пластин, полученный по уточненной методике с учетом неравномерности распределения цепных усилий и перемещений на контуре пластины, отличается от коэффициента распора пластин, определенного по теории прерывистых связей, почти в два раза.

Приведённые методики определения коэффициентов распора справедливы только для недеформированных районов обшивки перекрытий вокруг нагруженного района. В реальности же пластины, расположенные в смежных с нагружаемой шпациях, как правило, имеют погиби, что существенно снижает распорные характеристики нагружаемой пластины и влечёт за собой значительное увеличение прогибов. Пример соответствующих графических построений для локально загруженной пластины с целью определения ее прогибов при наличии погибей смежных с нагружаемой шпаций порядка трех толшин обшивки и без таковых приведен на рис.8.

Таким образом установлено, что при местных пластических деформациях пластин обшивки судовых перекрытий под действием интенсивных локально распределенных нагрузок степень распора пластин часто оказывается сравнительно небольшой. Снижению степени распора обшивки способствуют сжимающие напряжения, действующие в ее плоскости при общих и местных деформациях конструкций, наличие погибей в смежных шпациях и близость свободных кромок перекрытия от нагружаемого района и т.д. Совместное влияние всех рассмотренных факторов может заметно увеличить остаточные прогибы обшивки.

Четвертая глава посвящена анализу поведения судовых перекрытий в упруго-пластической стадии работы при восприятии интенсивных локальных нагрузок.

Одним из наиболее распространенных видов повреждений, получаемых судами в процессе эксплуатации, являются вмятины, ликвидировать или ограничить которые можно путём уточнения механизмов деформирования при однократном и многократном нагружении элементов перекрытий (пластан, шпангоутов, стрингеров) и оценки несущей способности перекрытий в целом.

Реальные конструкции обладают определенными упругими свойствами, учет которых в задачах упруго-пластического деформирования может оказаться весьма полезным. В данной работе влияние упругих свойств системы на характер деформирования исследовано на примере бесконечной упруго-пластической балки, лежащей на основании прандтлевского типа (рис.9) и загруженной сосредоточенной силой в пролете. Получено решение, описывающее её деформацию в рамках упрощенной инженерной методики без учета сдвиговых эффектов, суть которой заключается в разбиении всего процесса деформирования балки на несколько стадий. Переход из одной стадии в другую осуществляется при достижении одним из параметров изгиба (прогибом, моментом) своего предельного значения.

Результаты расчёта позволяют сделать вывод, что учёт упругих свойств системы приводит к возникновению внешнего нестационарного пластического шарнира, который на траектории своего движения до момента достижения балкой предельного состояния оставляет пластически деформированный участок балки. Величина этого участка определяется упругими свойствами системы (рис. 10; где С0 — полуширина зоны обрушения; ¡о — начальная координата образования внешнего нестационарного пластического шарнира). При уменьшении упругих составляющих прогибов системы (для жёстких конструкций и балок) размеры зоны деформирования балок приближаются к размерам зоны обрушения при жёстко- пластической идеализации свойств материала. Однако величина предельной нагрузки и размеры зон обрушения балок в предельном состоянии не зависят от упругих свойств системы и равны соответственно предельной нагрузке и размеру зоны обрушения жёстко - пластической системы.

В задачах дефеюгации корпусных конструкций и при разработке схем подкрепления деформированных участков корпуса часто приходится определять величины действовавших на них внешних нагрузок. Здесь может быть допущена ошибка в опасную сторону, что повлечёт за собой повреждения уже подкреплённых конструкций

и снизит эффективность ремонта методом подкрепления. Уточнение характера деформирования связей судовых перекрытий необходимо и для разработки новых нормативов на дефекты, связанных с их пластическим деформированием.

В работах, посвященных исследованию поведения локально загруженных конструкций, неоднократно обращалось внимание на необходимость учёта сдвиговых деформаций. Использование методики, предложенной выше, представляет определённые трудности вследствие необходимости рассмотрения участков балки малой длины, лежащих на упругом основании, для которых функции Пузыревского также малы из-за малости значений аргумента.

Развитие пластических деформаций в ограниченной области при действии интенсивных локально распределённых нагрузок с приближённым учётом деформаций сдвига позволяет предложить иную модель расчётной схемы балки. Поскольку рассматриваемые балки могут быть представлены как модели перекрёстных связей локально загруженных бортовых перекрытий, то в зоне интенсивного развития упруго-пластических деформаций для упрощения расчётов целесообразно ввести замену упруго-пластического основания рядом дискретных податливых опор, характеристики которых описываются также диаграммой Прандгля.

Предложенная в настоящем разделе работы расчетная модель позволяет легко учесть влияние сдвига, так как при данной нагрузке в пределах каждого пролета перерезывающая сила постоянна. Когда перерезывающая сила достигает предельного состояния, влияние ее на параметры изгиба настолько велико, что пренебрежение им может привести к серьёзным ошибкам в определении прогибов и оценке несущей способности бортовых перекрытий. Поэтому в работе основное внимание уделено лишь учету влияния перерезывающей силы при достижении ею предельного состояния.

Для проверки расчетной методики был проведен эксперимент по исследованию работы балки в упруго-пластической стадии, лежащей на основании прандтлевского типа, для чего была изготовлена жестяная модель бортового перекрытия, состоящая из балок главного направления и разностоящего стрингера, пересекающего шпангоуты в середине пролета.

Анализируя характер деформирования балки-стрингера, загруженной локальной нагрузкой, можно констатировать интенсивное развитие пластических деформаций в

зоне наружения, быстро затухающих по мере удаления от места приложения силы (рис. И). Заметим, что интенсивное развитие пластических деформаций приводит к тому, что бортовые стрингера как элементы, разносящие нагрузку на смежные связи, перестают выполнять свои функции, что сильно снижает несущую способность судовых бортовых перекрытий. Удовлетворительное согласование экспериментальных данных с результатами расчета (рис. 11) позволяет рекомендовать методику для практического использования.

Отмечается, что согласно результатам расчётов и экспериментальных исследований, фактическая несущая способность судовых перекрытий существенно превышает значения, полученные по теории предельного равновесия (в 2-2,5 раза), а прогибы в момент разрушения перекрытия почти на порядок выше прогибов, полученных при соответствующих предельным нагрузках, что происходит, главным образом, из-за резкого возрастания продольных усилий распора при заметном увеличении стрелок прогиба балок. Для уточнения фактического резерва прочности судовых конструкций предложена методика, описывающая поведение конструкции при деформировании в запредельном состоянии, в рамках которой величина, форма предельной нагрузки, а также размеры зоны обрушения считаются известными, а поведение обрушившейся балки описывается системой уравнений равновесия и совместности деформаций с конструкциями перекрытия, обеспечивающими распор. Величины продольных усилий в этих уравнениях определяются по смещению опорного контура на основе модельных представлений теории прерывистых связей в соответствии с рис. 12. Располагая распорными усилиями, нетрудно решить систему уравнений и уточнить поведение обрушившегося судового перекрытия в запредельном состоянии (рис. 13).

Многочисленные экспериментальные исследования на конструктивно-подобных жестяных моделях показывают, что большие деформации испытывает только перекрёстная связь, на которую действует локальная нагрузка (причём, только в зоне нагружения), остальные перекрёстные связи либо мало участвуют, либо вообще не участвуют в изгибе перекрытия. Эти особенности работы перекрёстных связей перекрытий позволяют во многих случаях заметно упростить подходы к оценке несущей

% Л — —1 1 и « 1

Г < г г г Г { Г ( Г Г. Г Г

А/

Ы )Р п'М V

Рис. 12. Схема прерывистой связи

/СО ¿00 300

Рис.13.Зависимость сила-прогиб при нагрузках, превышающих предельные

Рис.14.Изменение максимальных пластических деформаций в крайних фибрах пластического шарнира

-по настоящей методике

---с использованием'гипотези

плоских сечений

■ Р&н)

0,5 0,75 ¿0 Рис. 15.Графическая интерпретация реализации вероятностной схемы нормирования вмятин

кр *0 I: Ъ ' Го * Ь

О О.гз 0,5 0.15

Рис.16-Увеличение несущей _ Рис.17.Увеличение несущей способности бортовых перекрытий способности пластины за

при установке дополнительных счет' установки упругого основания стрингеров

способности локально загруженных перекрытий, сведя её лишь к определению несущей способности отдельных связей.

Для проверки применимости предложенной методики определения предельной нагрузки был проведён расчёт двух реальных перекрытий с тремя и пятью перекрёстными связями, средняя из которых загружалась в середине пролёта локально распределённой нагрузкой. Результаты расчёта, в целом, неплохо согласуются с предельными нагрузками и размерами зон обрушения этих же перекрытий, полученными по теории предельного равновесия, при идентичных механизмах разрушения.

На основе комплекса расчётио-экспериментальных исследований, выполненных в разделе, предложена методика выбора равнопрочных размеров связей бортовых перекрытий, которая заключается в поэтапном удовлетворении прочности всех элементов бортовых перекрытий (пластин, шпангоутов и стрингеров) при действии на них расчетных нагрузок.

Методика расчёта пластин и перекрёстных связей при действии на них сильно локализованных нагрузок, изложенная в предыдущих разделах, позволяет перейти к проектированию бортовых перекрытий с равнопрочными связями, исходной информацией при этом должны служить параметры внешней нагрузки (интенсивность, площадь приложения), нормативные ограничения по остаточным прогибам и габариты перекрытия. В результате расчётов получают серию равнопрочных конструкций бортовых перекрытий, из которых сначала выбирают несколько наименее металлоёмких конструкций, а затем окончательный базовый вариант с учётом дополнительных соображений (технологичность, трудоёмкость и ряд других).

Таким образом, в четвёртой главе разработан комплекс мероприятий и методик, призванных обеспечить достаточную прочность бортовых конструкций, воспринимающих интенсивные локально-распределённые нагрузки.

Пятая глава посвящена оценке надежности корпусных конструкций, содержащих различные эксплуатационные дефекты.

Используемые в настоящее время детерминированные методы нормирования параметров дефектов не являются оптимальными, если оценивать результаты не только мерой безопасности, но и критерием экономической эффективности. Эта система нормирования в существующем виде не принимает во внимание типичности условий, в

которых работает конкретное судно, т.е. не учитывает фактор времени и конструктивные и эксплуатационные особенности в полной мере. Эти недостатки можно устранить с помощью теории надежности,, переводя нормирование параметров дефектов на вероятностную основу. В этом случае критерием безопасности конструкций будет являться вероятность отсутствия ее разрушения.

В разделе рассматривается вопрос об уточнении концентрации напряжений, вызываемых бухтинами. Установлено, что коэффициент концентрации напряжений является практически линейной функцией от угла поворота осей бухтины, имеющей в плане форму эллипса, причем ярко выражена его сильная зависимость от максимальной стрелки прогиба и отношения осей бухтины. В ходе исследований отмечены коэффициенты концентрации напряжений, не превышающие значений 1,7 - 1,8 (для бухтин с отношением осей 3 + 4), что ниже, чем коэффициенты концентрации напряжений около сварных швов, поэтому бухтины, как дефект корпуса судна, в принципе, могут быть исключены из нормативных документов, что впервые в отечественной практике было сделано автором при разработке инструкции по оценке технического состояния корпусов судов «Атлантик-333». В инструкции по оценке технического состояния ТР типа «Рыбацкая слава» бухтины были оставлены лишь в ширстречном поясе на миделе судна. Опыт эксплуатации судов подтвердил правильность принятого решения.

Анализ повреждений показывает, что кроме распределённых нагрузок на корпус судна действуют силы, близкие к сосредоточенным, которые не только вызывают дефекты в виде бухтин, но и могут вызвать разрушение обшивки, особенно в зонах, поражённых язвенной коррозией, поскольку в этом случае, когда сосредоточенная сила приложена непосредственно в язвину (соосное нагружение), величина разрушающей нагрузки определяется только остаточной толщиной обшивки в язвине. При несоосном нагружении обшивки язвина продолжает оказывать влияние на величину разрушающей нагрузки. Поэтому для оценки вероятности разрушения пластин, поражённых язвенной коррозией, важно определить размеры зоны влияния язвин на величину разрушающей нагрузки. С этой целью была проведена серия полунатурных экспериментальных исследований пластин на прокол как при их соосном нагружении, так и на некотором удалении от язвин.

Результаты эксперимента показывают, что зона влияния язвины на величину разрушающей нагрузки находится в пределах радиуса, равного (2,5-3,0)с1 , где (1 — диаметр язвины. Размеры этой зоны очень слабо зависят от глубины язвины и от толщины пластины, при этом, если нагрузка приложена вне указанной зоны, то влияние язвин на величину разрушающей нагрузки исключено, и разрушение происходит непосредственно под силой. Если же нагрузка приложена в вышеупомянутой зоне, разрушение обшивки происходит непосредственно по язвине. Уточнив таким образом размеры зоны влияния язвин при восприятии интенсивных нагрузок, близких к сосредоточенным силам, можно также оценить вероятность попадания этих нагрузок в зону влияния язвины (с использованием математической модели, разработанной в разделе 1).

Расчеты показывают, что вероятность однократного попадания силы в зону влияния язвины при реальных значениях Л (Я - интенсивность потока внешних нагрузок) в пределах 10"3 -н 10'4 имеет порядок Р = 10"4 -г 10"5. Полученные вероятности попадания силы, близкой к сосредоточенной, в вышеупомянутую зону чрезвычайно малы, что позволяет, по сути, ставить вопрос о нормировании язвенного износа по вероятностному критерию с позиций общей и местной прочности корпусов судов и отказаться от нормирования остаточных толщин в язвинах на ряде конструкций, допустив лишь остаточную толщину, обеспечивающую водонепроницаемость.

Интенсивные эксплуатационные нагрузки, распределенные в пределах нескольких шпаций, вызывают развитую гофрировку больших площадей наружной обшивки, особенно в районах переменной ватерлинии и местах штатного расположения амортизационной защиты. На отдельных типах промысловых судов происходит замена наружной обшивки на больших площадях с выполнением всех сопутствующих работ, что увеличивает сроки простоев судов в ремонте.

Разработана методика оценки вероятности разрушения пластин при условии, что величина стрелки прогиба не превысит уровня Установлено, что разрушающие стрелки прогиба пластин (математические ожидания) в практическом диапазоне изменения жесткостсй конструкций могут быть аппроксимированы следующей зависимостью

—= 0.3 - 0.35К,,, (7)

Аппроксимировав результаты испытаний нормальным законом, нетрудно получить, что при 1Ур/а -0.2 и при а/а=0,0175 (а - поперечная шпация, а - стандарт) нормативная стрелка прогиба в момент разрушения УУри составит примерно 90 мм при вероятности разрушения 10"3. Нетрудно заметить, что реальные нормативные стрелки прогиба для гофрировки IV» в соответствии с действующими в отрасли нормами составляют = 0.072 а, т.е. применительно к рассматриваемой пластине составляет всего 42 мм. Если же учесть, что фактическая вероятность разрушения Ql„ имеющая порядок 10"3, должна быть умножена на вероятность достижения пластиной нормативной разрушающей стрелки прогиба 1Ур„ , т.е. на (порядок которой тоже имеет значение 10"2 -10"3), то фактическая вероятность разрушения QPЧ будет иметь порядок 10"5 - 10"6. Такие низкие вероятности разрушения свидетельствуют о больших резервах прочности, заложенных в существующих нормативных документах.

По существу, все нормативы на параметры дефектов, связанные с пластическим деформированием материала корпуса, назначены для конструкций, работающих в запредельной области, без достаточного исследования их поведения и обоснования закономерностей деформирования. Фактическое распределение пластических деформаций в зонах пластических шарниров существенно отличается от получаемого в соответствии с гипотезой плоских сечений. Предложенная в работе методика позволяет уточнить в крайних фибрах пластических шарниров распределение пластических деформаций, аппроксимировав их конусоидальной функцией между точками, соответствующими моментам фибровой текучести. При этом интеграл от принятой функции должен быть равен величине пластического удлинения нейтральной оси балки в шарнире, определенной условиями равновесия системы.

Разбивая весь процесс деформирования на ступени и определяя на каждой из них

прирост максимальных пластических деформаций Д&па^, нетрудно получить и саму искомую величину

«ша, (8)

(=1

где п - число ступеней нагружения.

Следует заметить, что чем больше ступеней нагружения будет рассмотрено при анализе распределения пластических деформаций в зоне пластического деформирования,

тем точнее будет результат. Результаты расчета максимальных пластических деформаций по приведенной методике и полученные с использованием гипотезы плоских сечений представлены на рис. 14. Анализ этих данных позволяет утверждать, что использование гипотезы плоских сечений при расчете максимальных пластических деформаций приводит к довольно грубым выводам, что ведет к серьезным ошибкам в задачах оценки запасов прочности конструкций и нормировании дефектов корпусов судов.

Сопоставляя значения Летах/ с функцией плотности вероятности, полученной для разрушенных образцов стали той же марки, что и конструкции, можно определить вероятность разрушения конструции в целом. Пример соответствующего графического построения приведен на рис. 15. Ограничив вероятность разрушения некоторой величиной, принятой за нормативную, легко определить соответствующую ей стрелку прогиба конструкции, которую и следует считать нормативной.

Таким образом, использование различных вероятностных моделей в оценке технического состояния корпусов судов показывает достаточно большие резервы прочности у конструкций, содержащих эксплуатационные дефекты, что обосновывает целесообразность перевода их нормирования на вероятностную основу. Открытым остаётся лишь вопрос о нормативной вероятности разрушения корпусных конструкций в различных районах, которая должна комплексно учитывать все последствия возможных разрушений конструкций.

На основе вероятностно-экономических представлений показано, что допустимая вероятность повреждений корпусных конструкций за весь срок службы даже при нарушении общей прочности судов, перевозящих экологически опасные грузы, составляет 10° + 10"4, при оценке же последствий от нарушения местной прочности для различных корпусных конструкций вероятность повреждений - 10"2 + 10"3. Поэтому, приняв в качестве нормативной вероятности разрушения при обеспечении местной прочности величину 10"3, нетрудно получить и нормативные значения стрелок прогиба корпусных дефектов (фактическая остойчивость судов обеспечивается при значениях вероятности 10"3 - 10"4, более того, в авиации при 25 тыс. часов налета вероятность гибели самолетов имеет тот же порядок, что по крайней мере на один порядок выше вероятности обеспечения местной прочности).

У некоторых видов корпусных дефектов, таких как гофрировка и некоторые

вмятины, в процессе эксплуатации изменяются параметры, т. е. происходит увеличение их стрелок прогибов, поэтому при оценке технического состояния корпусных конструкций судов и при продлении сроков эксплуатации судов сверх нормативного часто возникает необходимость выполнения прогнозных оценок развития параметров дефектов. Существующие подходы по прогнозированию поведения параметров дефектов сравнительно грубы и недостоверны, что обусловлено, в первую очередь, многообразием факторов, влияющих на процесс изменения параметров дефектов, учёт которых в отдельности затруднён.

Представив процесс накопления как случайный поток приращений во времени, вызываемый нагрузками случайной величины, распределённой по экспоненциальному закону, получим формулу для выполнения вероятностных оценок

Здесь 1УН - нормативная стрелка прогиба дефекта, Т - время эксплуатации, А

интенсивность прироста прогиба, ДЖср - среднее приращение прогиба за одно нагружение, % - случайная величина однократного приращения, г;(1) - случайная величина параметра дефекта в момент времени л

Разработанная математическая модель позволяет прогнозировать поведение. прогрессирующих дефектов. В ней «перевязаны» время эксплуатации судна, нормативная стрелка прогиба дефекта и вероятность не превышения стрелкой прогиба нормативного значения, поэтому, задавая любые два параметра, можно определить третий. Для упрощения расчётов приведены графики, позволяющие быстро выполнять процедуру прогнозирования дефектов.

