автореферат диссертации по кораблестроению, 05.08.03, диссертация на тему:Разработка конструкторско-технологических решений обеспечения надежности элементов подводной части морских судов

УДК 629.12

На правах рукописи

Луценко Владимир Трофимович

РАЗРАБОТКА КОНСТРУКТОРСКО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ РЕШЕНИИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ НАДЕИНОСТИ ЭЛЕМЕНТОВ ПОДВОДНОЙ ЧАСТИ МОРСКИХ СУДОВ

Специальности: 05.08.03 - проектирование и конструкция судов 05.08.04 - технология судостроения,

судоремонта и организация судостроительного производства

Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

Владивосток 2000

УДК 629.12

На правах рукописи

Луценко Владимир Трофимович

РАЗРАБОТКА КОНСТРУКТОРСКО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ РЕШЕНИИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ НАДЕЖНОСТИ ЭЛЕМЕНТОВ ПОДВОДНОЙ ЧАСТИ МОРСКИХ СУДОВ

Специальности: 05.08.03 - проектирование и конструк-

ции судов 05.08.04 - технология судостроения,

судоремонта и организация судостроительного производства

Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

Владивосток 2000

Работа выполнена в Дальневосточном государственном техническом университете

Научные консультанты: Заслуженный деятель науки и техники РФ,

доктор технических наук, профессор Барабанов Н.В.;

Заслуяенный деятель науки и техники РФ, доктор технических наук, профессор Турмов Г.П.

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор Москаленко А.Д.; доктор технических наук, профессор Илларионов Г.Ю.; доктор технических наук, профессор Тарануха H.A.

Ведущая организация: ГП Приморское ЦКБ

Защита состоится в час. на заседании

•диссертационного совета Д 064.01.01 при Дальневосточном государственном техническом университете по адресу: 690650, г. Владивосток-91, ул. Пушкинская, 10, ауд. А-307.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Дальневосточног государственного технического университета

Автореферат разослан

Отзывы на автореферат в двух экземплярах с подписями, заверенными печатью учреждения, просим направлять на имя ученого секрета; специализированно го совета.

Ученый секретарь

диссертационного совета, канд. техн. наук, доцент

Е. БОРИСОВ

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность. Многочисленные обследования судов, эксплуатировавшихся в последние пятьдесят лет на Дальнем Востоке (ДВ), выполнявшиеся эпизодически по заказам судовладельцев и научных организаций, показали, что по корпусным конструкциям подводной части и прилегающих к ней надводных поясьях наблюдали, к сожалению, и продолдают выявлять многочисленные повреждения. По этой причине суда, особенно ледового плавания и швартовавшиеся в открытом море, надолго выводили из эксплуатации, а некоторые из них погибли в Арктике и морях вместе с грузом и экипажами.

По корпусным конструкциям исследования проводили относительно регулярно, но о системности и детализации говорить нельзя., а по элементам движительно-рулевых комплексов подобные работы на ДВ не выполняли вообще. Это обусловлено трудностями сбора первичной (базовой) информации, а приводит к неоправданным работам при ремонте судов, неучету опыта эксплуатации при проектировании и судовладельцами, усложнению технологии и организации ремонтных . работ. Кроме того, разрывается система "проектирование - постройка - эксплуатация - ремонт - эксплуатация - ... - проектирование", так как коллективы, занимающиеся проектированием и постройкой, не достаточно осведомлены в областях мореплавания, судоремонта и эксплуатационной надежности судов.

Проектирование чаще осуществлялось организациями, расположенными вдали от ДВ, без учета особенностей условий плавания в бассейне, что приводило к неправильному конструктивному оформлению элементов, узлов и перекрытий, особенно днищевых и бортовых перекрытий, недостаточной надежности, потере эксплуатационного времени, перетяжелению корпусов судов и снижению провозоспособности.

Уменьшения объемов и продолжительности ремонтных работ при обеспечении требуемого уровня надежности и высокой эффективности эксплуатации судов можно добиться повышением надежности элементов при проектировании, постройке и ремонте (модернизации), знанием реальной работоспособности поврежденных (изношенных и деформированных) конструкций (элементов), разработкой новых конструкторских и технологических решении обеспечения надежности элементов, совершенствованием нормативных документов на эксплуатацию, дефектацию и ремонт и прогнозированием технического состояния элементов судов и объемов ремонтных работ. ,

Рациональные решения при проектировании и ремонте сложных систем, а к ним относятся суда, могут быть- приняты только на основании результатов комплексных исследований по повреждениям и затратам на обеспечение (восстановление) надежности всех конструкций и элементов (сбор, систематизация и обработка информации). Они позволяют получить количественные показатели надежности, оценить реальную работоспособность поврежденных конструкций (элементов) и разработать новые конструкторские решения и технологические процессы. Решения этих вопросов для подводной части судов сложны, требуют взаимодействия специалистов в области проектирования, эксплуатации и ремонта корпусных конструкций и элементов движительной группы (гребных винтов и валов и набора дейдвудных втулок), материаловедения, химии (разработка средств защиты от коррозии), сварочного производства (разработка основных и сварочных материалов и проектирование технологических процессов) и других, учета социаль -ных факторов и изменений номенклатуры и мест доставки грузов.

Эти задачи, особенно в условиях дефицита материальных и трудовых ресурсов, общего кризиса экономики, наблюдающегося в настоящее время с продолжением на обозреваемую перспективу, и ускоренного старения флота.чрезвычайно актуальны для судостроителей, судоремонтников, судовладельцев, грузополучателей и населения, так как, кроме повышения экономических показателей эксплуатации судов за счет сокращения затрат на постройку и объемов и времени ремонта, позволят продлить сроки службы сверх нормативных при минимальных объемах восстановительных работ и снизить стоимость доставляемых для населения товаров.

Работа выполнялась в соответствие с координационными планами НИР ВУЗов в области судостроения (приказ Минвуза СССР № 223 от 17.02.83 г.), комплексной целевой программой совершенствования технической эксплуатации флота МРХ (КЦП "Ремонт"), планами ММФ и МРЗС, по заказам ЦНИИ имени акад. А. Н. Крылова, ЦНИИМФа, программой "Океанотехника" (приказ Госкомитета РФ по высшему образованию

618 от 02.07.91 г.), заявками судовладельцев и судоремонтных предприятий и программой подготовки специалистов в области кораблестроения.

Цель работы - повышение эффективности эксплуатации судов и работы судоремонтных предприятий на основе использования запасов и разработки научно обоснованных конструкторско-технологических решений обеспечения надежности основных элементов подводной части судов при проектировании, постройке и ремонте.

Исходя из анализа современного состояния проблемы эксплуатационной надежности, в том числе поддержания её при ремонте, для достижения поставленной цели решались следующие основные задачи:'-

1. Устанавливались особенности условий эксплуатации, виды, причины появления и закономерности распределения эксплуатационных повреждений корпусных конструкций и элементов движительных ксмп-лексов судов по ДВ бассейну в целом, портам приписки, группам (по условиям эксплуатации) и отдельным проектам судов.

2. Разрабатывались методологические принципы объединения работ по поддержанию надежности подводной части судов в типовые технологические группы с выделением групп "корпусные конструкции" и "дви-жительно-рулевые комплексы", устанавливались показатели затрат по ним для предприятий и отдельных проектов судов, выявлялись и систематизировались особенности выполнения работ по ремонту, исследовалось их влияние на качество соединений элементов подводной части.

3. Обосновывалась применимость существующих и разрабатывались новые показатели надежности, устанавливались количественные значения последних для подводной части судов в целом, корпусных конструкций и элементов движительных комплексов по результатам эксплуатации .

4. Разрабатывались основы методик прогнозирования и по ним рассчитывались ожидаемые затраты на ремонт подводной части в целом, корпусных конструкций и элементов движительных комплексов морских судов за нормативный срок службы судов по полученным показателям надежности.

5. Разрабатывались научно обоснованные конструкторско-техноло-гические решения обеспечения надежности при проектировании технологических процессов восстановления поврежденных и изготовления новых конструкций и элементов судов.

Методы исследований. В работе использованы методы математической статистики и теория вероятностей, корреляционного анализа, результаты натурных и модельных экспериментов, в том числе других исследователей.

Научная новизна и основные научные результаты.

1. Впервые, на основании собранных,систематизированных сведений, о всех повреждениях большого числа проектов судов за почти 40-летний период эксплуатации для бассейна в целом, портов приписки и отдельных проектов, а также о затратах на поддержание надежности, получены достоверные значения и закономерности распределения пара-

метров различных видов повреждений корпусных конструкций и элементов двимительных комплексов (гребные винты и валы и дейдвудные устройства).

2. Предложены принципы типизации и типовые технологические группы, с выделением групп "корпусные конструкции" и "движительно-рулевые комплексы", для подводной части судов, установлены относительные значения трудоемкостей групп и участие рабочих различных специальностей в ремонте судов для сухих и плавучих доков.

3. Обоснована необходимость дополнения существующей классификации эксплуатационных повреждений корпусных конструкций понятием "выпучина" и разделения вмятин на виды в зависимости от конструктивного оформления в местах их образования.

4. Получены значения и закономерности распределения фактических скоростей износа корпусных конструкций и элементов дейдвудных устройств для судов ДВ бассейна, обоснована необходимость и предложены уточнения требований нормативных документов к дефек-тации и ремонту корпусных конструкций.

5. Предложены и получены количественные значения новых и существовавших показателей эксплуатационной надежности подводной части судов в целом, корпусных конструкций, движительных комплексов в целом и их элементов. Разработаны основы методик прогноза и рассчитаны ожидаемые затраты на ремонт ряда проектов судов для обеспечения надежности за нормативный срок службы.

6. Исследовано влияние остаточных эксплуатационных деформаций рамных связей на их предельную прочность, разработаны нормативы на прогибы вмятин различного вида и предложены конструктивно-технологические решения на уровне изобретения и в виде технологических альбомов для обеспечения прочности поврежденных корпусных конструкций .

7. Исследовано влияние геометрической и механической неоднород-ностей на распределение (соотношение) упруго-пластических деформаций в зонах сварного соединения и параметров сварки на р а з м е -р ы последних, получены математические выражения для расчета размеров шва и зоны термического влияния при основных способах сварки, применяемых в судостроении и судоремонте.

8. Доказана возможность продления сроков службы эксплуатируемых судов без ремонта крпусных конструкций за счет повышения качества оценки и прогноза технического состояния судов при подготовке документации на ремонт. ■

Практическая ценность работы связана с решением важных научно-производственных проблем расчетной оценки техничес-

кого состояния и экспертизы и совершенствования организации и технологии ремонта подводной части морских судов. Результаты исследований обеспечивают возможность расчетной оценки и прогноза технического состояния корпусных конструкций и элементов двииительных комплексов, научное обоснование целесообразности выполнения ремонтных работ и выбор метода ремонта корпусных конструкций. Предложения по дополнению и корректировке положений нормативных документов и конструктивно-технологические решения сохранения работоспособности поврежденных корпусных конструкций при ремонте, в том числе в виде технологических альбомов, способствуют обеспечению требуемой надежности, повышению эффективности и конкурентоспособности флота и судоремонтных предприятий.

На защиту выносятся следующие основные результаты работы :

1. Результаты исследований по установлению параметров и закономерностей распределения повреждений элементов подводной части морских судов Дальневосточного бассейна.

2. Принципы типизации работ по восстановлению надежности подводной части судов и типовые технологические группы с выделением групп "корпусные конструкции" и "движительно-рулевые комплексы".

3. Дополнения классификации остаточных деформаций видом "выпу-чина рамного набора" и разделение вмятин на виды в зависимости от конструктивного оформления в месте образования и нормативы для них.

4. Дополнение наименований и результаты расчетов предложенных и существующих показателей эксплуатационной надежности ' элементов судов. Основы методик прогноза затрат на восстановление надежности подводной части в целом, корпусных конструкций и движительных комплексов с расчетом затрат на нормативный срок службы судов.

5. Способ обеспечения надежности деформированных корпусных конструкций врезными элементами с исследованиями и разработкой конст-рукторско-технологических решений в форме технологических альбомов по их рациональному применению.

6. Предложения по уточнению объемов, периодичности дефектации из-за износа и срокам службы корпусных конструкций судов.

7. Результаты экспериментальных исследований по оценке влияния геометрической и механической неоднородности на развитие и соотношение упруго-пластических деформаций в сварных соединениях.

8. Методики расчета размеров шва и зоны термического влияния для применяемых в судостроении и судоремонте способов сварки.

Внедрение результатов. Результаты работы использованы пРи разработке "Правила Регистра, ...", том 1, часть "Корпус",

1990 г., включены в "Методику дефектации корпусов морских транспортных судов", 1988 г., "Методику составления специальных норм допускаемых изкосов и деформаций", "Инструкцию по определению технического состояния , обновлению и ремонту корпусов морских судов", 1998 г., внедрены в виде "Специальных норм допускаемых износов и деформаций ..." 15 проектов судов, нормативных документов "Оценка и прогноз технического состояния ..." 9 судов, "Альбома типовых подкреплений" и технологических процессов ремонта корпусных конструкций судов на отечественных заводах и за рубежом, согласованных с Главным Управлением и ДВ инспекциями Регистра, позволили предотвратить преждевременное списание' китобазы "Советская Россия" и ряда плавзаводов типа "Андрей Захаров".

Результаты исследований подтверждены письмами и актами ЦНИИ имени акад. А.Н. Крылова, ЦНИИМФ, ЛЦПКБ, ЦКБ "Вымпел", пароходст-вами Мурманским, Северным, Азовским, Дальневосточным, Сахалинским и Амурским, Дальзаводом, СРЗ JP 2 Черноморского пароходства и Хабаровской РЭБ, объединениями Востокрыбхолодфлот, Дальморепродукт и Сахморепродукт, Владивостокской и Корсаковской базами тралового и рефрижераторного флота и Северным машиностроительным предприятием, материалы использованы в учебном процессе и подготовлены китайскими специалистами к печати в Китае в виде сборника статей для своих работников в области судостроения и судоремонта и студентов.

Экономический эффект от внедрения исследований, подкрепленный актами, за 1991 г. составил 2636884 руб. и за 1991 - 1998 гг. -29750 деноминированных руб.

Апробация работы. Результаты исследований докладывались и обсуждались на международных, всесоюзных, республиканских и региональных научно-технических конференциях и семинарах (города Ленинград, Николаев, Владивосток, Хабаровск, Калининград, Горький, Вильнюс и Находка), в Тихоокеанской инспекции Регистра, на секции "Технология и организация судоремонта" НТО имени акад. А.Н. Крылова в городах Ленинграде и Владивостоке, на техсоветах объединения Дальрыба, ДВМП, ТИНРО и Дальзавода, на кафедрах "Технология судостроения" ЛКИ и НКИ, на курсах повышения квалификации инненерно-технических работников судоремонтной и судостроительной промышлен-ностей и в других организациях.

Материалы работы использованы аспирантами и соискателями при подготовке кандидатских диссертаций.

Публикации . Содержание исследований отражено в 158 печатных работах (журналы "Судостроение" - 23, "Экономика судо-

строительной промышленности" - 2, "Технология судостроения" - 2, "Судоремонт флота рыбной промышленности" - 8, "Морской инженерный сервис" - 1 и "Сварочное производство" - 3),труды ДВГТУ (ДВПИ) - 14, ЛКИ - 2 и ДВВИМУ - 9, информационные листки Приморского ЦНТИ - 8, за рубежом - 2, авторское свидетельство - 1, сборники НТО - 41 и другие - 42, 63 в соавторстве,и в 40 научно-исследовательских отчетах и рабочих документах. Общий объем публикаций 59,86 п.л., авторские - 50,1 п.л.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения и приложений. Она содержит 595 страниц текста(с 46 таблицами, 126 страниц с 156рисунками и список литературы из 420 наименований (из них 24 отчеты по НИР). Приложения объемом 56 страниц содержат таблицы, рисунки и обобщенную справку о внедрении и экономическом эффекте.

Во введении рассматривается состояние и обосновывается актуальность разрабатываемой проблемы, излагаются основные цели и краткое содержание работы.

В первой главе приведены краткие сведения об основных конструктивных характеристиках, районах плавания и основных особенностях эксплуатации 35 проектов судов ДВ бассейна, выполнен анализ причин и изложены результаты обобщения материалов о повреждениях и разрушениях корпусных конструкций, гребных винтов и валов и набора дейдвудных втулок по ДВ бассейну в целом и портам приписки судов в нем (Владивосток, Находка, Петропавловск-Камчатский и Холмск), для оценки качества судов предложены новые показатели надежности - количество повреждений отдельных видов на одно докование, одно судно и один год эксплуатации, сформулированы принципы типизации и предложены типовые технологические группы работ ремонта подводной части судов в доках с установлением относительных трудоемкостей групп и участия рабочих различных специальностей, обобщены и систематизированы особенности выполнения работ по восстановлению надежности подводной части судов и проведены исследования по качеству сварочных работ при восстановлении надежности корпусных конструкций, сформулированы задачи исследования.

Материалы о повреждениях и разрушениях элементов подводной части судов были собраны, систематизированы и обработаны за период 1963 - 1991 гг.. Максимальный возраст анализировавшихся судов составил 30 лет, количество судов в проектах - от единицы до нескольких десятков, число докований с анализом состояния корпусных конст-

рукций и элементов движительных комплексов - соответственно 3869 и 5149 при числе судов 739 и 726 и суммарном их возрасте 7326 и 9684 года.

Суда бассейна, среди них ледоколы трех, сухогрузы девяти, лесовозы четырех, рыболовные семи, китобойцы одного, плавучие базы трех, плавучие заводы двух, танкеры пяти, навалочники двух, пассажирские одного и рефрижераторы пяти проектов, эксплуатировали в основном в Северном Ледовитом и северной части Тихого океанов и Охотеком и Японском морях, меньше - в южной части Тихого и других районах Мирового океана. Анализ гидрометеорологических данных и личные наблюдения в рейсах показали, что особенностями этих районов являются наличие многолетних тяжелых льдов, длительное время закрывающих пути транзитного прохода и подхода к портам, частые и сильные шторма при пониженных температурах воздуха, опасные из-за возможного обмерзания судов, плотные туманы и малые глубины со скалами у берегов. На севере к малым глубинам добавляются придонные льды (стамухи) и мелководье в устьях рек, куда суда заходят для разгру-жения. Кроме того, в Арктику суда следуют с грузом, а возвращаются порожнем со значительным дифферентом на корму для защиты гребного винта от ударов об лед. В результате ледовые нагрузки действуют на днищевые и бортовые перекрытия, где ледовые подкрепления не предусмотрены Правилами. С введением 200-мильной зоны суда флота рыбной промышленности и танкеры-снабженцы длительное время эксплуатируют в районах, характеризующихся перечисленными выше особенностями. Большая часть рыбы в бассейне добывается в полыньях Охотского моря, в перспективе - лов в морях Северного Ледовитого океана, для чего необходимо преодолевать ледовые перемычки и плавать в ледовых полях. Такая организация работы требует передачи и приема грузов в открытом море во льдах или при сильном волнении, что приводит к росту числа и тяжести повреждаемости конструкций бортовых перекрытий.

Анализ условий плавания и видов повреждений судов показал, что для получения обобщенных зависимостей последние необходимо объединить в типовые группы по реальным условиям эксплуатации. При таком подходе были предложены пять типовых групп: 1 - длительно плававшие во льдах (ледоколы типа "Ермак" и "Москва", танкеры типа "Само-тлор", сухогрузы типа "Амгуема", "Пионер" и-"Повенец", зверобойно-рыболовные); 2 - плававшие во льдах и на свободной воде со швартовкой друг к другу в открытом море (рефрижераторы типа "Горы", "Острова", "Тарханск" и "Берега", танкеры-снабженцы и перегрузчики типа "Алтай", "Оханефть", "Баскунчак" и "Синегорск", рыбопро-

г

мысловые типа БМРТ, СРТМ-502, СРТР пр. 395 и СТР-503; 3 - эксплуатировавшиеся на свободной воде См' швартовкой друг к другу в открытом море (плавбазы типа "Пятидесятилетие СССР", В-69 и "Спасск", китобаза "Советская Россия", плавзаводы типа "Андрей Захаров", ры-бодобывающие типа РТМ и РТМС); 4 - плававшие на свободной воде с заходом на непродолжительное время во льды (сухогрузы типа "Николай Жуков", "Росток" и "Юный партизан", лесовозы типа "Сосковец", "Беломорсклес" и "Сибирьлес") и 5 - эксплуатировавшиеся только на свободной воде (сухогрузы типа "Омск", "Выборг", "Пула" и "Андижан" и тунцеловы). Подобное группирование не противоречит существующей в Правилах Регистра классификации, точнее характеризует,{..'. реальные условия эксплуатации, и позволило решить ряд поставленных в работе вопросов.

В результате систематизации и обработки материалов о повреждениях элементов подводной части судов получено: ремонт корпусных конструкций чаще выполняли из-за конструктивных недостатков и несоответствия реальных условий эксплуатации, принимавшимся при проектировании, а гребных винтов, валов и набора дейдвудных втулок -из-за конструктивных и технологических недостатков; для оценки качества судов.и сопоставления результатов исследований необходимо введение новых показателей (предложены числе повреждений на одно докование, одно судно и один год эксплуатации); в корпусных конструкциях для бассейна трещины отмечены при 11,6 % докований (на одно судно показатель 0,606), пробоины - при 3,0 % (0,160) и устраняемые вмятины - при 23,3 % (0,84); вмятин на одно докование и одно судно пришлось соответственно 0,035 и 0,183; трещины по числу докований чаще встречали у судов приписки п. Холмск (23,5 %) и на одно судно - п. Находка (0,863), пробоины - п. Холмск (5,2 %) и п. Владивосток (0,193), вмятины - п. Холмск (35,8 Ж) и (0,91) и вмятины с трещинами на одно докование и судно - п. Петропавловск-Камчатский (0,043) и п. Холмск (0,61) ,; в гребных винтах

для бассейна трещины зафиксированы при 6,4 Ж (0,034/0,454), обломы (утеря) лопастей - при 3,4 % (0,018/0,238), загибы - при 8,5 X (0,031/0,438) и вырывы (забоины) - при 6,9 % докований (0,037/ 0,491); в гребных валах (облицовках) по бассейну трещины наблрэдали при 4,5 % (0,025/0,334) и повреждения набора дейдвудных втулок -при 5,8 % докований (0,031/0,410); в гребных винтах трешины по числу докований чаще отмечены у судов приписки п. Петропавловск-Камчатский - 7,7 %, -на один год эксплуатации и одно судно п. Владивосток - (0,068/0,523), обломы (утери) лопастей п. Петропавловск-

\г

Камчатский - 5,6 % (0,036/0,334), загибы лопастей п. Находка -13,1 % (0,066/0,745) и вырывы - п. Владивосток - 7,5 Ж (0,041/ 0,578), где в скобках в числителе показатель на один год эксплуатации, в знаменателе - на одно судно; в гребных валах (облицовках) трещины по числу докований и на год эксплуатации чаще выявили у судов приписки п. Петропавловск-Камчатский - 5,7 % (0,070) и на одно судно п. Владивосток - 0,385; повреждения набора дейдвудных втулок по числу докований и на один год эксплуатации - п. Петропавловск-Камчатский - 6,3 % и 0,033 и на одно судно п. Владивосток - 0,435. В целом по корпусным конструкциям показатели хуке у судов приписки п. Холмск, по элементам движительного комплекса - п. Петропавловск-Камчатский, за исключением вырывов (забоин) кромок. ••.. .

Показатели повреждаемости хуже у корпусных конструкций - 38,0% докований, далее следуют гребные винты - 23,9 %, набор дейдвудных втулок - 5,8 X и гребные валы с облицовками - 4,7 %.

Положение с отдельными видами наиболее опасных повреждений с годами на анализируемом периоде следующее (без скобок средний процент к числу докований, в скобках - колебание относительно среднего): количество трещин в корпусных конструкциях с 1963 г. по 1973 год возрастало с 2 до 15 %, после 1973 г. составило 15 % (5 %, максимальное 20 %)\ пробоины - 4 % (2 Ж), с годами значения менялись несущественно; трещины в гребных винтах до 1981 г. - 8 % (3 %), после этого - 3 % (1 35); загиб концов лопастей гребных винтов до

1974 г. - 12 % (3 %, максимальное 20 %), после 1975 г. - 5 % (2 %); вырыв (забоины) металла кромок лопастей - 8 X (3 X, максимальное

15 %) и больше отмечен в периоды 1964-1969, 1972-1975 и 1988-1991 годы; облом лопастей в 1965 г. - на уровне 15 %, в дальнейшем количество уменьшалось и с 1983 г. практически прекратились; утеря лопастей в отдельные годы доходила до 4 %, после 1981 г. прекратилась; трещины в гребных валах (облицовках) - 5 % (1 %, максимальное 10 Ж); восстановление поврежденных корпусных конструкций - 45Ж (2 %, максимальное 60 %); замена гребных винтов и лопастей до

1975 г. - 12 %, в период 1975-1981 гг. - 10 % и в 1982-1991 гг. -5 % (2 X); замена валов (облицовок) до 1971 г. - 8 %, в периоды 1971-1984 гг. и 1987-1991 гг. - 15 %, 1985-1987 гг. - 22 %; замены гребных винтов (лопастей) до 1972 г. превышали число замен гребных валов (облицовок), в 1972-1976 гг. показатели были практически одинаковыми, после 1976 г. - вторые превышали первые почти в 3 раза; показатели восстановления корпусных конструкций в последние годы превышали заменяемость гребных валов (облицовок) и гребных винтов (лопастей) соответственно в 3 и 9 раз (рис. 1).

Рис. 1. Повреждения корпусных конструкций - а (о- трещины, • -пробоины), гребных винтов - б (о - трещины,» - загиб, - вырыв, ▲ - облом и а - утеря), гребных валов и облицовок - в { • - трещины) и их устранение - г (о - корпусные конструкции, • - замена винтов или лопастей и Л - замена валов или части облицовки).

В предложенных пяти группах судов положение с корпусными конструкциями * . ■ • , следующее (% от числа докований): устранение вмятин в 1-й - 60, 5-й - 10 и остальных - 25; пробоины в 3-й и 4-й - 1, 2-й - 3 и в 1-й и 5-й - 4; количество трещин в 1-й, 2-й и 5-ой - 11, 3-й и 4-ой - 16; вмятины с трещинами в 1-й и 5-ой - 2, 3-й - 3, 2-й - 4 и 4-ой - 11.