Шестая глава посвящена модернизации элементов корпусных конструкций с целью повышения их работоспособности, поскольку сокращение объемов ремонтных

где

интенсивность потока внешних нагрузок, ¡л =

параметр, характеризующий

работ определяется не только корректировкой нормативной базы по типовым дефектам, но и совершенствованием методов ремонта, повышением надежности работы узлов и элементов корпусных конструкций. Рассмотрим примеры ремонта корпусов судов с типовыми дефектами и модернизацию наиболее повреждаемых узлов и конструкций.

Одним из наиболее часто встречающихся дефектов корпусов судов является язвенная коррозия, поражающая практически все корпусные конструкции. Наличие такого дефекта создаёт потенциальную угрозу появления водотечности или нарушения местной прочности обшивки при восприятии внешних интенсивных нагрузок, близких к сосредоточенным силам. К тому же, язвенная коррозия является концентратором напряжений, что при определенных условиях может привести к появлению трещин в элементах корпусных конструкций.

Надежность корпусных конструкций, пораженных язвенной коррозией, восстанавливают разными известными методами ремонта, связанными с заменой дефектного участка или наплавкой металла в язвины электродуговой сваркой. В работе предлагается новый способ ремонта язвин- создание защитного металлизированного покрытия в язвине путем напыления с последующим нанесением полимерного материала (эпоксидная смола с наполнителем). Прилагаются графики, позволяющие быстро выбрать оптимальный метод ремонта пораженных язвенной коррозией корпусных конструкций в зависимости от площади ремонтируемого района S и степени его поражения s/S (S — площадь язвенной коррозии).

Среди корпусных дефектов часто встречается развитая гофрировка обшивки корпуса, особенно в районах переменной ватерлинии и в оконечностях, которая приводит к большим объёмам ремонтных работ. Повышенная повреждаемость бортовой обшивки обусловлена её низкой несущей способностью и связана прежде всего со спецификой восприятия интенсивных локальных нагрузок. Увеличение несущей способности пластин бортовой обшивки за счёт повышения распорной жёсткости путём установки дополнительных стрингеров составляет лишь 10-25%, что может оказаться недостаточным. Поэтому предлагается использовать новый способ, заключающийся в создании некоторого упругого либо упруго-пластического основания локально загруженным пластинам. Такое упругое основание, в качестве которого можно использовать обычные сосновые доски, устанавливается с внутренней стороны пластины и опирается по

контуру на полки рёбер жёсткости перекрытия (если полки у набора отсутствуют, опирание упругого основания можно осуществить на специально приваренные полки набора или пояски). Предложена методика выбора параметров упругого основания с целью эффективного повышения несущей способности как ровных, так и деформированных пластин на основании решения соответствующей контактной задачи. На рис. 17 представлены графические зависимости "сила-прогиб" для подкреплённой и неподкреплённой балок-полосок обшивки при различных коэффициентах распора и следующих исходных данных: £; -104МПа; 1=0,6м; 8=0,010м; Ь=0,010м.

Анализ графических зависимостей (рис. 17) показывает, что по отношению к неподкреплённой пластине (к/ =0) несущая способность подкреплённых пластин существенно возрастает и определяется толщиной упругого основания и распора. Рассмотренные здесь уравнения получены в предположении, что основание достаточно податливо, т.е. у < 1. Широкое применение предложенного способа повышения несущей способности пластин позволит не только сократить объёмы повреждений пластин, но и снизить металлоёмкость обшивки в районах с большой интенсивностью внешней нагрузки.

Наиболее серьезные повреждения бортовые перекрытия получают при восприятии интенсивных локально-распределенных нагрузок, которое сопровождается деформированием несущих связей и образованием вмятин. Приближённая оценка несущей способности элементов бортовых перекрытий при различных схемах их подкрепления при действии блуждающей по определённому району локальной нагрузки показывает, что в большинстве случаев проблему ликвидации повреждений бортовых перекрытий можно эффективно решить посредством введения в их конструкцию дополнительных стрингеров, устанавливаемых между штатными стрингерами. При этом жесткость стрингера не должна быть меньше 6ц (здесь Iо - жесткость шпангоута), так как в противном случае эффект разнесения нагрузки на внешние связи будет несущественен, и перекрытия получат вмятины с большими прогибами. С другой стороны, она не должна превышать величину (10-12) ¡а, так как в этом случае высота перекрестных балок резко растет, а полезный объем трюмов убывает при практически неизменных деформативных характеристиках перекрытия в зоне нагружения. Этот вариант модернизации является и наиболее эффективным с точки зрения прочности

(рис.16) и, следовательно, его можно рекомендовать для широкого практического применения. В частности, он использован автором при модернизации бортовых перекрытий РТМ Атлантик - супертраулер, а также при разработке нормативных документов по оценке технического состояния корпусов судов.

Суда больших размеров при балластных переходах испытывают гидродинамические удары, приводящие к разрушению отдельных узлов и связей конструкций днища. Поэтому в работе предложена схема модернизации конструкций носовой оконечности судов, испытывающих слеминговые нагрузки, заключающаяся в увеличении податливости днищевых перекрытий путём установки податливых поперечных переборок и исключения опирания пиллерсов на настил второго дна. Для проверки эффективности предложенных конструктивных изменений был выполнен расчет по МКЭ, который показал, что уровень напряжений в связях модернизированных днищевых перекрытий ТР типа «Прибой» не превысил уровня напряжений немодернизированной конструкции при аналогичных вариантах загрузки в районе 117168 шпангоутов. К тому же, исключение пиллерсов и переборок из опорных конструкций позволяет ликвидировать передачу возникающих усилий на верхние палубы при воздействии гидродинамического импульса, что снижает уровень вибрации палуб и снимает пиковые нагрузки от пиллерсов в несущих связях. Кроме того, приближённая оценка показала, что с увеличением податливости несколько снижается и уровень внешних нагрузок, при этом общий уровень максимальных напряжений также снижается примерно обратно пропорционально увеличению прогибов перекрытия. Это обстоятельство, а также выводы, вытекающие из расчета днищевого перекрытия по МКЭ, позволяют рекомендовать предлагаемый вариант модернизации для снижения повреждаемости судов от слеминга и улучшения условий обитаемости.

Одним из наиболее распространенных и тяжелых по своим последствиям видов навигационных аварий является посадка судов на мель, особенно в тех случаях, когда судно лишается хода по причине выхода главной силовой установки из строя из-за смещения фундаментов, опирающихся на настил второго дна. В работе предложена конструктивная днищевая защита (КДЗ) судна, позволяющая исключить смещение фундаментов силовой установки и вывод её из работоспособного состояния. Заметим, что в данной конструкции жесткость флоров и стрингеров должна быть различной по

высоте, причём нижняя часть днищевого перекрытия должна быть менее жесткой, чем верхняя, при этом размеры связей, для определения жесткостей которых предложена методика, остаются достаточными для обеспечения эксплуатационной прочности. Такое конструктивное решение является эффективным и позволяет защитить жизненно важные центры судна, а использование настоящей методики даст возможность определить безопасную скорость движения судна в районах, где есть большая вероятность посадки судна на мель, а также в первом приближении определить по объёмам разрушенных конструкций скорость, с которой судно двигалось до аварии.

Фальшборт - одна из наиболее повреждаемых конструкций корпусов судов, что объясняется характером его работы в составе корпуса при восприятии внешних усилий и обеспечением возложенных на него функций. Для повышения его надёжности и работоспособности предложено новое конструктивное решение и методика его расчета. Данная конструкция фальшборта нашла применение при разработке индивидуальных инструкций по оценке технического состояния корпусов судов «Атлантик -333».

В данном разделе работы предложена также новая конструкция привального бруса, которая проста в эксплуатации и позволяет достаточно надежно защитить корпусные конструкции. Брус состоит из установленных на бортовом перекрытии горизонтально гофрированных продольных элементов, подкрепленных поперечными ребрами жесткости (бракетами) и соединенных вертикальной планкой. С торцевой части в зазор между горизонтальными гофрированными элементами вставляется деревянный брус, укрепленный на шпильках. При навале двух корпусов этот деревянный брус входит в контакт с бортом судна, далее, по мере роста нагрузки, происходит упругое деформирование как бруса, так и горизонтально гофрированных элементов. По мере исчерпания гофрированными элементами упругой составляющей деревянный брус начинает работать по принципу сминающейся прокладки. Деревянного брус при разрушении можно легко заменить другим.

При швартовке судов в открытом море в качестве амортизационной защиты, широко используются плавучие и подвесные кранцы. При этом усилия сжатия кранца между корпусами таковы, что бортовая обшивка в районах расположения штатной кранцевой защиты становится гофрированной. Ограничить повреждаемость бортовых пластин в таком случае можно за счет перераспределения давления. Автором разработан

кранец с ограниченным давлением на пластины бортовой обшивки, позволяющий резко снизить их повреждаемость. Кранец, состоящий из мягкой оболочки, подкрепляется по цилиндрической вставке продольными ребрами жесткости, шарнирно сочлененными со звеньями и с основанием кранца в его оконечностях. При изменении расстояния между продольными ребрами жесткости кранца ограничивается прогиб его оболочки и тем самым уменьшается давление на пластину в средней её части. Изменение же интенсивности нагрузки в средней части пластины существенно изменяет параметры её деформирования. Так, результаты расчета по методике изложенной в разделе 2 настоящей работы свидетельствуют о заметном влиянии изменения интенсивности нагрузки, характеризуемой коэффициентом у= &1 (см. обозначения на рис. 3) на прогибы пластин. Например, при §=1 МПа прогиб пластины при у=1 составляет /=0,01 м, а при у=0 прогиб равен/= 0,03 м, что в три раза больше, чем при 1. Применение предложенной конструкции кранца на практике позволит резко снизить повреждаемость бортовой обшивки судов и сократить объемы ремонтных работ.

Предложены также конструктивные решения, позволяющие снизить концентрацию напряжений в содержащих вырезы судовых полотнищах, палубах и районах окончания продольных переборок.

Все рассмотренные мероприятия ведут к снижению затрат и сроков при выполнении ремонтных работ, уменьшению повреждаемости судовых корпусных конструкций, повышению надежности, безопасности и эффективности эксплуатации судов ФРП. Большинство предложенных технических решений выполнено на уровне изобретений, часть из которых внедрена в нормативные документы отрасли.

Проведенные в настоящей главе исследования, естественно, не закрывают проблему, а решают только часть вопросов, связанных со снижением повреждаемости корпусов судов. Предстоит еще долгая и серьезная работа по повышению надежности работы корпусов судов и повышению эффективности эксплуатации промыслового флота в целом.

Заключение

В итоге выполненного исследования получены новые научные результаты, разработаны инженерные методы расчета и сформулированы предложения и конкретные практические рекомендации по совершенствованию проектирования и конструктивного

оформления корпусных конструкций.

Основные результаты работы, определяющие ей научную новизну и практическую значимость, сводятся к следующему:

выполнять укрупненный анализ последствий эксплуатационных дефектов корпусов судов;

разработать математическую модель повреждаемости корпусов судов, позволяющую рассмотреть с учётом временного фактора изменения в объёмах повреждений, т.е. фактически описать процесс старения корпуса судна как результат накопления повреждений, что даёт возможность прогнозировать его техническое состояние, планировать объёмы ремонта судов и загрузку судоремонтных предприятий;

прогнозировать параметры прогрессирующих эксплуатационных дефектов, что обеспечивает более объективную оценку технического состояния корпусов судов (например, стрелки прогиба) с заданной вероятностью и более точное определение потребности в ремонте; разделить дефекты на прогрессирующие и непрогрсссирующие (по вероятности повторного нагружения) и с учётом этого обоснованнее проводить дефсктацию корпусных конструкций и определять объёмы ремонтных работ;

оценивать вероятность достижения параметром эксплуатационного дефекта того или иного наперед заданного значения в задачах прогнозирования технического состояния корпусов судов и на этой основе более достоверно планировать объёмы ремонтных работ;

наложить ограничения на условия эксплуатации для обеспечения надежности судна с заданной вероятностью, что поволяет продлить сроки службы судов и сократить объёмы ремонтных работ;

продлить срок эксплуатации судов при наличии дефектов с параметрами, превышающими нормативные, за счет ограничения времени и условий

эксплуатации и принимать объективные решения при продлении эксплуатации судов сверх нормативных сроков;

обосновать принципы нормирования параметров эксплуатационных дефектов, устанавливающие их непосредственную связь с вероятностью разрушения конструкции, позволяющие четко сформулировать критерии опасности различных дефектов, что дает возможность вскрыть дополнительные резервы прочности, сократить объёмы ремонтных работ, увеличить сроки работы судов на промысле.

2. Разработан и реализован ряд мероприятий по совершенствованию проектирования корпусов судов с учётом деформирования материала в пластической стадии, а именно:

предложен метод расчета пластин, загруженных произвольной симметричной нагрузкой, при больших упруго-пластических деформациях с произвольно закрепленными кромками и произвольными начальными стрелками прогиба;

разработана методика определения коэффициента распора локально загруженных пластин, учитывающая форму площади приложения нагрузки, внецентренность сжатия распорных балок, изгиб перекрытия в целом и наличие погибей в смежных с нагружаемой шпациях;

осуществлено исследование влияния упругих свойств конструкции на характер распределения пластических деформаций, игнорирование которыми ведёт к ошибкам в опасную сторону при определении внешних нагрузок по остаточным прогибам, отмечено отсутствие влияния упругих характеристик системы на величину предельной нагрузки и размеров зон обрушения конструкции;

предложена методика упрощённого учёта деформаций сдвига при восприятии конструкциями интенсивных локальных нагрузок;

разработана упрощенная инженерная методика оценки несущей способности бортовых перекрытий, загруженных локально-распределенной нагрузкой большой интенсивности;

предложена методика выбора конструкции бортовых перекрытий с равнопрочными размерами связей;

предложена расчетная методика оценки поведения локально-загруженных судовых бортовых перекрытий в запредельном состоянии;

уточнена расчетная схема оценки развития пластических деформаций в зоне образования «пластических шарниров», разработан способ испытания плоских образцов при сложном изгибе, создающий возможности для проведения экспериментальных исследований балок-полосок пластины при различных коэффициентах распора в упруго-пластической стадии их деформирования;

проведен комплекс экспериментальных исследований процесса накопления остаточных прогибов пластин при повторно-статическом нагружении. Получена эмпирическая зависимость, позволяющая оценивать величину максимально накопленного прогиба в зависимости от коэффициента распора пластин; 3. Разработаны предложения по совершенствованию конструктивного оформления корпусных конструкций и проектированию новых конструкций, решающие задачи снижения повреждаемости корпусов судов и повышения надёжности их работы, а также эффективные схемы ремонта, подкрепления, модернизации и испытаний корпусов судов на основе новых конструктивных решений, созданных на уровне изобретения, в том числе:

предложены и обоснованы эффективные схемы подкрепления и методики расчёта бортовых перекрытий, повреждаемых при восприятии интенсивных локальных нагрузок, позволяющие значительно повысить их несущую способность;

разработан способ повышения несущей способности судовых пластин, заключающийся в создании упругого основания для пластины, который позволяет существенно повысить несущую способность бортовых пластин, воспринимающих эксплуатационные локальные нагрузки;

предложен новый метод ремонта обшивки корпуса судна, пораженной язвенной коррозией, и разработана методика выбора оптимального способа ремонта;

предложена конструкция сминающейся прокладки фальшборта и методика ее расчета, дающая возможность ограничить участие фальшборта в общем изгибе и ликвидировать отрицательные последствия при жёстких навалах, что повышает надёжность его работы; разработана конструкция днищевого перекрытия, играющая роль днищевой

конструктивной защиты судов, позволяющая ликвидировать повреждения настила второго дна и смещение фундаментов энергетических установок при посадках судна на мель, приведена методика ее расчета и выбора целесообразных размеров связей.

разработаны конструкции амортизационных устройств, ограничивающих давление на корпусные конструкции и тем самым уменьшающих повреждаемость корпусов судов, и дана методика их расчёта.

предложен комплекс технических решений, направленных на снижение коэффициентов концентраций напряжений и ликвидацию «жёстких точек» в отдельных узлах корпусных конструкций, что существенно повышает их работоспособность;

разработаны конструкции днищевых перекрытий судов, воспринимающих гидродинамическую нагрузку, с увеличенной податливостью, а также высокотехнологический композитный корпус судна, улучшающий эксплуатационные характеристики, что снижает повреждаемость днищевых конструкций и улучшает условия обитаемости;

предложены конструкции узлов соединения надстройки с корпусом судна, ограничивающие их участие в общем изгибе корпуса, что ведет к уменьшению веса надстроек при обеспечении водонепроницаемости и надёжности работы;

предложен образец конструкции для исследования гидродинамических нагрузок, который состоит из моделируемых тел, обладающих определённой массой, расположенных одно над другим и соединенных между собой упругими элементами.

предложен стенд для испытаний моделей корпусов судов, расширяющий возможности моделирования эксплуатационных распределенных нагрузок, действующих на корпус судна.

Ряд изобретений внедрён в отраслевые документы, такие как инструкции по оценке технического состояния корпусов судов ТСМ «Атлантик 333» и «Атлантик -супертраулер», что позволило получить экономический эффект в размере 8008 тыс. рублей.

Основное содержание диссертации отражено в следующих работах автора:

1. Оценка величин интенсивных локально-распределенных нагрузок по остаточным прогибам обшивки перекрытий // Проблемы прочности. Тез. докл. всесоюзной НТК, -Л.: Судостроение, 1982. - С. 15-16. (в соавторстве с Г.В. Бойцовым, И.А. Притыкиным)

2. Анализ распора обшивки судовых перекрытий при ее больших прогибах под действием локально-распределенных нагрузок // Судостроение. -1982. -№ 9. -С.7-11. (в соавторстве с Г.В .Бойцовым)

3. Оптимальная схема подкрепления бортовых перекрытий зверобойно-рыболовных судов пр. В-422 // Судоремонт ФРП // Транспорт. -1979. -№41. -С.40-42. (в соавторстве с Л.Н. Семеновым, Г.И. Медведевым)

4. Эффективность подкрепления бортовых перекрытий разносящимися стрингерами // Судоремонт ФРП // Транспорт. - 1979. -№ 40. - С. 47-49. (в соавторстве с Л.Н. Семеновым, Г.И. Медведевым)

5. Определение коэффициента распора пластин, работающих в составе перекрытия // Сб. науч. тр. НТО им. акад. А.Н. Крылова. -1981. -Вып. 359. -С.24-29.

6. Исследования развития больших упруго-пластических прогибов пластин при цилиндрическом изгибе // Сб. науч. тр. НТО им. акад. А.Н. Крылова. - Л.: Судостроение. -1983. -Вып. 375. -С.15-25.

7. Узел соединения надстройки с корпусом судна: A.c. 1024354 СССР, МКИ3 В 63 В 15/00,- 4с.: ил.

8. Опыт исследования развития прогибов пластин при непрерывном повторно-статистическом нагружении//Проектирование судовых корпусных конструкций: Тез. докл. всесоюз. науч.-техн. конф. «Корпус-83». - Николаев, 1983. - С.301-302.

9. Приближенная оценка прогибов пластин, работающих за пределом упругости в составе судовых перекрытий // Вопросы судостроения. Науч.-техн. сб. ЦНИИ «РУМБ». -1984. -Вып. 40. -С.53-59. (в соавторстве с Ж.Г. Концедаевой)

10. Переборка судна: A.c. 1082669 СССР, МКИ3 В 63 В 3/60. - 2с.: ил.

11. Полотнище судовой корпусной конструкции: A.c. 1102710 СССР, МКИ3 В 63 В 3/14.-4с.: ил.

12. Бортовая гофрированная обшивка корпуса судна. A.c. 1088982 СССР, МКИ3 В 63 В

3/22.- Зс.: ил. (в соавторстве с А.Н. Сахаром)

13. Днищевое перекрытие корпуса судна с навесной системой набора: A.c. 1100000 СССР, МКИ3 В 06 В 3/14,- Зс.: ил. (в соавторстве с А.Н. Сахаром)

14. Днищевое перекрытие корпуса судна с навесным набором: A.c. 1106724 СССР, МКИ3 В 63 В 1/22; В 63 В 3/26,- 2с.: ил. (в соавторстве с А.Н. Сахаром)

15. Способ испытания плоских образцов на изгиб //КТИРПиХ: A.c. 1128143 СССР, МКИ3 G 01 N3/20.-4с.: ил.

16. Узел соединения надстройки с корпусом судна: A.c. 1131750 СССР, МКИ3 В 63 В 15/00.- 2с.: ил.

17. Фальшборт корпуса судна: A.c. 1122546 СССР, МКИ3 В 63 В 3/14.- 2с.: ил.

18. Опыт исследования процесса деформирования пластин в одной контактной задаче // Сб. науч. тр. НТО им. акад. А.Н. Крылова. -Л.: Судостроение. -1984. -Вып. 393. -С. 22-27. (в соавторстве с И.В. Хорольской)

19. Оконечность продольной переборки:А.с.1143642 СССР, МКИ3 В 63 В 3/56.- 2с.: ил.

20. Бортовое перекрытие судна: A.c. 1172813 СССР, МКИ3 В 63 В 3/14.- 2с.: ил. (в соавторстве со В.В. Смирновым)

21. Судовой привальный брус: A.c. 1158434 СССР, МКИ3 В 63 В 59/02; В 63 В 43/18,-2с.: ил.

22. Палуба судна: A.c. 1162667 СССР, МКИ3 В 63 В 3/48.- 2с.: ил.

23. Полотнище секции корпуса судна:А.с.1172812 СССР, МКИ3 В 63 В 3/00,- Зс.: ил.

24. Инструкция по оценке технического состояния корпусов судов типа РТМ «Атлантик-супертраулер» МРХ СССР. -Калининград: КТИРПиХ, 1985. -84с.

25. Днищевое перекрытие судна: A.c. 1214521, МКИ3 В 63 В 3/24,- 2с.: ил.

26. Кранец: A.c. 1221053 СССР, МКИ3 В 63 В 59/02,- 4с.: ил. (в соавторстве с В.В. Касьяновым, Ж.Г. Концедаевой)

27. Днище на амортизаторах //Катера и яхты. -1987. - № 3. -С.34-36. (в соавторстве с А.Н. Сахаром)

28. Уточнение механизма деформирования балок судового набора при образовании вмятин // Тез. докл. международной НТК. -Калининград: - КГТУ.: 2000. - С.22. (в соавторстве с Е. В. Гулиной)

29. Инструкция по оценке технического состояния корпусов судов проекта «Атлантик

333».-Калининград, 1987.—40с.

30. Инструкция по оценке технического состояния корпусов судов типа ПБ «Рыбацкая слава» МРХ СССР. -Калининград: КТИРПиХ, 1987. -57с.

31. К вопросу о повышении несущей способности бортовой обшивки // Сб. науч. тр. НТО им. акад. А.Н. Крылова. -Калининград, 1989. -Вып. 4. -С.28-39.

32. Повышение несущей способности изношенных и поврежденных пластин при восприятии интенсивных нагрузок // Сб. науч. тр. НТО им. акад. А.Н. Крылова. — Калининград, 1989. -Вып. 4. -С.40-47. (в соавторстве Ж.Г. Концедаевой)

33. Об одном приближенном способе оценки несущей способности локально-загруженных бортовых перекрытий // Сб. науч. тр. НТО им. акад. А.Н. Крылова. -Л.: Судостроение, 1989. -Вып. 465. -С.4-14.

34. Учет упругих свойств балок при определении их несущей способности и характеристик деформирования //Судостроительная промышленность. /ЦНИИ «РУМБ».-1989.-Вып. 10. -С.18-94.

35. Корпус судна: A.c. 1617826 СССР, МКИ3 В 63 В 5/24- ДСП.-4с.: ил. (в соавторстве с В.В. Касьяновым, А.Н. Сахаром)

36. Модель судна: A.c. 1579841 СССР, МКИ3 В 63 В 9/02,- 2с.: ил. (в соавторстве В.В. Касьяновым, А.Н. Сахаром)

37. Стенд для испытаний моделей корпусов судов: A.c. 1573361 СССР, МКИ3 G 01 М 5/00,- 4с.: ил.

38. Некоторые подходы по совершенствованию нормирования прочности корпусов судов, содержащих эксплуатационные дефекты/Проблемы прочности и снижения металлоемкости корпусных конструкций перспективных транспортных судов и плавучих сооружений// Тез. докл. всесоюзной НТК. - J1.: Судостроение, 1990. - С.58-60.

39. О разработке математической модели теории повреждаемости корпусов судов // Проблемы прочности и снижения металлоемкости корпусных конструкций перспективных транспортных судов и плавучих сооружений.// Тез. докл. всесоюзной НТК. -Л.: Судостроение, 1990. - С.60-62. (в соавторстве с В.А. Дмитровским)

40. Приближенная оценка прогибов пластин, загруженных нагрузкой с переменной интенсивностью // Сб. науч. тр. ЦНИИ им. акад, А.Н.Крылова. -Санкт-Петербург,

1993.-Вып. 1. -С.49-61. (в соавторстве с Ж.Г. Концедаевой)

41. Об одной задаче нормирования общей прочности корпусов судов, содержащих эксплуатационные дефекты // Судостроение и энергетические установки: Сб. науч. тр./ КГТУ. - Калининград, 1996. -С.251-262. (в соавторстве с В.А. Дмитровским)

42. Применение теории потоков при оценке и прогнозировании технического состояния корпусных конструкций, содержащих эксплуатационные дефекты // Судостроение и энергетические установки.: Сб. науч. тр. / КГТУ. -Калининград, 1996. -С.263-278. (в соавторстве с В.А, Дмитровским)

43. К вопросу нормирования язвенной коррозии корпусов судов// Судостроение и энергетические установки// Судостроение и энергетические установки: Сб. науч. тр. / КГТУ. -Калининград, 1996. -С.105-113.

44. Опыт исследования влияния бухтин на общую прочность корпусов судов// Судостроение и энергетические установки.: Сб. науч. тр. / КГТУ. -Калининград, 1996. -С.114-121.

45. Выбор оптимального способа ремонта сложных конструкций, пораженных язвенной коррозией/ Эффективность эксплуатации технических систем. Тез. докл. IV международного семинара - Ольштын, 1997. - С. 84-88.

46. Разработка конструктивной днищевой защиты жизненно важных районов корпусов судов// Эксплуатация и проектирование судов и орудий лова.: Сб. науч. тр. / БГА РФ. - Калининград, 2000. - Вып. 38. - С. 54-62.

47. Опыт исследования прочности беспереборочных судов// Сб. науч. тр. НТО им. акад. А.Н. Крылова.-Л. : Судостроение,- 1987. -Вып. 398. -С.13-21. (в соавторстве с Т.Я.Прохнич, В.В. Ячменевым)

48. Особенности поведения конструкций в запредельном состоянии // Прогрессивные технологии, машины и механизмы в машиностроении: Тез. докл. международной НТК «Балтгехмаш-98». - Калининград, 1998. -С.134. (в соавторстве с Е.В. Гулиной)

49. Модернизация конструкций фальшбортов с целью снижения их повреждаемости// Эксплуатация и проектирование судов и орудий лова.: Сб. науч. тр. / БГА РФ. -Калининград, 2000. - Вып. 38. - С. 46-54.

50. Совершенствование амортизационной защиты корпусных судов. // Тез. докл. международной НТК/КГТУ. - Калининград, 2000. - С. 20-21.

Бураковский Евгений Петрович.

Учёт опыта эксплуатации при проектировании, ремонте и модернизации судов.

Автореферат диссертации.

Подписано в печать О 4 .•<<?. О 2- . формат 60/84/16. Бумага для множительных аппаратов. Ризограф. Усл. печ. л. 2.79. Уч.-изд. л. 2.0. Заказ 2.0 о 1, Тираж 130 экз. Издательство КГТУ. 236000, г. Калининград, Советский пр-т, 1.

Оглавление автор диссертации — доктора технических наук Бураковский, Евгений Петрович

Основные условные обозначения

ВВЕДЕНИЕ

1. РАЗРАБОТКА ОБЩИХ ПОДХОДОВ К НОРМИРОВАНИЮ ПАРАМЕТРОВ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ДЕФЕКТОВ КОРПУСОВ ПРОМЫСЛОВЫХ СУДОВ;

1.1. Причины ремонта и модернизации корпусов судов

1.2. Оценка общей прочности находящихся в эксплуатации судов ФРП

1.3. Анализ существующих нормативных ограничений при оценке технического состояния корпусов судов ФРП

1.4. Разработка математической модели теории повреждаемости корпусов судов ФРП

1.5. Нормирование общей прочности корпусов судов, содержащих эксплуатационные дефекты

1.6. Выводы по первой главе

2. РАЗРАБОТКА ИНЖЕНЕРНЫХ МЕТОДОВ РАСЧЕТА СУДОВЫХ ПЛАСТИН, РАБОТАЮЩИХ В СОСТАВЕ ПЕРЕКРЫТИЙ,

В УПРУГО-ПЛАСТИЧЕСКОЙ СТАДИИ ДЕФОРМИРОВАНИЯ

ПРИ ОДНОКРАТНОМ НАГРУЖЕИИИ

2.1. Исследование влияния распора на величину прогиба балок-полосок в упруго-пластической стадии деформирования

2.2. Деформирование локально нагруженных пластин в упруго пластической стадии при произвольных граничных условиях

2.3.Исследование упруго-пластических деформаций пластин с произвольными граничными условиями и начальной стрелкой прогиба при восприятии эксплуатационных нагрузок

2.4. Выводы но второй главе

3. ОСОБЕННОСТИ ДЕФОРМИРОВАНИЯ СУДОВЫХ КОНСТРУКЦИЙ В УПРУГО-ПЛАСТИЧЕСКОЙ СТАДИИ ПРИ МНОГОКРАТНОМ НАГРУЖК1ШИ

3.1. Исследование процесса накопления деформаций в балках-полосках в режиме непрерывного повторно-статического нагружепия при различных условиях распора

3.2. Исследование накопления деформаций в пластинах в режиме непрерывного повторно-статического нагружепия блуждающей по поверхности перекрытия нагрузкой

3.3. Влияние номинальной напряженности на коэффициент распора

3.4. Оценка распорной жесткости обшивки перекрытия при ее локальной загрузке

3.5. Исследование эффективности участия поперечных балок в обеспечении распорной жесткости локально загруженных пластин

3.6. Определение коэффициента распора пластипы при восприятии нагрузки локализованной в пределах шпации;

3.7. Влияние наличия погибей пластины смежных шпаций на величину распорной жесткости конструкции при ее локальном деформировании

3.8. Выводы по третьей главе

4. РАЗРАБОТКА ИНЖЕНЕРНЫХ МЕТОДОВ РАСЧЕТА

СУДОВЫХ ПЕРЕКРЫТИЙ В УПРУГО-ПЛАСТИЧЕСКОЙ СТАДИИ ДЕФОРМИРОВАНИЯ ПРИ ВОСПРИЯТИИ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ 11АГРУЗОК

4.1. Влияние упругих свойств конструкции при определении ее несушей способности

4.2. Учет сдвиговых эффектов при рассмотрении деформаций локально загруженных упруго-пластических балок, лежащих на упругом основании и опорах прандтлевского типа

4.3. Исследование поведения связей судовых перекрытий в запредельном состоянии

4.4. Разработка методики оценки несущей способности бортовых перекрытий с несколькими перекрестными связями при действии интенсивных локальнораспределенпых нагрузок

4.5. Методика выбора равнопрочных размеров связей бортовых перекрытий при действий интенсивных локальнораспределённых нагрузок

4.6. Выводы по четвертой главе:

5. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ НОРМАТИВНЫХ ОГРАНИЧЕНИЙ НА ПАРАМЕТРЫ КОРПУСНЫХ ДЕФЕКТОВ.

5.1. Разработка нормативных ограничений на параметры дефектов типа бухтин;

5.2. Разработка нормативных ограничений на параметры дефектов типа язвин

5.3. Разработка нормативных ограничений на параметры дефектов типа гофрировки

5.4. Разработка нормативных ограничений на параметры дефектов типа вмятин

5.5. Прогнозирование параметров эксплуатационных дефектов

5.6. Выводы но пятой главе

6. СОВЕРШЕНСТ ВОВАНИЕ МЕТОДОВ РЕМОНТА И МОДЕРНИЗАЦИЯ ЭЛЕМЕНТОВ КОРПУСНЫХ КОНСТРУКЦИЙ

С ЦЕЛЫО ПОВЫШЕНИЯ ИХ РАБОТОСПОСОБНОСТИ

6.1. Выбор оптимального способа ремонта обшивки, пораженной язвенной коррозией

6.2. Разработка профилактического метода подкрепления пластин обшивки

6.3. Разработка эффективного метода подкрепления деформированных пластин обшивки

6.4. Выбор эффективной схемы подкрепления бортовых перекрытий при восприятии интенсивных локальных нагрузок

6.5. Разработка схемы модернизации корпусных конструкций в носовой оконечности, подверженных слеминговым нагрузкам

6.6. Разработка конструктивной днищевой защиты жизненно важных районов корпусов судов

6.7. Модернизация конструкций фальшбортов с целью снижения их повреждаемости.

6.8. Повышение эффективности амортизационной защиты путем совершенствования конструкции привальных брусьев

6.9. Модернизация кранцев с целью снижения повреждаемости пластин обшивки в районах штатной кранцевой защиты корпуса судна

6.10. Некоторые мероприятия по ограничению уровня напряжения в районах контруктивных концентраторов напряжений

6.11. Выводы по шестой главе

Введение 2002 год, диссертация по кораблестроению, Бураковский, Евгений Петрович

Основой материальной базы рыбной промышленности пашей страны является рыболовный флот, и эффективное его использование - одна из важнейших задач. Решение этой задачи связано, прежде всего, с сокращением впеэксплуатационпых простоев, значительная часть которых приходится па ремонт судов. Следовательно, сокращение сроков ремонта позволило бы снизить внеэксплуатациоппые простои и повысить эффективность использования флота. Очевидно, что сократить сроки ремонта можно за счёт уменьшения объёма ремонтных работ путём уточнения нормативных ограничений на параметры дефектов, а также модернизации отдельных, наиболее повреждаемых узлов и элементов корпусных конструкций на ранних стадиях эксплуатации судов или в процессе серийной постройки посредством корректировки технической документации.

Существующие подходы нормирования параметров дефектов судовых конструкций при наличии пластических деформаций их элементов базируются на ограничении степени нластнческой деформации материала связей в зоне дефекта. Это обусловлено отрицательным её влиянием на работоспособность, а следовательно, на надёжность конструкций. При этом определение минимального «допустимого» пластического ресурса стали в зоне повреждения определяется через коэффициент запаса в зависимости от характеристик предельной пластичности стали. В такой постановке, но сути, реализуется традиционная схема нормирования. В то же время, известно, что величины относительных удлинений для судостроительных сталей могут в несколько раз превышать принятые нормативные значения е„. Не секрет, что даже при постройке новых судов в некоторых деталях корпуса допускаются относительные пластические деформации, существенно большие, чем заложенные в действующих нормативах но дефектации. Кроме того, опыт дефектации показывает, что отдельные элементы конструкции судов, имеющие деформации существенно превышающие нормативные, эксплуатировались в течение нескольких лет без каких-либо последствий. Естественно, напрашивается вопрос: «А не слишком ли большие запасы прочности заложены в нормативах?» Более того физические (детерминированные) нормы не являются оптимальными, если оценивать их не только мерой достижимого уровня безопасности, по и критериями экономической эффективности. А можно ли при том же уровне безопасности сделать нормативы более экономичными или, сохраняя уровень затрат па обеспечение надёжности судового корпуса, повысить уровень безопасности корпусов судов?

На эти вопросы следует дать положительный ответ. Основной причиной неэкономичности существующих нормативов является тот факт, что дефекты корпусов судов с одинаковыми нормативными параметрами находятся в частях судна с различным напряжённым состоянием и различной частотой внешнего воздействия, а сами случаи нагружепия, являющиеся типичными для одного судна, для других могут быть значительно более редкими, а для некоторых не встречаться совсем.

Дальнейшее совершенствование нормирования введением некоторой другой величины пластической деформации е„ не сделает нормативы более гибкими, учитывающими временной фактор в явном виде и, следовательно, не даст возможности обоснованно прогнозировать техническое состояние корпусных конструкций. Недостатков детерминированного подхода в нормировании параметров дефектов можно избежать, если перейти к вероятностным принципам нормирования, для чего необходимо представить процесс появления дефектов как разворачивающийся во времени, где повреждение корпусов судов представляется как результат воздействия потоков внешних случайных нагрузок. Это позволит ввести в задачи дефектации временной фактор, сформулировать критерии прогрессирующих и пепрогрессиругощих дефектов и тем самым дать более строгие оценки и прогнозы технического состояния корпуса судна.

Схема вероятностного нормирования параметров эксплуатационных дефектов может выглядеть следующим образом:

- выделяются районы корпуса судна с однородным напряжённым состоянием;

- для каждого из этих районов определяются характеристики потока внешнего воздействия;

- определяется степень ответственности конструкции того или иного района корпуса судна с использованием технико-экономического анализа с учётом последствий аварийных ситуаций.

Многие ученые нашей страны, такие как К.Г. Абрамян, А.Г. Архангородский, П.В. Барабанов, JI.M. Беленький, Г.В. Бойцов, А.С. Брикер, А.И. Бронский, В.М. Волков, П.Ф. Ершов, В.В. Козляков, А.И. Максимаджи, АЛО. Неугодов, П.Ф. Папкович, Б.И. Пименов, В.П. Прохпич, Н.А. Решетов, О.И. Свешников, Л.Н. Семенов, Ю.А. Шиманский и многие другие внесли существенный вклад в проблему снижения повреждаемости и совершенствования нормирования дефектов корпусов судов. Тем не менее, объемы повреждения корпусов судов остаются большими.

Одной из причин повреждения корпусных конструкции при внедрении в практику проектирования более совершенных методов является недостаточная достоверность определения величии внешних нагрузок, действующих на эти конструкции, а также недостоверная информация о фактической несущей способности и резервах прочности деформированных элементов корпусных конструкций. В последние годы появился ряд публикаций, посвященных определению внешних нагрузок. Многие ведущие специалисты в области прочности судов занимались этими вопросами. Однако до сих пор эта проблема остается не решенной в полном объёме.