Сведения о характере и величине повреждений элементов судов, не сопровождающиеся экономическими показателями затрат на ремонт, не достаточны для оценки надежности. Поэтому в работе проведены исследования в направлении установления закономерностей повреждаемости и затрат на поддержание надежности.Для упрощения расчетов экономических показателей и сопоставления затрат на устранение повреждений, ускорения обработки и обмена информацией о работе предприятий, перехода к обработке информационных массивов с помощью вычислитель-

ных машин, обоснована и предложена система классификации доковых работ. В основу были положены общность технологических процессов выполнения работ (виды операций, оснастка и оборудование), конструктивное сходство элементов, работа комплексными бригадами и максимальное использование положительного в сложившихся на предприятиях системах организации и управления. В результате работы объединены в десять типовых технологических групп: 1 - подготовка дока к приему судна (очистка дока и набор стапеля); 2 - установка и разборка лесов; 3 - очистка и окраска корпуса судна; 4 - ремонт поврежденных (деформированных и изношенных) корпусных конструкций;5 -наплавка изношенных швов и околошовных зон; 6 - ремонт движительно-рулевого комплекса; 7 - ремонт донно-забортной арматуры (клапаны, кингстоны, захлопки и т.д.); 8 - испытания цистерн на непроницаемость; 9 - восстановление протекторной защиты и 10 - остальные работы, не вошедшие в указанные выше и выполняемые при доковании судна. Перечисленные группы характерны для судов всех типов и назначений и любого судоподъемного сооружения (доки сухие и плавучие, слипы косяковые, вертикальные и ярусные), позволяют выполнять исследования по повреждениям и затратам для подводной части судна в целом и каждого элемента и ускорять обработку информации, а также обеспечивают выделение и возможность детального исследования наиболее ответственных за безопасность эксплуатации судов групп - "корпусные конструкции" и "движительно-рулевые комплексы".

В результате систематизации и обработки материалов сметных калькуляций по ремонту ледоколов, сухогрузов, плавбаз, плавзаводов, рефрижераторов, танкеров, китобойцев, научно-исследовательских судов и кораблей в сухих доках одного из заводов за период 1964-1974 гг., достоверность показателей проверялась и уточнялась по материалам ремонтов 1979-1983 гг., получено: значения отдельных показателей затрат (состояние на 1983 г. в %) - материалы 22, зарплата снизилась с 22 до 15,3, накладные расходы снизились до 44,7, прибыль увеличилась до 17,4 от общей стоимости докового ремонта и стоимость одного нормо-ч в целом непрерывно возрастала; трудоемкости групп для предприятия в целом с годами менялись несущественно и в среднем для сухих доков равны (Ж от общей трудоемкости доковых); движительно-рулевые комплексы - 28, очистка и окраска корпуса судна - 16, донно-забортная арматура - 15, корпусные конструкции - 13,установка и разборка лесов - 11, остальные работы - 10, испытания цистерн на непроницаемость - 4,2, протекторная-защита - 3,4, подготовка дока к приему судна и наплавке изношенных швов - по 1,4 и для плавучих доков - движительно-рулевые комплексы 16,2, корпусные конструк-

ции - 13,9, донно-забортная арматура - 9,2 и наплавка изношенных швов - 1,3; ремонт корпусных конструкций сопровождается так называемыми сопутствующими работами, а значит, трудоемкость по ним выше указанной; трудоемкость работ по специальностям в среднем составила - слесарь - 33,8, маляр - 19,1, плотник - 11,6, судосборщик -10,9, сварщик - 5,5, такелажник - 5,3, пневматик - 4,2, станочник -3,8, газорезчик - 3,8 и остальные - 1,2.

Таким образом, на группы "корпусные конструкции" и "движитель-но-рулевые комплексы" приходилась большая часть затрат труда (до 40 %). Аналогичное полонение с затратами на материалы. При этом технологические процессы на предприятиях в основном совершенствовались по обеспечивавшим ремонт работам (набор стапеля и леса), и меньше - по основным, слабо поддающимся механизации. Положение с технологическими процессами указанных двух групп практически не менялось.

Изучение и систематизация материалов о повреждениях и восстановлении элементов подводной части показали, что работы имеют ряд особенностей, основными из которых являются: 1 - случайность устранения повреждений по времени эксплуатации и месту расположения; 2 -определение объемов ремонта осуществляется по результатам дефекта-ции; 3 - несовершенство некоторых положений нормативно-технической документации на дефектацию и восстановление поврежденных элементов; 4 - трудность сохранения полной информации о всех ранее выполненных ремонтах за жизненный цикл судна; 5 - специфичность условий выполнения (большой объем применения ручной сварки, неудобное положение исполнителя при работе, высокая влажность окружающей среды и открытость мест выполнения работ, т.е. незащищенность от воздействия внешней среды - ветра и влаги, приводящих к широкому применению тяжелого и вредного ручного труда) и 6 - расположение отечественных предприятий в местах с суровым климатом.

Первые четыре особенности приводили к существенному превышению фактических объемов работ над первоначально планировавшимися, особенно по корпусным конструкциям; различию объемов и трудоемкости работ на судах одного проекта при одинаковом возрасте; ремонту поврежденных, но работоспособных элементов; повторению ошибочных решений при проектировании и ремонте; трудностям подготовки предприятий к проведению работ.

Исследованиями по пятой особенности применительно к корпусным конструкциям, как существенно влияющей на качество их восстановления, установлено: на тавровые соединения в среднем приходилось ^О и стыковые - 30 % общей протяженности сварных швов; на тавровые

нижние швы - 55, потолочные - 38, вертикальные и горизонтальные -7 % общей протяженности угловых швов; на стыковые горизонтальные швы - до 60, вертикальные - до 20, потолочные и нижние - по 10 % их обш,ей протяженности; подварка изношенных швов и зон термического влияния характерна для потолочного и горизонтального положений; основными дефектами сварных швов являлись шлаковые включения и газовые поры; протяженность швов с недопустимыми дефектами составила 10 % ст проверенных гаммаграфированием (из-за шлаковых включений и газовых пор соответственно 60 и 40 дефекты в большем объеме появлялись в июле-августе и декабре-феврале месяцах каждого года, периодах интенсивного ремонта судов; размеры реальных сварных швов не соответствовали нормативным.

Последняя особенность приводит к тому, что затраты на обеспечение ремонта (здания и отопление) выше, чем за рубежом, почему судовладельцам выгодно выполнять работы на заграничных верфях.

На основании первичной обработки фактического материала о повреждениях судов в бассейне, разработки принципов типизации доковых работ и установления затрат по ним, анализа и исследований по некоторым особенностям работ по восстановлению надежности элементов подводной части судов и предложений по группированию судов с учетом реальных условий их эксплуатации сформулированы задачи дальнейших исследований по группам "корпусные конструкции" и "движительно-рулевые комплексы", направленные на получение количественных показателей надежности (повреждаемости и восстанавливаемости) и разработку научных основ методик прогноза затрат на ремонт подводной части судов в целом, по группам "корпусные конструкции" и "движи-тельно-рулевые комплексы" (в целом и по элементам), технических решений обеспечения надежности корпусных конструкций за счет использования резервов прочности, конструктивного оформления, корректировки положений нормативно-методической документации на постройку и ремонт и некоторых вопросов проектирования технологии выполнения сварочных работ.

Во второй главе кратко изложена методика обработки материалов по повреждениям корпусных конструкций и движительных комплексов, обоснована необходимость дополнения существовавшей классификации остаточных деформаций понятием "выпучина стенки рамной связи" и разделения вмятин на виды в зависимости от конструктивного оформления в месте образования, приведены результаты исследований по установлению закономерностей распределения параметров остаточных деформаций (вмятины и гофры), трещин и фактических скоростей износа корпусных конструкций, распределения материальных и трудовых затрат

между подгруппами группы "корпусные конструкции" при восстановлении надежности и значений существующих и вновь предложенных показателей надежности.

Систематизация и обработка материалов о повреждениях и ремонте осуществлялись в соответствие с положениями теории вероятностей и математической статистики. Для получения количественных параметров повреждений применялась специально разработанная в 70-ые годы программа "Малая статистика", позволявшая работать с малыми объемами информации.

В обзоре работ по исследованиям повреждений и восстановления корпусных конструкций отмечен вклад А.Г. Архангородского, Н.В. Ба-рабанова, JI.M. Беленького, Г.В. Бойцова, A.C. Брикера, С.Н. Драни-цына, Н.Ф. Ершова, В.В. Козлякова, А.И. Максимаджи, Б.Я. Розенден-та, О.И. Свечникова, В.Б. Чистова, Г.П. Торопова, O.A. Борчевско-го, М.Н. Гаврилова, H.A. Иванова, В.Ф. Лусникова, Ю.П. Михайлова, Г.П. Шемендюка, М.Н. Эпштейна, А.Д. Юнитера, Ю. Акиты, Я. Окумото и других. Показано, что подробные обобщения информации по этим вопросам и только по наиболее характерным повреждениям некоторых типов судов выполняли по Западному бассейну. Подобные исследования повреждений и ремонтов судов, причем с длительным сроком эксплуатации, в Дальневосточном бассейне не проводили, что было связано, в первую очередь, с трудностями сбора исходной информации. Зто приводит к отсутствию количественных характеристик, необходимых для ремонта, сопоставления качества проектов и реализации теоретических решений, разработанных для проектирования судов. Распространение результатов исследований судов Западного бассейна на суда Дальневосточного бассейна приводило к ошибкам в проектировании, в последующем к большим повреждениям при эксплуатации, неправильным выводам при оценке технического состояния конструкций и затруднениям в принятии оптимальных решений при проектировании и ремонте.

Сбор, систематизация и обработка информации о техническом состоянии элементов судов помимо организационных трудностей имеют ряд особенностей, основные из которых: существенное отличие продолжительности работы элементов судов даже одного проекта к моменту проведения исследований из-за неодновременного вступления судов в эксплуатацию и различной длительности ходового времени; время появления дефектов в эксплуатации и обнаружения при ремонте, как правили, не совпадает; ограниченность массива данных, особенно в начальный период эксплуатации; надежность судов и их элементов зависит от конструктивного оформления, технологических процессов постройки ' и ремонта, качества технического обслуживания, условий плавания и

многих других факторов, количественная оценка которых, т.е. составление математической модели для их учета, не только затруднена, а практически невозможна; различие условий эксплуатации отдельных судов одного проекта, причем даже при движении в одном караване по Северному морскому пути или одному и тому не направлению в других районах Мирового океана.

Количественные показатели повреждаемости корпусных конструкций подводной части судов в работе получены выборкой, систематизацией и обработкой информации 3869 актов освидетельствования 739 судов 38 проектов, затрат на восстановление - 793 дефектовочных актов и сметных калькуляций, а также непосредственным обмером большого числа повреждений-

Установлено, что причинами повреждений корпусных конструкций судов для предложенных выше по условиям плавания групп являлись удары о (об): 1-й - лед, сжатие льда или посадка днищем на лед; 2-й - лед и через кранцы при швартовке друг к другу в открытом море; 3-й - через кранцы при швартовке друг к другу в море; 4-й -лед и встречную волну и 5-й - встречную волну.

Для сопоставления количественных характеристик надежности для портов и проектов судов определены значения удельных показателей повреждаемости на одно докование, один год эксплуатации и одно судно (рис. 2). В работе приведены данные и для других портов. В целом по бассейну показатели на одно докование по трещинам, пробоинам и устранению вмятин хуже у судов приписки п. Холмск (соответственно 0,235; 0,052 и 0,358), а вмятин с трещинами - п. П.-Камчатский (0,043). На один год эксплуатации положение по трещинам, пробоинам и устранению вмятин также хуже у судов п. Холмск (0,126; 0,028 и 0,191) и вмятинам с трещинами - п. П.-Камчатский (0,023). На одно судно по трещинам и устранению вмятин значения хуже у судов п. Находка (0,863 и 1,560), пробоинам - п. Владивосток (0,193) и вмятинам с трещинами - п. П.-Камчатский (0,211).

Средние удельные показатели повреждаемости хуже у групп с более жесткими условиями эксплуатации (1-я - 4-я группы) и отличались даже для одних проектов судов, приписанных к разным портам.

Обобщение материалов освидетельствований, особенно осмотров натурных конструкций, позволили сделать вывод о необходимости дополнения применявшейся классификации остаточных деформаций (гофрировка, бухтина и вмятина) видом "выпучина - остаточный прогиб участка стенки балки набора (флора, стрингера или вертикального киля), настила второго дна, переборки поперечной, платформы и/или палубы в месте притыкания к наружной обшивке борта или участка подкрепляю-

0,4 0,3 0,2

о 2 0.2

О

о

010 » .

0,05

О

г». Вла<?и вое I ок

X • X Ф

о «в О ч о к X о о

* о а • го • в ф

• & X •о ч • ■г • V» я •О

р о- и 26 8) М О .а • л § •4

я * X • о о

1Г «к ** V ■а МО X .V л и

X 1е ю X г • X О • • • .А • • * §

• • ах «м *» в* о ю Ъ* X о X и ю О

р. 0.1 ЮС о,« • Я >00 . * • 8> О >7- а * *

• • о Ъ* я о X

6 яо ах п е. • V •к • * (МС

123456769 10 1И2 13141516 17181920Ы

"0,20

-0,15

-0,10

-0,05

.0

-фО

-<105 О

0.25 .0

0,05

.0

Рис. 2. Средние удельные показатели повреждаемости корпусных конструкций на одно докование (О), одно судно (• ) и один год эксплуатации (X): а - трещины, б - пробоины, в - устранение вмятин, г - вмятины с трещинами: 1 - "Ермак"; 2 - "Aмгyeмa,*; 3 - "Повенец"; 4 - "Пионер"; 5 - "Андижан"; 8 - "Пула"; 7 - "Выборг"; 8 - "Бело-морсклес"; 9 - "Сибирьлес"; 10 - "Андрей Захаров"; 11 - "Сине-горек"; 12 - СРТМ-502; 13 - "Советская Россия*; 14 - "Алтай"; 15 -"Спасск"; 16 - СТР-503; 17 - "Пятидесятилетие СССР"; 18 - "Оха-нефть"; 19 - "Горы"; 20 - "Острова"; 21 - "Море".

щего листового элемента в районе вмятины", так как применявшиеся понятия "бухтина" и "потеря устойчивости" не отражали фактического состояния конструкции (рис. 3,а). Подобные деформации нормативные документы не допускали и при обнаружении подлежали устранению в ближайшем ремонте, хотя опыт эксплуатации оставлявшихся конструкций свидетельствовал о достаточной их работоспособности до определенных прогибов, определявшихся субъективно.

В работе приведены сведения о площадях замены конструкций из-за остаточных деформаций, гофрах, вмятинах, трещинах, пробоинах и износах по каждой группе и отдельным проектам судов. Показатель числа трещин на 1 тыс. ч ходового времени составил: типа "Росток" и "Сибирьлес" - 0,06, "Амгуема" и "Горы" - 0,05, "Баскунчак" -

0,04, "Острова" и "Спасск" - 0,03, "Алтай", "Повенец" и "Омск" -0,02, СРТМ-502 и "Выборг" - 0,01. Основной причиной их появления были остаточные деформации, а затем-усталость материала и ошибки проектирования. Показатель числа пробоин на 1 тыс. ч ходового времени изменялся от 0,001 (типа РТМ) до 0,03 (типа "Спасск", "Сине-горек" и "Море") и приведен для каждого проекта судов.

Результаты обработки материалов и осмотр конструкций показали, что последствия повреждений при одинаковых стрелках прогиба зави-сили от конструктивного оформления в местах вмятин. Поэтому в зависимости от расположения выпучин вмятины предложено разделить с учетом конструкций на следующие виды: 1 - в нижней части панелей флора, шпангоута, вертикального киля или стрингера -$1 ; 2 - в стенке шпангоута, флора или бракеты в районе скулового закругления - ^ ; 3 - в районе пересечения флора и продольного ребра жесткости -¡(Ч; 4 - в вертикальном киле, стрингере или флоре в месте установки вертикального ребра жесткости - $4; 5 - в месте пересечения флора со стрингером или вертикальным килем - (рис. 3, б).

По результатам обмера вмятин для наиболее характерных повреждений получены фактические значения относительных стрелок прогиба флоров- = ^/"б и флоров и бракет в районе скулы-/а = /а, а также действительные в местах пересечения флора с продольными ребрами жесткости . Значения и не превышали 0,09,^ - 60 мм. Трещина при таких прогибах обнаружена только однажды в месте пересечения флора и продольного ребра жесткости. Эти материалы отрава-ют реальную прочность конструкций и важны для разработки нормативов на допускаемые остаточные деформации рамных связей. В работе приведена обработанная информация о всех случаях деформаций с трещинами по каждому проекту судов.

Действительные скорости износа корпусных конструкций важно знать при проектировании и эксплуатации, особенно в конце срока службы, так как позволяют повысить полезную грузоподъемность, ремонт изношенных конструкций исключить полностью или свести к минимально необходимому научно обоснованному объему, при необходимости продлить сроки службы судов с минимальными затратами материалов и труда без ущерба для эксплуатационной надежности конструкций и предотвратить их преждевременное списание из-за износа корпусных конструкций.

Для получения фактических скоростей износа обработаны материалы замеров остаточных толщин листов наружной обшивки - 270/33, главной палубы - 117/24, нижней палубы - 53/10, настила второго

дна - 96/20, поперечных переборок - 82/16, платформ - 24/4 и верхних палуб - 39/5, в числителе - число дефектаций, в знаменателе -проектов судов. По ряду проектов систематизированы материалы по износу других конструкций (листов и набора). При обработка рассматривались суда только с информацией о всех ремонтах с момента ввода их в эксплуатацию, что позволило учесть случаи имевшихся замен листов или набора. При отсутствии информации хотя бы по одному ремонту судно исключалось из рассмотрения.

В работе приведены кривые распределения скоростей износа конструкций по длине и поясьям (высоте) судов каждого рассмотренного проекта. Для износа листов наружной обшивки установлено: у судов ледового плавания - значительная неравномерность по длине (в носовой оконечности в 1,5-2,0 раза выше, чем в средней части, особенно днищевого, скулового и прилегающих к последнему бортовых поясъев) и повышенные значения (до 0,7 мм/год ледоколы и 0,4 мм/год транспортные суда) по сравнению с другими типами, что объясняется быстрым истиранием обычных красок при движении во льдах, т.е. отсутствием эффективных средств защиты от коррозии подводной части судов ледового плавания; применение самополирующихся красок вместо обычных на судах ледового плавания снижало средние значения в 1,5-2,0 раза; для отдельно взятых судов в проете значения отличались, иногда существенно, что обусловлено различием условий эксплуатации каждого из них; у плавбаз и плавзавсдов они несколько выше в местах установки кранцев, что объясняется истиранием краски и деформациями; возраст судна практически не влияет на скорость износа, изменения для судна в проекте находились в пределах точности измерения остаточных толщин; высокие значения наблюдались на паромах типа "Сахалин" (до 0,8 мм/год), что можно объяснить интенсивной эксплуатацией во льдах Татарского пролива, загрязненных песком, и действием наведенных электрических токов, возникающих при погрузке и выгрузке вагонов; отличие средних значений для левого и правого бортов некоторых типов судов.

Значения средних фактических скоростей износа судов всех групп (проектов) отличались от нормативных/. • ., а их распределения описывались нормальным законом со СКВО в пределах от 3 до 5 % от средних. Сопоставление фактических и нормативных скоростей износа листов наружной обшивки по группам судов показало: средние фактические значения в средней части ледоколов типа "Ермак" больше по горизонтальному килю и шпунтовым поясьям и типа "Москва" - по всем поясьям; у сухогрузов 1-й группы - фактические меньше примерно в 1,5 раза, танкеров - близки; у 2-й - 4-й - по горизонтальному килю,

(а) и расположение вмятин на конструкциях (б): 1 - 3 - стрингер; 4 и 5 - киль; б - продольное ребро жесткости; 7 - 9 - флор.

шпунтовым, скуловым и надводным поясьям в 1,5-3,0 раза меньше нормативных, для подводного борта и переменной ватерлинии - близки; у / 5-й - близки к нормативным, за исключением надводного борта; в носовой оконечности 1-й и 3-й - 5-й - фактические больше в среднем в 1,5 раза, а 2-й - близки (по горизонтальному килю и надводным поясьям в 2,0-2,5 раза меньше нормативных).

Для других конструкций средние скорости износа составили (мм/ год): листы настилов палуб верхней 2-й - 5-й (для 1-й не установлены) - 0,05-0,10 (0,10-0,25), нижней - 0,02-0,07 (0,11) и главной - 0,03-0,10 (0,10-0,25), второго дна - 0,03-0,08 (0,12-0,17), верхнего мостика - 0,03-0,03 (0,14), мостиков капитанского - 0,060,13 (0,14) и ходового - 0,06-0,08 (0,14), палуб шлюпочной - 0,050,10 (0,14), : юта - 0,01-0,06 (0,10-0,20) и бака - 0,05-0,10 (0,100,25); переборок поперечных - 0,05-0,06 и продольных - 0,03-0,07 (0,10/0,12/0,13//0,30/0,25/0,20 - значения для нижних, средних и верхних поясьев 3-й, 4-й и 5-й// то же 2-й группы); шпангоуты -0,01-0,05 (0,10-0,20), стрингеры - 0,03-0,10 (0,15-0,20), флоры -0,03-0,15 (0,15-0,20), вертикальный киль - 0,02-0,15 (0,15-0,20), продольный набор палубы - 0,004-0,06 (0,12-0,25) и днища - 0,01 -0,08 (0,15-0,20), бимсы - 0,15 (0,25 - танкеры) и карлингсы - 0,08 (0,20 - танкеры), где в скобках приведены нормативные значения. В целом фактические скорости износа связей в группе "другие конструкции" меньше нормативных, по некоторым значительно, и практически независимы от группы (типа) судов, за исключением танкеров, что объясняется близостью условий работы.

Полученные результаты многократно проверены и использованы при оценке и прогнозе технического состояния корпусных конструкций пяти плавбаз и плавзаводов, китобаз, по одному СРТМ-502, РТМС и рефрижератору и базе технического обслуживания, обеспечили снижение объема, а в некоторых случаях исключение, дефектаций и ремонта и продление сроков эксплуатации судов, в том числе подготовленных к списанию, и свидетельствуют о необходимости корректировки "Правил постройки —", "Руководства по техническому надзору ..." и "Методик дефектации ..." в части скоростей износа, объемов и периодичности дефектации корпусных конструкций.

Показатели затрат труда на устранение повреждений при ремонте получены обобщением и обработкой материалов 794 докований 108 судов различных типов за 17-летний период работы крупного судоремонтного завода. На восстановление поврежденных корпусных конструкций в среднем приходилось до' 14 % годовой трудоемкости доковых работ, в том числе в 1-й группе - до 31, 2-й - до 17 и 4-й - до 13 % доковых работ по судну. Для отдельных типов судов при ремонте в сухих доках показатели в среднем составили {% от доковых): ледоколы - 24, танкеры - 22,5, сухогрузы ледового плавания - 13,5, китобойцы - 12,3, рефрижераторы - 9,6, китобазы - 4,4, плавбазы - 4,1 и научно-исследовательские - 2,5. В плавучих доках они изменялись в пределах (%): лесовозы - 6,7-21,3, сухогрузы - 1,0-19,7 и рыбо-

добывающие - до 2,4 (рис. 4). Значения абсолютных стоимостей материалов и трудоемкостей работ были весьма случайными и с возрастом судов менялись сложно.

Для установления относительных показателей отдельных видов работ по элементам в группе "корпусные конструкции" предложены и обоснованы типовые технологические подгруппы, учитывающие конструктивный признак элемента и применяемый технологический процесс: листы наружной обшивки, набор, боковые кили, надпалубные и внутренние конструкции, правка бухтин, вмятин или деформированных кромок листов обшивки и прочие работы, не вошедшие в перечисленные выше подгруппы. Исследования по ним показали: по замене листов наружной обшивки максимальные значения относительных трудоемкостей работ составили (% от трудоемкости по корпусным конструкциям) для ледоколов - 76, сухогрузов ледового плавания - 65, рефрижераторов - 67» танкеров - 50 и плавбаз - 19; по ремонту набора показатели изменялись от 9 до 20 и правке кромок деформированных листов - от 2 до 10; замена листов из-за вмятин выполнялась при 55-90% докований, сопровождавшихся устранением деформаций, а последние устраняли при 10-45 % всех докований; вмятины со стрелками прогиба до 30 мм составили в среднем 17 % выявленных и при ремонте оставляли?55 мм и более - 30 % и все устраняли, 30-55 мм - 53 % и при ремонте устраняли в случае деформации набора (50 % подобных вмятин); значения максимальных и средних площадей замены конструкций не зависили от возраста судов, что объясняется устранением эксплуатационных повреждений, составляли для отдельных типов судов от 60 до 320 м2 и наиболее высокими были для 1-й группы; среднее значение заменяемой площади листов за один ремонт практически не зависило от основных размерений судна (длины, ширины и осадки) и составило 3,0-3,5 м^/ тыс. м3, только у ледоколов типа "Москва" и рыбодобывающих типа СРТМ-502 - соответственно 7,6 и 1,2 м^/тыс. м3; повреждения набора устраняли в меньших объемах, но его деформирование приводило к большим заменам листов наружной обшивки.

Значения удельных трудоемкостей восстановления корпусных конструкций получены для ряда проектов судов при существовавшей технологии выполнения работ, составили от 16 до 108 нормо-ч/м^, выше у ледоколов и судов ледового плавания и меньше - у рыбопромысловых.

Среднее значение трудоемкости подварки швов в зависимости от проекта составило от 1,3 до 3,9 нормо-ч/м. Установлено, что средняя протяженность на одно докование изменялась от 26 до 880 м, за-висила от произведения длины, ширины и осадки судна, до некоторого значения увеличивалась и затем уменьшалась (в работе приведена графическая зависимость).

СО

Го1 ЬО

25 20 15 <0

-гг «ж

а «

А.

4в

О

8л

л

3 А

о

г*

—в— %г

30-

25 -

■

20

•

0

4

ъ. 15

10 -

*

5 •

& ЦТ

о дд-

Уд

8

в т

V

д.

а

Номер технологической группы

Рис. 4. Распределение трудоемкости работ по типовым группам (% к общей трудоемкости докового ремонта) при ремонте в сухих (а) и плавучих (б) доках для судов типа:о - "Москва"; • - "Амгуема"; Л г "Актюбинск"; А - "Синегорск";а - "Андрей Захаров"; ■ - "Советская Россия"; э - "Мирный"; © - "Сибирьлес"*, о - "Беломорсклес" Д- "Омск"; V - СРТМ-502; ▼ - "Выборг"» я - "Пионер"; ▼ - "Повенец 1 - подготовка дока; 2 - установка и разборка лесов; 3 - очистка и окраска корпуса; 4 - корпусные конструкции; 5 - наплавка швов 6 - донно-забортная арматура; 7 - винторулевой комплекс; 8 - испытание цистерн; 9 - протекторная защита.

Участие рабочих в ремонте корпусных конструкций рассчитано по 278 сметным калькуляциям и в зависимости от проекта судов составля ло (% к трудоемкости группы): сборщики - 47,6-73,8, сварщики -15,8-37,0, пневматики - 4,4-9,0, такелавники - 1,4-2,0, газорезчики - 3,0-5,7, шаблонщики - 3,1-4,3 и остальные - 1,2-3,9.

В третьей главе приведены результаты исследований по установлению закономерностей распределения видов и параметров повреждений, материальных и трудовых затрат, удельных показателей повреждаемости и восстанавливаемости, об объемах и соотношениях между видами работ и участии рабочих различных специальностей в восстановлении надежности движительных комплексов и их элементов для предприятий в целом и проектов судов. Методика выполнения работ такая же, как для корпусных конструкций. В работе представлена информация о трещинах, обломах, утерях, загибах, вырывах, коррозии и эрозии лопастей гребных винтов; трещинах, поломках, износах, коррозии и эрозии гребных валов и облицовок и повреждениях защитного покрытия валов между облицовками; износах и повреждениях набора дейд-вудных втулок. По рулевым устройствам работа выполнена сокращенно.

В гребных винтах трещины - наиболее опасный дефект, зафиксированы у комля (46,2 %), от кромки (36 %) и в плоскости лопастей (17,8 %). Обломы лопастей происходили у большинства проектов судов на участке до 600 мм от комля и на концах (200-300 мм) и обусловлены трещинами. Утерю лопастей наблюдали только в первые годы эксплуатации судов типа "Андижан" и "Повенец" из-за конструктивных недостатков. Загибы отмечали на концах лопастей (до 500 мм с углами до 90°) большинства проектов судов и иногда сопровождались трещинами. Вырывы металла кромок лопастей длиной до 550 мм с глубиной до 100 мм наблюдали на шести типах судов. Коррозия стальных винтов отмечена на пяти проектах судов, но более характерна для винтов из цветных сплавов. В некоторых случаях она привела к трещинам и даже обломам лопастей в рейсе.

В работа приведены сведения о количестве повреждений каждого вида и значения удельных показателей повреждаемости для всех проектов судов с разделением по портам приписки, определенных как и для корпусных конструкций. Удельные показатели для судов оДного проекта по портам приписки отличаются, что можно объяснить различием условий эксплуатации.

В зависимости'от материала винтов положение с повреждениями оказалось следующим: у стальных преобладали трещины у комля - 56,7 и в плоскости - 77 %, обломы и утеря - 50,6 и вырывы - 53,8 %, из цветных сплавов - загибы - 66,6, коррозия - 64,2 и эрозия - 66,9% от числа случаев по обоим материалам; удельные показатели по трещинам у комля для стальных винтов составили 0,335/0,026/0,045, от кромки - 0,212/0,016/0,028 и в плоскости - 0,180/0,014/0,024, обломам и утере - 0,278/0,022/0,037 и вырывам - 0,608/0,047/0,082, для

цветных сплавов - по загибам - 0,465/0,036/0,063, коррозии - 0,415/ 0,030/0,061 и эрозии - 0,217/0,016/0,032, где цифры означают соответственно на одно судно, один год эксплуатации и одно докование.

В гребных валах выявлены трещины, отставание или повреждение поверхности защитного покрытия между облицовками, поломки валов, износ облицовок, коррозия и эрозия. Первые разделены на девять типов в зависимости от места положения: 1 - в шпоночнзм пазе с уходом в тело вала, 2 - у носового конца кормовой облицовки, 3 - у кормового конца кормовой облицовки, 4 - у шпоночного паза с уходом в тело вала, 5 - в месте перехода вала из конуса в цилиндр в кормовой оконечности, 6 - у кормового конца носовой облицовки, 7 - у носового конца носовой облицовки, 8 - в сварных ивах облицовок и 9 -вдоль образующей облицовки или под некоторым углом к образующей.

Подробно исследован каждый вид повреждений для портов приписки и всех проектов судов и установлено, что по судам приписки к п. Владивосток чаще встречали трещины в теле вала, к п. Петропавловск-Камчатский и п. Находка - в облицовках и соотношение между трещинами в теле вала и в облицовках по бассейну составило 50,2 и'49,8%.

Удельные показатели повреждаемости представлены в виде, подобном корпусным конструкциям, в целом по бассейну для трещин в гребных валах и облицовках составили соответственно 0,023/0,161/0,012 и 0,022/0,159/0,012, нарушения покрытия - 0,084/0,594/0,045, коррозии конуса и под покрытием - 0,035/0,250/0,019 и 0,015/0,109/ 0,008 и недопустимого износа облицовок - 0,084/0,599/0,045, где здесь и далее значения относятся соответственно к одному докова-нию, судну и году эксплуатации. По трещинам в валах показатели хуже у судов приписки п. Владивосток - 0,028/0,215/0,015, трещинам в облицовках - п. Петропавловск-Камчатский - 0,030/0,182/0,016, нарушению покрытия - п. Находка - 0,024/0,169/0,012, коррозии конуса и под покрытием - п. Владивосток - 0,094/0,716/0,051//0,049/0,374/ 0,027 и износу облицовок - п. Владивосток - 0,034/0,257/0,018.

Для дейдвудных устройств характерны повреждения и изное набора втулок:

В результате исследований установлено: средние длина и глубина трещин в гребных винтах на момент обнаружения оказались соответственно 88,7 и 13,1 мм, длина и угол загиба лопасти - 268 мм и 32,8°, длина и глубина вырыва кромки - 163 и 32,5 мм; обломы лопастей чаще происходили на участке до 600 мм от комля; утери лопастей происходили из-за конструктивных и технологических недостатков; скорости местного коррозионного и эрозионного износов лопастей ледоколов в среднем составили 1,0, судов активного ледового плавания -

0,7, других проектов - 0,5 и в местах прилегания фланцев к ступице - до 2 мм/год; применение сплошных облицовок привело к увеличению числа трещин в их сварных швах и у большого конуса вала и снижению - в шпоночном пазе; применение ложкообразной разделки уменьшило число трещин в шпоночном пазе; при сквозных трещинах в облицовках глубина коррозии вала к моменту обнаружения доходила до 7 мм; нарушение защитного покрытия чаще происходило в виде отставания у носового торца кормовой облицовки, приводило к коррозии со скоростью до 2,5 мм/год и коррозионно-усталостным трещинам; скорости износа облицовок зависили от проекта судна и изменялись в носу от 0,02 до 0,07, в корме - от 0,04 до 0,07 и в сальнике - от 0,2 до 0,35 мм/тыс. ч ходового времени; скорости нарастания зазоров в носовой и кормовой дейдвудной втулках (рис. 5) в каждом проекте судов различались, зависили от материала набора, для кормового подшипника зависят от мощности главной силовой установки и носового - не зависят от последней (13; повышение скорости нарастания зазора в дейдвуде наблюдали у ледоколов (типа "Москва" до 5,3 по бортовым и до 2,9 мм/тыс. ч по среднему валам) из-за работы на мелководье; скорости нарастания зазора в металлической паре шейка баллера руля - втулка составили в среднем 0,5 и в паре штырь -втулка - до 2,0 мм/тыс. ч ходового времени.

Ун= 0,100; 7к.= 0,100 + 0,012-А/, (1)

где Ун и Ух - скорость нарастания зазора в носовом и кормовом подшипниках, мм/тыс. ч ходового времени; Ы - мощность главной силовой установки, МВт.

Исследования затрат труда и средств на восстановление надежности движительно-рулевых комплексов показал и: они для некоторых проектов судов составляли до 33 % (см. рис. 4); при одинаковом возрасте судов различны даже в одном проекте и зависили от проекта и размеров судна, а средние значения для отдельно взятого проекта судов слабо зависили от возраста; трудоемкость выполняемых непосредственно в доках работ в среднем составила 87,3 и в цехах -12,7 % от общей; на движительные комплексы приходилось 60 ина рулевые устройства 40 % трудоемкости работ; в доковом цехе по гребным винтам выполняли 64, гребным валам - 18, баллерам - 12 и штырям - 6 % работ; на слесарей приходилось 62, такелажников - 16,4, станочников - 6,4, сварщиков - 3,3, газорезчиков - 2,2, маляров -1,8 и другие специальности - 4,5 % работ по комплексу в целом.

Для гребных винтов значения удельных показателей видов работ при устранении повреждений рассчитывались, как и для повреждений, и по бассейну в целом составили: трещины и обломы -

гч

заменяемость - 0,071/0,508/0,038, механическая обработка - 0,019/ 0,132/0,010 и сварка - 0,022/0,156/0,012; вырывы - заменяемость -0,010/0,068/0,005 и сварка - 0,019/0,138/0,010; загибы - заменяемость - 0,017/0,119/0,009; коррозия и эрозия - заменяемость -0,018/0,127/0,010 и сварка - 0,026/0,182/0,014. По портам приписки эти показатели для трещин по заменяемости и устранению механической обработкой оказались хуже у судов п. Петропавловск-Камчатский -О,115/0,688/0,06//0,027/0,139/0,014 и применению сварки - п. Петропавловск-Камчатский и Владивосток - 0,027/0,131//0,014/0,014; для вырывов по заменяемости - п. Петропавловск-Камчатский, Находка и Петропавловск-Камчатский - 0,011/0,076/0,006, а применению сварки -п. Находка, Владивосток и Находка - 0,022/0,141/0,011; для загибов по заменяемости - п. Находка и дважды п. Петропавловск-Камчатский - • 0,034/0,205/0,018; из-за коррозии и эрозии по заменяемости - п. Петропавловск-Камчатский - 0,029/0,176/0,016 и применению сварки - п. Находка - 0,040/0,285/0,020, где порядок показателей аналогичен вышеприведенному.

Значения отдельных видов работ при устранении повреждений по бассейну составили (Ж к числу докований): трещины (обломы) - замена - 7,1, механическая обработка - 1,9 и обработка с наплавкой -2,2; вырывы - замена - 1,4 и наплавка - 29; загибы - замена - 2,3; коррозия и эрозия - замена - 2,4 и наплавка - 3,5. Для предприятия трудоемкость отдельных видов работ в среднем равна {%): пригонка конуса - 49,6, сварка и наплавка - 24,3, очистка и дефектовка -14,2, балансировка - 6,9 и правка - 4,9; по специальностям {%) : слесарь - 74,2, такелажник - 15,4, станочник - 5,1, сваршик - 3 и газорезчик - 2,3.

Гребные валы с трещинами заменили при 67,5 и отремонтировали - 32,5 % случаев, с трещинами в облицовках-соответственно при 34,5 и 65,5 %; из-за износа облицовок заменили при 1,2 и заменили части облицовок - 8,4 %.

Удельные показатели устранения повреждений для бассейна в целом составили: заменяемость валов из-за трещин в теле - 0,015/0,109/ 0,008, трещин в облицовках - 0,08/0,059/0,004 и износа облицовок -0,012/0,083/0,006 и заменяемость облицовок из-за износа - 0,058/ 0,597/0,045. Показатели заменяемости валов из-за трещин в теле хуже у судов п. Владивосток - 0,003/0,130/0,017, трещин в облицовках-п. Петропавловск-Камчатский (по двум), Владивосток и Петропавловск-Камчатский - 0,007/0,080/ по 0,013 и износа облицовок - у портов Владивосток и Петропавловск-Камчатский (по двум) - 0,012/0,084/0',023, по заменяемости облицовок из-за износа - п. Находка - 0,095/1,343/ 0,189.

V, мм/тыс.?

о/ о

0,2

01

о

2 4 е в №т

Рис. 5. Скорость изменения зазора в носовом (а) и кормовом (б) дейдвудных подшипниках;по результатам исследования автора■(•- бакаут; А - текстолит (ГДР); ♦ - текстолит (ПКТ-С)', « - лигнофоль; ▼ - резино-металл; ^ - капролон); результаты других исследований (о - бакаут; о - резино-металл;л - лигнофоль).

Для предприятия трудоемкость отдельных видов работ в среднем составила (%): пригонка конуса и шлифовка облицовок - 53,4, ремонт защитного покрытия - 32,3, ремонт облицовок - 11,4 и наплавка -3,9; участие рабочих (Ж от общих по валам): слесарь - 57, такелажник - 26, станочник - 6, маляр и сварщик - по 2, газорезчик - 1 и остальные - 8.

По дейдвудным устройствам в кормовых втулках замену провели при 18,3 и носовых - 13,8 % анализировавшихся докований, из них в 45 % случаев заменили из-за разрушения,и трудоемкость работ по замене планок набора составляла от 5 до 10 % по двииительно-рулевому комплексу.

Удельные показатели заменяемости набора дейдвудных втулок из-за повреждений (числитель) и износа (знаменатель) по бассейну на одно докование составили 0,058/0,133, одно судно - 0,414/0,948 и один год эксплуатации - 0,031/0,071. Показатели на одно докование хуже у судов приписки п. Находка - 0,063/0,194, одно судно - п. Владивосток - 0,435 и п. Находка - 1,378 и один год эксплуатации - п. Находка - 0,033/0,097.

Участие рабочих по специальностям в среднем составило (Ж от общей трудоемкости по устройству): слесарь - 65, станочник - 25 и остальные - 10.

По рулевому устройству трудоемкость видов работ составила (%): баллеры - проточка и шлифовка - 54,2, наплавка - 36 и

пригонка поверхностей - 2,8; штыри - пригонка конуса - 46,7, проточка и наплавка - 53,3; участие рабочих по специальностям (30 : слесарь - 61,8, такеладник - 13,4, станочник - 8,2, сварщик - 5,1, газорезчик - 4,8, маляр - 3,0 и остальные - 3,7.

Значения средних удельных показателей устранения повреждений в элементах движительных комплексов для отдельных проектов судов приведены в работе в таком же виде, как для повреждений.

В четвертой главе рассмотрены вопросы особенностей выбора и выполнено обоснование принятых в работе показателей для оценки надежности подводной части судов в целом, корпусных конструкций, движительных комплексов и их элементов, приведены рассчитанные значения фактических показателей надежности, разработаны основы методик прогноза и по ним рассчитаны ожидаемые затраты для поддержания надежности-подводной части судов нескольких проектов за нормативный срок службы и приведены результаты обработки действительного ходового времени между докованиями.

Результаты исследований надежности корпусных конструкций судов, механических, радиоэлектронных и других устройств и систем изложены во многих публикациях. Несмотря на большое число-теоретических разработок (Проников A.B., Гнеденко Б.В., Беляев ¡O.K., Соловьев А.Д. и другие), в технике продолжают широко применять материалы эксплуатации изделий , так как только полученные на их основе показатели надежности включают всю совокупность факторов, действовавших при проектировании, постройке и эксплуатации. Влияние последних разделить трудно, особенно для сложных систем, работающих с воздействием человека.

Различие по времени введения в эксплуатацию, плавание в отличающихся гидрометеорологических условиях и отсутствие повреждений на некоторых судах -одного проекта ко времени обработки информации затрудняют выбор, расчет и сопоставление показателей надежности и обуславливают их вероятностный характер. Анализ рекомендуемых документами и применявшихся исследователями показателей надежности, с точки зрения безопасности плавания судов и прогноза затрат на поддержание . надежности, показал, что для подводной части,движительных комплексов и их элементов она хорошо характеризуется безотказностью и ремонтопригодностью (удельные значения.трудоемкости работ и стоимости расходуемых на ремонт материалов). Последние определялись в работе, но дополнительно к ним обоснован и рассчитан ряд новых предложенных автором показателей.

При определении показателей безотказности принималось во внимание отсутствие: корпусные конструкции - деформации и износы выше

допускаемых, пробоины или трещины; лопасти винтов - трещины, загибы, обломы, износи или вырывы, требовавшие устранения; валы или облицовки - предельный износ облицовок, трещины, коррозия и повреждения защитного покрытия между облицовками; дейдвудные втулки -вырывы, подплавления или предельный износ набора. За основной параметр принималось ходовое время Тх до выявления устранявшегося повреждения, так как от него зависят появление и размеры повреждений.

На рис. 6 приведены кривые вероятностей обнаружения отказов в элементах подводной части для некоторых проектов судов. Аналогичные зависимости построены для танкеров и судов флота рыбной промышленности. Установлено, что плотности вероятностей времени обнаружения повреждений описываются нормальным, логарифмически-нормальным или экспоненциальным законами, параметры которых в работе приведены для каждого из рассмотренных проектов судов. Имея вероятность отказов, можно определить вероятность безотказной работы.

В подводной части в целом, корпусных конструкциях и движитель-ных комплексах в целом за рассмотренный период фиксировали хотя бы одно из перечисленных выше повреждений на всех судах каждого из;исследуемых проектов, т.е. имел место законченный эксперимент. Поэтому для получения параметров законов распределения применялись методы классической математической статистики и теории вероятностей.

В гребных винтах,.валах и наборе дейдвудных устройств повреждения и замены имели место не на всех судах проекта, а значит эксперимент считается не завершенным. Для них по каждому виду повреждений и заменам средняя наработка до отказа Тр, вероятность появления Р (Тр) и интенсивность обнаружения отказа до замены определялись из %^рааеодй :

т. . PfT ^ л±__^-¡j.i-, (2)

р Ло+ Ne N**H<s~ 'VpCTfi Тр '

где Toi и - наработка соответственно до обнаружения и отсутствия повреждений (замены); Ыа иNa - число членов в выборке с обнаруженными дефектами (заменами) и без них.

Для элементов движительных комплексов характерны внезапные повреждения (замены), которые отличаются постоянством интенсивности А0, что соответствует экспоненциальному закону распределения долговечности. Поэтому определение вероятности безотказной работы Р (Тх) сводилось к нахождению интенсивности отказов Л # наработки на отказ Т0 и гаммапрсцентного ресурса Ту :

ьъ

Рис. б. Распределение ходового времени до обнаружения любого устраняемого повреждения в подводной части сухогрузов и лесовозов.

РСг*Ь&ХрС-ХТО=ехрС-Тх/Тв); Т^п^-ТЛ*^-,

где 06у6 100 - любое задаваемое число,

Математическое ожидание продолнительности ходового времени до обнаружения одного устранявшегося повреждения ;

приведено .. , в работе , .г*" ' • для всех иссле-

дованных проектов.

Значения удельных показателей трудоемкостей ремонта подводной части в целом, определенные как отношение соответствующей абсолютной величины к продолжительности ходового времени за анализируемый междоковый период, ззвисили от размеров судна и типа судоподъемного сооружения и для сухого дока получены в виде

Св«-2,4Т>)Юг , нормо-ч/тыс.т, (4)

где 2) - водоизмещение судна, тыс.т.

Повышение значения показателя с увеличением водоизмещения обусловлено ростом затрат труда (материалов) на наиболее трудоемкие технологические группы (подготовка дока, очистка и окраска корпуса,

установка и разборка лесов). По этим же причинам значения показателей для сухих доков больше, чем для плавучих.

Ожидаемую общую трудоемкость (стоимость) ремонта подводной частиц -го судна Ту^ при возрасте Тэ можно рассчитать суммированием значений каждой типовой технологической группыТц^э (5), определенных по нормам времени и ожидаемым объемам работ, с использованием укрупненных показателей (на один год эксплуатации или на 1 тыс. ч ходового времени и другие) или суммированием (наращиванием) трудоемкостей по годам с установлением функциональных зависимостей . п_10

где Т^ту (3>,У^гТ9>лЛ, тип судна, технологический процесс) -общая трудоемкость ремонта подводной частиц -го судна, нормо-ч; 3) ц] уэ - водоизмещение, мощность главной силовой установки и возраст (тыс.т, МВт, годы);ГЦ?Л - число линий валопроводов и принятых типовых технологических групп.

В работе подробно рассмотрены второй и третий методы. В методике с использованием укрупненных показателей прогноз выполняется с помощью полученных удельных показателей или выражений, учитывающих размеры и возраст судов:

Т^Т;>= = 4-° + 0.55Т) _ сухие доки;

Т^ = 3,5 + 0,30Т> - плавучие доки, тыс. нормо-ч, (6)

где К^ = 1 + 0,05-Т^ при Тд ^ 6 и 1,3 приТд> 6 - коэф-

фициент влияния возраста судна на трудоемкость;*Гг} - трудоемкость работ на судне^-го проекта при первом доковании;3> - водоизмещение, тыс. т (рис. 7).

При разработке методики прогноза суммированием (наращиванием) строились зависимости суммарной трудоемкости работ от возраста по всем предыдущим докованиям, которые по результатам исследований независимо от проекта судна оказались линейными, и затем определялись коэффициенты регрессии К^, оказавшиеся равными для китобазы "Советская Россия" - 33, типа "Москва" - 25, "Амгуема" - 16, "Андрей Захаров" - 12, "Актюбинск" - 11,2, "Синегорск" - 6 и "Мирный" (китобоец) - 4,5 тыс. нормо-ч/год. Для других судов их значения могут быть установлены аналогичным образом.

Ожидаемле среднее значение суммарной трудоемкости при возрасте Тэ определяется из выоажения

т*

= КА'ТЭ , тыс. нормо-ч. (7)

Ь 5

Рис. 7. Зависимость общей трудоемкости после первых двух лет эксплуатации от водоизмещения (а) и коэффициента общей трудоемкости /Сот возраста (б) судов.

Прогнозируемая трудоемкость работ по подводной части на годовую программу предприятия определяется суммированием трудоемкостей по каждому судну, включенному в программу, т ш I

' тыс* нормо-ч, (8)

_ а. 1

где 1 р^. - трудоемкость ремонта р-го судна <^,-го проекта; гл,ГП^-количество проектов и судов каждого проекта на годовую программу.

для корпусных конструкций в работе получены значения математического ожидания ходового времени до отсутствия повреждений, где это имело место, удельных показателей на одно судно, одно докова-ние и на 1 тыс. ч ходового времени в зависимости от группы и классов судов " ;(рис. 8), закономерности распределения числа подлежащих устранению за один ремонт, стрелок прогиба, длин и площадей вмятин, устранения повреждений в одном и том же районе отдельно взятого судна,- в проекте и стрелок прогиба гофров, а также значения удельных трудоемкостей и стоимостей материалов при ремонте.

Прогнозируемую трудоемкость ремонта,деформированных корпусных конструкций за нормативный срок службы предложено определять с помощью выражения и экстраполяцией материалов по ранее выполненным докованиям ^

И'Ьк^'З^ту* ^^К,нормо-ч, (9),

где трудоемкость работ по замене листов обшивки с набо-

ром на судне о-го проекта, нормо-ч/ь£; - площадь замены де-

О? 0,2

О/

о

002

по*

- , о со

о & п>

V А. U,l/£ 001 1 0 о> «о* sr со о о4 TJ /

- 1 У ДО т О \ / |Л гч. LS.S о о- • с а." а' с и л5? SS- 9<i a--«; а лУ Ль •i 1 ч ■

г)

- V в / 008 004 О сО - о" $ • с« ■к О"* • О а л г

-У С4 _ о~ А- и 85S- от CftL. i.O во я. « IV вд \ и« * з: "Г-о О 1 . , to а-» trt; шча ■о

ЛЛ2

МЪ УД?

УЛ М J& ль

МЪ Mi УЛА ул JM Л2 лъ

Рис. 8. Средние удельные показатели повреждаемости корпусных конструкций (а), гребных винтов (б) и валов (в) трещинами и заменяемости набора дейдвудных втулок (г) судов морского флота на 1 тыс. ч ходового времени в зависимости от класса и проекта: о -"Москва"; т - "Епмак"-; д. - "Пионео"; - "Повенец"; \ - "Андижан"; /• - "Выборг"; о - "Омск"; я - "Пула"; V - "Амгуема"; Т - "Бело-морсклес"; Л - "Сибирьлес"; ¿ь - "Синегорск"; О - "Алтай";V - "Баскунчак"; V - "Самотлор";* - "Росток";и - "Баснунчак" (П.-Камчатский); в - "Мирный" (лесовоз); S - "Сосновец"; И - "Юный партизан".

деформированных листов обшивки на суднес^-го проекта при возрасте

лет, м^; "Гц - нормативный срок службы судов, годы; Sg<j,K - ожидаемая площадь замены деформированных листов при п-ом доковании, м2; ф, - вероятность замены деформированных листов; N - число до-кований за нормативный срок службы судов.

В работе приведены все исходные данные, необходимые для расчетов по обеим методикам, и выполнен прогноз трудоемкостей для судов, на которых наблюдали большие повреждения.

Прогноз трудоемкости работ из-за износа Тик осуществляется через построечные и допускаемые остаточные толщины и полученные в работе фактические скорости износа, • : а восстановления

изношенных сварных швов Тш- удельные показатели на 1 пог. м и ожидаемую протяженность, которые приведены в работе.

3 7

Ожидаемая трудоёмкость работ по корпусным конструкциям в целом получается суммированием составляющих - Тобщ = Тдк + Тиу + Тщ.

Для двияительных комплексов в целом за исследованный период наблюдали хотя бы одно из устранявшихся повреждений на всех судах, поэтому обработка тоже выполнялась обычными методами математической статистики и теории вероятностей.

Трудоемкость работ по движительно-рулевым комплексам на годовую программу предложено прогнозировать через общую по подводной части или составляющие по выэаяению

Тг 2_ Тьреяр=2_ 2_ "Пвркар+2_ р, (10)

где Т^уу^р - трудоемкость ремонта движительно-рулевого комплекса р-го судна <^-го проектаи Т88рк<^р - тс же соответственно постоянных и переменных работ.

Для трудоемкости Т^ьрк^р получена функциональная связь с водоизмещением (рис. 9) и числом линий валопроводов, что позволяет прогнозировать её достаточно точно заранее, а Тдок^р - обусловлена устранением случайных по времени, характеру и размерам повреждений и равна

(11)

где "Пн - трудоемкость г-го вида работ на ¿-см элементе комплекса, нормо-ч; - число предполагаемых к применению операций (сварка, правка, проточка и т.д.); Шг- число элементов в комплексе, по которым будет выполняться ремонт (винт, вал, набор втулок, баллер, штырь и т.д.) - затраты на единицу г.-го вида работ

1-го элемента нар-ом судне «^.-го проекта, нормо-ч/ед.; У^ргг -ожидаемый объем 2 -го вида работ на * -ом элементе;Ф^ръъ- вероятность выполнения и -го вида работ на -С -ом элементе.

В работе изложены основы методик расчета по укрупненным показателям и нарастающим суммарным ^т^удоемкостям:

Тгвр/^К^'Тгвру^Т^рк =53 КуТэ ТЫС. нормо-ч, (12)

Ь-о

где 1 + 0,06Тэ при Тэ£6 и К-ц = 1,36 при 6 - коэф-

фициент влияния возраста судна на трудоемкость работ; Т^ърк = 0,833)®»45- _ трудоемкость работ после первых двух лет

эксплуатации судна;!) - водоизмещение, тыс. т;М - мощность главной силовой установки, МВт; К^ - коэффициент влияния возраста на суммарную (накопленную) трудоемкость, тыс. нормо-ч/год.