Наибольший интерес представляет способ определения внешних нагрузок но остаточным деформациям обшивки и набора, не требующий существенных материальных затрат. Этому вопросу посвящены работы II.В. Барабапова, JI.M. Беленького, Г.В. Бойцова, Л.И. Бронского, Ю.А. Воскресенского, В.В. Давыдова, В.В. Козлякова, А.А. Курдюмова, А.К. Осмоловского и других. По проблема определения нагрузок по остаточным прогибам обшивки так и остается открытой, поскольку практически все остаточные прогибы являются следствием многократности воздействия нагрузок, в связи с чем определение внешних нагрузок сводится прежде всего к вопросу о приспособляемости конструкций при их упруго-пластическом деформировании. Здесь уместно отметить работы В. Т. Койтера и Е. Мелана, сформулировавших теоремы о приспособляемости упруго-пластических срсд, а также российских ученых JI.M. Беленького, Г.В. Бойцова, Н.Ф. Ершова, В.П. Когаева, В.В. Москвитина, Е.А. Павлиновой, В.П. Шабунина, Р.П. Шнейдеровича и многих других. Однако, применительно к судовым пластинам, число публикаций незначительно, а их авторы нередко решали частные задачи, ограничиваясь определенными условиями опирапия и нагружепия, что не позволяет сделать более общие выводы.

Сложность расчета внешних нагрузок по остаточным прогибам элементов конструкций заключается не только в необходимости учета многократности приложения нагрузок, по и в неопределенности граничных условий, влияние которых на прогибы пластин может быть значительным. Под граничными условиями мы понимаем коэффициент распора и коэффициент заделки, которые существенно зависят от состояния конструкции и формы нагрузки, чему в практических расчетах не уделялось должного внимания. Таким образом, оценка внешних усилий по остаточным прогибам под действием эксплуатационных нагрузок ограничивается отсутствием методики, учитывающей многократность приложения нагрузки и влияние деформирования смежных участков бор га на процесс изменения прогибов пластин.

Анализ статистики по повреждениям корпусов судов показывает, что бортовые перекрытия промысловых и других швартующихся в море судов являются наиболее повреждаемыми конструкциями, что свидетельствует о несоответствии их прочности характеру и величинам внешних нагрузок. Это связано со спецификой работы бортовых перекрытий, состоящей в том. что кроме нагрузок от общего изгиба их связи испытывают местные нагрузки большой интенсивности, действующие при нормальной эксплуатации судна. Поэтому изучение характера деформирования бортовых перекрытий и его составных элементов при восприятии локальных нагрузок, а также разработка расчетных методик оценки их несущей способности представляет собой актуальную задачу, решение которой позволит, с одной стороны, точнее определить величины внешних нагрузок по остаточным прогибам, с другой - выбрать достаточные для обеспечения прочности размеры связей проектируемых конструкций либо находить оптимальные схемы подкрепления (модернизации) для значительного снижения повреждаемости уже построенных и эксплуатирующихся судов, имеющих повреждения, а также уточнить резервы несущей способности деформированных связей судовых перекрытий. В настоящее время определение внешних сил по остаточным прогибам затруднено из-за необходимости учета геометрической и физической нелинейности, фактических распорных характеристик и коэффициентов заделки пластины па опорном контуре, площади приложения нагрузки и ряда других факторов. Учет этих факторов позволил бы уточнить оценки расчетных величин внешних нагрузок и разработать мероприятия, способствующие повышению несущей способности как судовых перекрытий в целом, так и его составных элементов.

В процессе эксплуатации часто возникают аварийные ситуации (жесткие навалы, минуя амортизационную защиту, посадки на мель и т.д.), приводящие к разрушениям отдельных корпусных конструкций и невозможности дальнейшей эксплуатации. Анализ аварийной статистики позволяет утверждать, что подобные повреждения являются достаточно распространенными и приносят ощутимые убытки судовладельцам (в виде потери судна, порчи груза). Для защиты жизненно важных частей судна можно рекомендовать специально разработанные узлы и конструкции, которые существенно смягчат" последствия аварийных ситуаций и сделают эксплуатацию судна более безопасной.

Сокращение объемов ремонтных работ как в первом (за счет корректировки нормативной базы параметров эксплуатационных дефектов), так и во втором (за счет модернизации часто повреждаемых узлов и конструкций) случае приведет в итоге не только к уменьшению сроков простоя судов, по и к значительной экономии материальных ресурсов. Таким образом, разработка вероятностных принципов нормирования параметров дефектов и совершенствование конструктивного оформления узлов позволяет решить одну из актуальнейших проблем - повышение эффективности использования промыслового флота.

ЦГЛЬ РАБОТЫ. Целью настоящей работы является повышение эффективности использования флота рыбной промышленности за счет сокращения объема ремонтных работ путем совершенствования нормативов на параметры корпусных дефектов и конструктивного оформления узлов и конструкций.

В рамках рассматриваемой проблемы сформулированы три важнейшие задачи:

Для достижения поставленной цели необходимо:

1. Установить объем ремонтных работ как по судовым частям, так и по тинам корпусных дефектов па основе анализа эксплуатации и ремонта судов ФРП.

2. Разработать математическую модель повреждаемости корпусов судов.

3. Разработать эффективные схемы подкрепления и модернизации корпусов судов.

Математической базой для разработки теории повреждаемости корпусов судов стала теория нуассоповских потоков, а для прогнозирования поведения дефектов -интегродифферепцпальные уравнения А.Н. Колмогорова второго рода. При решении прикладных задач ремонта, оценки состояния элементов конструкций привлечен теоретический аппарат соответствующих базовых дисциплин. Так, оценка напряженно-деформированного состояния конструкций и их элементов производилась с применением аппарата строительной механики корабля, математического и физического моделирования, плоской задачи теории упругости, методов упруго-пластического анализа поведения конструкций, теории предельного равновесия, теории прерывистых связен и т.д.

Для прогнозирования параметров, характеризующих изменение технического состояния корпуса судна и его составных элементов, применён аппарат теории вероятностей. Проверка достоверности выдвинутых теоретических положений производилась путем сопоставления их с многочисленными экспериментальными данными, полученными при испытаниях конструктивно-подобных жестяных моделей и полупатурных конструкций в специально спроектированных стендах и установках, с опытом эксплуатации и статистическими материалами.

НАУЧНАЯ НОВИЗНА ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЫ ПРЕДСТАВЛЕНА:

• математической моделью теории повреждаемости корпусов судов;

• математической моделью теории накопления упруго-пластических прогибов элементов корпусных конструкций;

• зависимостями коэффициента распора пластины от уровня действующих в конструкциях поминальных нормативных напряжений, формы площади приложения внешней нагрузки, погибей в смежных с нагружаемой шпациях и оценкой роли балок набора в обеспечении распорной жесткости пластин;

• методом расчета упруго-пластического деформирования бортовых перекрытий при восприятии интенсивных локально распределенных нагрузок;

• методом расчета судовых бортовых перекрытий в запредельных состояниях;

• принципами и подходами к нормированию параметров дефектов судовых корпусных конструкций;

• алгоритмами оценки и прогнозирования технического состояния корпусов судов;

• конструкциями узлов и схем подкрепления; установками и приспособлениями для проведения экспериментальных исследований, разработанными на уровне изобретений.

ПРАКТИЧЕСКАЯ ЗНАЧИМОСТЬ ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЫ.

Результаты работы могут быть использованы:

• при разработке системы и технологического процесса технического обслуживания и ремонта судов;

• при оценке технического состояния изношенного и поврежденного корпуса судна и определении целесообразного метода ремонта и модернизации, при оценке динамики изменения технического состояния корпуса судна и определении изменения эффективное™ работы связей;

• при планировании работы судоремонтных предприятий и организаций, эксплуатирующих флот, а также прогнозировании потребности в судоремонтной базе;

• при проектировании судов в части определения необходимых запасов прочности и надежности и совершенствовании конструктивного оформления отдельных узлов и конструкций (а.с.№ 1102710, а.с.№1143642, а.с.№1214521, а.с.№1100000, а.с.№1088982, а.с.№1106724, а.с.№1082669, а.с.№1122546, а.с.№1024354, а.с.№1131750, а.с.№1162667, а.с.№1172812, а.с.№1617826);

• при разработке системы технической диагностики корпусов судов;

• при продлении сроков эксплуатации судов сверх нормативных значений;

• при уточнении резервов несущей способности пластин, работающих в стадии развитых упруго-пластических прогибов в составе перекрытий;

• при совершенствовании конструкции амортизационной защиты корпусов судов (а.с.№ 1221053,а.с.№ 1158434);

• при подготовке и чтении соответствующих курсов дисциплин в учебном процессе;

Результаты работы были применены при выполнении следующих документов:

• инструкции по оценке технического состояния корпусов судов «Атлантик -супертраулср», ГМС "Орленок" (Атлантик - 333), ПБ "Рыбацкая слава";

• информации об общей прочности корпусов судов, находящихся в эксплуатации;

• методики по составлению индивидуальных инструкций но оценке технического состояния корпусов судов ФРГ].

АПРОБАЦИЯ РАБОТЫ. Апробация осуществлялась путем внедрения разработок в практику эксплуатации, ремонта и модернизации судов, в том числе в рамках договоров с предприятиями по оперативной помощи (Севрыбхолодфлот, КПОРП, КСРЗ, техническое управление ДКБФ и т.д.), а также при использовании предприятиями инструкций по оценке технического состояния корпусов судов. Внедрение результатов работы дало экономический эффект 8008 тыс. рублей.

Положения работы были использованы автором при чтении курсов "Технология корпусоремоптного производства", "Проблемные вопросы судоремонта" и "Проектирование и автоматизация корпусоремоптного производства", включенных в учебный план для специальности 140100 "Кораблестроение".

ОБСУЖДЕНИЕ МАТЕРИАЛОВ ДИССЕРТАЦИИ И ПУБЛИКАЦИИ.

Основные результаты работы докладывались на всесоюзных НТК "Проблемы прочности и снижения металлоемкости корпусных конструкций и перспективных транспортных судов и плавучих сооружений", г. Ленинград, (1982 г., 1990 г.); на всесоюзной НТК "Проектирование корпусных конструкций" (Корпус-83 ) г. Николаев (1983 г.); на I и II НТК "Совершенствование эксплуатации и ремонта корпусов судов", г. Калининград (1979 г., 1981 г.); на НТК профессорско-преподавательского состава Николаевского кораблестроительного института (1981 г.) г. Николаев; па НТК профессорско-преподавательского состава Калининградского технического института рыбной промышленности и хозяйства, г. Калининград, (1979 г., 1981 - 1984 гг.,); па секции прочности ЦП НТО им. акад. А.Н.Крылова, г. Ленинград (1981 г.); на научно-техническом семинаре "Повреждаемость и предельная прочность судовых конструкций", г. Калининград, (1982 г.); па НТК "Повреждения и эксплуатационная надежность судовых конструкций'', г. Владивосток, (1987г.); па IV Международном семинаре «Эффективность эксплуатации технических систем», г.Ольштын (1997г.); на Международной НТК «Балттехмаш-98» «Прогрессивные технологии, машины и механизмы в машиностроении», г. Калининград (1998г.); на НТК по строительной механике корабля памяти профессора П.Ф.Паиковпча, Санкт-Петербург (2000 г.); на Международной НТК, посвященной 70-летию КГТУ. г. Калининград (2000 г.). Исследования по теме диссертации проводятся с 1978 года.

В работе использованы статистический материал, собранный в базах ВРИО "Запрыба", "Севрыба", в институте "Гиирорыбфлот" и ряде судоремонтных предприятий, результаты специально организованных испытаний модельных п натурных конструкций, а также наблюдения за поведением судов в море и т.д.

Заключение диссертация на тему "Учет опыта эксплуатации при проектировании, ремонте и модернизации судов"

Основные результаты работы, определяющие её научную новизну и практическую значимость, сводятся к следующему:

1. Предложены вероятностные принципы нормирования параметров эксплуатационных дефектов и математическая модель повреждаемости корпусов судов, которые позволяют решать вопросы оценки, прогнозирования технического состояния и выбора рациональных методов ремонта, а именно: выполнять укрупненный анализ последствий эксплуатационных дефектов корпусов судов; разработать математическую модель повреждаемости корпусов судов, позволяющую рассмотреть с учётом временного фактора изменения в объёмах повреждений, т.е. фактически описать процесс старения корпуса судна как результат накопления повреждений, что даёт возможность прогнозировать его техническое состояние, планировать объёмы ремонта судов и загрузку судоремонтных предприятий; прогнозировать параметры прогрессирующих эксплуатационных дефектов, что обеспечивает более объективную оценку технического состояния корпусов судов (например, стрелки прогиба) с заданной вероятностью и более точное определение потребности в ремонте; - - разделить дефекты на прогрессирующие и непрогрессирующие (по вероятности повторного нагружения) и с учётом этого обоснованнее проводить дефектацию корпусных конструкций и определять объёмы ремонтных работ; оценивать вероятность достижения параметром эксплуатационного дефекта того или иного наперед заданного значения в задачах прогнозирования технического состояния корпусов судов и на этой основе более достоверно планировать объёмы ремонтных работ; наложить ограничения на условия эксплуатации для обеспечения надежности судна с заданной вероятностью, что поволяет продлить сроки службы судов и сократить объёмы ремонтных работ; продлить срок эксплуатации судов при наличии дефектов с параметрами, превышающими нормативные, за счет ограничения времени и условий эксплуатации и принимать объективные решения при продлении эксплуатации судов сверх нормативных сроков; обосновать принципы нормирования параметров эксплуатационных дефектов, устанавливающие их непосредственную связь с вероятностью разрушения конструкции, позволяющие четко сформулировать критерии опасности различных дефектов, что дает.возможность вскрыть дополнительные резервы прочности, сократить объёмы ремонтных работ, увеличить сроки работы судов на промысле.

2. Разработан и реализован ряд мероприятий по совершенствованию проектирования корпусов судов с учётом деформирования материала в пластической стадии, а именно: предложен метод расчета пластин, загруженных произвольной симметричной нагрузкой, при больших упруго-пластических деформациях с произвольно закрепленными кромками и произвольными начальными стрелками прогиба; разработана методика определения коэффициента распора локально загруженных пластин, учитывающая форму площади приложения нагрузки, внецентренность сжатия распорных балок, изгиб перекрытия в целом и наличие погибей в смежных с нагружаемой шпациях; осуществлено исследование влияния упругих свойств конструкции на характер распределения пластических деформаций, игнорирование которыми ведёт к ошибкам в опасную сторону при определении внешних нагрузок по остаточным прогибам, отмечено отсутствие влияния упругих характеристик системы на величину предельной нагрузки и размеров зон обрушения конструкции; предложена методика упрощённого учёта деформаций сдвига при восприятии конструкциями интенсивных локальных нагрузок; разработана упрощенная инженерная методика оценки несущей способности бортовых перекрытий, загруженных локально-распределенной нагрузкой большой интенсивности; предложена методика выбора конструкции бортовых перекрытий с равнопрочными размерами связей; предложена расчетная методика оценки поведения локально-загруженных судовых бортовых перекрытий в запредельном состоянии; уточнена расчетная схема оценки развития пластических деформаций в зоне образования «пластических шарниров». разработан способ испытания плоских образцов при сложном изгибе, создающий возможности для проведения экспериментальных исследований балок-полосок пластины при различных коэффициентах распора в упруго-пластической стадии их деформирования; проведен комплекс экспериментальных исследований процесса накопления остаточных прогибов пластин при повторно-статическом нагружении. Получена эмпирическая зависимость, позволяющая оценивать величину максимально накопленного прогиба в зависимости от коэффициента распора пластин; 3. Разработаны предложения по совершенствованию конструктивного оформления корпусных конструкций и проектированию новых конструкций, решающие задачи снижения повреждаемости корпусов судов и повышения надёжности их работы, а также эффективные схемы ремонта, подкрепления, модернизации и испытаний корпусов судов на основе новых конструктивных решений, созданных на уровне изобретения, в том числе: предложены и обоснованы эффективные схемы подкрепления и методики расчёта бортовых перекрытий, повреждаемых при восприятии интенсивных локальных нагрузок, позволяющие значительно повысить их несущую способность; разработан способ повышения несущей способности судовых пластин, заключающийся в создании упругого основания для пластины, который позволяет существенно повысить несущую способность бортовых пластин, воспринимающих эксплуатационные локальные нагрузки; предложен новый метод ремонта обшивки корпуса судна, пораженной язвенной коррозией, и разработана методика выбора оптимального способа ремонта; предложена конструкция сминающейся прокладки фальшборта и методика ее расчета, дающая возможность ограничить участие фальшборта в общем изгибе и ликвидировать отрицательные последствия при жёстких навалах, что повышает надёжность его работы; разработана конструкция днищевого перекрытия, играющая роль днищевой конструктивной защиты судов, позволяющая ликвидировать повреждения настила второго дна и смещение фундаментов энергетических установок при посадках судна на мель, приведена методика ее расчета и выбора целесообразных размеров связей. разработаны конструкции амортизационных устройств, ограничивающих давление на корпусные конструкции и тем самым уменьшающих повреждаемость корпусов судов, и дана методика их расчёта. предложен комплекс технических решений, направленных на снижение коэффициентов концентраций напряжений и ликвидацию «жёстких точек» в отдельных узлах корпусных конструкций, что существенно повышает их работоспособность; разработаны конструкции днищевых перекрытий судов, воспринимающих гидродинамическую нагрузку, с увеличенной податливостью, а также высокотехнологический композитный корпус судна, улучшающий эксплуатационные характеристики, что снижает повреждаемость днищевых конструкций и улучшает условия обитаемости; предложены конструкции узлов соединения надстройки с корпусом судна, ограничивающие их участие в общем изгибе корпуса, что ведет к уменьшению веса надстроек при обеспечении водонепроницаемости и надёжности работы; предложен образец конструкции для исследования гидродинамических нагрузок, который состоит из моделируемых тел, обладающих определённой массой, расположенных одно над другим и соединенных между собой упругими элементами. предложен стенд для испытаний моделей корпусов судов, расширяющий возможности моделирования эксплуатационных распределенных нагрузок, действующих на корпус судна.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Библиография Бураковский, Евгений Петрович, диссертация по теме Проектирование и конструкция судов

1. Абрамян К.Г. Еще один приближенный способ решения задач упруго-пластического изгиба балок // НТК по строительной механике корабля памяти проф. Папковича П.Ф.- СПб., 2000.- С. 116-117.

2. Абрамян К.Г. К вопросу о нормировании прочности конструкций,- СПб.: ИМП РАН, 1994.-45с.

3. Абрамян К.Г. Проблемы нормирования в творчестве Ю.А.Шиманского // Морской журнал, 1999.- №1. С. 30-32.

4. Абрамян К.Г. Роль П.Ф. Папковича в разработке принципов нормирования прочности кораблей// ТК по строительной механике корабля памяти проф. Папковича П.Ф.- СПб., 2000,- С. 114-115.

5. Александров М.Н. Безопасность человека на море. -Л.: Судостроение, 1983.-208с.

6. Апполонов Е.М. Исследование упруго-пластического изгиба сжатых балок судовых конструкций:Сб. тр. НТО «Судпрома».-Л.: Судостроение, 1979.- Вып. 295.-23-31с.

7. Апполонов Е.М. Методика проектирования бортовых перекрытий судов ледового плавания по критерию предельной прочности//Судостроительная промышленность, 1^89.-Вып. 10. -1989.-С.3-9.

8. Апполонов Е.М. Проектирование конструкций ледовых усилений по критерию предельной прочности //Судостроение, 1992. -№2. С. 9-13.

9. Апполонов Е.М. Сложный изгиб и несущая способность судовых перекрытий. Вопросы судостроения.: Науч.-техн. Сб, 1980. Вып. 25 - С. 109-118.

10. Апполонов Е.М., Евдосеев А.Н., Нестеров А.Б. О проекте новой редакции требований правил Российского Морского Регистра Судоходства к ледовым усилениям судов и ледоколов// Науч.-техн. сб. Р.М.Р.С. СПб, 1996 - Вып. 19. -С.49-67.

11. Апполонов Е.М.Уточнение запасов прочности балочных конструкций со сдвигвым механизмом обрушения// Вопросы судостроения:Науч.-техн. Сб, 1984. -Вып. 40,- С. 40-45.

12. Арнольд В.Н. Теория катастроф. М.: Наука, 1990,- 460с.

13. Архангородский А.Г. Вопросы прочности при ремонте рыбопромысловых судов: Сб. : Рыболовный флот: В 2 т. Л.: Судостроение, 1965,- т.2, - 356с.

14. Архангородский А.Г. Дополнительные требования к прочности рыбопромысловых судов// Рыболовный флот:Сб. тр. IV НТК по развитию ФРП и промышленного рыболовства соц. стран: В 2т. Л.: Судостроение, 1973,- т. 2. - С. 269-275.

15. Архангородский А.Г. Эксплуатационная прочность рыбопромысловых судов.// Судостроение, 1975. № 7,- С. 61-65.

16. Архангородский А.Г., Беленький Л.М., Литвин А.Б. Сминающиеся прокладки в судостроении и судоремонте. Л.: Судостроение, 1966. - 132с.

17. Архангородский А.Г., Дурнов В.П., Симаиович А.И. Определение нагрузок на борта судов при швартовках на волпепи // Судостроение, 1978. № 10. - С.26-31.

18. Архангородский А.Г., Розендент Б.Я., Семенов Л.Н. Прочность и ремонт корпусов промышленных судов.-Л.: Судостроение, 1966. -С.272.

19. Архангородский А.Г., Симанович А.И., Розендент Б.Я. Узел соединения надстройки с корпусом судна //А.с. 639752 СССР, МКИ3 В 63 В 15/00.-Зс.: ил.

20. Архангородский А.Г.Ремонт промысловых судов с точки зрения их эксплуатационной прочности//Судостроение, 1969. -№9.- 122с.

21. Афанасьев Н.Н. Статистическая теория усталостной прочности металлов. -Киев: Наукова думка, 1953. 128с.

22. Барабанов Н.Б., Беловецкий Е.М. Оценка напряженного состояния балочно-ферменных конструкций двойных бортов при ледовых нагрузках // Судостроение, 1996. -№ 8,- С.6-9.

23. Барабанов Н.В. и др. Повреждение судовых конструкций. -Л.: Судостроение, 1977. 400с.

24. Барабанов Н.В. Конструкция корпуса морских судов. Л.: Судостроение, 1981. -551с.

25. Барабанов Н.В., Рыбалкин 10.Г. Особенности проектирования конструкций морских лесовозов. Л.: Судостроение, 1986. - 176с.

26. Безопасность мореплавания и ведения промысла. -М.: Транспорт, 1992. Вып.81.-32с.

27. Безопасность мореплавания и ведения промысла. -М.: Транспорт, 1991. Вып.3,4.-36с.

28. Безухов Н.И. Основа теории упругости, пластичности и ползучести. М.: Высшая школа, 1961. -537с.

29. Безухов Н.И., Лужин О.В. Применение методов теории упругости и пластичности к решению инженерных задач. М.: Высшая школа, 1974. - 200с.

30. Бекасов В.Е. Оценка точности прочностного эксперимента на жестяных моделях: Автореф. дис. па соискание уч. степ. канд. техн. наук. Калининград, 1975. -31с.

31. Беленький Л.М. Большие деформации судовых конструкций. -Л.: Судостроение, 1973. 206с.

32. Беленький Л.М. Вопросы дефектации повреждений корпусов судов: СПб.: Рыболовный флот: В Зт. Л.: Судостроение, 1969,- т. 3. - 33с.

33. Беленький Л.М. Вопросы сложного прогиба балок и пластин в пластической области при многократном нагружении //Тр. НТО судпрома, 1967 -Вып. 92.- С.99-103.

34. Беленький Л.М. Дефектация повреждений бортов промысловых судов// Тр. НТО судпрома, 1969. -Выпуск 130.- С.221-226.

35. Беленький Л.М. К определению разрушающих нагрузок при повреждениях бортовых конструкций промысловых судов// Тр. НТО судпрома, 1968.-Вып. 109. -44с:

36. Беленький Л.М. Методы дефектации и нормирования износов и повреждений корпусов рыбопромышленных судов//Рыболовный флот:/Сб. тр. IV НТК по развитию ФРП и промышленного рыболовства соц. стран.В 2 т.- Л.: Судостроение, 1973. -т. 2.-С.339-347.

37. Беленький Л.М. О нормировании вмятин бортового набора, набранного по поперечной системе набора //Сб. : Теоретические и практические вопросы прочности и конструкции морских судов. Регистр СССР. -Л.: Транспорт, 1970. С. 398.

38. Беленький Л.М. О нормировании гофрировки бортовой обшивки//Сб. : Теоретические и практические вопросы прочности конструкции морских судов.Регистр СССР. Л.: Транспорт, 1970. - 56с.

39. Беленький Л.М. Об учете степени сосредоточения нагрузки при упруго-пластическом изгибе// Строительная механика и расчет сооружений, 1963. -№ 5.1. С.28-32.

40. Беленький Л.М. Определение наибольших значений местных нагрузок, воздействующих на корпус суднаУ/Судостроение, 1976. № 4,- С. 10-12.

41. Беленький Л.М. Основные принципы дефектации корпусов промысловых судов//Сб. Судоремонт судов флота рыбной промышленности. Л.: Транспорт, 1972. -Выпуск 19.- С.37-40.

42. Беленький Л.М. Прочностные вопросы дефектации корпусов промысловых судов//НТО судпрома, 1969. Выпуск 130. - С.28-31.

43. Беленький Л.М. Расчет судовых конструкций в пластической стадии. Л.: Судостроение, 1981. - 448с.

44. Беленький Л.М., Неугодов АЛО. Вопросы дефектации бухтин бортовой обшивки корпуса судна//Сб. : Технико-экономическая информация/ ЦБНТИ ММФ, 1969.-С. 89-166.

45. Беленький Л.М., Неугодов АЛО. К вопросу о повреждаемости корпусов промысловых судов // Науч.-техн. сб. регистр СССР. Теоретические и практические вопросы прочности и конструкции морских судов. Л.: Транспорт, 1976,- Вып. 5. -С.92-100.

46. Беленький Л.М., Неугодов АЛО., Пименов Б.И. О повреждениях бортовой конструкции промысловых судов// НТО судпрома, 1969. Вып. 131. - С.24-36.

47. Беленький Л.М., Семенов Л.Н. К определению минимальной толщины изношенной обшивки промысловых судов малых и средних размерений// Судостроение, 1969. № 5. - С.4-8.

48. Беленький Л.М., Шабунин В.П. Оценка величины многократно действующих местных нагрузок по остаточным прогибам обшивки// Судостроение, 1978. № 3. -С.9-12.

49. Белова В.И. Распределение напряжений в растянутом плоском листе, имеющем осеснмметричную вмятипу// Ученые записки ЛГУ, 1957. № 217,-Вып. 31. -С. 15-23.

50. Бененсон А.Н., Курдюмов В.А. Предельная прочность бортовых перекрытий судов ледового плавания//Судостроение, 1984. -№6. С.5-8.

51. Бойцов Г.В. Анализ развития усталостных трещин в зонах концентрации напряжений //Судостроение, 1990. № 6 - С. 6-8.

52. Бойцов Г.В. Вероятностно-экономический анализ нормирования прочности и дефектации изнашиваемых конструкций судового корпуса. -Л.: Судостроение, 1992. -№ 8. -1992.-С.96.

53. Бойцов Г.В. Возможные принципы построения требований к усталостной прочности корпусных конструкций. Моринтех-97//Вторая Международная конференция по выставкам и морским интеллектуальным технологиям,- СПб, 1997. -С.155-178.

54. Бойцов Г.В. Использование основных представлений теории составных стержней в задачах строительной механике корабля//Вопросы судостроения: Науч.-техн. СПб, 1980. -Вып. 25. С.45-53.

55. Бойцов Г.В. О конкретизации требований к судам ледового плавания//Судостроение, 1982 -№ П.-С. 14-15.

56. Бойцов Г.В. О критериях нормирования местной прочпости//Судостроение, 1979.-№ 1. С.5-10.

57. Бойцов Г.В. О критериях общей прочности корпусов судов// Судостроние, 1977.-№ 8.-С. 8-12.

58. Бойцов Г.В. О сравнительной роли волновой и статической составляющих нагрузки в критерии общей предельной прочности корпусов судов//Судостроение, 1988.- № 4. С.23-78.

59. Бойцов Г.В. О требованиях к прочности судов ограниченного и смешанного (река-море) плавания// Науч.-техп. сб. Р.М.Р.С. СПб, 1996. - Вып. 19. - С. 34-48.

60. Бойцов Г.В. О требованиях к прочности судов ограниченного и смешанного (река-море) плавания//! 1ауч.-техн. Сб. «Российский морской Регистр судоходства». -СПб, 1996,- Вып. №19. -С.34-48.

61. Бойцов Г.В. Оптимизация судового корпуса с учетом требований снижения его металлоемкости и трудоемкости сборки//Судостроение, 1984. № 3. - С.23-45.

62. Бойцов Г.В. Проблемы оптимизации судового корпуса//Судостроение, 1983. -№ 2. С.64-102.

63. Бойцов Г.В. Эффективность критериев прочности корпусных конструкций// НТК по строительной механике корабля памяти проф. Папковича П.Ф. СПб, 2000. -С.5-7.

64. Бойцов Г.В., Апполонов Е.М., Коваль М.Г. Анализ гидродинамических нагрузок, действующих на судовые конструкции // Судостроение, 1980. № 8 .С. 7-10.

65. Бойцов Г.В., Бураковский Е.П, Анализ распора обшивки судовых перекрытий при ее больших прогибах под действием локально-распределенных нагрузок//Судостроение, 1982. -№ 9. С.7-11.

66. Бойцов Г.В., Кнорииг С.Д. Прочность и работоспособность корпусных конструкций. -Л.: Судостроение, 1972. -С.33-65.

67. Бойцов Г.В., Кустов В.Н. О возможности применения упрощенных узлов судового набора//Судостроение, 1994. № 2-3. - С. 12-56.

68. Бойцов Г.В., Небылов В.М., Таубин Г.О. Прочность судовых конструкций из алюминиевых сплавов. Л.: Судпромгиз, 1962. - 212с.

69. Бойцов Г.В., Павлинова Е.А., Бочкова Г.Д. К оценке остаточных прогибов листов, работающих в составе судовых перекрытий// Науч.-техн. сб. Вопросы судостроения, 1982.-Вып. 31. С.56-64.

70. Бойцов Г.В., Палий О.М. Прочность конструкции корпуса судов новых типов. -Л.: Судостроение, 1979. 360с.

71. Бойцов Г.В., Притыкин И.А., Бураковский Е.П. Оценка величин интенсивных локально-распределенных нагрузок по остаточным прогибам обшивки перекрытий // Проблемы прочности. Тез. докл. всесоюзной НТК. Л.: Судостроение,1982.-С. 15-16.

72. Бойцов Г.В., Шавров Н.Ю. О динамике изгиба элементов днищевых конструкций корпуса при слеменге//Судостроепие, 1979. -№6. С. 12-15.

73. Бойцов Г.В., Шапошников В.М., Копилец Н.Ф. Программный комплекс "Руслан" для расчетов прочности корпусов судов//Науч.-техн.сб. Р.М.Р.С. -СПб, 1998,-Вып. 21.-С. 18-29.

74. Болотин В.В. Применение методов теории вероятности и теории надежности в расчетах сооружений. М.: Стройиздат, 1971. - С.32-53.

75. Большев Л.Н., Смирнов Н.В. Таблицы математической статистики. 3-е изд, -М.: Наука, 1983. -416с.

76. Бреслав Л.Б. Технико-экономическое обоснование средств освоения мирового океана. Л.: Судостроение, 1982. - С.23-56.

77. Бреслав Л.Б. Экономические модели в судостроительном производстве.-Л.: Судостроение, 1984. С.123-145.

78. Брикер А.С. К вопросу оценки прочности корпуса изношенного судна при наличии гофрировки обшивки, о нормировании и подкреплении остаточной прогиби пластин//НТО судпрома, 1968. -Вып. 103. С.45-56.

79. Бронников А.В. Морские транспортные суда. Л.: Судостроение, 1982. -С.103-113.

80. Бронский А.И. Корпусные конструкции судов промыслового флота. Л.: Судостроение, 1978. -200 с.

81. Бронский А.И. Определение усилий, Действующих на корпусные конструкции при швартовках в море// Судостроение, 1978. -№ 3. С.6-9.

82. Бронский А.И., Гозман М.К., Козляков В.В. Основы выбора конструкций корпуса судна. Л.: Судостроение, 1974. - 192с.

83. Бронский А.И., Коген М.М. Распределение усилий по поверхности борта при швартовках судов в море//Судостроение, 1978. -№ 10. С.32-35.

84. Броуде Б.М. Расчет балок по предельному состоянию при учете касательных напряжений// Исследования по теории сооружений //Науч.-техн. сб. // Стройиздат, 1951.-Вып. 5,- С.404-427.

85. Бубнов И.Г. Избранные труды / Под ред. акад. Ю.А.Шиманского. Л.: Судпромгиз, 1956. - 440с.

86. Бураковский Е.П. Совершенствование амортизационной защиты корпусных судов. // Тез. докл. международной НТК. Калининград: - КГТУ, 2000. - С. 20-21.

87. Бураковский Е.П. Выбор оптимального способа ремонта сложных конструкций, пораженных язвенной коррозией.:Тез.док. IV международного семинара //Эффективность эксплуатации технических систем. Ольштын, 1997. -С. 84-88.

88. Бураковский Е.П. Днищевое перекрытие судна //А.с. 1214521 СССР, МКИ3 В 63 В 3/24.-2C.: ил.

89. Бураковский Е.П. Исследования развития больших упруго-пластических прогибов пластин при цилиндрическом изгибе//Сб. науч. тр. НТО им. акад.

90. А.Н.Крылова. Л.: Судостроение, 1983.- Выи. 375. - С. 15-25.

91. Бураковский Е.П. К вопросу нормирования язвенной коррозии корпусов судов//Судостроепие и энергетические установки: Сб. науч. тр. КГТУ- Калининград, 1996. Вып. к 300-летию Российского Флота. - С. 105-113.

92. Бураковский Е.П. К вопросу о повышении несущей способности бортовой обшивки// Сб. науч. тр. НТО им. акад. А.Н.Крылова. Калининград, 1989. - Вып. 4. -С.28-39.

93. Бураковский Е.П. Модернизация конструкций фальшбортов с целью снижения их повреждаемости//Эксплуатация и проктирование судов и орудий лова / Сб. науч. тр. БГАРФ. Калининград, 2000,- Вып.38.- С.46,- 54.

94. Бураковский Е.П. Об одном приближенном способе оценки несущей способности локально-загруженных бортовых перекрытий//Сб. науч. тр. НТО им. акад. А.Н.Крылова. -Л.: Судостроение, 1989. Вып. 465. - С.4-14.

95. Бураковский Е.П. Оконечность продольной переборки //А.с. 1143642 СССР, МЮТ5 В 63 В 3/56,- 2с.: ил.

96. Бураковский Е.П. Определение коэффициента распора пластин, работающих в составе перекрытия// Сб. науч. тр. НТО им. акад. А.Н. Крылова, 1981. Вып. 359. -С.24-29.

97. Бураковский Е.П. Опыт исследования влияния бухтин на общую прочность корпусов судов// Судостроение и энергетические установки: Сб. науч. тр.КГТУ -Калининград, 1996. Вып. к 300-летию Российского Флота-С. 114-121.

98. Бураковский Е.П. Опыт исследования развития прогибов пластин при непрерывном повторно-статистическом нагружепии//Проектирование судовых корпусных конструкций: Тез. докл. всесоюзной науч.-технич. конф. «Корпус-83». -Николаев, 1983. С.301-302.

99. Бураковский Е.П. Палуба судна //А.с. 1162667 СССР, МКИ3 В 63 В 3/48.-2с.: ил.

100. Бураковский Е.П. Переборка судна //А.с. 1082669 СССР, МКИ3 В 63 В 3/60.2с.: ил.

101. Бураковский Е.П. Полотнище секции корпуса судна //А.с. 1172812 СССР, МКИ3 В 63 В 3/24.-2с.: ил.

102. Бураковский Е.П. Полотнище судовой корпусной конструкции //А.с. 1102710 СССР, МКИ3 В 63 В 3/00.-4с.: ил.

103. Бураковский Е.П. Разработка конструктивной днищевой защиты жизненно важных районов корпусов судов//Эксплуатация и проктирование судов и орудий лова:Сб. науч. тр. БГАРФ. Калининград, 2000. - Выи.38. - С.54,- 62.

104. Бураковский Е.П. Способ испытания плоских образцов па изгиб//КТИРПиХ: А.с. 112843 СССР, МКИ3 G 01 N 3/20,- Зс.: ил.

105. Бураковский Е.П. Стенд для испытаний моделей корпусов судов//А.с. 1573361 СССР, МКИ3 G 01 М 5/00.-4с.: ил.

106. Бураковский Е.П. Узел соединения надстройки с корпусом судна//А.с. 1024354 СССР, МКИ3 В 63 В 15/00.-4с.: ил.

107. Бураковский Е.П. Узел соединения надстройки с корпусом судна//А.с. 1131750 СССР, МКИ3 В 63 В 15/00.-2с.: ил.

108. Бураковский Е.П. Учет упругих свойств балок при определении их несущей способности и характеристик деформирования //Судостроительная промышленность./ЦНИИ «РУМБ», 1989. Вып. 10.-С.18-94.

109. Бураковский Е.П. Фальшборт корпуса судна //А.с. 1122546 СССР, МКИ3 В 63 В 3/14.-2с.: ил.

110. Бураковский Е.П., Гулина Е.В. Особенности поведения конструкций в запредельном состоянии//Повышение эффективности тепловых и энергетических установок, машин и оборудования: Сб. науч. тр. Калининград, 1998. - С. 188-194.

111. Бураковский Е.П., Гулипа Е. В. Уточнение механизма деформирования балок судового набора при образовании вмятин // Тез. докл. международной НТК. -Калининград: КГТУ, 2000. - С.22.

112. Бураковский Е.П., Касьянов В.В, Концедаева Ж.Г. Кранец //А.с. 1221054 СССР, МКИ3 В 63 В 59/02.-4с.: ил.

113. Бураковский Е.П., Касьянов В.В., Сахар А.Н. Корпус судна //А.с. 1617826 СССР, МКИ3 В 63 В 5/24.-4с.: ил. ДСП

114. Бураковский Е.П., Касьянов В.В., Сахар А.Н. Модель судна // А.с. 1579841 СССР, МКИ3 В 63 В 9/02.-2с.: ил.