Значения удельной суммарной трудоемкости "Ъ " и удельной стой-

тис-НОГМ-г

5 3

1 ? '7 . 3>г тыс. Г

Я (О

Рис. 9. Зависимость трудоемкости постоянных работ по движитель-но-рулевому комплексу от водоизмещения (а) и коэффициента влияния возраста (б).

о 478 1.175

•Ь-' ; р = 008Ъ-И г 1ыс.нормо-г/гис.чнтис.руг/шг.^13)

где N - мощность главной силовой установки, МВт.

По значениям трудоемкостей работ для движительно-рулевых комплексов в целом и относительных показателей, приводимых в предыдущих главах, рассчитываются трудоемкости для отдельных элементов и видов работ и потребность в рабочих по специальностям.

В работе приведены результаты расчетов показателей безотказности и заменяемости и прогноза трудоемкости работ по разработанным методикам для гребных винтов, валов и набора дейдвудных втулок.

Распределение ходового времени до появления одного любого повреждения или трещины, выполнения замен, значения наработки на отказ Тр, вероятности безотказной работы для неё Р (Тр) и интенсивности отказов До по любому повреждению, трещинам и заменам гребных винтов и валов, заменам набора дейдвудных втулок, значения удельных показателей, прогноз ожидаемых затрат на восстановление надежности, распределения и средние значения ходового времени между докования-ми, значения суммарного ходового времени в зависимости от возраста судов и среднего коэффициента ходового времени между докованиями

и другие необходимые для расчета исходные данные для каждого проекта судов приведены в зависимости от класса и назначения судов в виде числовых характеристик и графиков.

В пятой главе изложены результаты исследований по разработке конструкторско-технологических решений, направленных на сокращение объемов ремонта: экспериментально исследована предельная прочность неподкрепленных и подкрепленных рамных связей с остаточными деформациями ; приведены нормы на остаточные деформации рамных связей и показана возможность дефектации набора со стороны обшивки с выводом соответствующих графических и математических зависимостей; решены задачи выбора и расчета подкрепляющих элементов при ремонте деформированных и изношенных конструкций; исследовано влияние неоднородностей (механической и геометрической), в том числе износа у набора, на распределение упруго-пластических деформаций в стыковых сварных соединениях и изложены методики расчета размеров и механических свойств шва и зоны термического влияния по параметрам режима сварки и свойствам основного и присадочного материалов •

Осмотры поврежденных конструкций в местах вмятин показали, что возможны следующие виды деформаций: 1 - обшивки без видимого повреждения набора (бухтина); 2 - обшивки с выпучиванием набора по всей плоскости; 3 - обшивки с выпучиванием набора внизу на высоте до 400 мм при попадании нагрузки между набором и 4 - обшивки с выпучиванием набора внизу при приложении нагрузки непосредственно на набор.

При решении проблемы нормирования деформаций рамных связей в работе рассматривался часто встречавшийся вид повреждения - смятие стенки набора внизу панели. Для таких конструкций снаружи, а это упрощает дефектацию, можно измерить стрелку прогиба от смятия / см, длину смятия "а." и перекос панели от сдвига ^ сд (рис. 10,6). Анализ опубликованных работ показал, что. в момент образования трещины

/„../а = 0,09 - 0,2, т.е. указанные выше параметры удобны для прак-см

тического пользования.

"Теоретическое решение задачи о влиянии прогибов на предельную прочность конструкций сложно из-за геометрической и физической не-линейностей. Поэтому был принят экспериментальный путь исследований на моделяхссопоставлением результатов для реальных конструкций. Условия проведения работы следующие: испытаниям подвергнуто пять.моделей и одна балка с четырьмя панелями; модели выполняли с лекальными (рис. 10,а) и упрощенными, обводами; нагрузки прикладывали в районе скулы и плоской части; усилия создавали масляным насосом с

Рис. 10. Зависимости прогибов обшивки ^ от нагрузки Р (а), связь относительных прогибов обшивки^* и набора йг (б) и параметры деформаций (б, в).

контролем по динамометру и измерением прогибов обшивки £ и выпучины ЦТ; модели нагружали многократно без подкрепления и с подкреплением.

Испытания моделей и осмотры натурных конструкций показали: 1 -между относительными прогибами обшивки и выпучины имеется функциональная связь (рис. 10,в), что подтвердило предложение об оценке технического состояния конструкций обмером снаружи; 2 - при стрелках прогиба нижних кромок флоров между стрингерами, стрингеров между флорами, флоров и шпангоутов у настила второго дна - = Д = jf.fi /0.<0,06, где О. - размер вмятины вдоль панели в мм, в местах прохода продольных ребер жесткости через флоры 20 мм и в мес-

тах пересечения стрингера с флором и подкрепления панелей вертикальным ребром жесткости & 25 мм повреждения можно оставлять. Значения и приняты с коэффициентом запаса 3,0.

Испытания деформированных подкрепленных моделей показали идентичность характера повреждений натурным конструкциям, несущественное влияние выпучины на предельную прочность до момента образования трещины, отсутствие влияния ориентации подкрепляющего элемента по отношению к усилию на величину предельной нагрузки, увеличе-

ние предельной нагрузки для деформированной подкрепленной конструкции в 1,2-1,3 раза против неподкрепленной новей или с выпучиной и сохранение функциональной связи между относительными прогибами/ и ÜT .

Испытания четырехпанзльной балки с предварительно созданными выпучинами проводились до разрушения без подкрепления деформированных элементов. В результате получено: выпучина в центре панели снижала предельную нагрузку на 20 «; го$р, образовывавшийся от сдвига в опоре балки, снижал поперечную предельную нагрузку до 10 %; повторное нагружение стенки с выпучиной от смятия внизу и прогибом до 4 толщин стенки снижало предельную нагрузку на смятие до 18 предельная нагрузка смятия стенки балки при диагональной выпучине от сдвига, составляющей порядка толщины стенки, уменьшалась до 18 % по сравнению с плоской; жесткость балки и эффективная плошадь стенки с выпучиной снижались соответственно до 18,5 и 30 %; относительные прогибы стенки J и выпучины йгпри образовании трещины составили соответственно 0,22 и 0,75; трещины образовывались в середине пролета по приварке стенки к' пояеку балки и е углу панели. Испытываемая балка свободно опиралась по концам, поэтому у реальных балок, имеющих другие условия опирания, возможно меньшее снижение показателей прочности.

Расчеты по реально отремонтированным конструкциям показали, что подкрепление по сравнению с заменой снижает трудоемкость работ в 5,1 раза и обеспечивает минимум расхода металла.

Для упрощения технологии производства работ было предложено подкрепление выполнять врезными элементами, позволяющими уменьшать,-по сравнению с подгонкой элемента, трудоемкость в 1,47 и стоимость в 1,28 раза. В работе приведены схемы конструктивных оформлений подкреплений деформированных узлое, балок и перекрытий и выражения для обоснования необходимости проведения и выбора способа ремонта (подкрепление или замена) и расчета размера подкрепляющих элементов.

Для решения вопросов упруго-пластического деформирования сварных соединений судовых конструкций был выполнен анализ работ Беленького Л.М., Бельчука Г.А., Бакши O.A., Ершова Н.Ф., Жукова А.М., Ильюшина A.A., Ивановой Т.И., Кулеша В.А., Котова A.A., Качанова Л.М., Мороза Л.С., Молчановой Л.Г., Малинина н.Н., Манасевича А.Д., Немчинского А.Л., Ольшака В., Окерблома Н.О., Пашкова П.О., Рыхлевс-кого Я., Смирнова-Аляева Г.А., Титова Н.Я., Унксова Е.П., Харченко Г.Н. и других, связанных с деформированием материалов и влиянием неоднородностей (химической, механической и геометрической) на де-

формирование отдельных зон соединения. В развитие их работ проведены экспериментальные исследования по установлению влияния : усиления на соотношение деформаций в зонах сварного соединения; получены аналитические зависимости для расчета критических размеров швов, вовлекаемых в упруго-пластическое деформирование; исследована применимость функций, связывающих интенсивность напряжений с интенсивностью деформаций ££ в пластической стадии для основного металла, металла шва и ЗТВ и выполнена теоретическая оценка совместного влияния износа листов и разности механических характеристик металлов отдельных зон у набора на распределение деформаций.

Исследования, проведенные на образцах из сталей ВСт ЗС, Ст ЗС и 10ХСНД, показали: при отсутствии усиления деформации по зонам распределяются равномернее, но металл шва деформируется слабее из-за более высоких прочностных характеристик; усиление повышает деформации металла зоны термического влияния; по толщине шва деформации распределяются неравномерно; одностороннее усиление приводит к внецентреннему растяжению; увеличение разницы механических свойств металла шва и основного металла понижает деформируемость первого; поперечные деформации в шве и ЗТВ меньше продольных в 2 раза; усиление задерживает деформирование и снижает удлинение металла шва в целом по сравнению с основный металлом; при наличии усиления в момент разрушения упруго-пластическое деформирование наблюдалось во всех зонах.

В работе получены выражения для расчета толщин прослойки шва стыковых соединений X = при которых швы вовлекаются в упруго-

пластическое деформирование (14) и (15), а также связывающие интенсивность напряжения 6"£ с интенсивностью деформаций для отдельных зон соединения при наличии и отсутствии усиления через характеристики основного металла".

эе = —7Г—-г—г—--- без усиления; (14)

®пр«Г ~ + ~ с Усилением Двусторонним,

0ти,/6гГ= 1.2* 1.6; Ь^ ' в? (15)

1,34 о

где ЭР и ЭЕ - критическая и приведенная критическая толщи-ко прив ,

ны прослойки (ширина шва); =6"^ /бу - соотношение пределов

прочности и текучести для основного металла; = бт'/&т'*'- со-

отношение пределов текучести металлов шва и основного; 6 - ширина шва; рч - площадь наплавки; - толщина металла; И - утолщение шва.

Для упрощения решения задач по малоуглеродистым сталям получены графические зависимости относительной устойчивой деформации.<5у., интенсивности деформаций £•{ и отношений интенсивностей деформаций в шве и ЗТВ к основному металлу в момент разрушения последнего от скоростей охлаждения.

Исследования по влиянию утолшения шва на развитие деформаций показали: разрушения при наличии и отсутствии происходят только по основному металлу; при Ь20,3-Ь в металле шва и ЗТВ происходит заметное снижение деформаций; при)»'' 0,3 1 остаточные деформации металла ЗТВ меньше, чем шва, при К>0,31 - наоборот; при остаточные деформации металлов ЗТВ и основного одинаковые; утолщение шва пояииает остаточные деформации ЗТВ и интенсифицирует - основного металла; при малых толщинах неравномерность остаточных деформаций по сечению незначительна; относительное удлинение в целом слабо зависит от размеров утолщения; при Ь = (0,2 - 0,5остаточные деформации в шзе понижаются от 2 до 4 раз, в ЗТВ - от 1,7 до 2,2 раза по сравнению с деформациями при отсутствии усиления. В работе приведены зависимости и графики безразмерных коэффициентов для учета влияния утолщения на деформирование шза и ЗТВ и показано, что оптимальным, с точки зрения упруго-пластического деформирования, является ^¿(0,1 - 0,2)1.

Теоретическое решение задачи о влиянии неоднородностей, включая износ у набора, на упруго-пластическое деформирование листов наружной обшивки при условиях больших деформаций в районе заделки, жестко-пластической с линейным упрочнением идеализации диаграммы растяжения и жестко-распертой балке-полоске, защемленной по концам, и линейным износом вдоль набора, показало: даже небольшой износ обшивки (^£1,6%) в условиях больших внешних нагрузок приводит к большим деформациям распора, неравномерно распределенным вдоль шпации в области износа (рис. 11); несмотря на квадратичную зависимость перемещений от прогибов, зависимость деформаций распора в опасном сечении имеет практически линейный характер в большом диапазоне изменения прогибов; в неизношенном участке обшивки с увеличением износа у набора деформации уменьшались, что свидетельствовало о возможности разрушения обшивки при малых прогибах; при относительно малых прогибах обшивки возможна высокая концентрация деформаций в опасном сечении, но с приближением прогибов к предельным Г 5,5 деформации распора в опасном сечении становятся практически равными деформациям в пролете. Распределение деформаций распора вдоль шпации и зависимость коэффициентов концентрации деформаций' в зависимости от величины износа о при изгибе обшивки показано на

АЧ

Рис. 11. Условие разрушения (а), зависимость напряжений от деформаций (б), распределение деформаций распора вдоль шпации (Ер) и коэффициента концентрации деформаций (К£) от величины износа ( р ) при разных прогибах обшивки (в) и схема износа обшивки (в): г» =„'.

=кг.| ; I = ге1 /€; К£=£?(х =_1 )/г,(х 4 1

)СГ- коэффициент уравнения регрессии; х =

рис. 11,в. В работе показано, что у малоуглеродистых сталей скорости охлаждения металла околоиоеной зоны более 15° С/с ведут к заметному уменьшению резерва прочности обшивки К?= 0,85; износ обшивки ^ = (0,4 - 1,6)% практически не сказывается на её предельной прочности ; неоднородность физико-механических ха-

рактеристик металла'от сварки влияет на распределение деформаций и предельную прочность в значительно большей мере, чем технологические несовершенства (разность толщин листов от прокатки) и износ листов обшивки.

Так как Зорма, размера и свойства металла шва и зоны термического влияния (ЗТВ) влияют на деформационные свойства и прочность конструкции, они должны определяться расчетными способами. Перечисленные параметры зависят от способа и режима сварки, формы разделки кромок и положения шва в пространстве, влияние которых освещено в работах Бельчука Г.А., Окерблома Н.О., Куликова М.С., Демян-цевича В.П., Бадьянова Б.Н., Бродского А.Я., Буки А.И., Гладштейна Л.И., Головченко B.C., Симонова ¡С.И., Гололобова В.А., Николаева Н.Г., Дудко Д.А., Дятлова В.а., Ерохина A.A., Земзина В.Н., Золотых В.Т., Кузмака Е.М., Кушнарева Л.П., Лябавского К.В., Новожилова U.M., Уакары A.M., Медовара Б.И., Ковчана Б.А., Островской С.А., Петрова Г.А., Потапьегского А.Г., Рыкалина H.H., Шраермана K.P. и многих других. Анализ публикаций показал, что при решении вопросов формирования шва и ЗТВ необходимо учитывать тепловую мощность, степень сосредоточенности тепла и давление дуги; и наиболее удобной является методика, предложенная Бельчуксм Г.А. для сварки под флюсом, основывающаяся на.удельных показателях ширины шва и ЗТВ 6о7ооИ глубины провара Wo и учитывающая влияние основных параметров сЕарки через показатель Р =1'1Гсв- Ю~ /d^.. В работе выполнены экспериментальные исследования, обобщены многочисленные материалы .других исследователей и предложены аналитические зависимости, позволяющие рассчитывать размеры швов и ЗТВ для стыковых и угловых соединений при сварке ручной, под флюсом и в углекислом газе. Для последней также установлены зоны крупнокапельного и смешанного, устойчивого и неустойчивого мелкокапельного переносов, а также влияние зазора и разделки кромок на процесс формирования швов. Результаты приведены в виде графиков и формул: стыковые под флюсом

В-ВЛ-и-ЮЧ Hr*Hö-I:lH0i Щ-.ЪМ. |,=0«Лн/Во-1-VcB, BQ = 15,4-Р"0»64 - проволока cl5= 2 мм; BQ = 6,3-P"°'S - проволока d3 = 3,4 и 5 мм; HQ = 2,08*Р'°.41 - при I/О = 21,5 А/В, с1э = 5 мм и V^ = 40 ы/ц; К - коэффициент влияния параметров (16)

CS

режима сварки;

угловые под флюсом

кг = Кв = V1-U-.10"4; Н - Ку-Но.1.и.10-4;.Уч- <VHo~

S = CKyH„-07Keyi-lMO"4'Cos»p- .

- глубина провара соответственно в месте сопряжения элементов, основании шва и вертикальной стенки; AQ = 1,77"р-0»42 и д^ = 2,0'Р~0,38 _ удельная глубина провара соответственно при переменном и постоянном токах; Н-, = К (/2 -y-J^p-l-UiO-4 - наименьшее сече-

2VZ i * л

ние шва;Т-пр = H¡-'Ky«H0 - \ KQ)-K^I-U-IO"4 . площадь проплавлэ-

ния основного металла; KQ = 2,44-р-О»42 и KQ = 2,94-р-°.39 _ соот_

ветственно переменный и постоянный ток; HQ = 2,67-Р-0«42 - удельная глубина провара основного металла в мзсте сопряжения элементов при I /11= 16-24 А/8 и d3 = 5 мы; К - коэффициент влияния параметров режима сварки; ' (17)

стыковые в углекислом газе

В0 = 6,42-Р"°.435- Н. = 1.813-Р-Э.449. Hq = 0,76?-Р"О.181 _ крупнокапельный перенос; HQ = 0,693-Р-^1,113 _ мелкскапельный перенос; F„ = в-Vi -X^ua-10"8 ; I/и = 9,47-d®'53 - устойчивый мелко-

н о о i

капельный перенос; Ь^ = (^ВЬ -H-S.j)/B - сварка по зазору; h =

(^•ЬК-i-gp. /В - сварка по разделке; Вр и Нд_ - ширина и глубина разделки; - величина зазора.

Зона термического влияния

в700 = Во700'т'11*10~4; во700 = б.З-Р-0'47 - сварка под флюсом;

В 700 = 7,49-Р-0'41 - сварка в углекислом газе; Взтв = 0,5-1-U-<Во700 " Во)-10"4. . ' (18)

В работе приведены графики для определения коэффициентов К и

К и всех удельных параметров в зависимости от Р 10_4,э^с.

У

При разработке вопросов расчетного определения механических характеристик металлов шва и зоны термического влияния ранее действовавшие методики дополнены графическими зависимостями эффективного КПД процесса проплавления основного металла при сварке под флюсом и в углекислом газе от сварочного тока, скорости сварки и диаметра проволоки (рис. 12), значениями коэффициентов усвоения марганца и . кремния в зависимости от сварочного тока и напряжения дуги{_рГ^ = 0,154 (I/ujO.593 и 0>1S8 (I/U)0,623 _ про_ волока, легированная марганцем и кремнием; jvg; = 0,098 (I/ü)0,9S4 и jHMlI = 0,107 (1/11)0.895 - проволока, легированная марганцем, кремнием и титаном} (рис. 13) и коэффициентов для расчета характеристик механических свойств металла шва низколегированных сталей при сварке в COg,';' приведены зависимости; необходимые для расчета механических характеристик металлов шва и ЗТВ по свойствам основного и сварочного материалов и параметрам режима сварки, приведенные у разных исследователей, и твердости металла.

¿50 1,А

ВЛ

оь

0,2 0.1

с!э* <2 мл1

'МО "/г

200 30 0 400 1,А

Рис. 12. Эффективный ^ основного металла при механизированной сварке в СОо встык без разделки кромок (наплавке).

-^Мп

0,7 0,5

03

со у' >

У У

/ У //

//

/ А

7 Х/и,Л/Ь

>151

а7

0.5

о.ь

✓ ✓ У

/

у

/ /

7 1/и,А/6

Рис. 13. Среднее значение коэффициентов усвоения марганца и кремния при сварке в С02 в зависимости от соотношения между током

и напряжением:--проволока легирована Мп и §5 ;----проволока

легирована Мп, 6» и"Ц.

ВЫВОДЫ И ЗАКЛЮЧЕНИЕ

На основании обобщения и анализа обширного числа литературных источников, материалов об эксплуатации и ремонте элементов подводной части различных проектов судов Дальневосточного бассейна в целом и его отдельных районов за почти 30-летний период,было установлено: повреждения имели место на всех проектах судов, а существовавшая система оценки и восстановления надежности не способствовала сокращению объемов и продолжительности ремонтных работ и повышению экономической эффективности эксплуатации судов; в корпусных конструкциях повреждения устраняли при 38 А, вмятины - при'23,3, трещины - при 11,5 X анализировавшихся докований; в гребных винтах -

23,9 %, гребных валах - 4,7 и дейдвудных установках - 5,8 % докова ний; в лопастях винтов трещины наблюдали при 6,4 и облом лопастей 3,4 %, в гребных валах трещины - 4,5 и наборе дейдвудных втулок повреждения - 5,8 % докозаний; замену винтов (лопастей) и валов (облицовок) выполняли соответственно при 5,0 и 15,0 % докований, т.е. соответственно в 7,6 и 2,5 раза реже, чем восстановление корпусных конструкций; повреждения элементов подводной части наиболее существенные и часто наблюдали на ледоколах и судах, эксплуатировавшихся во льдах, что характерно для Дальневосточного бассейна; восстановление надежности элементов подводной части характеризуется рядом неучитываемых особенностей.

Без детальных исследований наблюдавшихся эксплуатационных повреждений элементов подводной части судов различных проектов, без установления действительных количественных показателей надеяности подводной части судов в целом, корпусных конструкций, двинительно-рулевых комплексов в целом и элементов двияительной группы (гребной винт, гребной вал и дейдвуднсе устройство) и ожидаемых затрат на ремонт за нормативный срок службы судов с учетом достигнутой эксплуатационной надежности и без разработки новых конструктивно-технологических решений по обеспечению надежности, способствующих снижению трудоемкости работ при восстановлении повреждаемых корпус ных конструкций, невозможно было добиться повышения экономических показателей эксплуатации судов.

Основные научные .и практические результаты выполненных исследо ваний сводятся к следующим.

1. Показано, что при изучении повреждений суда в бассейне целесообразно объединять в типовые группы в зависимости от условий эксплуатации; получены количественные показатели повреждаемости корпусных конструкций и элементов двияительной группы (гребной вал винт и набор дейдвуда) 35 проектов судов различных типов для Дальневосточного бассейна в целом и портов приписки и установлено преобладание эксплуатационных причин появления повреждений над проект ными, несоответствие реальных условий эксплуатации проектным_,и тех нологическими.

2. Обобщены особенности выполнения ремонтных работ и исследова но влияние некоторых из них на обеспечение надежности элементов подводной части судов; предложены принципы системности в доковые работы (обосновано введение типовых технологических групп доковых работ с выделением групп "корпусные конструкции" и "двииительно-рулевые комплексы" при восстановлении надежности) и получены количественные показатели о трудоемкостях и стоимостях работ предложен

ных групп для предприятий в целом и по отдельным проектам судов.

3. Установлены районы частого появления и закономерности распределения эксплуатационных повреждений в корпусных конструкциях; дополнена существующая классификация повреждений понятием "выпучи-на" и доказана необходимость разделения вмятин на виды в зависимости от конструктивного оформления в месте их образования.

4. Установлены фактические значения и закономерности распределения скоростей износа корпусных конструкций судов различных проектов и типов по длине, ширине и высоте (псясьям) и доказано их отличие от рекомендуемых действующими нормативными документами, причем иногда существенное, предложены рекомендации по корректировке положений последних, доказана возможность эксплуатации корпусов ранее построенных судов за пределами действующих нормативных сроков и получены количественные показатели для прогноза стоимостей и трудоемкостей работ по восстановлению корпусных конструкций.

5. Установлены виды, соотношения между ними, расположение и закономерности распределения параметров повреждений гребных винтов и валов и набора дейдвудных втулок для бассейна в целом, портов приписки и отдельных проектов судов; получены значения фактических скоростей износов облицовок гребных валов и нарастания зазоров в дейдвудных устройствах, а также показатели для прогноза стоимостей«и трудоемкостей работ по восстановлению надежности перечисленных элементов.

6. Предложены и на основе результатов эксплуатации рассчитаны значения показателей надежности для подводной части в целом, корпусных конструкций, дзижительных комплексов в целом и их элементов, и установлены значения ходового времени между докованиями для исследованных проектов судов.

7. Разработаны основы методик прогноза затрат на восстановление надежности подводной части в целом, корпусных конструкций, движительных комплексов в целом и их элементов и выполнен прогноз затрат для наиболее повреждавшихся проектов судов за нормативный срок службы.

8. Экспериментально исследовано влияние выпучин на предельную прочность балок при отсутствии и наличии подкрепления, установлены нормативы на допускаемые остаточные деформации рамных связей корпуса судна, получены выражения для расчета размеров подкрепляющих элементов и предложен метод подкрепления врезными элементами, защищенный авторским свидетельством, с разработкой рабочего альбома, утвержденного Регистром СССР.

9. Экспериментально исследовано влияние геометрической и механической неоднородностей на распределение упруго-пластических де-

формаций в сварных соединениях судостроительных корпусных сталей, получены выражения для определения оптимального соотношения между шириной и высотой усиления стыкового шва и теоретически оценено совместное влияние износа листов обшивки у набора и неоднородности механических свойств отдельных зон сварного соединения на упру-го-плстическое деформирование.

10. Разработаны методики определения размеров стыковых и угловых швов и зоны термического влияния по параметрам режима при ручной и механической (полуавтоматической и автоматической) сварке под флюсом и в углекислом газе, установлены зоны различного характера переноса металла при сварке в COg от соотношения параметров режима сварки и уточнены некоторые положения методик расчета механических характеристик металла шва.

Экономический эффект от внедрения на 19Э1 г. составил 2535384 тыс. руб. и за период 1991-1993 гг. - 29,750 тыс. руб. Внедрение результатов исследований в производство и учебный процесс, запросы организаций и экономический эффект подтверждены актами и письмами.

Основное содержание диссертации опубликовано в работах:

1. Точность сборочно-сварочных работ при ремонте надстроек и цистерн //Судостроение, -1973, 1, С. 49-51.

2. Методика приближенного расчета параметров шва при сварке (наплавке) в С02 //Сварочное производство. -1973, -S 1, С. 20-22.

3. Докоеый ремонт ледоколов типа "Москва" //Судостроение. -1973, -S2 8, С. 48-50.'

4. Доковый ремонт плавбаз типа "Андрей Захаров" //Экономика судостроительной промышленности. -1973, 4 (24), С. 66-72.

5. Методика расчета размеров шва при сварке (наплавке) под флюсом //Сварочное производство. -1974, 8, С. 21-22.

6. Некоторые результаты статистического исследования по ремонту судов в сухих доках //Технология судостроения. -1975, 3,

С. 76-79.

7. Точность сборочно-сварочных работ при ремонте корпусов судов //Судостроение. -1975, -SP 3, С. 53-55.

8. Методика расчета угловых швов при сварке под флюсом //Сварочное производство. -1973, -Ш 2, С. 24-26.

9. Повреждения и ремонт корпусных конструкций морских судов (соавтор Бондаренко A.C.) //Судостроение. -1975, -I? 11, С. 50-52.

10. О характере упруго-пластических деформаций сварных стыковых соединений судовых конструкций (соавтор Бельчук Г.А.) //Труды ЛКИ. Вып. 99. -Л.: 1975, С. 134-142.