115. Бураковский Е.П., Концедаева Ж.Г. Повышение несущей способности изношенных и поврежденных пластин при восприятии интенсивных нагрузок //Сб. науч. тр. НТО им. акад. А.Н.Крылова. Калининград, 1989,-Вып. 4. -С.40-47.

116. Бураковский Е.П., Концедаева Ж.Г. Приближенная оценка прогибов пластин, загруженных нагрузкой с переменной интенсивностью: Сб. науч. тр. ЦНИИ им. Акад. А.Н.Крылова. -СПб, 1993. -Вып. 1. -С.49-61.

117. Бураковский Е.П., Концедаева Ж.Г. Приближенная оценка прогибов пластин, работающих за пределом упругости в составе судовых перекрытий // Вопросы судостроения: Науч.-техн. сб. ЦНИИ «РУМБ», 1984. -Вып. 40.-С.53-59.

118. Бураковский Е.П., Прохнич Т.Я., Ячменев В.В. Опыт исследования прочности беспереборочных судов //Сб науч. тр. НТО им. акад. А.Н.Крылова. -JI. : Судостроение, 1984 Вып. - С. 13-21.

119. Бураковский Е.П., Сахар А.Н. Бортовая гофрированная обшивка корпуса судна //А.с. 1088982 СССР, МКИ3 В 63 В 3/22.-3c.: ил.

120. Бураковский Е.П., Сахар А.Н. Днище на амортизаторах //Катера и яхты, 1987. -№ З.-С.34-36.

121. Бураковский Е.П., Сахар А.Н. Днищевое перекрытие корпуса судна с навесной системой набора//А.с. 1100000 СССР, МКИ3 В 06 В 3/14.-3c.: ил.

122. Бураковский Е.П., Сахар А.Н. Днищевое перекрытие корпуса судна с навесным набором //А.с. 1106724 СССР, МКИ3 В 63 В 1/22; В 63 В 3/26.-2с.: ил.

123. Бураковский Е.П., Семенов JI.II., Медведев Г.И. Оптимальная схема подкрепления бортовых перекрытий зверобойпо-рыболовных судов пр. В-422 // Судоремонт ФРП. -Л.: Транспорт, 1979. -№ 41 .-С.40-42.

124. Бураковский Е.П., Семенов Л.Н., Медведев Г.И. Эффективность подкрепления бортовых перекрытий разносящимися стрингерами // Судоремонт ФРП. -Л.: Транспорт, 1979. -№ 40. -С. 47-49.

125. Бураковский Е.П., Смирнов В.В. Бортовое перекрытие судна //А.с. 1172813 СССР, МКИ3 В 63 В 3/14, 59/02.-2с.: ил.

126. Бураковский Е.П., Хорольская И.В. Опыт исследования процесса деформирования пластин в одной контактной задаче //Сб. науч. тр. НТО им. акад. А.Н.Крылова. -Л.: Судостроение, 1984. -Вып. 393.-С.22-27.

127. Бураковский Е.П.Судовой привальный брус //А.с. 1158434 СССР, МКИ3 В 63 В 59/02; В 63 В 43/18.-2с.: ил.

128. Быков В.А. Пластичность, прочность и разрушение металлических судостроительных материалов. -Л.: Судостроение, 1974. -216с.

129. Васильев А.Л. Стандартизация в судостроении. Л.: Судостроение, 1978. -280с.

130. Вербитский С.В., Рейнер Р.Л., Литонов О.Е. Оценка технического состояния корпусных конструкций полупогружаемых плавучих буровых установок //Науч.-техн. сб. Российский морской Регистр судоходства. СПб, 1998.-Вып. № 21.-С.64-80.

131. Вербитский С.В., Апполонов Е.М., Кулаков Ю.П. Оценка технического состояния корпуса полупогружиых платформ //Сб. тр. Науч.-техн. коиф. "Бубновские чтения, 1997 год". -СПб.: ЦНТИ им. Акад. А.Н. Крылова, 1998,- 12-16с.

132. Волков В.М.Механические свойства материалов: Учебное пособие. -Горький:ГПИ им. А.А.Ждаиова, 1973. -130с.

133. Волков В.М.Влияние случайно-переменного нагружения на скорость докритнческого развития усталостных трещин // Применение новых методов к расчетам прочности и вибрации судовых конструкций,- Л.:НТО Судпрома, 1977. -С.53-60.

134. Волков В.М. К теории роста усталостных трещин при развитом пластическом течении материала// Сб. Прикладные проблемы прочности и пластичности. -Горький.: ГГУ им. Н.И. Лобачевского, 1977. Вып.6. - С.21-26.

135. Волков В.М. Модели сплошных сред и прикладные задачи теории пластичности.: Учебное пособие.- Горький.: ГПИ им. А.А. Жданова, 1972. 124с.

136. Волков В.М. Феноменологическая теория разрыхления и разрушения металлов// Сб. Прикладные проблемы прочности и пластичности. Горький.: ГГУ им. Н.И. Лобачевского, 1978. -Вып.9. - С.24-36.

137. Волков В.М., Гибулин Е.Н., Ташлыков А.Б. Влияние стохастичности эксплуатационного нагружения и перегрузок на остаточный ресурс элементов судовых конструкций// НТК по строительной механике корабля памяти проф. П.Ф. Папковича,- СПб, 2000. С.87-88.

138. Волков В.М., Коровкип Е.Д. Разрушение, прочность и надежность материалов и элементов судовых кострукций. Горький, 1965,- 101с.

139. Волков С.Д. Статистическая теория прочности. М.: Машгиз, 1960. -360с.

140. Гаврилов М.Н., Брикер А.С., Эпштейн М.Н. Повреждение и надежность корпусов судов. Л.: Судостроение, 1978. -216с.

141. Гвоздев А.А. Расчет несущей способности конструкций по методу предельного равновесия. М.: Стройиздат, 1949,- С.22-87.

142. Геммерлинг А.В., Кузнецов Б.Н. Приспособляемость сжато-упругих стержней // Строительная механика и расчет сооружений, 1967. -№ 6. -С. 21-25.

143. Гибель СРТ-4436 "Тукумс" // Сб. Анализ характеристик аварийных случаев с судами флота рыбной промышленности и рекомендации по их предупреждению. Л.: Морской транспорт, 1967-Вып. 4. -С. 65-87.

144. Гилмор Р. Прикладная теория катастроф. М.: Мир, 1984. -С.55-98.

145. Гирин С.Н., Протопопов В.Б., Трянин И.И. Определение толщины настила палубы судов, перевозящих автомобили//Судостроение, 1981.-№ 10. -С.7-10.

146. Гирин С.Н., Фролов A.M. О нормировании волновых нагрузок при общем изгибе судов внутреннего и смешанного плавания //Наука и техника на речном транспорте, 1998. -№ 12. -С.7-27.

147. Гихман И.И., Скороход А.В. Теория случайных процессов. М.: Наука, 1973. -300с.

148. Головешкин Ю.В, Абрамян К.Г.,Тузлукова Н.И. О взаимосвязи характеристик трещипостоикости металлических материалов при статических и динамических режимах нагружения// Проблемы прочности, 1984. -№8. С.56-59.

149. Головешкин Ю.В, Тузлукова П.И. Методическое обоснование требований к нормированию эксплуатационной прочности корабля. -СПб.: ЦНИИМО РФ(кораблестроение ВМФ), 1997. -156с.

150. Головешкин Ю.В, Тузлукова Н.И.Третья проблема строительной механики корабля (нормирование прочности). -СПб.: Судостроение, 1999,- 154с.

151. Головешкин Ю.В. Метод предельных нагрузок в строительной механике корабля и проблема разрушения //Морской журнал, 1998. № 2/3. -С.23-26.

152. Головешкин Ю.В., Тузлукова Н.И. О нормировании прочности корпусов кораблей// Тр. международной конф., посвященные 300-летию Российского флота. -СПб., 1996.-С. 1-5.

153. Головешкин Ю.В., Тузлукова Н.И. Предразрушение и устойчивость конструкций корпуса корабля при возрастающей силе //Морской журнал, 1999. -№ 1.-С.13-14.

154. Головешкин Ю.В., Тузлукова Н.И. Трещи постой кость конструкционных материалов и корпусных конструкций. Сопоставительный анализ //Морской журнал, 1998. -№4.-С.32-34.

155. Гохфельд Д.А. Несущая способность конструкций в условиях тенлосмен. -М.: Машиностроение, 1970.-С.128.

156. Гржебин М.З. Полотнище судовой корпусной конструкции //А.с. 353864 СССР, МКИ3 В 63 В 3/14.-2с.: ил.

157. Гуревич И.М. Влияние вмятин на обшивке на прочность и ходкость судна //Тр. ЛИВТ, 1965. -Вып. 72.-С.23-28.

158. Давиденков Н.Н. О хладоломкости стали // Труды ЛПИ. -Л., 1947. С.66-84.

159. Давиденков Н.Н., Спиридонова Н.И. Анализ напряженного состояния в шейкерастянутого образца // Заводская лаборатория, 1945. -Выпуск 72. 583с.

160. Дикович H.J1. Статика упруго-пластических балок судовых конструкций. -JI.: Судостроение, 1967. -264с.

161. Дитрих Я. Проектирование и конструирование. Системный подход. М.: Мир, 1981.-С.263.

162. Дмитриев В.М., Курдюмов В.А., Солостянский Д.И. Испытания прочности ледокола в Арктике //Судостроение, 1975. № 3.-С.11-13.

163. Дунаевский Я.И. Снятие судов с мели. Издание второе, переработанное и дополненное.-М.: Транспорт, 1984. -168с.

164. Егоров И.Г. и др. Ходкость и мореходность глиссирующих судов. -J1.: Судостроение, 1978. -238с.

165. Екимов В.В. Вероятностные методы в строительной механике корабля. J1.: Судостроение, 1966.-328с.

166. Ершов Н.Ф. Большие прогибы пластин, гнущихся по цилиндрической поверхности //Тр. Горьковского политехи, ин-та, 1973.-В т.29. -Вып. 3. -С.З.

167. Ершов Н.Ф. Прогрессирующее разрушение и приспособляемость судовых конструкций // Судостроение, 1977. -№ 3.-С.8-11.

168. Ершов Н.Ф. Цилиндрический изгиб пластин с распором, выполненным из линейно-упрочняющихся материалов // Тр. Горьковского политехи, ин-та, 1966. -В т.2. -Вып. 3.-С.42-52.

169. Ершов Н.Ф., Свешников О.И. Повреждения и эксплуатационная прочность конструкций судов внутреннего плавания. -JL: Судостроение, 1977. -312с.

170. Ершов Н.Ф., Свешников О.И. Предельное состояние и надежность конструкций речных судов. -Л.: Судостроение, 1970. -152с.

171. Жибиров В.А. Расчетио-эксперименталыюе обоснование конструктивных мероприятий, уменьшающих последствия слеминга : Автореф. дис. на соискание ученой степени канд. техн. наук. Николаев, 1980. -25с.

172. Захаров И.Г. Теория компромиссных решений при проектировании корабля, -Л.: Судостроение, 1987.-С.56.

173. Захаров И.Г., Постонсн С.И., Романьков В.И. Теория проектирования надводных кораблей// Военно-морская академия имени Адмирала Флота Советского Союза Н.Г. Кузнецова. СПб., 1997. -679с.

174. Иванов Н.А. Экспериментальное исследование волновых нагрузок, вызывающих повреждения судовых конструкций //Судостроение, 1997. -№ 5.-С.12-17.

175. Иванов Н.А., Кулеш В.А. К вопросу накопления остаточных прогибов и приспособляемость пластин судовой обшивки //По повреждениям и эксплуатационной надежности судовых конструкций. : Тез. докл. Владивосток, 1978. -С. 148-149.

176. Илыошин А.А. Пластичность. М.-Л.: Гостехиздат,1948. - С.376.

177. Инструкция по определению технического состояния, обновлению и ремонту корпусов морских судов. РМРС. СПб., 1999. -71с.

178. Инструкция по оценке технического состояния корпусов судов проекта «Атлантик 333».-Калининград, 1987. -С.40.

179. Инструкция по оценке технического состояния корпусов судов типа ПБ «Рыбацкая слава» МРХ СССР. -Калининград: КТИРПиХ, 1987. -57с.

180. Инструкция по оценке технического состоять корпусов судов типа РТМ «Атлантик-супертраулер» МРХ СССР. -Калининград: КТИРПиХ, 1985. -84с.

181. Исследование внешних воздействий, вызывающих повреждения носовой оконечности судов в процессе эксплуатации// Отчет КВИМУ. Калининград, 1981. -С.51.

182. Исследование эксплуатационных нагрузок бортов рыбопромысловых судов// Отчет КВИМУ.-Калининград, 1974. -С.49-60.

183. Ишков А.А. К вопросу об оценке эффективности ремонта корпусов судов, проведенного путем замены изношенных связей // Судоремонт Ф.Р.П., 1973. -№2-С.46-50.

184. Ишков А.А. Отечественное рыбное хозяйство //Рыбное хозяйство, 1977. -№ 11.-С.З-5.

185. Казарезов А.Я. Теоретические основы и методы проектирования устройств снижения контактных нагрузок на судовые конструкции при операциях с плавучими объектами: дис. на соискание ученой степени д-ра техн. наук. Николаев, 1991. -358с.

186. Кайдалов.Н.Н. Качественная теория неупругой устойчивости элементов судового корпуса. Л.: Судостроение, 1977. -176с.

187. Каменцев В.М. Развитие флота рыбной промышленности за годы Советскойвласти //Рыбное хозяйство, 1977. № 11. -С.6-9.

188. Когаев В.П. Расчеты на прочность при напряжениях, переменных во времени. -М.: Машиностроение, 1977. -232с.

189. Козляков В.В. Вопросы технико-экономического обоснования конструкций транспортных судов //Судостроение, 1979. -№ 7. С.98.

190. Козляков В.В. О расчете днищевых перекрытий в упруго- пластической стадии //Тр. ЦНИИ морского флота, 1957. -Вып. 9. -С.46-55.

191. Козляков В.В. Об использовании метода предельных нагрузок при оценке предельной прочности регистровых конструкций по методу предельных нагрузок // Научно-техн. сб. (Регистр CCCP).-JI.: Транспорт, 1971. -Вып 1.-С.251-275.

192. Козляков В.В. Об экономическом анализе запасов прочности конструкций морских транспортных судов // Тр. Ленинградского кораблестроительного ин-та, 1969. -Вып. 66.-С.91-102.

193. Козляков В.В. Упруго-пластический изгиб судовых перекрытий и балок упрочняющегося материала с учетом деформации сдвига // Тр. НТО судпрома, 1962. -Вып. 42.-С.51-94.

194. Козляков В.В., Кондриков Д.В. Анализ запасов прочности регистрских конструкций по методу предельных нагрузок //Тр. НТО судпрома, 1974. -Вып 8,-С.137-143.

195. Койтер В.Т. Общие теоремы теории упруго-пластических сред. М.: Изд. иностр. литературы ,1961. - 80с.

196. Кондриков Д. В. Нормирование прочности судна по предельному состоянию для длительного нестационарного воздействия волнения //Тр. ЦНИИМФ,1965.-вып. 66,- С.3-9.

197. Конструирование и прочность скоростных судов //Тезисы докладов к I НТК. //НТО судпром им. акад. А.Н.Крылова, 1966. -Вып. 77. —С.19.

198. Короткин А.И. Присоединенные массы судна //Справочник. -Л., 1986. 312с.

199. Короткин Я.И., Ипатовцев Ю.Н. Анализ работы днищевых перекрытий танкеров с учетом податливости опорного контура //Судостроение, 1970. -№ 6. -С.55.

200. Короткин Я.И., Постнов В.А., Сивере Н.Л. Строительная механика корабля и теория упругости: Л.: Судостроение, 1968. -В т.1. -424с.

201. Короткин Я.И., Ростовцев Д.М., Сивере Н.Л. Прочность корабля. Л.:

202. Судостроение, 1974. -432с.

203. Краев В.И. Экономические обоснования при проектировании морских судов. -Л.: Судостроение, 1981. -280с.

204. Крамер Г.М., Литдбеттер М. Стационарные случайные процессы. М., 1969. -466с.

205. Крыжевич Г.Б. Основы расчетов надежности судовых конструкций //Тр. ГМТУ. СПб, 1995. - С.78.

206. Крыжевич Г.Б. Особенности обеспечения безопасности и ресурса конструкций СДПП, имеющих эксплуатационные ограничения по интенсивности волнения //Тр. ЦНИИ им. акад. Крылова. -СПб., 1996. -№3. -С.53-59.

207. Крыжевич Г.Б., Рейнер Р.Л. Предложения по совершенствованию нормирования прочности судовых конструкций, выполняемых из легких сплавов// Науч.-техн. сб. Р.М.Р.С. -СПб., 1997. -Вып. 20. -С.99-107.

208. Крыжевич Г.Б., Тихонов Г.С., Рейнер Р.Л. О работах PC по созданию методик определения внешних сил, используемых при оценке прочности скоростных судов // Науч.-техн. сб. Р.М.Р.С. СПб., 1997. -Вып. 20.-С.108-110.

209. Кузнецов Б.Н. Приспособляемость статистически определяемых стержней при различных сочетания нагрузок // Строительная механика и расчет сооружения, 1971. -№ 1. -С.21-23.

210. Кулеш В.А. Рейнер Р.Л. Опыт применения процедуры реновации корпусов судов// Науч.-техн. сб. Р.М.Р.С. -СПб., 1997. -Вып. 20.-С.91-98.

211. Кулеш В.А., Мостовой В.В., Осин Г.И. Методологические особенности обновления корпусов морских судов// Сб. «Исследования по вопросам повышения эффективности судостроения и судоремонта». -Владивосток : ДВГТУ, 1995. -Вып. 36.-С. 14-98.

212. Куперман A.M. Кранцевые устройства морских судов. -Л. : Судостроение, 1973. С.78-150.

213. Курдюмов А.А., Локшип А.З., Иосифов Р.А. Строительная механика корабля и теория упругости. Л.: Судостроение, 1968. -В т.2.-420с.

214. Курдюмов В.А. Хейсин Д.Е. Характеристики строительной и ледовой прочности конструкций ледового пояса ледоколов //Науч.-техн. сб. М.Р.М.С. Теоретические и практические вопросы прочности и конструкции морских судов.

215. Jl.: Транспорт, 1976. -Вып. 6.-С.63-71.

216. Курдюмов В.А., Тряскпп В.Н. Упруго-пластический изгиб обшивки ледового пояса//Тр. Ленинградского кораблестроительного института, 1979.-№ 11. -С.36-47.

217. Курдюмов В.А., Хейсин Д.И. Гидродинамическая модель удара твердого тела об лед//Прикладная механика, 1976.-4.ХП.-Вып. 10.-С.103-109.

218. Курдюмов В.А., Хейсин Д.И. Определение ледовых нагрузок, действующих па корпус ледокола при ударе //Тр. Ленинградского кораблестроительного института, 1974. -Вып. 90. -С.95-100.

219. Лаховенко И.А., Сомина ЕЛО. Глиссирующий удар упругой цилиндрической балки о воду // Тр. ЦАГИ, 1998. -№ 2631.-С.237-243.

220. Литонов О.Е. Проблемы прочности и надежности конструкций ледостойких платформ //Науч.-техн. сб. «Российский морской Регистр судоходства». СПб., 1996. -Вып. №19.-С.68-82.