11. О коэффициентах перехода марганца и кремния при сварке в С09 судостроительных сталей //Пути ускорения технического прогресса и повышения эффективности сварочного производства в республике/ Тезисы докладов на НТК. -Владивосток, 1977, С. 141-142.

12. Трудоемкость ремонта винторулевых комплексов морских судов //Судостроение. -1979,1, С. 55-58.

13. Об учете износа гофрированной обшивки при дефектации (соавтор Малахов С.С.) //Тезисы докладов XX НТК ДВПИ. -Владивосток, 1978, С. 30-31.

14. Повреядаемость и ремонт гребных валов и дейдвудных устройств //Судостроение. -1980, -13 7, С. 39-42.

15. Эксплуатационные повреждения и ремонт корпусных конструкций судов Дальневосточного бассейна //Судостроение. -1981, -Ii 7, С. 40-42.

16. Прогноз трудоемкости работ по дековому ремонту морских судов //ДВ НТК по повреждениям и эксплуатационной надежности судовых конструкций /Тезисы докладов. -Владивосток, 1981, С. 233-237.

1?. Пористость сварных швов при ремонте корпусных конструкций судов в доках (соавтор Логвинова С.А.)//Исследования по эффективности и качеству судоремонта /Сб. научных трудов ДВВИМУ. -Владивосток, 1981, С. 63-72.

18. Повреждения, эксплуатационная надежность и ремонт гребных винтов. -Технология судостроения, 1982, !f 5, С. 62-69.

19. Эксплуатационная надежность и ремонт подводной части корпусов судов ДВ бассейна. -Судостроение, 1983, № 9, С. 37-40.

20. Способ подкрепления деформированного листового набора двойного дна (соавторы Шемендюк Г.П., Бабцев В.А.). Авторское свидетельство 11331159. Бюл. № 1 от 07.01.85 г.

21. Влияние усиления шва на упруго-пластическое деформирование сварных стыковых соединений (соавторы Бельчук Г.А., Турмов Г.П., Сиваев В.) //Технология сварки в судостроении и судовом машиностроении /Труды ЛКИ. -Л.: 1983, С. 43-50.

22. 0 допускаемых эксплуатационных повреждениях при дефектации корпусов судов (соавторы Шемендюк Г.П., Бзбцев В.А.) //Судостроение. -1986, 8, С. 49-51.

23. Определение сверхнормативного срока службы плавбазы "Советская Россия" //СЗРП. -1987, -Р- 63, С. 31-33'.

24. Опыт продления срока межремонтной эксплуатации лесовоза "Терней" (соавтор Шарапов ¡0.Т.)//Оптимизация сварных судовых конструкций /Материалы по обмену опытом. Вып. 25. НТО имени акад. А.Н. Крылова. -Владивосток, 1988, С. 34-39.

£Z

25. О возмоянссти увеличения нормативных сроков эксплуатации КПБ типа "Владивосток" //Морской инженерный сервис. -1991, 1, С. 62-64.

23. Методология проектирования корпусных конструкций судов с использованием баз данных и экспертной компоненты (соавтор Шемен-дюк Г.П.) //Кораблестроение и океанотехника /Труды ДВГТУ. Вып. 3. Серия 3. -Владивосток, 1993, С. 81-84.

27. Некоторые статистические сведения о повреждаемости элементов подводной части морских судов ДВ бассейна //ХП ДВ НТК "Поврен-дения и эксплуатационная надежность судовых конструкций /Тезисы докладов. -Владивосток. 1994. С.73-77.

28. Некоторые статистические сведения о восстанавливаемости элементов подводной части судов рыбного хозяйства Дальневосточного бассейна //Там же, где и 27 . С. 78-80.

29. Ходовое меадоковое время судов Дальневосточного бассейна (соавтор Луценко Г.Т.)//Исследования по вопросам повышения эффективности судостроения и судоремонта /Вып. 37. ДВГТУ, ПКП НТО им. акад. А.Н. Крылова. -Владивосток. -1935. С. 59-72.

30. Показатели недопустимой повреждаемости корпусных конструкций судов Дальневосточного бассейна //Исследования по вопросам повышения эффективности судостроения и судоремонта /Вып. 38. ДВГТУ, ПКП НТО им. акад. А.Н. Крылова. -Владивосток. 1997. С. 37-56.

31. Фактические скорости износа корпусных конструкций судов Дальневосточного бассейна //Проблемы прочности и эксплуатационной надежности судов /Труды международной конференции 8-11.09.99 г. ДВГТУ, ПКП НТО им. акад. А.Н. Крылова, Академия транспорта. -Владивосток. 1999. С. 359-364.

Луценко Владимир Трофимович

Разработка конструкторско-технологических решений обеспечения надежности элементов подводной части морских судов

Подписано в печать 13.11.2000. Формат 60x80/16. Усл. печ. л. 3,02. Уч.-изд. л. 3,08. Тираж 100 экз. Заказ 120.

Отпечатано в типографии издательства ДВГТУ г. Владивосток, ул. Пушкинская, 10

ВВЕДЕНИЕ

Глава 1. ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ И ЗАТРАТЫ НА ОБЕСПЕ

ЧЕНИЕ НАДЕЖНОСТИ ЭЛЕМЕНТОВ ПОДВОДНОЙ ЧАСТИ ПРИ РЕМОНТЕ СУДОВ

1.1. КОНСТРУКТИВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ И РАЙОНЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ СУДОВ. 1?

1.2. ПРИЧИНЫ И ХАРАКТЕР ПОВРЕЖДЕНИЙ ЭЛЕМЕНТОВ СУДОВ . .

1.3. ПОКАЗАТЕЛИ ПОВРЕЖДАЕМОСТИ ЭЛЕМЕНТОВ СУДОВ ПО ПОРТАМ ПРИПИСКИ И БАССЕЙНУ В ЦЕЛОМ.

1.4. ТИПИЗАЦИЯ РАБОТ И ЗАТРАТЫ НА ОБЕСПЕЧЕНИЕ

НАДЕЖНОСТИ ЭЛЕМЕНТОВ

1.4.1. Принципы типизации и типовые технологические группы доковых работ

1.4.2. Стоимость и трудоемкость типовых технологических групп работ. 5'

1.5. ОСОБЕННОСТИ ВОССТАНОВЛЕНИЯ НАДЕЖНОСТИ ЭЛЕМЕНТОВ

СУДОВ.

1.6. ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ И ПОСТАНОВКА ЗАДАЧ ИССЛЕДОВАНИЙ . •

Глава 2. ЗАКОНОМЕРНОСТИ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ПОВРЕЖДЕНИЙ И ЗАТРАТЫ НА ПОДДЕРЖАНИЕ НАДЕЖНОСТИ КОРПУСНЫХ КОНСТРУКЦИЙ 2.1. МЕТОДИКА СБОРА И ОБРАБОТКИ ИНФОРМАЦИИ ОБ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ

ПОВРЕЖДЕНИЯХ И РЕМОНТЕ СУДОВ

2.2. ВИДЫ И РАЙОНЫ ПОЯВЛЕНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ПОВРЕЖДЕНИЙ.'

2.2.1. Остаточные деформации

2.2.2. Выпучины в наборе

2.2.3. Трещины в конструкциях

2.2.4. Пробоины

2.2.5. Износ конструкций

2.3. ЗАКОНОМЕРНОСТИ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ ПАРАМЕТРОВ ПОВРЕЖДЕНИЙ КОРПУСНЫХ КОНСТРУКЦИЙ

2.3.1. Остаточные деформации.

2.3.2. Износ корпусных конструкций

2.4. СТОИМОСТЬ И ТРУДОЕМКОСТЬ ВОССТАНОВЛЕНИЯ НАДЕЖНОСТИ КОРПУСНЫХ КОНСТРУКЦИЙ

Глава 3. ЗАКОНОМЕРНОСТИ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ

ПОВРЕЖДЕНИЙ И ЗАТРАТЫ НА ПОДДЕРЖАНИЕ НАДЕЖНОСТИ ЭЛЕМЕНТОВ ДВИЖИТЕЛЬНОГО КОМПЛЕКСА

3.1. ВИДЫ И РАЙОНЫ ПОЯВЛЕНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ПОВРЕЖДЕНИЙ ЭЛЕМЕНТОВ ДВИЖИТЕЛЬНО-РУЛЕВЫХ КОМПЛЕКСОВ

3.1.1. Гребные винты .

3.1.2. Гребные валы.

3.1.3. Дейдвудные устройства.■' '

3.1.4. Рулевые устройства . -;

3.2. ЗАКОНОМЕРНОСТИ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ ПАРАМЕТРОВ ПОВРЕЖДЕНИЙ ЭЛЕМЕНТОВ ДВИЖИТЕЛЬНО-РУЛЕВЫХ КОМПЛЕКСОВ

3.2.1. Гребные винты .■ ;

3.2.2. Гребные валы.'

3.2.3. Дейдвудные устройства

3.2.4. Рулевые устройства

3.3. СТОИМОСТЬ И ТРУДОЕМКОСТЬ ПОДДЕРЖАНИЯ НАДЕЖНОСТИ ЭЛЕМЕНТОВ ДВИЖИТЕЛЬНО-РУЛЕВЫХ КОМПЛЕКСОВ

3.3.1. Движительно-рулевые комплексы в целом . . .

3.3.2. Гребные винты.■

3.3.3. Гребные валы.■

3.3.4. Дейдвудные устройства.' '

3.3.5. Рулевые устройства .

Глава 4. РАСЧЕТНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ НАДЕЖНОСТИ СУДОВ И ОСНОВЫ МЕТОДИК ПРОГНОЗИРОВАНИЯ ТРУДОЕМКОСТИ НА ЕЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПО ДАННЫМ ЭКСПЛУАТАЦИИ

4.1. ОСОБЕННОСТИ ВЫБОРА ПОКАЗАТЕЛЕЙ НАДЕЖНОСТИ И ПРОГНОЗИРОВАНИЯ ЗАТРАТ НА ЕЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ.

4.2. ПОКАЗАТЕЛИ НАДЕЖНОСТИ И ПРОГНОЗИРОВАНИЕ ТРУДОЕМКОСТИ РЕМОНТА ПОДВОДНОЙ ЧАСТИ СУДОВ В ЦЕЛОМ

4.2.1. Показатели безотказности подводной частл • б .делом. ■

4.2.2. Прогнозирование трудоемкости на ремонт подводной части в целом

4.3. ПОКАЗАТЕЛИ НАДЕЖНОСТИ И ПРОГНОЗ ЗАТРАТ НА ЕЕ ПОДДЕРЖАНИЕ ДЛЯ КОРПУСНЫХ КОНСТРУКЦИЙ .

4.3.1. Безотказность корпусных конструкций .•■ '

4.3.2. Прогноз затрат на восстановление надежности корпусных конструкций.- ' 293s

4.4. ПОКАЗАТЕЛИ НАДЕЖНОСТИ И ПРОГНОЗИРОВАНИЕ ТРУДОЕМКОСТИ РАБОТ5 НА ЕЁ ПОДДЕРЖАНИЕ ДВИЖИТЕЛЬНЫХ КОМПЛЕКСОВ.'

4.4.1. Показатели безотказности и прогнозирование трудоемкости работ для движительного комплекса в целом

4.4.2. Показатели безотказности и прогнозирование трудоемкости работ для гребных винтов.

4.4.3. Показатели безотказности и прогноз трудоемкости работ для гребных валов.

4.4.4. Показатели безотказности и прогнозирование трудоемкости работ для дейдвудных устройств.

4.4.5. Показатели ходового междоковогО' времени

Глава 5. РАЗРАБОТКА КОНСТРУКТОРСКО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ МЕРОПРИЯТИЙ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ НАДЕЖНОСТИ ЭЛЕМЕНТОВ

5.1. ВЛИЯНИЕ ПОВРЕЖДЕНИЙ НА ПРОЧНОСТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

СУДОВ И ИХ ЭЛЕМЕНТОВ.

5.2. РАЗРАБОТКА РЕШЕНИЙ ОБЕСПЕЧЕНИЯ НАДЕЖНОСТИ ДЕФОРМИРОВАННЫХ , РАМНЫХ БАЛОК.'

5.2.1. Обоснование норм допускаемых деформаций . . . 371"

5.2.2. Исследование предельной прочности деформированных корпусных конструкций

5.2.3. Выбор размеров подкрепляющих элементов

5.3. РАЗРАБОТКА РЕШЕНИЙ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ НАДЕЖНОСТИ ЛИСТОВ НАРУЖНОЙ ОБШИВКИ В МЕСТАХ МЕСТНОГО ИЗНОСА

5.3.1. Виды неоднородностей и их роль в прочности сварных соединений

5.3.2. Условия упруго-пластического деформирования всех зон сварного соединения при нагружении . .••

5.3.3. Влияние неоднородностей на соотношение упруго-пластических деформаций в зонах стыкового сварного соединения.

5.3.4. Влияние неоднородностей у набора на упруго-пластичсск^е деф^-.^чрование листов наружной обшивки . 431 5.4. МЕТОДИКИ РАСЧЕТА РАЗМЕРОВ И ФОРМЫ ЭЛЕМЕНТОВ СВАРНОГО

СОЕДИНЕНИЯ.

5.4.1. Влияние основных параметров режима сварки на форму, размеры и механические характеристики шва и зоны термического влияния.

5.4.2. Методика расчета основных элементов стыкового шва при ручной сварке (наплавке) без разделки кромок . "

5.4.3. Методика расчета основных элементов стыковых.и угловых швов при сварке (наплавке) под флюсом./•

5.4.3.1. Стыковые швы (наплавка).

5.4.3.2. Угловые швы.

5.4.4. Методика расчета основных элементов шва при сварке (наплавке) в углекислом газе.

5.4.4.1. Влияние параметров режима на перенос металла.

5.4.4.2. Влияние параметров режима сварки на размеры и форму шва.'

5.4.4.3. Влияние зазора и разделки кромок на параметры и форму шва.•

5.4.5. Методика расчета ширины зоны термического влияния.

5. -5. Методики расчета механических характеристик металла шва и зоны термического влияния судостроительных сталей.

5.5.1.; Металл шва.

5.5.2., Металл зоны термического влияния.

Морской транспорт является составляющей частью единой транспортной системы страны, характеризуется многообразием и специфичностью задач. Он играет важную роль во внешней торговле и в экономических связях районов страны, несет основную нагрузку в торговле с многими странами, влияет на рост валютных доходов и обеспечивает потребность населения в морепродуктах.

За 60-70-е годы в стране решены задачи полного удовлетворения потребности народного хозяйства в морских перевозках, гарантировано транспортное обеспечение внешней торговли и освоение морских богатств. За этот период полностью обновили флот, улучшили технико-экономические показатели, эксплуатационные характеристики и увеличили размеры судов, а также построили крупнотоннажные специализированные суда (типа ро-ро, углерудовозы, танкеры, лихтеровозы, газовозы, плавбазы и другие). Однако за последнее десятилетие суда постарели и строительство новых практически не осуществляли. Поэтому к прежним добавилась задача эксплуатации и продления сроков службы этих судов с минимальными затратами на поддержение в надежном состоянии.

Увеличение числа, усложнение конструкций и условий эксплуатации, частые повреждения привели к росту объема восстановительных работ. Это в свою очередь потребовало совершенствования Правил Регистра и нормативной документации на дефектацию, техническое обслуживание и ремонт судов. В Правилах изменили требования к конструкциям в местах действия ледовых и швартовых нагрузок, в практику ввели систему непрерывного технического обслуживания судов, многие типы судов перевели на двухгодичную эксплуатацию между заводскими ремонтами и пятилетний ремонтно-эксплуатационный цикл, отказались от дорогостоящих капитальных ремонтов, внедрили более совершенные методы эксплуатации судовых установок, разработали и внедрили ряд новых документов на эксплуатацию и восстановление элементов судов, создали базы технического обслуживания, организовали специализированные судоремонтные бригады, значительный объем работ стали выполнять во время эксплуатации, внедрили системы специализации и кооперирования судоремонтных заводов, применили индустриальные методы ремонта и автоматизированные системы управления судоремонтным производством, а также разработали новые нормативно-технические документы на восстановление элементов судов при ремонте.

Перечисленные мероприятия сопровождались реконструкцией старых и строительством новых судоремонтных заводов, внедрением средств механизации, новых технологий, систем планирования и экономического стимулирования и переходом на оптимальный режим работы. В результате за период с 1955 по 1975 гг. достигли следующего: 1 - выпуск продукции заводов увеличился более чем в 5 раз при росте численности персонала в 1,95 раза; 2 -повысилась производительность труда в 3,1 раза при росте средней заработной платы в 2,1 раза; 3 - сократился бюджет времени на ремонт в общем календарном периоде по нефтеналивному флоту с 26,8 до 9,1%, по сухогрузному - с 28,6 до 7,83%, по добывающему - с 31,8 до 29,7%, по плавбазам - до 23,4%, по рефрижераторам производственным - до 17,9% и транспортным - до 19,7%) /157/. В последующие годы темпы роста указанных показателей, естественно, несколько замедлились.

Несмотря на перечисленные достижения для судов, их конструкций и судоремонтной базы оставались следующие основные недостатки:

1 - частая и существенная повреждаемость некоторых элементов судов в связи с изменившимися условиями эксплуатации; 2 - отставание технических возможностей заводов и технологических процессов производства работ от общих требований единой транспортной системы; 3 - несоответствие количества и параметров судоподъемных средств составу флота; 4 - недостаточный объем промышленных поставок запасных частей для ремонтно-эксплуатационных нужд; 5 - сравнительно низкий уровень механизации ремонтных работ (в среднем 45-48%); 6 - отставание и несоответствие требований нормативной документации на эксплуатацию и восстановление надежности фактическим возможностям судов с повреждениями; 7 - нарушение и разрыв связей между предприятиями, особенно проявившиеся в последние годы; 8 -расположение отечественных судоремонтных предприятий в районах с неблагоприятным климатом (низкие температуры, высокая влажность, ветры и другое).

Наблюдавшиеся высокие темпы пополнения, изменение оснащенности, состава и ужесточение условий эксплуатации флота выдвинули в качестве главных следующие задачи: повышение надежности судов на стадии проектирования, полное удовлетворение потребности флота в ремонте по объему при сокращении его продолжительности и повышении качества восстановительных работ, обеспечение заданной надежности конструкций при ремонте с минимальными затратами и увеличение междоковых и межремонтных периодов. В условиях ограниченных финансовых, материальных и трудовых ресурсов и непрерывного старения флота решение перечисленных задач возможно только при повышении надежности элементов строящихся и эксплуатируемых судов, совершенствовании всей системы проектирования и ремонта, увеличении межремонтного срока службы судовых систем и устройств, продолжении совершенствования технологических процессов и нормативных документов, повышении культуры эксплуатации и уровня ремонтопригодности судов. Названные мероприятия сложны, а их реализация требует проведения больших комплексных исследовательских работ по оценке и пересмотру существующих положений в областях проектирования, постройки и восстановления надежности судов. Последние тесно взаимосвязаны, влияют на технико-экономические показатели эксплуатации и конкурентоспособность судов и без существенных изменений в них трудно ожидать больших положительных результатов, особенно учитывая существенное ужесточение условий эксплуатации судов в связи с дальнейшим освоением Севера и новых рыбных районов, а также снижение темпов пополнения флота, технического оснащения и общего кризиса судоремонтных предприятий.

Особенно трудно решаются задачи восстановления надежности элементов подводной части судов, повреждения в которых до настоящего времени остаются большими и опасными, чаще устраняются только после вывода судна из эксплуатации. Так как действующие требования нормативных документов Регистра на эксплуатацию и ремонт не учитывают продолжительность ходового времени за междоковые периоды и построены на календарном времени, суда выводятся из эксплуатации независимо от действительного технического состояния, что увеличивает затраты на обеспечение их надежности. Практика показала, что необходим индивидуальный подход к каждому судну. Так разрабатывавшиеся "Специальные нормы допускаемых износов и деформаций" и другие подобные документы позволили существенно снизить требования к допускаемым повреждениям, особенно в части износа, отказаться во многих случаях от дефектации и ремонта корпусных конструкций и получить значительный экономический эффект /19, 80/. Однако в вопросах влияния повреждений, особенно деформаций, на надежность конструкций, в методах и организации восстановления надежности элементов и целесообразности проведения ремонтных работ остается еще множество нерешенных проблем.

Настоящая работа является продолжением и развитием многолетних исследований, проводившихся под руководством профессоров Барабанова Н.В. и Иванова Н.А., автором и сотрудниками кафедры "Конструкции судов" ДВГТУ (ДВПИ) и направленных на обеспечение эксплуатационной надежности корпусных конструкций судов ДВ бассейна, дополнена в этом направлении и развернута в направлении движительной группы. Работа состоит из введения, пяти глав и заключения.

В первой главе приведены сведения об основных конструктивных характеристиках и рассмотрены условия районов плавания 35 проектов судов ДВ бассейна, показана целесообразность сведения судов в типовые группы по условиям эксплуатации и приведены результаты обобщения, предложены и получены значения относительных удельных показателей повреждений и разрушений корпусных конструкций, гребных винтов и валов и набора дейдвудных устройств для бассейна в целом и портов приписки судов (Владивосток, Находка, Петропавловск-Камчатский и Холмск), систематизированы особенности выполнения ремонтных работ подводной части и проведены исследования по вопросам качества сварочных работ. Предложены принципы типизации и типовые технологические группы работ при ремонте судов в доках, установлены относительные значения групп и участия рабочих в общем объеме ремонта на предприятиях по годам и отдельным проектам судов. На основании анализа литературных источников и наблюдавшихся на судах повреждений выявлены причины их образования, показаны массовость имевших место повреждений и отсутствие достоверных полных данных о надежности элементов подводной части за весь срок эксплуатации отдельных проектов и каждого судна и на основе перечисленного выше сформулированы основные направлен ня исследований.

Во второй главе кратко изложена методика сбора и обработки сведений о повреждениях корпусных конструкций, обоснована целесообразность дополнения существующей классификации остаточных деформаций понятием "в ы п у ч и н а стенки рамной связи" и разделения вмятин на виды в зависимости от конструктивного оформления в месте их образования. Приведены результаты исследований по установлению значений и закономерностей распределения параметров остаточных деформаций (вмятины и гофры), трешин и фактических скоростей износа, распределения материальных и трудовых затрат между подгруппами внутри предложенных типовых групп по восстановлению надежности, значения относительных удельных показателей (на один год эксплуатации, одно докование и одно судно) повреждаемости и восстанавливаемости отдельных элементов рассмотренных 35 проектов судов. Закономерности распределения появлявшихся остаточных деформаций, трещин и скоростей из-носа листов устанавливались для отдельных поясьев по длине судов. В главе приведены обобщенные данные об объемах и соотношениях между видами работ, об участии рабочих различных специальностей в восстановлении надежности корпусных конструкций для предприятий в целом и судов отдельных проектов.

В третьей главе приведены результаты исследований по выявлению закономерностей распределения видов и параметров повреждений для отдельных элементов движительно-рулевых комплексов, распределения материальных и трудовых затрат между элементами по восстановлению надежности, значения относительных удельных показателей (на одну тысячу часов ходового времени, одно докование и одно судно) повреждаемости и восстанавливаемости отдельных элементов судов, обобщенные данные об объемах и соотношениях между видами работ и участии рабочих различных специальностей в восстановлении надежности отдельных элементов для предприятий в целом и судов отдельных проектов. Основное внимание уделено элементам движительной группы (гребные винты и валы и набор дейдвудных устройств). Методика выполнения работ была принята аналогичной для корпусных конструкций.

В четвертой главе кратко изложены основные положения классической теории надежности сложных систем, рассмотрены вопросы осббенностей выбора и обоснованы принятые в работе показатели надежности для оценки подводной части судов в целом, корпусных конструкций, движительно-рулевых комплексов в целом и их основных элементов (гребной винт, вал и дейдвудное устройство), разработаны основы методик прогнозирования и по ним рассчитаны ожидаемые затраты на поддержание надежности ряда проектов судов за нормативный срок службы. Относительные удельные показатели рассчитаны для всех проектов анализировавшихся судов в зависимости от продолжительности ходового времени. Методики прогнозирования предусматривают использование укрупненных показателей - трудоемкость восстановления при первом ремонте и коэффициенты влияния возраста, метода нарастающих (суммарных) показателей ремонта и вероятности появления эксплуатационных повреждений. При расчете некоторых показателей надежности применялись методики обработки материала так называемого незаконченного эксперимента. В главе приведены численные значения относительных удельных показателей, необходимых для определения ожидаемых трудоемкостей восстановления надежности и установлено, что для судов, особенно ледового плавания, объемы восстановительных работ ожидались весьма большими, а это свидетельствовало о необходимости особого внимания к проведению исследований, направленных на сокращение затрат по обеспечению надежности элементов этих судов при ремонте. Здесь же приведены результаты исследований по установлению значений действительного ходового времени судов между докованиями и коэффициентов ходового времени, что важно для оценки технического состояния элементов движитель ных комплексов.

В пятой главе изложены результаты разработки конструк-торско-технологических решений по сокращению объемов ремонта: экспериментально исследована предельная прочность деформированных неподкрепленных и подкрепленных рамных связей и обоснованы предложения по выбору видов и размеров подкрепляющих элементов при ремонте; исследовано влияние неоднородностей (механической и геометрической) на распределение упруго-пластических деформаций в сварных соединениях и приведены методики расчета размеров и механических свойств элементов шва и зоны термического влияния (ЗТВ) по параметрам режима сварки и свойствам основного и присадочного материалов, способствующих оценке технического состояния элементов, снижению затрат труда и материалов при ремонте. Приведены нормы на остаточные деформации рамного набора, показана возможность дефектацпи деформаций набора со стороны обшивки, для чего получены графическая и математическая зависимости. Исследование влияния остаточных эксплуатационных деформаций на работоспособность (надежность) конструкций проведено на полунатурных моделях. При этом менялось конструктивное оформление моделей, место приложения нагрузки и оформление подкрепления. Исследования по вопросам упруго-пластического деформирования проводились на образцах с двух- и односторонним усилениями и без усиления; показана оптимальность применения показательной функции для описания связи интенсивностей деформаций и напряжений в металлах шва и ЗТВ, получены выражения, позволяющие определить оптимальное соотношение между шириной и высотой шва и приведены графики для определения остаточных упруго-пластических деформаций в шве и ЗТВ в момент разрушения с учетом неоднородностей. Приведены результаты теоретической оценки влияния износа листов обшивки у набора на упруго-пластическое деформирование сварного соединения и методики расчета размеров шва и ЗТВ, содержащие необходимые графические и математические зависимости и учитывающие характер переноса металла при сварке в углекислом газе.

На защиту выносятся следующие основные положения диссертационной работы:

1. Результаты исследований по установлению закономерностей повреждаемости элементов подводной части судов бассейна.