221. Литонов О.Е. Проблемы прочности и надежности конструкций ледостойких платформ// Науч.-техн. сб. Р.М.Р.С. -СПб., 1996. -Вып. 19.-С.68-82.

222. Литонов О.Е. Учет экономических факторов при формулировании критерия продольной прочности корпусов транспортных судов //Судостроение, 1978. -№ 9-С.22-24.

223. Логинов С.П. Экономика судостроительной промышленности. Л.: Судостроение, 1973.-310с.

224. Ломакин В.А. Статистические задачи механики твердых деформируемых тел. -М.: Наука, 1970.-139с.

225. Лугинин О.Е., Стельмашук В.Н. Некоторые результаты исследования эксплуатационной прочности пластин с учетом пластических деформаций //По повреждениям и эксплуатационной надежности судовых конструкций : Тез. докл. -Владивосток, 1978. -С.161-164.

226. Лысенков Э.Е. Современное состояние методологии тактико-технико-экономического анализа. М.: Судостроительная промышленность, 1986. - № 1-С.11-18.

227. Любаров Б.И. Некоторые задачи приспособляемости упруго-пластических тел // Строительная механика и расчет сооружений, 1967. -№ 1. -С.31-34.

228. Любушин Н.П. Экономическая эффективность проектных решений всудокорпусостроении. -JI.: Судостроение, 1982. -112с.

229. Макаревский А.И., Корчемкин Н.Н., Француз Т.А. Прочность самолета. -М.: Машиностроение, 1975. -280с.

230. Максимаджи А.И. Диалектика нормирования прочности судовых корпусов// НТО им. акад. А.Н. Крылова Владивосток, 1987. -С.4-34.

231. Максимаджи А.И. Износ и коррозия при нормировании прочности судовых конструкций в правилах PC// Научно-технический сборник Р.М.Р.С. -СПб., 1998.-Вып. 21. -4.1. С.85-97.

232. Максимаджи А.И. Капитану о прочности корпуса судна. -Л.: Судостроение, 1998. -280с.

233. Максимаджи А.И. Нормирование остаточной прочности корпусов морских транспортных судов//Морская индустрия, 1999.-№ 5. -С.44-46.

234. Максимаджи А.И. Определение среднего периода спектра морского волнения по замеренному на судне среднему периоду килевой качки //Судостроение, 1997.-№ 4. С.8-13.

235. Максимаджи А.И. Особенности оценки усталостной долговечности конструкций судового корпуса //Судостроение, 1995.- № 4.-С.4-8.

236. Максимаджи А.И. Прочность морских транспортных судов. Л.: Судостроение, 1976.-312с.

237. Максимаджи А.И., Беленький Л.М., Брикер А.С. Оценка технического состояния корпусов морских судов. Л.: Судостроение, 1982. -156с.

238. Марковец М.П. Диаграммы истинных напряжений и расчет на прочность. -М.: Оборонгиз, 1947. -86с.

239. Маслов А.И. Опыт расчетов внешних усилий, действующих на корпус судна в ледовых условиях // Тр. ВНИИТООНТИ, 1937. Т. 2. -Вып. 3. -С. 129-132.

240. Материалы по обмену опытом. Сб. науч. тр. НТО им. акад. А.Н.Крылова. Л.: Судостроение, 1974. -Вып. 208. -С.85.

241. Методика оценки экономической эффективности применения различных технических решений при ремонте и модернизации промысловых судов. -Калининград, 1980. -45с.

242. Методика по составлению индивидуальных инструкций по оценке технического состояния корпусов судов флота рыбной промышленности МРХ СССР.-Калининград: КТИРПиХ, 1986.-124с.

243. Москвитин В.В. Пластичность при переменных нагружениях. М.: МГУ, 1965. -264с.

244. Москвитин В.В. Циклические нагружепия элементов конструкций. М.: Наука, 1981. -344с.

245. Мусхелишвили Н.И. Некоторые основные задачи математической теории упругости. 5-е изд. - М.: Наука, 1966. -708с.

246. Неугодов АЛО. Вопросы совершенствования нормативов для дефектации повреждений рыбопромысловых судов. : Автореф. дис. на соискание уч. степ. канд. техн. наук. -Калининград, 1973. -26с.

247. Нормы прочности морских судов на стадиях проектирования и эксплуатации // РМРС. -СПб., 2000. 92с.

248. Осмоловский А.К., Федоров^ М.Н., Илизаров Н.Н. К установлению стандарта крепости судовых корпусов в условиях ледового плавания // Тр. ЦНИИВТ. Л.: Гострансиздат, 1934. - Вып. 95. 4.2.-62с.

249. Осняч А.А, Тананыкин С.В. О влиянии перерезывающих сил на предельную нагрузку балок :Сб. науч. тр. /БГА РФ.-Калининград, 1998. -№ 27.-С.38-45.

250. Осняч Ф.Ф., Тананыкин С.В. Система требований к оценке технического состояния корпусов судов // Тр. II Международной конф. по управлению безопасностью мореплавания и подготовке морских специалистов SSN'99. -Калининград: БГАРФ, 1999. -С. 121-129.

251. Оценка влияния повторяемости нагрузок на накопление остаточной деформации //Отчет ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова. JI., 1980. -С.58.

252. Павлинова Е.А. Анализ напряженного состояния переборок транспортныхсудов при нормативных и эксплуатационных нагрузках //Судостроение, 1980. № 8 -С.4-6.

253. Павлинова Е.А., Бочкова Г.Д. Об оценке границ накопления остаточных прогибов листов судовых перекрытий при рабочих (эксплуатационных ) нагрузках // Вопросы судостроения.: Науч.-техн. сб., 1982. -Вып. 31.-С.65-72;

254. Павлинова Е.А., Бочкова Г.Д. Расчет пластин судовых конструкций при локальных нагрузках в условиях ограниченного упруго-пластического деформирования материалов // Вопросы судостроения.: Науч.-техн. сб, 1980. -Вып. 25.-С.87-98.

255. Палий О.М., Павлинова Е.А., Фердман С.Г. Оценка упруго-пластического деформирования пластин судовых конструкций // Вопросы судостроения.: Науч.-техн. сб, 1978. -Вып.17.-С.38-50.

256. Пальчиков О.И. Концентрация напряжений у остаточной погиби пластин корпусов судов: Автореф. на соискание ученой степени канд. техн. наук. -Калининград, 1971.-24с.

257. Пальчиков О.И. Некоторые вопросы концентрации напряжений в пластине с бухтинами//НТО судпрома, 1969. -Вып. 130.-С.9-14.

258. Папкович П.Ф. Теория упругости. -JI.- М.: Оборонгиз, 1939. -С.640.

259. Папкович П.Ф. Труды по прочности корабля. JI.: Судпромгиз, 1956. -680с.

260. Папкович П.Ф. Труды по строительной механике корабля: В 4 т. Л.: Судпромгиз, 1962. -Т.1.-С.528,576, 640.

261. Патент Франции № 2.151.454, МКИ В F 17 С 3/00, В 63 В 3/00, 11/00.

262. Пашин В.М. Критерии для согласованной оптимизации подсистем судна. -Л.: Судостроение, 1976.-288с.

263. Пашин В.М. Критерии эффективности в оптимизационных задачах, решаемых при проектировании отдельных подсистем судна// сб. Вопросы судостроения, 1972.-Серия 1. -Вып. 2 С.21-32.

264. Пашин В.М. Оптимизация судов. Л.: Судостроение, 1983.-380с.

265. Пашин В.М. Системные принципы проектирования — практическая значимость и главные проблемы. -Л.: Судостроение, 1987,- № 11.-С.2-6.

266. Пименов Б.И., Семенов Л.Н. Анализ повреждений бортовой обшивки промысловых судов от местных нагрузок // Судоремонт ФРП. Л.: Транспорт, 1976.1. Вып. 30.-С.44-47.

267. Писаренко Г.С., Можаровский Н.С. Уравнения и краевые задачи теории пластичности и ползучести. Киев.: Наукова думка, 1981. -494с.

268. Попов Ю.М., Фазеев О.В., Хейсин Д.Е. Прочность судов, плавающих во льдах. -Л.: Судостроение, 1967.-223с.

269. Посадка на мель британского пассажирского лайнера «Королева Елизавета» //Судоходство, 1998.-№ 5.-С. 12-13.

270. Постнов В.А. Численные методы расчета судовых конструкций. -Л.: Судостроение, 1977. -180с.

271. Постнов В.А., Дмитриев С.А., Елтышев Б.К. Метод супер-элементов в расчетах инженерных сооружений. Л.: Судостроение, 1979. -288с.

272. Правила классификации и постройки морских судов //Российский Морской Регистр судоходства: В -Т.1. -СПб., 1999.-471с.

273. Правила классификационных освидететельствований судов // Российский Морской Регистр судоходства.-СПб., 1998. -141с.

274. Правила речного регистра РСФСР // Речной регистр РСФСР. -М.: Транспорт, 1989,-Т. 1. -326с.

275. Прагер В. Проблемы теории пластичности. М.: Физматиздат, 1958. -136с.

276. Прагер.В. Основы теории оптимального проектирования конструкций // Серия : Механика. М.: Мир, 1977. - № 11. -С. 112.

277. Практические рекомендации по проверке местной прочности листов судовых конструкций при локальных нагрузка с учетом пластического деформирования материала // Отчет ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова. Л., 1980. -С.78.

278. Предохраняющая конструкция крепления фальшбортов рыболовных траулеров // Руководство по проектированию, изготовлению и технической эксплуатации. -Калининград: КТИРПиХ, 1969. 74с.

279. Притыкин И.А. Расчет прочности стоек фальшборта при общем изгибе корпуса судна //Сб.: Судоремонт Ф.Р.П., 1979. -№ 40.-С.49-53.

280. Притыкин И.А., Прохнич В.П.,Семенов Л.Н. Усталостная прочность сварных угловых швов тавровых соединений // Судостроение, 1979.-№ 40. -С.8-11.

281. Прочность судов внутреннего плавания// Справочник / Давыдов В.В., Маттес Н.В., Сиверцев И.Н., Трянин И. И. -Изд. 3-е, перераб. и доп. М.: Транспорт, 1978.520с.

282. Путов Н.Е. Проектирование конструкций корпуса морских транспортных судов. Ч. 2. -Л.: Судостроение, 1977. -424с.

283. Разметнов Б.К.Определение поля напряжений в плоском листе, имеющем осесимметричную вмятину//Инженерный сборник, 1953. -Т.17. -С.17-23.

284. Растригин Л. Л. Статистические методы поиска.-М.: Наука, 1968 -С.256.

285. Рахманин Н. Н. Эмпирический спектр морского волнения // Тр. ЦНИИ им. Акад. А. Н. Крылова, 1958,- Вып. 126.- С.20-37.

286. РД 15-120-92. Методика оценки технического состояния корпусов судов флота рыбной промышленности //МРХ СССР. -Калининград, 1992. -97с.

287. РД 31.28.30-87. Комплексная система технического обслуживания и ремонта судов //Методика дефектации корпусов морских транспортных судов. М.: В/о Мортехинформреклама, 1988.-88с.

288. РД-15-122 -90. Нормативное ограничение параметров эксплуатационных дефектов стальных доков // МРХ СССР. -Калининград, 1990. 17с.

289. Решетов Н.А., Рейпер Р.Л. Ужесточение требований МАКО и ИМО к конструкциям корпуса навалочных судов //Науч.-техн. сб. Российский морской Регистр судоходства. СПб., 1997,-Вып. № 20. Часть 1. -С.84-90.

290. Решетов Н.А. Формальная оценка безопасности судна //Науч.-техн. сб. Р.М.Р.С. -СПб., 1997. -Вып. 20. Ч.1.-С.З-9.

291. Ржаницын А. Р. Теория составных стержней строительных конструкций.-М.: Стройиздат, 1948.-280с.

292. Ржаницин А.Р. Строительная механика. Высшая школа, М., 1982. -400с.

293. Ризанов Ю.М. Развитие и состояние промыслового флота России // Рыбное хозяйство, 1995. № 4.-С.23-26.

294. Розендент Б.Я., Кикот А.В., Заковряшин Б.И. Экспертиментальные исследования влияния фальшборта на общую прочность промысловых судов // Судостроение, 1974,- № 3.-С.7-11.

295. Руководство по эксплуатации металлических корпусов, устройств и систем надводных кораблей ВМФ //РЭКУС-НК-84. Минобороны СССР. -М.: Военное издательство, 1985. -С.216.

296. Рывлин А.Я., Хейсин Д.И. Испытания судов во льдах. Л.: Судостроение,1980. -208с.

297. Сахар А.Н. Неман-спорт // Катера и яхты, 1987. № 2.-С.32-34.

298. Свечников О.И., Трянин И.И. Расчет и проектирование кострукций судов внутреннего плавания. СПб.: Судостроение, 1994. -376с.

299. Свешников О.И. О конструктивном типе грузовых судов внутреннего плавания // Судостроение, 1979,- № 2. -С.4-6.

300. Севастьянов Н.Б. Исследование возможности практической реализации вероятностного нормирования остойчивости // Судостроение, 1978. №1.-С.13-17.

301. Севастьянов Н.Б. О вероятностной схеме построегая норм остойчивости// Тр. КТИРПиХ. Калининград, 1963. -Вып. XV111.-C.3-9.

302. Семенов J1.H. Исследование несущей способности изношенной бортовой обшивки при меспгых нагрузках //НТО судпрома, 1966. -Вып. 85.-С. 17-22.

303. Семенов JI.H. К вопросу о подкреплении изношенной обшивки судов упругими ребрами//Тр. КТИРПиХ. -Калининград, 1963.-Вып. 18.-С. 11-21.

304. Семенов JI.H. Некоторые вопросы прочности бортовой обшивки промысловых судов при ремонте: дис. на соискание уч. степ. канд. техн. наук. Калининград, 1968. - 209с.

305. Семенов Ю.Н. Принятие решений при обосновании уровня безопасной эксплуатации судостроительной продукции //Морской журнал, 1999. № 1.-С.20-25.

306. Серенсен С.В., Когаев В.П., Шнейдерович P.M. Несущая способность и расчеты деталей машин на прочность. 3-е изд., перераб. и доп. - М.: Машиностроение, 1975. -488с.

307. Сивере H.J1. Расчет и конструирование судовых надстроек. Л.: Судостроение, 1966. -167с.

308. Сидоренко В.Ф. Кораболекрушение на море. -Л.: Издательство Ленинградского университета, 1990. -296с.

309. Сидорин Я.С. Работа жестко заделанных пластин после потери ими устойчивости от сдвига // Сб. науч. тр. ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова, 1960,-Вып. 152. -С.76-91.

310. Сидорин Я.С. Редукционные коэффициенты свободно опертых пластин, потерявших устойчивость от сдвига //Сб. науч. тр. ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова, 1962.-Вып. 183.-С.56-78.

311. Соколовский В.В. Теория пластичности. М.: Высшая школа, 1969. -608с.

312. Соломенко Н.С., Абрамян К.Г, Сорокин В.В. Прочность и устойчивость пластин и оболочек судового корпуса. J1.: Судостроение, 1967. -488с.

313. Справочник по строительной механике корабля : в 3 т./ под ред. О.М.Палия. /Бойцов Г.В., Постнов В.А., Чувиковский B.C. J1.: Судостроение, 1982.-Т. 1,2,3. -С.376, 464, 320.

314. Статистическое исследование эксплуатационных перегрузок, вызывающих повреждение конструкций днища в носу // Отчет КВИМУ. /рук. работ Беленький Л.М. № 75036184. -Инв. № Б 515840. -Калининград, 1975. -С.39-65.

315. Стрельбицкая А.И., Колгадин В.А., Мотошко С.И. Изгиб прямоугольных пластин за пределом упругости. Киев: Наукова думка, 1971. -244с.

316. Суслов В.П., Кочанов 10.П., Спихтаренко В.Н. Строительная механика корабля и основы теории упругости. Л.: Судостроение, 1972. -720с.

317. Тананыкин С.В. Работа поперечного сечения двутавровой балки при совместном действии изгиба, растяжения и сдвига //Сб. науч. тр. БГАРФ.-Калининград, 1998.-№ 27. -С.21-26.

318. Таубин Г.О. О расчете прочности корпуса судна по предельным моментам //Судостроение, 1979. -№ 2.-С. 13.

319. Топалов В., Торский В. Посадка на мель т/х «Си Импресс» //Судоходство, 1998. -№ 6-7.-С.29-30.

320. Трощенко В.Т. Усталость и неупругость металлов. Киев: Наукова думка, 1971. -268с.

321. Трусков П. А. Исследование ледовых условий для проектирования технических средств обустройства месторождений нефти и газа (на примере Охотского моря): дис.на соискание ученой степени д-ра техн. наук.- Оха, 1996.-258с.

322. Ферин А.Д. Экспериментальные исследования накопления остаточных деформаций в пластинах при многократном нагружении // Тр. КТИРПиХ. -Калининград, 1970. -Вып. 22.-С.211-217.

323. Ходж Ф.Г. Расчет конструкций с учетом пластических свойств материала. -М.: Машгиз, 1963. -380с.

324. Хьюз О.Ф. Проектирование судовых корпусных конструкций. -Л.: Судостроение, 1988.-360с.

325. Цындря В.И. Экспериментальное исследование давлений на плоскокилеватое днище при косом входе в воду//Сб. науч. тр. ЦНИИ им. Акад. А.Н.Крылова, 1996. -№ 3.-С.60-65.

326. Чапкис Д.Т. Некоторые вопросы учета язвенной коррозии при оценке прочности изношенных корпусов судов //В сб. : Износы и нормирование дефектов корпусов судов. Материалы по обмену опытом /Труды НТО судпрома, 1968. -Выпуск 103. -Л. -С.6-9.

327. Черапини Дж. О приспособляемости упруго-пластических тел, подвергаемых динамическим воздействиям//Период, сб. иностр. статей. Механика, 1972. -Выпуск 5. -С.109-121.

328. Шабунин В.П. Анализ накопления остаточных прогибов в пластинах обшивки при многократном нагружении. /Рукопись представлена КТИРПиХ. Деп. в ЦНИИТЭИРХ 10 июня 1974,-Калининград, 1974.-№33. -С.8.

329. Шабунин В.П. Исследования остаточных напряжений в обшивке судна при образовании повреждений /Рукопись представлена КТИРПиХ. Деп. в ЦНИИТЭИРХ 10 июня 1974-Калининград, 1974. -№34. -С.7.

330. Шабунин В.П. Экспериментальное исследование пластического течения весьма тонких прямоугольных пластин // Сб. науч. тр. КТРПиХ. Калининград, 1970. -Вып. XXXY.-C.75-83.

331. Шавров Н.Ю. Исследование упруго-пластического деформирования пластин корпусных конструкций //Тр. НТО им. акад. А.Н.Крылова., 1981. -Вып. 359. -С.65-73.

332. Шавров Н.Ю. Приближенный способ расчета больших упруго-пластических прогибов пластин обшивки//Вопросы судостроения: Науч.-техн. сб., 1980. -Вып. 25.-С.119-125.

333. Шаров Я.Ф. Некоторые особенности упруго-пластического изгиба сварных перекрытий корпуса судна П В кн.: Проектирование и прочность сварных конструкций,- М.: Л., 1959. - С.72-85.

334. Шевандин Е.М., Разов И.А. Хладоломкость и предельная пластичность металлов в судостроении. -Л.: Судостроение, 1965. -248с.