2. Принципы типизации работ по восстановлению надежности подводной части судов и типовые технологические группы с выделением "корпусные конструкции" и "движительно-рулевые комплексы" и расчетом относительных показателей по всем группам.

3. Дополнение к классификации остаточных деформаций: понятие "выпучина рамного набора" и разделение вмятин на виды в зависимости от конструктивного оформления в месте образования с установлением нормативов для них.

4. Дополнение наименований и результаты расчетов показателей эксплуатационной надежности элементов судов и основы методик прогноза затрат на восстановление надежности подводной части судов в целом, корпусных конструкций, движительных комплексов и их элементов с расчетом затрат на нормативный срок службы судов по показателям эксплуатационной надежности.

5. Способ обеспечения надежности деформированных корпусных конструкций врезными элементами с исследованиями и разработкой конструкторско-технологических решений.

6. Предложения по уточнению объемов и периодичности дефектации из-за износа и срокам службы корпусных конструкций.

7. Комплекс экспериментальных исследований развития упругопластических деформаций в сварных соединениях с учетом геометрической и механической неоднородностей.

8. Комплекс экспериментальных исследований формирования параметров зон сварных соединений при наиболее применяемых в судостроении и судоремонте способах сварки.

Основные результаты работы доложены и обсуждены на всесоюзных, республиканских и региональных научно-технических конференциях в городах Ленинграде, Николаеве, Владивостоке, Горьком, Вильнюсе, Комсомольсне-на-Амуре и Находке, на конференциях ДВГТУ и ДВГМА (ДВВИМУ), на семинарах "Опыт разработки и внедрения специальных норм дефектаций" в г. Ленинграде (1984 г.) и в Тихоокеанской инспекции Регистра СССР, на техсоветах в ДВМП и отделе главного докового строителя Дальзавода, на семинарах секции "Технология и организация судоремонта" НТО имени акад. А.Н. Крылова, на кафедрах "Технология судостроения" ЛГМТУ (ЖИ) и НКИ и в других организациях. Работы отмечены грамотами и премиями Центрального и Приморского краевого правлений НТО имени акад. А.Н. Крылова.

Содержание исследований отражено в 153 печатных работах (журналы "Судостроение" - 23, "Экономика судостроительной промышленности" - 2, "Технолог ия судостроения" - 2, "Судоремонт флота рыбной промышленности" -8, "Морской инженерный сервис" - Г и "Сварочное производство" - 3, труды ДВГТУ - 15, ЖИ - 2 и ДВГМА - 9, информационные листки Приморского ЦНТИ - 8, за рубежом - 1, авторское свидетельство - 1, сборники НТО - 38 и другие - 42) и в 40 научно-исследовательских отчетах и рабочих документах, выполненных при непосредственном участии или под руководством соискателя, и используется в учебном процессе.

Результаты работы включены в нормативный документ Регистра "Методика дефектаций корпусов морских транспортных судов", 1988 г., внедрены в виде специальных норм допускаемых износов и деформаций судов типа "Пионер", "Повенец", "Сибирьлес". "Беломорсклес". "Москва", "Горы", "Острова", "Море". "Оханефть", "Тарханск", "Пятидесятилетие СССР", "Владивосток" и "Дальний

Восток", "Андрей Захаров", и включены в документ "Методика составления специальных норм износа и деформаций", внедрены судовладельцами в виде документов "Оценка и прогноз технического состояния плавбаз "Пятидесятилетие СССР", "Алексей Чуев", "Василий Чернышев", "Евгений Никишин", "Капитан Кабалик", РТМС "Новопсков", рефрижератора "Алтайские горы", СРТМ-8-452, китобазы "Советская Россия" (было предупреждено списание в 1988 г.), плавзаводов "Кораблестроитель Клопотов", "Сергей Лазо" и "Иероним Уборевич", судов типа "Балтийский" и базы технического обслуживания "Одесса", "Расчет прочности поврежденного корпуса п/э "Иероним Уборевич" и "Альбом типовых подкреплений". Материалы использованы при выполнении ремонтных работ по корпусным конструкциям ряда судов, в том числе на зарубежных вер-фях.

Материалы исследований передавались и использованы для "разработки документов ЦНИИ имени акад. Д.Н. Крылова, ЦНИИМФ, ЛЦПКБ, ЦКБ "Вымпел", Дальзаводом, Мурманским, Северным, Азовским, Дальневосточным, Сахалинским и Амурским пароходствами, СРЗ - 2 Черноморского пароходства и Хабаровской РЭБ, объединениями Востокрыб-холодф лотом, Дальморепродуктом и Сахморепродуктом, Владивостокской базой тралового и рефрижераторного флота, -Северным машиностроительным предприятием и другими судоремонтными предприятиями, судовладельцами, научными учреждениями и высшими учебными заведениями для внедрения в производство, учебный процесс и проектных работах и использованы при корректировке нормативных документов Регистра и разработке чертежей подкреплений корпусов ледоколов "Адмирал Макаров" и "Капитан Хлебников", типа "Москва" и сухогрузов типа "Амгуема". В настоящее время материалы подготовлены китайскими специалистами для издания в виде сборника статей.

В дальнейшем предполагается продолжить работу в направлении корректировки Правил Регистра, части "Корпус", "Методики дефекта-ции корпусов морских транспортных судов" (РД 31.28.30-88) и "Методика оценки технического состояния корпусов судов флота рыбной промышленности" (РД

15-120-90) в части скоростей износа и "Руководства по техническому надзору за судами в эксплуатации" в части объемов и периодичности дефектации, при разработке нормативно-методической документации на дефектацию и восстановление надежности корпусных конструкций и ремонт элементов движительной группы эксплуатируемых судов, для перспективного планирования и совершенствования организации и технологии судоремонта.

В целом предлагаемая работа является продолжением в расширенном объеме проводившихся ранее исследований, результаты которых изложены в кандидатской диссертации, с дополеннием их вопросами по движительной группе, упруго-пластическому деформированию сварных соединений с учетом механической и геометрической неоднород-ностей и формированию характеристик швов при сварке ручной, под флюсом и в углекислом газе судостроительных сталей.

Автор выражает благодарность заслуженному деятелю науки и техники Рф, д.т.н., проф. Барабанову Н.В., д.т.н., проф. Козлякову В.В., заслуженному деятелю науки РФ, д.т.н., проф. Бойиову Г.В., к.т.н., доц. Щемендюку Г.П., членам кафедры "Конструкции судов" и бывшим студентам кораблестроительного факультета (Ничипоренко Н., Вельский Н., Ерошенко А., Ерошенно 0., Смеречинский В., Коро-стылева Н., Кириллина Н., Журавлев В. Логвинова С., Черноблавс-кий И. и другие) ДВГТУ, оказавшим помощь методическую, в проведении экспериментов и сборе материалов и поддержку на всех стадиях выполнения работы.

1. ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ И ЗАТРАТЫ НА ОБЕСПЕЧЕНИЕ НАДЕЖНОСТИ ЭЛЕМЕНТОВ ПОДВОДНОЙ ЧАСТИ ПРИ

РЕМОНТЕ СУДОВ

ВЫВОДЫ И ЗАКЛЮЧЕНИЕ На основании обобщения и анализа обширного числа литературных источников, обобщения и предварительной обработки материалов об эксплуатации и ремонте элементов подводной части различных проектов судов Дальневосточного бассейна в целом и его отдельных районах за почти 30-ий периодобыло установлено: повреждения имели место на всех проектах судов, а существовавшая система оценки и восстановления надежности не способствовала сокращению объемов и продолжительности ремонтных работ и повышению экономической эффективности эксплуатации судов; в корпусных конструкциях повреждения устраняли при 38 % (вмятины при 23,3 %, трещины при 11,5 %) анализировавшихся докований; в гребных винтах - 23,9, гребных валах - 4,7 и дейдвудных устройствах - 5,8 % докований; в лопастях винтов трещины наблюдали при 6,4 и облом лопастей -3,4 %, в гребных валах трещины - 4,5 и наборе дейдвудных втулок повреждения - 5,8 % докований; замену винтов (лопастей) и валов облицовок выполняли соответственно при 5,0 и 15,0 % докований, т.е. соответственно в 7,6 и 2,5 раза реже, чем восстановление корпусных конструкций; повреждения элементов подводной части наиболее существенные и часто наблюдали на ледоколах и судах, эксплуатировавшихся во льдах, что характерно для Дальневосточного бассейна; восстановление надежности элементов подводной части характеризуется следующими основными особенностями: 1 - объемы и трудоемкость работ определяются по результатам дефектации в период ремонта; 2 - время появления, расположение и размеры повреждений имеют вероятностный характер; 3 - завышение требований нормативных документов на дефектацию и восстановление корпусных конструкций; 4 - необходимость сохранения информации для каждого судна но всем ранее выполненным ремонтам; 5 - специфичность условий выполнения сборочно-сварочных работ в судоремонте, приводящая к повышению опасности появления внутренних дефектов в сварных швах и расхода сварочных материалов и изменению условий работы сварочных соединений, особенно в местах повышенного износа и 6 - расположение отечественных предприятий в неблагоприятных климатических условиях.

Без детальных исследований наблюдавшихся эксплуатационных повреждений элементов подводной части судов различных проектов, без установления действительных количественных показателей надежности подводной части судов в целом, корпусных конструкций, движительно-рулевых комплексов в целом и элементов движительной группы (гребной винт, гребной вал и дейдвудное устройство) и ожидаемых затрат на ремонт за нормативный срок службы судов с учетом достигнутой эксплуатационной надежности и без разработки новых конструктивно-технологических решений по обеспечению надежности, способствующих снижению трудоемкости работ при восстановлении поврежденных корпусных конструкций, невозможно было добиться повышения экономических показателей эксплуатации судов.

Основные научные и практические результаты выполненных исследований сводятся к следующим.

1. Показано, что при изучении повреждений суда в бассейнах целесообразно объединять в типовые группы в зависимости от условий эксплуатации; получены количественные показатели повреждаемости корпусных конструкций и элементов движительной группы (гребной винт, вал и набор дейдвуда) 35 проектов судов различных типов для Дальневосточного бассейна в целом и портов приписки и установлено преобладание эксплуатационных причин появления повреждений над проектными, несоответствие реальных условий эксплуатации проектным, и технологическими.

2. Обобщены особенности выполнения ремонтных работ и исследовано влияние некоторых из них на обеспечение надежности элементов подводной части судов; предложены принципы системности в доковые работы (обосновано введение типовых технологических групп доковых работ с выделением групп "корпусные конструкции" и "движительно-рулевые комплексы" при восстановлении надежности) и получены количественные показатели о трудоемкостях и стоимостях работ предложенных групп для предприятий в целом и по отдельным проектам судов.

3. Установлены районы частого появления и закономерности распределения эксплуатационных повреждений в корпусных конструкциях; дополнена существующая классификация повреждений понятием "выпучина" и доказана необходимость разделения вмятин на виды в зависимости от конструктивного оформления в месте их образования .

4. Установлены фактические значения и закономерности распределения скоростей износа корпусных конструкций судов различных проектов и типов по длине, ширине и высоте (поясьям) и доказано их отличие от рекомендуемых действующими нормативными документами, причем иногда существенное; предложены рекомендации по корректировке положений последних; доказана возможность эксплуатации корпусов ранее построенных судов за пределами действующих нормативных сроков и получены количественные показатели для прогноза стоимостей и трудоемкостей работ по восстановлению корпусных конструкций.

5. Установлены виды, соотношения между ними, расположение и закономерности распределения параметров повреждений гребных винтов и валов и набора дейдвудных втулок для бассейна в целом, портов приписки и отдельных проектов судов; получены значения фактических скоростей износов облицовок гребных валов и нарастания зазоров в дейдвудных устройствах, а также показатели для прогноза стоимостей и трудоемкостей работ по восстановлению надежности перечисленных элементов.

6. Предложены и на основе результатов эксплуатации рассчитаны значения показателей надежности для подводной части в целом, корпусных конструкций, движительных комплексов в целом и их элементов, и установлены значения ходового времени между докованиями для исследованных проектов судов.

7. Разработаны основы методик прогноза затрат на восстановление надежности подводной части в целом, корпусных конструкций, движительных комплексов в целом и их элементов и выполнен прогноз затрат для наиболее повреждавшихся проектов судов за нормативный срок службы.

8. Экспериментально исследовано влияние выпучин на предельную прочность балок при отсутствии и наличии подкрепления; установлены нормативы на допускаемые остаточные деформации рамных связей корпуса судна; получены выражения для расчета размеров подкрепляющих элементов и предложен метод подкрепления врезными элементами, защищенный авторским свидетельством, с разработкой рабочего альбома, утвержденного Регистром СССР.

9. Экспериментально исследовано влияние геометрической и механической неоднородностей на распределение упруго-пластических деформаций в сварных соединениях судостроительных корпусных сталей; получены выражения для определения оптимального соотношения между шириной и высотой усиления стыкового шва и теоретически оценено совместное влияние износа листов обшивки у набора и неоднородности механических свойств отдельных зон сварного соединения на упруго-пластическое деформирование.

10. Разработаны методики определения размеров стыковых и угловых швов и зоны термического влияния по параметрам режима при ручной и механизированной (полуавтоматической и автоматической) сварке под флюсом и в углекислом газе; установлены зоны различного характера переноса металла при сварке в СОг от соотношения параметров режима сварки и уточнены некоторые положения методик расчета механических характеристик металла шва.

Экономический эффект от внедрения на 1991 г. составил 2636,8 тыс. руб. и за период 1991 - 1998 гг. - 29,750 тыс. руб. Внедрение результатов исследований в производство и учебный процесс, запросы организаций и экономический эффект подтверждены актами и письмами.

1. Архангородский А.Г. Ремонт промысловых судов с точки зрения их эксплуатационной прочности // Судостроение.-1969- № 9.

2. Андреев Ю.М., Кузьмин Р.В. Первичная обработка данных об отказах судовых механизмов. -Л.: Судостроение, 1974.

3. Арестов Р.П., Луценко А.Т., Луценко В.Т. Износ корпусных конструкций плавбазы "Николай Данилов" /Проблемы прочности и эксплуатационной надежности судов /Труды международной конференции, ДВГТУ, НТО имени акад. А.Н. Крылова. Владивосток, 1966, с. 281-285.

4. Бадьянов Б.Н. К расчету состава шва при его легировании через флюс //Сварочное производство. -1969. -№ 5.

5. Барабанов Н.В. и другие. Повреждения судовых конструкций. -Л.: Судостроение, 1977.

6. Барабанов Н.В., Иванов Н.А., Новиков В.В., Шемендюк Г.П. Повреждения и пути совершенствования судовых конструкций. -Л.: Судостроение, 1989.

7. Барабанов Н.В., Луценко В.Т. Результаты исследования надежности корпусных конструкций судов ДВ бассейна. Тез. докл. Проектирование судовых корпусных конструкций (Корпус-83) /Всесоюз. научн. конф. (г. Николаев, июнь 1983 г.). -Николаев, 1983.

8. Барабанов Н.В., Луценко В.Т. О толщинах связей корпусных конструкций //Судостроение. -1986. -№ 1.

9. Барабанов Н.В., Малахов С.С., Бабцев В.А. О несущей способности днищевого набора //Применение новых методов к расчетам прочности ивибрации судовых конструкций. -Л.:Судостроение, 1977.

10. Балацкий Л.Т. Усталость валов в соединениях. -К.: Техника, 1972.

11. Балицкий В.М. Вопросы прочности и совершенствования сварных конструкций резервуаров. Автореф. дис. канд. техн. наук.-Киев, 1968.

12. Бакши О.А., Шрон Р.Э. К вопросу об оценке прочности сварных соединений с мягкой прослойкой//Сварочное производство. -1962. № 9.

13. Бакши О.А, Катов А.А. О напряженном состоянии и деформации твердого металла в сварных соединениях с твердой и мягкой прослойками //Сварочное производство. -1965. № 5.

14. Баркая В.Ф. Новый метод нанесения делительных сеток и определения деформаций штампованных и давленных изделий //Заводская лаборатория. -1951,- №4.

15. Бельчук Г.А., Луценко В.Т. О характере упруго-пластических деформации стыковых соединений судовых конструкций /Труды ЛКИ. Выпуск 99. -Л.: 1976.

16. Бельчук Г.А., Мацкевич В.Д. Сварка в судостроении. -Л.: Судпромгиз, 1961.

17. Бельчук Г.А., Носкин А.В. О работоспособности сварных соединений при действии импульсной нагрузки //Сварочное производство. -1970. № 7.

18. Бельчук Г.А., Титов Н.Я. Влияние режима автоматической сварки по узкому зазору на форму шва //Автоматическая сварка. -1970. № 12.

19. Бельчук Г.А. К вопросу о характере упруго-пластических деформаций в сварных стыковых соединениях при действии статической нагрузки /Труды ЛКИ. Вып. 1962.

20. Бельчук Г.А. Влияние геометрической формы и размеров сварных швов на работоспособность и экономичность сварных конструкции

21. Автоматическая сварка. -1968. № 3.

22. Бельчук Г.А. Применение при шланговой сварке односторонних сплошных швов вместо прерывистых //Сборник ЛОНИТОС "Технология сварки". -Машгиз, 1951.

23. Бельчук Г.А., Шаханова Л.Б. Исследование влияния режима сварки и химсостава стали на механические свойства металла ЗТВ корпусных сталей. Отчет по теме. ЛКИ. -Л.: 1971.

24. Бельчук Г.А. Сварные соединения в корпусных конструкциях. -Л.: Судостроение, 1969.

25. Беленький Л.М. Большие деформации судовых конструкций. -Л.: Судостроение, 1973.

26. Балякин O.K. Исследование трудозатрат на техническое обслуживание транспортных судов /Труды ЦНИИМФ. Техническая эксплуатация морского транспорта. Вып. 205. -Л.: Транспорт, 1976.

27. Богорад И.Я., Гоман Г.М., Климова В.А. Исследование коррозионной стойкости корпусных сталей в натурных условиях //Технология судостроения. -1967. № 6.

28. Богорад И.Я., Искра В.В., Климова В.А., Кузьмин Ю.Л. Коррозия и защита морских судов. -Л.: Судостроение, 1973.

29. Богорад И.Я., Гоман Г.М., Лях М.А. Коррозия и обрастание подводной части корпусов китобойных судов //Технология судостроения. -1964. № 4.

30. Бойцов Г.В., Кноринг С.Д. Прочность и работоспособность корпусных конструкций. -Л.: Судостроение, 1972.

31. Бойцов Г.В. Оптимизация судового корпуса с учетом требований снижения его металлоемкости и трудоемкости сборки //Судостроение. -1984. -№3.

32. Бойцов Г.В., Никитин В.А., Пашин В.М. О резервах снижения металлоемкости судов //Экономика судостроительной промышленности. -1983. № 4(64).

33. Бреднева В.П., Хараш М.С. О прогнозировании сроков техническойзамены корпусных конструкций //Судостроение,-1980.2.

34. Бреднева В.П. Прогнозирование ремонта корпусных конструкций нефтеналивных судов //Судостроение. -1978. № 8.

35. Брикер А.С. Повреждаемость конструкций морских транспортных судов /Труды ЦНИИМФ. Эксплуатация судового корпуса. Вып. 169.-JL: Транспорт, 1973.

36. Бродский А.Я., Скороходов J1.H. Давление дуги при сварке электрозаклепками с глубоким проплавлением //Сварочное производство. -1966. № 6.

37. Бронский А.И., Глозман М.К., Козляков В.В. Основы выбора конструкций корпуса судна. -JL: Судостроение, 1974.

38. Будник П.М. и другие. Влияние напряжения дуги на переход к мелкокапельному переносу металла //Сварочное производство. 1970. № 2.

39. Будник Н.М., Евченко В.М., Белоусов Ю.Г. Активация сварочной проволоки для сварки в СОо постоянным током прямой полярности //Сварочное производство. -1970. № 3.

40. Будник Н.М. и другие. Особенности переноса металла при сварке активированной проволокой в углекислом газе током прямой полярности //Сварочное производство. -1971. № 7.

41. Брук Б.И. Применение радиоактивных изотопов в исследовании вопросов сварки. -Судпромгиз, 1958.

42. Брук В.И. Исследование распределения элементов в сварных швах методом радиографии /Сборник. Сварка, № 1. -Судпромгиз. 1961.

43. Букин А.И., Стонников B.C. Влияние условий сварки на коэффициент перехода легирующих элементов //Сварочное производство.-1974. № 6.

44. Буйлов С.В., Давыдик А.В., Пименов Б.И. и другие. Оценка технического состояния корпусов судов //Судоремонт флота рыбной промышленности. 1980. -№ 5.

45. Буйлов С.В., Свердлов М.Б. Прогнозирование изменения момента сопротивления корпуса судна //Судоремонт флота рыбной промышленности.1980. № 4.

46. Быков В.Н., Заяц Ю.Н., Луценко В.Т. Конференция по вопросам повышения эффективности производства в судоремонте //Судостроение. -1979. № 12.

47. Васильев В.И., Рощин М.В., Товстых Е.В. Судостроительные материалы. -Л.: Судостроение, 1971.

48. Васильев Ю.Н. Прогнозирование и перспективное планирование в промышленности. -Лениздат, 1973.

49. Веревкина Н.Н. Расчетное определение режимов наплавки и сварки //Сварочное производство. -1971. № 3.

50. Ветольский Э.М. Освидетельствование подводной части судов на плаву //Судостроение. -1978. № 7.

51. Виноградов С.С., Гаврнш П.И. Износ и надежность винто-рулевого комплекса судов. -М.: Транспорт, 1970.

52. Вопросы технологичности и прочности сварных конструкции. Выпуск 60. -Л.: 1964.

53. Вопросы сварочного производства /Труды ЧПИ. Вып. 33. Челябинск, 1965.

54. Гаврилов М.Н., Брикер А.С., Эпштейн М.Н. Повреждения и надежность корпусов судов. -Л.: Судостроение, 1978.

55. Гатовский К.М. Определение температуры и скорости охлаждения металла шва //Автоматическая сварка. -1968. № 5.

56. Галичев А.В., Панов В.П. Комплексная экономическая оценка надежности и долговечности изделий. -М.: 1970.

57. Георгиевская Е.П., Мавлюдов М.А. Прогнозирование эрозионных разрушений гребных винтов //Судостроение. -1981. № 3.

58. Георгиевская Е.П. Кавитационная эрозия гребных винтов и методы борьбы с ней. -Л.: Судостроение, 1978.

59. Геллер А. Л. и другие. О возможности оценки качества металлургической продукции с помощью чисел твердости //Заводскаялаборатория. -1970. № 12.

60. Гинзбург А.З., Попов Ю.Г. Задачи внедрения технической диагностики //Судоремонт флота рыбной промышленности. -1980. № 12.

61. Гладштейн Л.И. Оценка механических свойств металла сварных швов расчетным методом //Сварочное производство. -1957. № 12.

62. Головченко B.C. и другие. Влияние режима сварки и положения швов в пространстве на их размеры при полуавтоматической сварке в СО2 //Технология судостроения. -1967. № 2.

63. Головченко B.C. и другие. Коррозионная стойкость сварных соединений стали 09Г2 в зависимости от режимов сварки //Судостроение. -1970. № 5.

64. Головченко B.C., Никонов А.В. Коррозионная стойкость сварных соединений корпусных конструкций, выполненных в углекислом газе/Технология судостроения. -1966. № 1.

65. Гололобов В.А., Николаев Н.Г. Свойства сварных соединений корпусных сталей. -Л.: Судпромгиз, 1964.

66. Гоман Г.М., Климова В.А. Коррозия сварных соединений подводной части корпусов судов из стали 09Г2 //Технология судостроения. -1970. № 8.

67. Григорьев А.А. Применение односторонних угловых швов и раздельной сборки при изготовлении судовых конструкций. -Л.; Судпромгиз, 1952.

68. Гропшнский В.Г., Флиорент Г.И. Теоретические основы инженерного прогнозирования. -М.: Наука, 1973.

69. Гуляев A.M. Термическая обработка стали. -Машгиз, 1960.

70. Гуревич И.М., Бавыкин Г.В. Деформации изношенных пластин обшивки корпусов судов внутреннего плавания по условиям местнойэксплуатационной прочности /Труды ЛИИВТ. Вып. 126. -Л.: Транспорт, 1971.

71. Гуревич И.М. Влияние гофрированной обшивки на сопротивление воды движению судна Яруды ЛИИВТ. Вып. 126. -Л.: Транспорт, 1971.

72. Денисов P.O. Применение математической статистики в технологии судового корпусостроения. -Л.: Судпромгиз, 1965.

73. Демянцевич В.П. Металлургические и технологические основы дуговой сварки. -Машгиз, 1962.

74. Длин A.M. Математическая статистика в технике. -Советская наука,1958.

75. Драницын С.Н. Эксплуатационная надежность технических средств морского флота /Яруды ЦНИИМФ. Техническая эксплуатация морского флота. Вып. 205. -Л.: Транспорт, 1976.

76. Драницын С.Н. Состояние и основные направления развития технического обслуживания морского флота. Вып. 261. -М.: Транспорт, 1980.

77. Драницын С.Н. Основные принципы определения потребности флота в техническом обслуживании и ремонте //Техническое обслуживание и ремонт морских судов. Сборник научных трудов. ЦНИИМФ. -Л.: Транспорт, 1984.

78. Дудко Д.А. Шланговая полуавтоматическая сварка под флюсом. -М. -К.: Машгиз, 1952.

79. Дунин-Барковский И.В., Смирнов Н.В. Теория вероятности и математическая статистика в технике. Общая часть. -Гостехиздат, 1955.

80. Дюргеров Н.Г. Влияние давления дуги на перенос металла при сварке в активных газах//Автоматическая сварка. -1971. № 6.

81. Дятлов В.И. Методика расчета режимов автоматической сварки. -Киев:1959.

82. Ершов Н.Ф., Свечников О.И. Предельное состояние и надежность конструкций речных судов. -Л.: Судостроение, 1970.

83. Ерохин А.А. Основы сварки плавлением. -М.: Машиностроение, 1973.

84. Ерохин А.А., Букалов В.А., Ищенко Ю.С. Расчет основных параметров ванны при сварке пластин //Сварочное производство. 1970. № 12.

85. Ефремов Л.В. Практика инженерного анализа надежности судовой техники. -Л.: Судостроение, 1980.

86. Жуков А.М. Пластическая деформация стали при сложном нагружении. Известия АН СССР. ОТН. 1954. №11.

87. Заглубоцкий П.М., Дураков В.Н., Розанов В.В., Турчинский Ю.П., Френкель А.И, Экономика и организация ремонта судов рыбопромысловог о флота. -М.: Пищевая промышленность, 1976.

88. Заковряшин В.И., Розендент Б.Я., Симанович А.И. Экономить комплексно //Судостроение. -1986. № 1.

89. Замаховская А.Г. Ремонт, техническое обслуживание и сроки службы морских транспортных судов /Труды ЦНИИМФ. Техническая эксплуатация7морского флота. Вып. 100. -Л.: Транспорт, 1973.

90. Замаховская А.Г., Никифорова Р.В., Пузырева О.Н. Удельные затраты на ремонт транспортного флота /Труды ЦНИИМФ. Техническая эксплуатация морского транспорта. Вып. 205. -Л.Транспорт, 1976.

91. Заруба И.И., Потапьевский А.Г., Лапчинский В.Д. Влияние динамических свойств источников тока на процесс сварки в углекислом газе проволокой диаметром 2,0 мм //Автоматическая сварка.-1961. № 8.

92. Заруба И.И., Потапьевский А.Г. Особенности процесса сварки тонкой электродной проволокой в среде С02 //Автоматическая сварка. -1968. № 6.

93. Заруба И.И. Условие устойчивости процесса сварки с короткими замыканиями //Автоматическая сварка. -1971. № 2.

94. Земзин В.Н. Зона сплавления сварных соединений разнородных сталей //Советское котлотурбостроение. -1951. № 6.

95. Земзин В.Н. Сварные соединения разнородных сталей. -М.: Машиностроение, 1966.

96. Зиновьев Н.К. Перспективы развития технической диагностики в судоремонте //Судоремонт флота рыбной промышленности. 1980. № 43.

97. Золотых В.Т., Белоусов Ю.Г. Дуговая сварка в углекислом газе при повышенных токах //Сварочное производство. -1966. № 3.

98. Золотых В.Т. и другие. Повышение производительности сварки в углекислом газе //Сварочное производство. -1966. № 8.

99. ЗюбанВ.А. Некоторые вопросы диагностики судовой трубопроводной арматуры //Судоремонт флота рыбной промышленности. 1980. № 44.

100. Ибатулин Е.П. Сварка активированным электродом на прямой полярности в углекислом газе //Сварочное производство. -1967. -№ 7.

101. Иванова Т.И. Влияние неоднородности сварных стыковых соединений на характер деформирования их при статическом изгибе // Сварочное производство. -1957. № 12.

102. Иванова Т.И. Характер деформирования сварных стыковых соединений при пластическом изгибе сосредоточенной нагрузкой. //Сборник. Сварка, № 1. -Судпромгиз, 1958.

103. Иванов Н.А., Луценко В.Т., Шемендюк Г.П. Экономические затраты на ремонт днищевых перекрытий: Тез. докл. /Конф. по повреждениям и эксплуатационной надежности судовых конструкций. ДВПИ. -Владивосток, 1972.

104. Износ и нормирование дефектов корпусов судов //Материалы по обмену опытом. Вып. 103. -Л.: Судостроение, 1969.

105. Ильюшин А.А. Пластичность. -Изд. АН СССР, 1968.

106. Исследование влияния конструктивных и технологических факторов на работоспособность корпусных конструкций. Отчет по НИР № Б791099. Раздел 2. Этап 7-8. ЛКИ. -Л.: 1979.

107. Казачков В.М., Кокрева А.Ф. Хрупкое разрушение при низких температурах металлоконструкций из термоупрочненной стали МСт средней толщины без воздействия внешних нагрузок //Сварочное производство. -1968. -№ 12.

108. Караванов С.Б. Учет начальной погиби при расчете продольных балок судовых перекрытий в упругопластической области //Груды ЛИИВТ. Сборник статей молодых научных работников. Ч. УШ. -Л.: 1974.

109. Касаткин B.C., Волков В.В., Лобанов Л.М. Пневмовакуумный способизмерения сварочных напряжений //Автоматическая сварка. -1968. № 11.

110. Касаткин B.C., Царюк А.К. Особенности пластической деформации в околошовной зоне //Автоматическая сварка. -1965. № 2.

111. Кацман Ф.М. Конструирование винторулевых комплексов морских судов. -М.: Судпромгиз, 1963.

112. Качанов JT.M. О напряженном состоянии пластической прослойки //Известия АН СССР. ОТН. Механика и машиностроение. 1962. № 5.

113. Ковалев И.М., Акулов А.И. Особенности процесса сварки тонкой электродной проволокой в среде С02 //Автоматическая сварка. -1968. № 6.

114. Козляков В.В. Вопросы технико-экономического обоснования конструкций транспортных судов //Судостроение. -1979. № 7.

115. Комплексная система технического обслуживания и ремонта судов //Методика дефектации корпусов морских судов. РД 31.28.30-88. М.: ВО "Мортехинформреклама", 1988.

116. Котрелл А.Х. Строение металлов и сплавов. -Металлургиздат, 1959.

117. К вопросу совершенствования документации для судоремонта //Судостроение. -1981. № 9.

118. Кудрявцев Л.И., Гельман А.С. Влияние механической неоднородности на усталостную прочность сварных соединений //Сварочное производство. -1964.-№ 11.

119. Кузьмин Р.В., Гром В.П. Расчет надежности судового оборудования по малым выборкам. -JL: Судостроение, 1976.

120. Кузьмин Р.В. Техническое состояние и надежность судовых механизмов. -Л.: Судостроение, 1974.

121. Кузьмин Е.М. и другие. О применении низколегированных улучшенных сталей в сварных конструкциях //Сварочное производство. -1958. -№9.

122. КузмакЕ.М., Дидаева Д.С., Коноков К.А. Регулирование свойств зоны термического влияния при сварке термически упрочняемых сталей //Автоматическая сварка. -1968. № 12.1. Г'

123. Крыштан Л.К. Надежность и ремонтопригодность судов //Морской флот. -1981,- №6.

124. Кулеш В.А. Расчетное проектирование днищевых конструкций, воспринимающих нагрузки при слеминге, с учетом пластических деформаций. Автореф. дис. . канд. техн. наук. ДВПИ. -Владивосток, 1983.

125. Куркин С.А. Оценка свойств сварных соединений сосудов из высокопрочных сталей //Сварочное производство. -1967. № 4.

126. Куркин С.А., Лукьянов В.Ф. О прочности сварных сосудов из высокопрочных сталей //Сварочное производство. -1967. № 9.

127. Кушнарев Л.Н., Катлер С.М., Виль В.И. Исследование процесса сварки под флюсом на повышенных плотностях тока применительно к разработке шланговых автоматов и полуавтоматов. Сборник ЛОНИТОС "Технология сварки". -Машгиз, 1951.

128. Кушнарев Л.Н. Исследование технологического процесса автоматической шланговой сварки на переменном токе угловых соединений наклонным электродом. -Трансжелдориздат, 1953.

129. Лаханин В.В., Столбов Г.Р., Османов В.О. Опыт прогнозирования объема заводских ремонтов судов с применением ЭЦВМ ( на примере корпусной части танкеров) //Экспресс-информация 15(427). -М.: ЦБНТИ ММФ, 1977.

130. Лаханин В.В., Омилаев М.К., Османов В.О. Модели для оценки и прогнозирования заводских ремонтов морских судов //Труды НКИ. Вып. 158. Технология судостроения и сварочного производства. -Николаев, 1980.

131. Лаевский B.C. и другие. Сварка малоуглеродистых сталей плавящимся электродом при комбинированной защите //Сварочное производство. -1969. № 10.

132. Лебедев В.К., Медведенко Н.Ф. Исследование влияния переходных процессов на разбрызгивание металла при сварке в углекислом газе //Автоматическая сварка. -1968. № 5.

133. Лебедев К.П., Гусев Р.И. Исследование заполнения формы гребныхвинтов металлом //Литейное производство. -1973. № 5.

134. Лебедев К.П. и другие. Исследование на модели струйных потоков в форме гребного винта //Технология судостроения. -1976.-№ 3.

135. Лепп Ю.Ф. Оценка защищенности грузовых помещений судов от повреждений при столкновениях //Судостроение. -1980. № 5.

136. Лившиц Л.С., Панич С.И. Образование неоднородности в зоне сплавления сварных соединений при нагреве до 600-700°С //Сварочное производство. -1958. № 4.

137. Лившиц М.Г., Кассов Д.С., Рейдерман Ю.И. О прочности угловых швов //Сварочное производство. -1969. № 2.

138. Локтионов В.П., Ивановский О.С. Комплекс технической документации для ремонта судов //Судостроение. -1980. № 8.

139. Лусников В.Ф. Работоспособность пластин, имеющих большие прогибы, и стенок набора при действии сосредоточенных нагрузок //Труды ГИИВТ. Вып. 88. -М.: Высшая школа, 1970.

140. Лусников В.Ф., Гунин И.А. Методика оценки влияния вмятин на общую прочность корпусов судов //Труды ЛИИВТ. Вып. 142. -Л.: Транспорт, 1973.

141. Луценко В.Т., Вахтеров Ю.Г. Сварка стыков стальных труб, плакированных изнутри медью (СтЗ +МЗС) //Материалы ХУШ юбилейной науч. конф. ДВПИ. Т. 68. -Владивосток, 1969.

142. Луценко В.Т. О прочности стыков биметаллических труб (СтЗ +МЗС), сваренных цветными сплавами на основе меди //Материалы XIX научн. конф. ДВПИ. Вып. 2. Судостроение. -Владивосток, 1970.

143. Луценко В.Т. О пластическом деформировании стыковых сварных соединений из малоуглеродистых и низколегированных сталей при осевом растяжении //Материалы конференции, посвященной 50-летию сварки на Дальнем Востоке. -Владивосток, 1971.

144. Луценко В.Т. О характере и трудоемкости работ при ремонте повреждений китобойцев. Тез. докл. /Научн. конф. по повреждениям иэксплуатационной надежности судовых конструкций. ДВПИ. Владивосток, 1972.

145. Луценко В.Т. Точность сборочно-сварочных работ при ремонте надстроек и цистерн //Судостроение. -1973. № 1.

146. Луценко В.Т. Доковый ремонт ледоколов типа "Москва" //Судостроение. -1973. № 8.

147. Луценко В.Т. Доковый ремонт плавбаз типа "Андрей Захаров" //Экономика судостроительной промышленности. -1973. № 4.

148. Луценко В.Т. Анализ объемов докового ремонта рефрижераторов //Судоремонт флота рыбной промышленности. -1973. № 23.

149. Луценко В.Т. Доковый ремонт зверобойных судов //Судоремонт флота рыбной промышленности. -1973. № 21.

150. Луценко В.Т., Смеречинский В.Н. Доковый ремонт китобаз //Материалы по обмену опытом. Вып. 192. -Л.; Судостроение, 1973.

151. Луценко В.Т. Методика приближенного расчета параметров шва при сварке (наплавке) в СО2 //Сварочное производство. -1973.-№ 1.

152. Луценко В.Т. Доковый ремонт танкеров типа "Синегорск" //Судостроение. -1974. № 6.

153. Луценко В.Т. Вторая Всесоюзная конференция по судоремонту //Экономика судостроительной промышленности. -1974. -№ 1 (25).

154. Луценко В.Т. Судоремонт в журнале "Судостроение": Тез. докл. /Читательская конф. издательства "Судостроение" и журнала "Судостроение". ДВПИ. -Владивосток, 1974.

155. Луценко В.Т. Некоторые результаты статистических исследований по ремонту корпусов судов: Тез. докл. //ХХП научн. конф. ДВПИ. -Владивосток, 1974.

156. Луценко В.Т. Методика расчета размеров шва при сварке (наплавке) под флюсом //Сварочное производство. -1974. № 8.

157. Луценко В.Т. Надежность элементов винторулевого комплекса китобазы "Советская Россия" //Сборник научных трудов. Вып. 1. ДВВИМУ.1. Владивосток, 1978.

158. Луцеико В.Т. Повреждения элементов винторулевого комплекса судов типа "Пионер": Тез. докл. //XXV научн. конф. ДВПИ. Владивосток, 1978.

159. Луценко В.Т. Повреждения элементов винторулевого комплекса судов типа "Пула". Тез. докл. ХХУ научн. конф. ДВПИ. -Владивосток, 1978.

160. Луценко В.Т. Ремонт и надежность элементов винторулевого комплекса танкеров типа "Синегорск" //Сборник научных трудов. Вып. 1. ДВВИМУ. -Владивосток, 1978.

161. Луценко В.Т. Повреждения и ремонт элементов винторулевого комплекса судов типа "Выборг": Тез. докл. //Дальневосточная научн. конф. по повреждениям и эксплуатационной надежности судовых конструкций. ДВПИ. -Владивосток, 1978.

162. Луценко В.Т., Малахов С.С. Об учете износа гофрированной обшивки при дефектации: Тез. докл. // ХХУ научн. конф. ДВПИ. -Владивосток, 1978.

163. Луценко В.Т. Трудоемкость ремонта винторулевых комплексов морских судов //Судостроение. -1979. № 1.

164. Луценко В.Т., Кириллина В.Е. Относительные затраты на материалы при доковом ремонте судов: Тез. докл. //Дальневосточная научн. конф. "Повышение эффективности производства в судоремонте". -Владивосток, 1979.

165. Луценко В.Т., Журавлев В.А. Относительное участие рабочих в доковом ремонте судов. Тез. докл. //Дальневосточная научн. конф. "Повышение эффективности производства в судоремонте". -Владивосток, 1979.

166. Луценко В.Т. Надежность элементов винторулевого комплекса судов типа "Андижан" //Исследования по эффективности и качеству судоремонта. Сборник научных трудов. Вып. 2. ДВВИМУ. -Владивосток, 1979.

167. Луценко В.Т. Повреждаемость и ремонт гребных валов и дейдвудных устройств //Судостроение. -1980. № 7.

168. Луценко В.Т. Надежность элементов винторулевого комплекса рефрижераторов //Межвузовский сборник "Судостроение и судоремонт". Вып. 3. ДВГУ. -Владивосток, 1980.

169. Луценко В.Т. Повреждения элементов винторулевого комплекса лесовозов: Тез. докл. //УП ДВ научн. конф. "Опыт проектирования и модернизации судов с учетом особенностей ДВ бассейна". ДВПИ. -Владивосток, 1980.

170. Луценко В.Т. Точность сборочно-сварочных работ при ремонте корпусов судов //Судостроение. -1975. № 3.

171. Луценко В.Т., Бондаренко А.Е. Повреждения и ремонт корпусных конструкций морских судов //Судостроение. -1975. № 11.

172. Луценко В.Т. Некоторые результаты статистического исследования по ремонту судов в сухих доках //Технология судостроения. -1975. № 3.

173. Луценко В.Т. Некоторые данные о трудоемкости ремонта и характерных повреждениях корпусных конструкций судов Дальневосточного бассейна//Труды ДВПИ. Т. 102. ДВПИ. -Владивосток, 1975.

174. Луценко В.Т., Вольский Н.П., Коростылева Н.В., Шепелева Н.Н. Доковый ремонт некоторых типов научно-исследовательских судов //Труды ДВВИМУ. Вып. 27(4). ДВВИМУ. -Владивосток, 1975.

175. Луценко В.Т., Жуков А.В., Звонарев М.И. Принципы создания морского горно-обогатительного комплекса //Тезисы докладов ХХХУ НТК ДВГТУ. Процессы гуманитаризации и гуманизации. Экономика и менеджмент. Часть 2. ДВГТУ. -Владивосток, 1995.

176. Луценко В.Т. Методика расчета размеров угловых швов при сварке под флюсом //Сварочное производство. -1976. № 2.

177. Луценко В.Т. Ремонт и надежность элементов винторулевого комплекса судов типа "Амгуема" //Судостроение. -1976. № 6.

178. Луценко В. Т. Доковый ремонт китобойных судов //Труды ДВВИМУ. Вып. 31(5). ДВВИМУ. -Владивосток, 1976.

179. Луценко В.Т. Трудоемкость и характер доковых работ при ремонте китобазы "Советская Россия". Тез. докл. //Всесоюз. научн. конф. по перспективам развития судоподъемных средств. -Л.: Судостроение, 1976.

180. Луценко В.Т. Повреждения, износ и ремонт элементов винторулевогокомплекса судов типа "Омск". Тез. докл. //XX научи, конф. ДВПИ. -Владивосток, 1977.

181. Луценко В.Т. Надежность элементов винторулевого комплекса судов типа "Повенец": Тез. докл. //Научн. конф. 7-9 сентября 1977 г. по учету особенностей ДВ бассейна при проектировании и модернизации судов. ДВПИ. -Владивосток, 1977.

182. Луценко В.Т. О коэффициенте перехода марганца и кремния при сварке в С02 Лез. докл. //Республиканская научн. конф. (5-7 апреля 1977 г.). Пути ускорения технического прогресса и повышения эффективности сварочного производства. Часть 2. -Вильнюс, 1977.

183. Луценко В.Т., Логвинова С.А. Пористость сварных швов при ремонте корпусных конструкций судов в доках //Исследования по эффективности и качеству судоремонта. Сборник научных трудов ДВВИМУ. -Владивосток,1980.

184. Луценко В.Т. Эксплуатационные повреждения и ремонт корпусных конструкций судов Дальневосточного бассейна //Судостроение. -1981. № 7.

185. Луценко В.Т., О кишев В.А. Об оптимальном проектировании судовых конструкций с учетом данных о повреждениях корпуса //Эксплуатация судов в Тихоокеанском бассейне. Материалы по обмену опытом. Вып. 218. НТО имени акад. А.Н. Крылова. -Владивосток, 1981.

186. Луценко В.Т. Ремонт элементов подводной части морских судов //Исследования по эффективности и качеству судоремонта. Сборник научных трудов. ДВВИМУ. -Владивосток, 1981.

187. Луценко В.Т., Черноблавский М.Н. Ремонт элементов винто-рулевых комплексов СРТМ-502 //Сборник научных трудов. ДВВИМУ. -Владивосток,1981.

188. Луценко В.Т. Прогноз трудоемкости работ по доковому ремонту морских судов: Тез. докл. //VIII Дальневосточная научн. конф. по повреждениям и эксплуатационной надежности судовых конструкций. ДВПИ. -Владивосток, 1981.

189. Луценко В.Т. Эксплуатационная надежность валопроводов судов Дальневосточного бассейна: Тез. докл. //Всесоюзная научн. конф. "Проблемы повышения надежности судовых валопроводов". -Л: Транспорт, 1981.

190. Луценко В.Т. Повреждаемость, эксплуатационная надежность и ремонт гребных винтов //Технология судостроения. -1982. № 5.

191. Луценко В.Т. Повреждения элементов винторулевых комплексов китобойцев типа "Мирный" //Исследования по эффективности и качеству судоремонта. Сборник научных трудов ДВВИМУ. ДВВИМУ. -Владивосток, 1982.

192. Луценко В.Т. Эксплуатационная надежность и ремонт подводной части корпусов судов ДВ бассейна //Судостроение. -1983. № 9.

193. Луценко В.Т. Повреждения и ремонт элементов винторулевого комплекса плавбаз типа "Андрей Захаров" //Организация работ при переоборудовании, модернизации и ремонте судов. Сборник по обмену передовым производственным опытом. ДВПИ. -Владивосток, 1983.

194. Луценко В.Т. Повреждения и ремонт элементов винторулевого комплекса ледоколов типа "Москва" //Там же, где и /197/.

195. Луценко В.Т. Исследование распределения трудоемкости работ при ремонте судов в плавучих доках //Организация судоремонтных работ. НТО имени акад. А.Н. Крылова. -Владивосток, 1984.

196. Луценко В.Т., Шемендюк Г.П. Опыт разработки и внедренияспециальных норм износов и деформаций судовых конструкций //Организация судоремонтных работ. НТО имени акад. А.Н. Крылова. -Владивосток, 1984.

197. Луценко В.Т. Прогноз ремонта корпусных конструкций судов смешанного плавания ДВ бассейна //Планирование и разработка технологии и организации судоремонтных работ. Материалы по обмену опытом. НТО имени акад. А.Н. Крылова. -Владивосток, 1985.

198. Луценко В.Т., Шемендюк Г.П., Бабцев В.А., Братухин О.И. Сохранение эксплуатационной надежности корпусов судов: Тез. докл. //Прочность и надежность судов внутреннего и смешанного плавания. УП Бубновские чтения, 30-31 мая 1985 г. -Горький, 1985.

199. Луценко В.Т., Барабанов Н.В. О надежности конструкций подводной части судов ДВ бассейна //Планирование и разработка технологии и организации судоремонтных работ. Материалы по обмену опытом. НТО имени акад. А.Н. Крылова. -Владивосток, 1985.

200. Луценко В.Т. Участие дальневосточников в журнале "Судостроение" (раздел "Ремонт и модернизация судов"): Тез. докл.//Читательская конф. издательства "Судостроение"/НТО имени акад. А.Н. Крылова и ДВПИ. -Владивосток, 1985.

201. Луценко В.Т. Исследование повреждаемости и разработка рекомендаций по обеспечению надежности корпусных конструкций судов ДВ бассейна/Автореф. дис. канд. техн. наук. ДВПИ. -Владивосток, 1985.

202. Луценко В.Т. Износ корпусных конструкций паромов типа "Сахалин" //Повреждения и эксплуатационная надежность судов ДВ бассейна. Материалы по обмену опытом. Вып. 15. НТО имени акад. А.Н. Крылова. -Владивосток, 1986.

203. Луценко В.Т. Повреждения и ремонт подводной части морских судов //Пути ускорения научно-технического прогресса в судоремонте : Тез. докл. НТО имени акад. А.Н. Крылова и ДВПИ. -Владивосток, 1986.

204. Луценко В.Т. Повреждения подводной части транспортных рефрижераторов. Тез. докл. /ЯХ Дальневосточная научн. конф. У чет особенностей ДВ бассейна при проектировании и модернизации судов. НТО имени акад. А.Н. Крылова. -Владивосток, 1986.

205. Луценко В.Т. Повреждения и ремонг элементов подводной части танкеров типа "Баскунчак" в ДВ бассейне //Судостроение. -1987. № 9.

206. Луценко В.Т. Определение сверхнормативного срока службы плавбазы "Советская Россия" //Судоремонт флота рыбной промышленности. -1987. -№63.

207. Луценко В.Т. Подкрепление поврежденного борта РМБ "Пятидесятилетие СССР" //Судоремонт флота рыбной промышленности. -1987. -№65.

208. Луценко В.Т. Повреждения и ремонт элементов движительных комплексов рыболовных траулеров-морозилыциков //Повышение эффективности судоремонтных работ. Материалы по обмену опытом. Вып. 22. ДВПИ и НТО имени акад. А.Н. Крылова. -Владивосток, 1987.

209. Луценко В.Т., Чесноков А.Г. Ремонт главной палубы на плавзаводе "Иероним Уборевич" //Повышение эффективности судоремонтных работ. Материалы по обмену опытом. Вып. 22. НТО имени акад. А.Н. Крылова. -Владивосток, 1987.

210. Луценко В.Т. Применение врезных элементов при восстановлении конструкций плавзавода типа "Андрей Захаров" //Информационный листок о научно-техническом достижении № 31-87. Приморское ЦНТИ. -Владивосток,

211. Луценко В.Т. Повреждения и ремонт корпусных конструкций судов типа СРТМ-502 //Повреждения и эксплуатационная надежность судов ДВ бассейна. Материалы по обмену опытом. Вып. 18. НТО имени акад. А.Н. Крылова. -Владивосток, 1987.

212. Луценко В.Т. Анализ износа корпусных конструкций плавзаводов типа "Андрей Захаров" //Судостроение. -1988. № 12.

213. Луценко В.Т. Подкрепление поврежденного борта КПБ "Михаил Тухачевский" //Судоремонт флота рыбной промышленности. -1988.-М? 68.

214. Луценко В.Т., Шарапов Ю.Т. Опыт продления срока межремонтной эксплуатации лесовоза "Терней" //Оптимизация сварных судовых конструкций. Материалы по обмену опытом. Вып. 25. НТО имени акад. А.Н. Крылова. -Владивосток, 1988.

215. Луценко В.Т. Повреждения элементов подводной части судов, плавающих в Арктике //Оптимизация сварных судовых конструкций. Материалы по обмену опытом. Вып. 25. НТО имени акад. А.Н. Крылова. -Владивосток, 1988.

216. Луценко В.Т. Влияние надежности подводной части судов на эффективность использования судоподъемных сооружений /Повышение эффективности использования доков /Материалы по обмену опытом. НТО имени акад. А.Н. Крылова. Вып. 451. -Л.: 1988.

217. Луценко В.Т. Исследование скоростей износа корпусных конструкций морских судов: Тез. докл. //Восьмые бубновские чтения, 1-2 июня 1988 г. Эксплуатационная и конструктивная прочность судовых конструкций. -Горький, 1988.

218. Луценко ВЛ. Повреждаемость и ремонт элементов подводной части средних рыболовных траулеров //Судостроение. -1989. № 9.

219. Луценко В.Т., Чесноков А.Г. Ремонт корпусных конструкций КПБ "Константин Суханов" //Судоремонт флота рыбной промышленности. -1989. -№ 78.

220. Луценко В.Т., Першин В.Н. Ремонт поперечной переборки КПБ "Константин Суханов" //Судоремонт флота рыбной промышленности. -1989. -№ 70.

221. Луценко В.Т. Ремонт повреждений корпусных конструкций ТБ "Светлый луч" //Судоремонт флота рыбной промышленности. -1989. -№ 69.

222. Луценко В.Т., Поликарпов В.В., Минаева Л.П. Восстановление деформированных корпусных конструкций на плавзаводах типа "Андрей Захаров" (пр. 398) //Информационный листок № 177-89. Приморское ЦНТИ. -Владивосток, 1989.

223. Луценко В.Т., Чесноков А.Г. Рабочий альбом типовых подкреплений//Информационный листок № 229-89. Приморское ЦНТИ. -Владивосток, 1989.

224. Луценко В.Т., Чесноков А.Г. Оценка технического состояния корпуса и разработка проекта перегона плавучего дока грузоподъемностью 25000 кН: Тез. докл. //Всесоюзная научн. конф. "Совершенствование технической эксплуатации корпусов судов. -Л.: 1989.

225. Лудензсо В.Т. Повреждения и ремонт элементов подводной части судов типа "Омск" //Повышение эффективности технологии и организации судоремонтных работ. Материалы по обмену опытом. Вып. 28. НТО имени акад. А.Н. Крылова. -Владивосток, 1990.

226. Луценко В.Т. Износ корпусных конструкций и/б "Пятидесятилетие СССР": Тез. докл. //XI Дальневосточная научн. конф. "Повреждения и эксплуатационная надежность судовых конструкций" -Владивосток, 1990.

227. Луценко В.Т. Повреждения и ремонт танкеров типа "Алтай" //Судостроение. -1991. № 3.

228. Луценко В.Т. О возможности увеличения нормативных сроков эксплуатации КПБ типа "Владивосток" //Морской инженерный сервис.-1991. №1.

229. Луценко В.Т. Восстановление поврежденных конструкций плавбазы "Иероним Уборевич" //Информационный листок № 131-91. Приморский ЦНТИ. -Владивосток, 1991.