335. Шиманский Ю.А. Динамический расчет судовых конструкций. Л.: Судпросгиз, 1948. -408с.

336. Шиманский Ю.А. Практическая теория пластичности и прочности стали //Сб. статей по судостроению. -JT. : Судпромгиз, 1954. С.-341-394.

337. Шиманский Ю.А. Проектирование прерывистых связей судового корпуса. -Л.: Судпромгиз, 1949. -160с.

338. Шиманский Ю.А. Условные измерители ледовых качеств судов // Сб. науч. тр. АНИИ, 1937. -Т. 130. -С.2-18.

339. Шишкин Э.А. Современные направления развития рыбопромысловых судов //Судостроение, 1994. -№ 2-3.-С.11-16.

340. Энштейн М.Н. Подкрепление корпусов судов от слеминга //Судостроение, 1974,- № 3.-С.59-62.

341. Юдович А.Б. Предотвращение навигационных аварий морских судов. -М.: Транспорт, 1988.-346с.

342. Юнитер А.Д. Повреждение и ремонт корпусов < морских судов. М.: Транспорт, 1973. -216с.

343. Якушев В.И. Об усилиях, возникающих при ударе корабля о стенку во время докования и швартовки к причалу //Судостроение, 1997. № 2.-С.6-11.

344. Ясулович Б.Н. К расчету перекрытия типа двойное дно с помощью укрупненных элементов : Автореф. дис. на соискание уч. степ. канд. техн. наук, Одесса, 1975. -27с.

345. Aarsnes J.V. An experimental investigation of the effect of structural elasticity on slamming loads and structural response //Technical Report. -MARINTEK A/S, 1994. -pp. 15-22.

346. Appolonov E.M., Nesterov A.B.The investigation of ice damage and increase of the reguirements to ise strength of Arctic ships //Proc. of the 13 th int. conf. POAC'95.

347. Murmansk : Russia, 1995. -Vol. l.-pp.42-51.

348. Asamit Т., Sekiguclii H., Taniguchi S. Fundamental investigation on an oil damper. Bull of the JSME, 1986,- vol. 29. № 248. - pp. 565-572.

349. Bergamaschi S. , Lazzarin. W., Sinopoli A. Dynamical effects of tether structural damping : a preliminary model, tethers in space //Proc. Int. Conf. Arlington. -VA. Sept. 1719. -1986. San Diego, 1987. - pp. 245-255.

350. BUREAU VERITAS. Extremal Dynamic Sea Pressures on Outer Shell //Paris la Defense. -August, 1996. -pp.38-54.

351. Calisal SM, McGreer D (1991)/ An expert system for fishing vessel design // Proceedings of the 4th International Systems Design Conference. Kobe. -May 26-30, 1991. -pp.101-124.

352. Casualty Statistics //Institute of London Underwriters. -1995. -pp. 180.

353. Chang Kyu Rheem, Yajime Yamaguthi, Hirjharu Kato. Distributed mass/discrete floe model for pack ice reology computation //Journal of Marine Science and Technologi, 1997. -Vol. 2. -№2.-pp. 141-153.

354. Choung J.M., Lee J.M. On the dissipation energiand crushing strength of stiffened plates under axial compression// Proc. 6 th Int. Offshore and Polar Eng. Conf. -Los Angeles.: Calif,-May 26-31, 1996,-Golden (Colo).-1996. -pp.495-501.

355. Clarkson J. A new approach to the desing of plates to withstand lateral pressure //Transactions. -Institution of Naval Architecture, 1956. -Vol. 98. -pp.443-483.

356. Clarkson J. B.Sc. Tests of flat plates grillages under uniform pressure //Trans. RINA, 1963. -Vol. 104. -№4. -pp. 301-316.

357. Clarkson J.Uniform pressure tests on plattes with edges free to slide inwards //Trans. RINA, 1961.-pp.67-80.

358. Dynamic Load Approach in Tanker Design ABS. -October, 1992. -pp.87-93.

359. Faltinsen 0. The effect of hidroelasticity on ship slamming //Phil Trans R Soc Lond A (1997) 355:1-17.

360. Finnish-Sweden Ise Class Rules //Finnish Board Navigation. -Helsinki, 1985. -pp.242.

361. Fischer J. Conception of the fendering systems for the large ships berthing //24-th Intern. Navig. Congr. -Sektion 2. -Subject 4. -Leningrad, 1977. pp. 15-30.

362. Fuy H. and Taicamslii: Impact Pressure acting on Bow of Large Full Ships. Japan: J.S.N.A., June, (in Japanese)., 1972. -Vol. 131 .-pp. 168-181.

363. Glenn D. Agular, Hiroyuki Yamamoto, Takeo Koyama. Development of a hull form definition tool with a related knowledge-based advisory system //Journal of Marine Science and Technologi, 1996.-VoI.l. -№3. -pp.34-39.

364. Greenspon J.E. Fn Approximation to the Plastic Deformation of a Rectangular Plate under Static Load with Design Application //International Shipbuilding Progress, 1956. -Vol.3.-№22. -pp.329-340.

365. Griffiths D.J. Safety management sysnetn . //A tool for risk management: Integrated Risk Assessment / Melchers & Stewart (eds) Y ISBN 90 5410 555 0. -Balkema: Rotterdam, 1995.-pp.91-96.

366. Guedes G., Sodres T. Modn Anal ise de riscos e seguranga de estruturas de navios // Ingenieria Naval. m.50, 1982. -pp.202-212.

367. Henley H. Kumamoto. Reliability engineering and risk assessment // Prentice-Hall Inc. Englewood Cliffs. N.J. 07632, 1984. -pp.81-89.

368. Heyman J. and Leckie F.A. eds. Massonnet C. General Theory of Elastic-Plastic Membrane Plates. Engineering Plasticity // Cfmbrige University Press, 1968. -pp.443-471.

369. Hook R. Post-slastic defflection prediction of plates // Journal of the structural division. Proceedings of the Fmerican Society of Civil Engineers, 1970. -pp.757-771.

370. Hook R., Ravlings B. An Experimental inverstigation of the behavior of clamped , rectangular, mind steel plates subjected to uniform transverse pressure // Proceedings1.stitution of Civil Engineers, 1969. -Vol.42, -pp.75-103.

371. Hutchinson J.W. Imperfection-sensitivity in the plastic range //J.Mech.Phis. Solids 21, 191, 1973.-pp.39-47.

372. Ikebuchi Tetsuro, Yoshinioto Hirohobu, Omatsu Shigeo. Senpaku gijutsu kenkynjo hokoku //Pap. Ship Res Inst, 1998. -№ 1. -35, -p.33.

373. Int. Tugand Salvage J.T.S. Rept. Stricket Capetan towed to Gijon, 1998. № 1. -3. -pp.9-11.

374. Jefferies H.G., Wright W.H. Dynamic Response of "Molikpag" to Ice-Structure Interaction //Proc. 7th Int. Offshore Mech. and Arct. Eng. (OMAE) Symp. -Housion : Texas, 1988. -Vol.4.-pp. 191-212.

375. Jones D. I. G. The impulse response function of a damped single degree of freedom system //J. of Sonnd & -Vibration, 1986. Vol. 106. - N - 2. -pp.353-356.

376. Kammer D. Seaward Sea Cushion" Marinefender, ein Schwimmfender der Super lative. Schiffund Haffen, 1983. - 35. - № 5. -pp.73-74.

377. Kasuyuki Kato, Yasuthi Kumakura. First year ice ineractions on Molikpag: Measurements and experiments //Journal of Marine Science and Technologi, 1996. -Vol.1. №4.-pp.63-74.

378. Kato К (1987) Method for measuring ice forces on sloping structures (in Japanese) // Procedings of the 34th Japanese Conference on coastal Engineering. -Shimusu, November, 1987. -pp.561-565.

379. Kato K. (1988) Experimental denermination of ice forces on an artificial island //Proceedings of the International Symposiumon Cold Regions Development. Harbin: Fugust 9-13, 1988. -Vol.3, -pp.226-235.

380. Kato K, Fujii K. Model test of ice forces on arctic structures in an ice model tanc (in Japanese) //Ishikawajima-Harima Eng Rev 26, 1986. -pp.354-359.

381. Kawai Finite element analysis of the geometrically non-linear problems //Recent Advaces in Matrix Methods of Structural Analysis and Design// University of Alabama1. Press, 1971.-p.383.

382. Keith Michel, Colin Moore, Rob Tagg. A simplified methodology for evoluating alternative tanccr configurations//Journal of Marine Science and Technologi, 1996. -Vol.1. -№4.-pp.61-68.

383. Koiter W.T. A new general theorem on sherk-chein of elastic-plastic structures //Proc. Ken. Neol. A.K.Wet, B59<24, 1956. -pp. 138-153.

384. Kvelsvold J. Hidroelastic modelling of wetdeck slamming on multihull vessels// Dr.Ing.Thesis. Institute of Technologi, MTA Report . -Departament of Marine Hidrodinamics: Norwegian, -100, 1994. -pp.256-267.

385. Lehmann Eike, Zhang Leshan Nichtlineares Verhalten von ausgesteiften Tragwerken /Springer.Humburg, 1997.p.280.

386. Levy S., and Greenman.S. Bending with large Deflectionof a Clamped Rectangular Plate with Length-Width Ratio of 1-5 under Normal Pressure //N.A.C.A. TN, 1942. -№835. -pp.347-361.

387. Levy S.: Bending of Rectangular Plates with Large Deflections //N.A.C.A. Tech Note. -May, 1942. -№ 846.-pp.568-581.

388. Lewison G.R.G., B.A.Ph.d. On the reduction of slamining pressure //Quart. Trabs. RINA, 1970.-Vol. 112. № 3. -pp.232-253.

389. Lui Defu, Dong Sheng, Wang Chao. Uncertainti and sensitiviti analisis of reliabiliti for marine structures //Proc. 6 th Int. Offshore and Polar Eng. Conf. Los Angeles: Calif. : Golden (Colo), May 26.31, 1996,- Vol.4.-pp.380-386.

390. Maestro M., Marino A. Sulle condizioni di sollecitazione delle Navi Sinistrate //Tecnica Italiano, 1986. -pp.73-84.

391. Marine fenders becjming an essential insurance against damage //Cargo Syst. Int,1979.-6.-N-3.-pp. 99-101.

392. Masaoka Koji, Okada Hiroo, Ueda Yukio. Estimating method of buckling strength of reetangular plates using selecteol eigenfunction //Proc. 6 th Int. Offshore and Polar Eng. Conf. Los Angeles. Calif.: Golden (Colo), May 26-31, 1996. -Vol.4, -pp.341-346.

393. Matsuzavva T, Yamaguthi H, Rheem CK et al A numerical prediction with "DMDF" model of pack ice motion in the Okhotsk Sea (Japanese) // J Soc Nav Archit. Japan, 1996.-179. -pp.49-57.

394. Melan E. Zur Plastizital der Raumlichen Kontinumus // Ingenier-archiv, 1938. № 9.-pp. 116-126.

395. National Standard of Canada, Can/CSA-5471-92. General Reguirements. Desing Criteria. The Environments and Loads, 1992. -p.580.

396. Nevel D. Ice breaker simulation //US Army CRREL Report 77-16. -Hanover: New Hampshire, 1997. -pp.368-379.

397. New project to reduce accident's at sea //Int. Bulk J. -17, 1997,- № 3. -p.55.

398. Odd M. Faltinsen, Jan Kvalsvold, Jan V. Aarnes. Wave impact on a horisontal elastic plate //Journal of Marine Science and Technologi, 1997. -Vol.2. -№2. -pp.112-123.

399. Ohtsubo H. A method of elastic-plastic analysis of deformed plate problem. Advances in Computational Method in Structural Mechanics and Design (Edited by J.T.Oden) // University of Alabama Press, 1972. -p.439.

400. Oramoto Т., Mori Т., Tateishi M. Strength Evaluation of Novel Unidirectional-Girder-System Product Oil Carrier by Reliability Analysis // Transactions, 1998. pp.5577.

401. Paik Jeom Kee, Pedersem P. Terndrup. Grounding induced sectional forces and residual strength of grounded ship hulls //Proc. 6 th Int. Offshore and Polar Eng. Conf. -Los Angeles. Calif.: Golden (Colo), May 26-31, 1996.-Vol.4. -pp. 517-522.

402. Pedersen P.T. Scip grounding and hull girder strength //Mar Struct, 1994. -№7-pp.1-29.

403. Pedersen P.T., Valsgaard S, Olsen D, et al Scip impacts: bow collisions //Int J Impact Eng 13(2), 1993. -pp. 163-187.

404. Peilin Luo, Kanglin Lin, Hongwi Luo. Application of combined theori of strength and stability to fracture mechanics //Proc. 6 th Int. Offshore and Polar Eng. Conf. -Los Angeles. Calif.: Golden (Colo), May 26-31, 1996. -Vol. 4. -pp.356-361.

405. Phil Anderson. The mutuality ofloss prevention. Safety at sea international. -April, 1997.-p.216.

406. Plevvicski L. Bezpieczecstwo ieglugi w hwietle australijskiego raportu // Budownictwj ocretowe i gospodarka morska, 1994. -№ 2.1. str.22-24.

407. Prager W. On a problem of optimal design // Proc. Simp. Non Homogeneity Elast. and Plast. (Warsaw, 1958.) // Pergamon Press. - New York, 1959.-pp.83-97.

408. Prager W., Shield R.T. Optimal design of multy-purpose struktures // Intern J. Solids and Struktures. 4. U 4, 1968.-pp.288-295.

409. Proceedingsof the 13th International Ship and Offshore Structures Congress. Norway, 1997. -p.560.

410. Protoctive paint preserves rubber components. Motor ship, 1989,- № 830. p. 78.

411. Pu Y., Das P.K., Faulkner D. Ultimate compression strength and probabilistic analisis of stiffened plate //Trans. ASME.J. -Offshore Mech. and Arct. Eng, 1997. -119. № 4,- pp.270-275.

412. Report of Maritime Safety Committee //68 th session. International Maritime Organisation, 1997.-pp.461-475.

413. Rheem CK, Yamaguchi H, Kato H et al .Numerical simulation of rectangle ice floes movement around an ocean structure usign a distributed mass/discrete floe model// Proceedings of 1ST'95, 1994.-pp. 145-152.

414. Rheem CK, Yamaguchi H, Kato H. et al A numerical study on pack ice movement using a dinamic ice model as a continuum// J Soc Nav Archit . Japan, 1993. -173. -pp. 169-174.

415. Ross A. Suppli and logistics partnering improve use vessels, distribution // Offchore. -August, 1998.-pp.H-H4.

416. Rules for the Construction and Classification of Ships. Section В Part I "Rules for the Construction of Steel Hulls of Sea-Going Steel Ships //Reguirements Applicable to All Types of Ships". -Registro Italiano Navale, 1993.-p.860.

417. Rytkonen J., Liukkonen & Heikkila M. Environmental risks related to marine transportations and harbour cjnstructions //Seminar on Marine Technology. -St. Petersburg, September 21-22, 1994. -pp.1-11.

418. S.L. Chuang. Experiments in Slamming of Wedge-Shaped Bodies //J.Ship Res, 1967. -Vol.1 l.-pp.537-553.

419. Savczuk A. Large Deflections of rigid-plates //Proc. 11 th Snt. Cong. Appl. Mech, 1964. pp.224-228.

420. Seiji Takerawa: Member, Selichi Hasegawa: Member, on the characteristics of water impact pressures acting on hull surface among waves. Japan : J.S.N.A., June, 1974. -Vol. 135. - pp.467-479.

421. Semenov J.N., Zacharov A.B. Estimation of system effects in structural designing of complex technical systems //IV conference "Shipbuilding and ocean technology" / Polish Academy of Scences Poland :Miendzyzdroje, Juny,1998. - pp.368-371.

422. Shkhinek et al. Comparison of the Russian and Foreign Codes and Methods for Global Load Estimations//Proceedins of the 13th OMAE, 1993. -pp.675-688.

423. Siemionow J.N. Making practical decision with consideration for ships servise reliabiliti II Marine technology transactions. -Gdansk, 1997. pp.227-233.

424. Simonsen Bo Cerup, Wierzbicki Tomasz. Grounding bottom damage and ship motion over a rock. //Proc. 6 th Int. Offshore and Polar Eng. Conf. -Los Angeles,Calif.: Golden (Colo), -Vol.4, 1996. May 26-31.-pp.476-482.

425. Sterndorff M.J., Pedersen P.T. Grounding experiments on soft bottoms //Journal of Marine Science and Technologi, 1996. -Vol.l. №3. - pp.24-31.

426. Symonds P.S. Viscoplastic behavior in response of structures to dynamic loading, Behavior of Materials Under Dunavic Loading, edited by N.J.Huffington. -ASME, 1965. -pp. 106-124.

427. Ueda Y. and others. Elastic Plastic Large Deflection of Plates //J. of Konsai Society of Naval Architects. Japan, Sept, 1971. -Vol.154. - pp.83-91.

428. Vasco Costa F. Floating Berthing Beams //The Dock and Harbour Authority, 1967/1968. -№. 48.-pp.l-16.

429. Wagner H Uber Stoss- und Glietvergange an der Oberflache von Flussigkieten II Z

430. AngevvMeth, 1932.- 12,-pp. 193-235.

431. Wah T. Large deflection theori of elastic-plastic plates. Journal of the Enginering mechanics division // NEEM-4. -ASCE, 1958. -Vol.84, -pp.24-38.

432. Weiheng Cui, Mansour Alaa E., Elsayeol Tarek. Ship structural design and fabrication with reliabiliti based gualiti and cost optimization approach //Chuanbo lixue, 1998.-№1.-2.-pp. 20-27.

433. Weiheng Cui. Buckling and ultimate strength analysis of stiffened panels //Chuanbo lixue, 1998. -2.-№3.-pp .41-61.

434. Wood R.H. Plastic and Elastic Design of Stabs and Plates //The Roland Press. -New York, 1961.-pp. 141-152.

435. Wright B, Timco G. A review of ice forces and failure modes on the Molikpag //Proceedings of the 12th IAHR Ice Symposium. Trondheim, August 23-26, 1994.— Vol.2.-pp.816-825.

436. Wu Yonsheng, Xu Xiangdong, Zhang Xiaoci. Chuanbo lixue, 1997.-1.- № 2. -pp.3942.

437. Yokohama to supply air block fenders. Rubber World. N -1, 1977. - p.21.

438. Young A.G., Ph.D.B/Sc. Ship Plating loaded Beyond the elastic limit. TINA, 1959. -Vol.10.-pp. 143-165.

439. Zhang Li. Shanghai jiaotong daxue xuebao // J. Shanghai Jiaotong Univ, 1997. -№ 11.-31,- pp. 145-148.

440. Zhang Sheng-Kun, Yu Qing, Mu Yang. A semi-analytical method of assessing the residual longitudinal strength of damaged ship hull //Proc. 6 th Int. Offshore and Polar Eng. Conf. -Los Angeles,Calif.: Golden (Colo), May 26-31, 1996. -Vol.4, -pp. 243-245.

441. Zhu Liping, Zhang Shengkum. Shanghai jiaotong duxue xuebao IIJ. Shanghai Jiaotong Univ. -31, 1997.-№ 11. pp. 96-101.

442. Zienciewicz O.C. The Finite Element Method in Engineering Science. 2 nd End. McGraw-Hill. -London, 1971. p. 360.

Похожие работы

Кораблестроение
05.08.00