230. Луценко В.Т., Чернышев А.В. Предупредительный ремонт днищевого перекрытия транспортного рефрижератора "Гуцул" (типа "Дальневосточный") //Информационный листок № 322-91. Приморское ЦНТИ. -Владивосток, 1991.

231. Луценко В.Т., Данилов Б.Н., Арестов Р.П. Ремонт промысловой палубы плавбаз типа "Пятидесятилетие СССР" //Материалы по обмену опытом. Вып. 29. ДВПИ и НТО имени акад. А.Н. Крылова. -Владивосток, 1991.

232. Луценко В.Т. Ремонт судов на KEPPEL TUAS //Совершенствование судоремонтного производства. Материалы по обмену опытом. Вып. 29. НТО имени акад. А.Н. Крылова и ДВПИ. -Владивосток, 1991.

233. Луценко В.Т. Ремонт судов на KEPPEL TUAS (Сингапур, порезультатам командировки): Тез. докл. //Всесоюз. научн. конф. "Научно-технический прогресс в судоремонте в новых условиях хозяйствования". ВНТО имени акад. А.Н. Крылова. -Л.: Судостроение, 1991.

234. Луценко В.Т. Повреждения и ремонт транспортных рефрижераторов в ДВ бассейне //Судостроение. -1992. № 7.

235. Луценко В.Т., Козырь В.Г. Сокращение объема дефектации корпусных конструкций РТМС "Новопсков": Тез. докл. //XI Дальневосточная научн. конф. "Опыт проектирования и модернизации судов для ДВ бассейна". ДВПИ. -Владивосток, 1992.

236. Луценко В.Т., Козырь В.Г. Оценка и прогноз технического состояния корпусных конструкций РТМС "Новопсков" //Там же, где /248/.

237. Луценко В.Т. Сокращение объемов дефектации корпусных конструкций морских судов //Информационный листок № 12-94. Приморский ЦНТИ. -Владивосток, 1994.

238. Луценко В.Т. Оценка технического состояния корпусных конструкций судов //Информационный листок № 15-94. Приморский ЦНТИ. -Владивосток, 1994.

239. Луценко В.Т. Некоторые статистические сведения о повреждаемости элементов подводной части морских судов ДВ бассейна: Тез, докл. //ХП научн. конф. "Повреждения и эксплуатационная надежность судовых конструкций". ДВПИ. -Владивосток, 1994.

240. Луценко В.Т. Некоторые статистические сведения о повреждаемости и восстанавливаемости элементов подводной части судов рыбного хозяйства Дальневосточного бассейна //-Там же, где /253/.

241. Луценко В.Т., Грибов К.В. Разработка мероприятий по снижению объемов ремонта БТО "Одесса" //Там же, где /253/.

242. Луценко В.Т. Повреждения и ремонт траулеров типа "Атлантик" //Судостроение. -1994. № 7.

243. Луценко В.Т. Повреждения и ремонт корпусных конструкций плавбаз типа В-69 //Исследования по вопросам повышения эффективности судостроения и судоремонта. Материалы по обмену опытом. Вып. 35. -Владивосток, 1994.

244. Луценко В.Т., Арестов Р.П. Повреждения и ремонт элементов подводной части РТМС типа "Супер-Атлантик" // Там же, где и /257/.

245. Луценко В.Т., Поликарпов В.В., Ралко Д.Н. Некоторые случаи восстановления корпусных конструкций на плавзаводах. //Там же, где и /257/.

246. Луценко В.Т. Повреждения и ремонт корпусных конструкций танкеров типа "Самотлор" //Труды Дальневосточного государственного технического университета. Вып. 113. Серия 3. Кораблестроение и океанотехника, ДВГТУ. -Владивосток, 1994.

247. Луценко В.Т., Арестов Р.П, Износ корпусных конструкцийзверобойно-рыболовных судов (проект В-422) // Там же, где /260/.

248. Луценко В.Т. Повреждения и ремонт рыбообрабатывающих плавбаз типа "Пятидесятилетие СССР" //Судостроение. -1995. №№ 2-3.

249. Луценко В.Т. Износ корпусных конструкций рефрижераторов типа "Берег". Материалы к ХП Дальневосточной научн. конф. //Учет особенностей Дальневосточного бассейна при проектировании и модернизации судов. -Владивосток, 1995.

250. Луценко В.Т., Арестов Р.П. Износ корпусных конструкций танкеров типа "Оханефть". //Там же, где /263/.

251. Луценко В.Т. О фактических скоростях износа корпусных конструкций судов в ДВ бассейне. Тез. докл. //Научн. конф, "Проблемы транспорта Дальнего Востока (г. Владивосток, 13-15 сентября 1995 г.)".-Владивосток, 1995.

252. Луценко В.Т., Арестов Р.П. Исследование скоростей износа корпусных конструкций тунцеловных судов //Исследования по вопросам повышения эффективности судостроения и судоремонта. Вып.36. ВНТОС имени акад. А.Н. Крылова. ДВГТУ. -Владивосток, 1995.

253. Луценко В.Т. Исследование скоростей износа корпусных конструкций танкеров типа "Баскунчак" // Там же, где /266/.

254. Луценко В.Т. Исследование износов корпусных конструкций сухогрузных судов типа "Амгуема" //Там же, где /266/.

255. Луценко В.Т. Повреждения и ремонт элементов подводной части судов типа СТР-503 //Судостроение. -1996. № 5-6.

256. Луценко В.Т. Количественные показатели эксплуатационной надежности подводной части китобойцев типа "Мирный" // Там же, где и /3/.

257. Любавский К.В., Новожилов Н.М. Сварка плавящимся электродом в атмосфере защитных газов //Автогенное дело. -1953. № 1.

258. Любавский К.В., Львова В.П. Автоматическая сварка стали 1Х18Н9Т под керамическим флюсом // Сварочное производство. -1960.-№ 7.

259. Любавский К.В. Металлургия сварки стали плавлением /Справочникпо сварке. Т. 1. -М.: Машгиз, 1961.

260. Люблинский Е.Я., Пирогов В.Д. Снижение металлоемкости судов путем применения комплексных методов защиты от коррозии //Судостроение. -1986.-№1.

261. Максимаджи А.И., Новиков О.А., Соколов Л.К. Низколегированная сталь в судостроении. -Л.: Судостроение, 1964.

262. Максимаджи А.И., Беленький Л.М., Брикер А.С., Неугодов А.Ю. Оценка технического состояния корпусов морских судов. -Л.: Судостроение, 1982.

263. Маковецкий В.А., Ситников Л.Л. Исследование напряженного состояния мягкой прослойки сварного соединения при изгибе методом фотоупругих покрытий //Сварочное производство. -1970. № 7.

264. Малинин Н.Н. Прикладная теория пластичности и ползучести. -М.: Машиностроение, 1968.

265. Макасевич А.Д. Физические основы напряженного состояния и прочности металлов. -М.: Машгиз, 1962.

266. Марковец А.П., Аброськин П.К. Определение прочности и характеристик металла сварных соединений по твердости //Сварочное производство. -1972. № 1.

267. Медовар Б.И. Сварка хромоникелевых аустенитных сталей.-М.: Машгиз. 1958.

268. Методика дефектации корпусов морских транспортных судов /ММФ ЦНИИМФ. -М.: ЦРИА "Морфлот", 1978.

269. Методика оценки технического состояния корпусов судов флота рыбной промышленности. РД 15-120-90. -Калининград, 1990.

270. Методика выбора показателей для оценки надежности сложных технических систем. -М.: Стандарты, 1977.

271. Митин В.И., Акулов А.И. Повышение производительности сварки в углекислом газе за счет применения проволоки повышенного диаметра //Сварочное производство. -1969. № 9.

272. Михайлов В.Н. Сопротивление от шероховатости обшивки корпуса корабля //Судостроение. -1958. № 1.

273. Михайлов Ю.П., Шемендюк Г.П. Исследование прочности днищевого перекрытия с учетом износа связей и повреждений днищевой обшивки и набора //Эксплуатация судов в Тихоокеанском бассейне. Материалы по обмену опытом. НТО. -Владивосток, 1983.

274. Мовчан Б.А. Микроскопическая неоднородность в литых сплавах. -К.: Укртехиздат, 1962.

275. Молчанова Л.Г. Влияние конструктивных форм сварных соединений на их прочность //Сборник. Сварка. № 1. -Судпромгиз, 1958.

276. Мороз Л.С. Тонкая структура и прочность стали. -Металлургиздат, 1957.

277. Навроцкий Д.И. Прочность сварных соединений. -М.: Машгиз, 1961.

278. Немцева И.П. и другие. Справочник судоремонтника-корпусника. -М.: Транспорт, 1969.

279. Немчинский А.Л. Об одном механическом источнике упрочнения швов при сварке высоколегированных сталей //Сборник. Сварка. № 1. -Судпромгиз, 1958.

280. Неоднородность сварных соединений и её влияние на работоспособность //Краткое изложение докладов тематического координационного совещания (23-26 января 1968 г.). -Челябинск, 1968.

281. Нейбер Г. Концентрация напряжений. -Гостехиздат, 1947.

282. Никитушев Е.В. Методы диагностирования технического состояния дейдвудного устройства //Судоремонт флота рыбной промышленности. -1980. -№42.

283. Никитушев Е.В. Анализ и диагностирование технического состояния дейдвудного устройства //Судоремонт флота рыбной промышленности. -1980. -№43.

284. Николаев Г.А. Сварные конструкции.-М.: Машгиз, 1955.

285. Николаев Г.А. Расчет сварных соединений и прочность сварных конструкций. -М.: Высшая школа, 1965.

286. Никонов А.В. Исследование влияния режима сварки в углекислом газе на механические свойства сварных соединений малоуглеродистых и низколегированных корпусных сталей. Автореф. дис. . канд. техн. наук. ЦНИИТС. -Л.: 1965.

287. Новожилов Н.М. Основы металлургии дуговой сварки в активных защитных газах. -М.: Машиностроение, 1972.

288. Новые проблемы сварки //Сборник статей. -Киев, 1964.

289. Ногаев В.П., Мазовко А.П. Сварка в углекислом газе на повышенной плотности тока //Сварочное производство. -1970. № 5.

290. Нормативно-методические указания по определению технического состояния корпусов морских судов в эксплуатации. Регистр СССР. -Л.: 1983.

291. Нормирование материалов, расходуемых при электродуговой сварке корпусных конструкций на предприятиях судостроительной промышленности //Методика 74340-04-71. Часть 1. ЦНИИТ. -Л.: 1971.

292. Окерблом Н.О. Конструктивно-технологическое проектирование сварных конструкций. -М.: Машгиз, 1964.

293. Окерблом Н.О. Расчет деформаций металлоконструкций при сварке. -М.: Машгиз, 1955.

294. Окерблом Н.О. Проектирование рациональных сварных конструкций и технологических процессов изготовления их механизированными способами //Автоматическая сварка. -1961. -№\.

295. Окерблом И.О., Демянцевич В.П., Байкова И.П. Проектирование технологии изготовления сварных конструкций. -Л.: Судпромгиз, 1963.

296. Окерблом Н.О., Бакши О.А., Шрон Р.З. Влияние механическойнеоднородности сварных соединений на их работоспособность //Труды ЛПИ. Раздел "Сварочное производство". -JI.: 1963.

297. Олыдак В., Мруз В., Ленина П. Современное состояние теории пластичности. -М.: Мир, 1964.

298. Олыяак В., Рыхлевский Я., Урбановский В. Теория пластичности неоднородных тел. -М.: Мир, 1964.

299. Остапенко Н.Г., Медовар Б.И. Исследование дуги, горящей под флюсом, с помощью рентгеновских лучей //Автоматическая сварка. -1947. -№11.

300. Островская С.А. Влияние скорости остывания на структуру и механические свойства металла швов, сваренных автоматом и полуавтоматом под флюсом и вручную качественными электродами //Автоматическая сварка. -1951.- №6.

301. Островская С.А. Об эффективности влияния некоторых элементов, входящих в состав шва, на его механические свойства //Автоматическая сварка. -1947. -№11.

302. Оценка технического состояния корпусов морских судов. Максимаджи А.И., Беленький Л.М., Брикер А.А., Неугодов А.Ю. Л.: Судостроение, 1982.

303. Патон Б.Е., Макара A.M. Экспериментальное исследование процесса автоматической сварки под слоем флюса. -АН СССР, ИЭС, 1947.

304. Патон Б.Е., Кубасов В.Н. Эксперимент по сварке металлов в космосе. //Автоматическая сварка. -1970. № 5.

305. Пашков П.О. Пластичность и разрушение металлов. -Л.: Судпромгиз, 1950.

306. Петруничев В.А. Давление дуги большой мощности на сварочную ванну //Сварочное производство. -1958. № 7.

307. Петров Г.Л. Неоднородность металла сварных соединений. -Л.: Судпромгиз, 1963.

308. Петров О.В. Давление дуги на сварочную ванну в среде защитногогаза //Автоматическая сварка. -1955. № 4.

309. Петров Г.Л. и другие. О влиянии воздуха на содержимое водорода в металле, наплавленном электродами с карбонатно-флюритовым покрытием //Сварочное производство. -1968. № 2.

310. Потапьевский А.Г. Влияние составляющих режима сварки тонкой проволокой в СО2 на интенсивность металлургических процессов //Автоматическая сварка. -1958. № 2.

311. Потапьевский А.Г., Райский Е.Е. Эффективная тепловая мощность дуги при сварке в углекислом газе //Автоматическая сварка. -1968. № 8.

312. Потапьевский А.Г., Лавршцев В.Я. Сварка в углекислом газе погруженной дугой на форсированных режимах //Автоматическая сварка. -1968. -№ 1.

313. Потапьевский А.Г. Плавление и перенос металла при сварке тонкой электродной проволокой в углекислом газе //Автоматическая сварка. -1968. №7.

314. Потапьевский А.Г. и другие. Перенос электродного металла при сварке в углекислом газе //Автоматическая сварка. -1976. № 6.

315. Правила классификации и постройки судов внутреннего плавания. Ч. 1 и 2. -М.: Транспорт, 1984.

316. Правила классификации и постройки морских судов. Регистр СССР. Ч. 1. -Л.: Транспорт, 1999.

317. Промыслов Л. А. Ускоренная оценка надежности судовых теплообменников. -Л.: Судостроение, 1976.

318. Проников А.С. Оценка надежности и долговечности машин. -М.: 1969.

319. Прохоров Н.Н. Горячие трещины при сварке. -М.: Машгиз, 1952.

320. Прохнич В., Семенов Л. Износ наружной обшивки судов промыслового флота //Судоремонт флота рыбной промышленности. 1974. -№24.

321. Походня И.К. Газы в сварных швах. -М.: Машиностроение, 1972.

322. Процессы плавления основного металла при сварке. Под ред. Н.Н.

323. Рыкалина. -Изд. АН СССР. I960.

324. Разработка методов оценки прочности, дефектации и рационального проектирования кничных соединений судов ледового плавания. Техн. отчет ЦНИИ имени акад. А.Н. Крылова. Вып. 31493. -Л.: 1986.

325. Ронский Л.М. Перенос металла при сварке в ССЬ //Автоматическая сварка. -1960. № 10.

326. Россошинский А.А. Металлография сварных швов. -М.: Машгиз-, 1961.

327. Рудь С.В., Зайцев А.Я. Сварка тавровых соединений с полным проваром вертикального листа //Сварочное производство. -1971.-№ 4.

328. Руководство по техническому надзору за судами в эксплуатации. Регистр СССР. -Л.: 1986.

329. Рузга 3. Электрические тензометры сопротивления. -Госэнергоиздат, 1961.

330. Рыбакова Л.М. Новый метод нанесения делительных сеток на образцы //Заводская лаборатория. -1958. № 11.

331. Рыкалин Н.Н. Расчеты тепловых процессов при сварке. М.: Машгиз, 1957.

332. Свечников О.И. О влиянии начальной погиби пластин палубы речных судов на их местную прочность //Труды ГИИВТ. Вып. 44. -М.: Речной транспорт, 1962.

333. Свечников О.И. О влиянии начальной погиби корпуса на общую прочность речных судов //Труды ГИИВТ. Вып. 65. -Горький, 1965.

334. Свечников О.И. Эффективность повышения надежности корпусов речных судов. -М.: Транспорт, 1981.

335. Сивере Н.Л. Расчет и конструирование судовых надстроек. -Л.: Судостроение, 1966.

336. Симонов Ю.И. и другие. Разработка технологии и оборудования для автоматической сварки в СО2 стальных корпусных конструкций //Отчет по теме. ЦНИИТС. -Л.: 1968.

337. Симонов Ю.И., Иванников А.В. Полуавтоматическая сварка в СО2 на повышенных режимах //Технология судостроения. -1966. -№ 3.

338. Сичиков М.Ф., Вишневецкий З.Д. О распределении напряжений в сварных соединениях //Автогенное дело. -1947. № 6.

339. Смирнов-Аляев Г.А. Сопротивление материалов пластическому деформированию. -М.: Машгиз, 1961.

340. Совершенствование докового ремонта судов //Материалы по обмену опытом. Вып. 171. -Л.: Судостроение, 1971.

341. Соколов Б.П. Экспериментальная установка для определения деформаций с помощью мелких сеток //Заводская лаборатория. 1958. № 7.

342. Соколов Б.П. Определение деформаций и напряжений в плоских деталях с помощью мелких сеток//Энергомашиностроение. 1956. № 11.

343. Соколовский В.В. Теория пластичности. -ГИТТЛ, 1950.

344. Софронюк И.В., Семенов A.M., Терещенко В.В. Основные положения методики прогнозирования затрат на ремонт гребных винтов //Организация и экономика судоремонта. Вып. 41(47). СоюзМорНИИПроект. -М.: Транспорт, 1976.

345. Справочник судоремонтника-корпусника. Под редакцией А.Д. Юнитера. -М.: Транспорт, 1977.

346. Стеклов О.И. Прочность сварных конструкций в агрессивных средах. -М.: Транспорт, 1977.

347. Сгеренбоген Ю.А. Исследование кинетики микроскопической химической неоднородности при кристаллизации швов //Автоматическая сварка. -1969. -№4.

348. Стеренбоген Ю.А., Половинкина Р.Н. Микрохимическая неоднородность металла шва и влияние на неё процесса охлаждения после затвердевания //Автоматическая сварка. -1969. № 8.

349. Торопов И.В. Влияние вмятин обшивки корпуса на общую прочность //Труды Новосибирского института инженеров водного транспорта. Вып. 86. -Новосибирск, 1973.

350. Троицкий Е.И. Развитие сварки в защитных газах и пути совершенствования систем питания газом сварочных постов //Сварочное производство. -1972. № 2.

351. Турмов Г.П. Исследование напряженного состояния прерывистых связей корпуса судна типа пластины переменной ширины. Автореф, дис. . канд. техн. наук. ДВПИ. -Владивосток, 1974.

352. Унксов Е.П. Инженерная теория пластичности. -М.: Машгиз, 1958.

353. Финкель Г.Н. Состояние и перспективы развития средств механизации докового ремонта судов //Судостроение. -1984. -л 2.

354. Фридман Я.Б. Механические характеристики металлов. -Оборонгиз, 1952.

355. Фридман Я.Б., Зилова Т.К., Демина Н.И. Изучение пластической деформации и разрушения методом накатанных сеток. -М.: Оборонгиз, 1962.

356. Харченко Т.Н., Игнатенко П.И. Прочность соединений с тонкой мягкой прослойкой //Автоматическая сварка. -1968. № 5.

357. Черток Ф.К. Повышение долговечности сварных соединений корпусов морских судов и разработка рекомендаций по нормированию их предельно-допустимого износа/Автореф. дис. канд. техн. наук. ЛКИ. -JT: 1970.

358. Черток Ф.К. Нормирование предельно-допустимого износа сварных швов //Судостроение. -1970. № 5.

359. Чувиковский B.C., Палий О.М. Основы теории надежности судовых корпусных конструкций. -Л.: Судостроение, 1965.

360. Шанаев Ж.И. и другие. Опыт применения конструкционного клея "Спрут-5М" в судоремонте //Судоремонт флота рыбной промышленности. -1977. № 34.

361. Шапиро М.Д., Злотницкая А.В. О склонности аустенитной нержавеющей стали к межкристаллитной коррозии //Металловедение и термическая обработка металлов. -1971. № 1.

362. Шемендюк Г.П., Луценко В.Т., Бугаков В.Н. Исследование несущей способности судового набора днищевых перекрытий с выпучинами в стенке: Тез. докл. //Всесоюз. научн. конф. "Проблемы повышения."

363. Шемендюк Г.П., Бабцев В.А., Луценко В.Т. Способ подкрепления деформированных судовых конструкций //Информационный листок о научно-техническом достижении № 84-15. Приморское ЦНТИ. -Владивосток, 1984.

364. Шемендюк Г.П., Бабцев В.Д., Луценко В.Т. Способ подкрепления деформированного листового рамного набора двойного дна. Ав. св-во № 1133159А. Бюл. № 1. 1985.

365. Шемендюк Г .П., Бабцев В.А., Луценко В.Т. О допускаемых эксплуатационных повреждениях при дефектации корпусов судов //Судостроение. -1986. № 8.

366. Шемендюк Г.П., Бабцев В.А., Четырбоцкий А.Н. Статистические исследования износа обшивки корпусов судов ледового плавания //Судостроение. -1992. № 8-9.

367. Шиганов Н.В., Раймонд З.Д. Измерение давления дуги при сварке в среде аргона и под флюсом //Сварочное производство. -1957. № 12.

368. Шиманский Ю.А. Проектирование прерывистых связей судового корпуса. -Л.: Судпромгиз, 1949.

369. Шилуков Л. Проектирование и ремонтопригодность //Морской флот. -1981,-№8.

370. Шоршоров М.Х., Клебанов Н.Г., Гущин Л.С. Исследование кинетикироста зерна и изменений структуры и механических свойств низколегированной стали в околошовной зоне //Сварочное производство. -1956. -№ 9.

371. Шоршоров М.Х., Кодолов В.Д. Изменение свойств низколегированных и углеродистых сталей перлитного класса при дуговой сварке //Сварочное производство. -1957. № 12.

372. Шраерман М.Р. Методика расчета режима автоматической сварки под флюсом стыковых соединений без скоса кромок по геометрическим параметрам шва. Автореф. дис. канд. техн. наук. -Л.: 1954.

373. Шраерман М.Р., Лебедева К.И. Зависимость механических свойств околошовной зоны конструкционных сталей от термического цикла сварки //Сварочное производство. -1966. № 11.

374. Эльберт М.А. Выбор и применение при проектировании в эксплуатации показателей надежности морских транспортных судов. Автореф. дис. канд. техн. наук. ЛКИ. -Л.: 1974.

375. Юпитер А.Д. Повреждения и ремонт корпусов морских судов. -М.: Транспорт, 1973.

376. Акита Ю. Статистическая обработка повреждений корпуса, судна. Prads 83,Proccedingof the second international symposium on practical design in shipbuilding. Tokio and Seul, October 17-22. 1983, p. 619-625.

377. Ямагуги И., Нагасава X. О пластической прочности конструкций корпуса судна //Сэмпаку . -1974. W47. -12.

378. Уэда Ю., Морн Н. и другие. Предельная прочность поперечных связей при изгибе. Влияние начальной погиби //Нихон дзосен таккай ромбунов. -1976. Т. 139.

379. Окумото Я., Сибуз Т. Модельные испытания прочности двойного дна при посадке на мель // Нихон дзосен гаккай ромбунсю. 1978. № 143.

380. Специальные нормы допускаемых износов и деформаций судов тина "Пионер". № 79012310. -ДВПИ, 1980.

381. Специальные нормы допускаемых износов и деформаций судов типа"Повенец". № 79012310. -ДВПИ, 1980.

382. Специальные нормы допускаемых износов и деформации судов типа "Беломорсклес". № 79012310. -ДВПИ, 1980.

383. Специальные нормы допускаемых износов и деформаций судов типа "Сибирьлес". № 79012310. -ДВПИ, 1980.

384. Специальные нормы допускаемых износов и деформаций судов типа "Балтийский". -ДВПИ, 1984.

385. Специальные нормы допускаемых износов и деформаций судов типа Торы". -ДВПИ, 1985.

386. Специальные нормы допускаемых износов и деформаций судов типа "Острова". -ДВПИ, 1985.

387. Специальные нормы допускаемых износов и деформаций судов типа "Море". -ДВПИ, 1985.

388. Специальные нормы допускаемых износов и деформаций судов типа "Андрей Захаров". -ДВПИ, 1985.

389. Специальные нормы допускаемых износов и деформаций судов типа "Оханефть". -ДВПИ, 1987.

390. Специальные нормы допускаемых износов и деформаций судов типа "Таоханск". -ДВПИ, 1987.

391. Специальные нормы допускаемых износов и деформаций плавбаз "Владивосток" и "Дальний Восток". -ДВПИ, 1989.

392. Специальные нормы допускаемых износов и деформаций судов типа "Пятидесятилетие СССР". -ДВПИ, 1991.

393. Оценка допускаемых толщин элементов корпуса п/х "Одесса". -ДВПИ, 1991.

394. Нормы износов ледоколов типа "Москва". -ДВПИ, 1984.

395. Оценка технического состояния и разработка мероприятий по продлению сроков службы корпусных конструкций плавзаводов типа "Андрей Захаров". Отчет по НИР № 018990031450. -ДВПИ, 1989.

396. Прогноз технического состояния корпусных конструкций п/з

397. Кораблестроитель Клопотов". Отчет по НИР. -ДВПИ, 1990.

398. Оценка и прогноз технического состояния корпусных конструкций п/б "Василий Чернышев" и "Алексей Чуев". Отчет по НИР. -ДВПИ, 1991.

399. Оценка и прогноз технического состояния корпусных конструкций СРТМ 8-452. Отчет по НИР. -ДВПИ, 1992.

400. Оценка и прогноз технического состояния корпусных конструкций РТМС "Новопсков". Отчет по НИР. -ДВПИ, 1992.

401. Проведение исследований прочности корпусов танкеров типа "Баскунчак". Отчет по НИР № 1860017275. -ДВПИ, 1986.

402. Расчет прочности судна (п/з "Иероиим Уборевич"). Отчет по НИР. -ДВПИ, 1990.

403. Оценка и прогноз технического состояния корпусных конструкций п/б "Евгений Лебедев". Отчет по НИР. -ДВПИ, 1992.

404. Оценка технического состояния и методика замера остаточных толщин корпусных конструкций в 1998 г. п/б "Капитан Кабалик". Отчет по НИР. -ДВГТУ. 1998 г.5£51. Two .Offс К " CL) i967tme*ш п №31. Wh f?l1. JJ1. Tuna , flofef/ec{" 3)

405. Tuna „ выЯорг 8 ) noncPewaf>m