автореферат диссертации по строительству, 05.23.11, диссертация на тему:Совершенствование метода проектирования системы поверхностного водоотвода автомобильных и городских дорог по условиям обеспечения безопасности движения

На ппавах рукописи

005001561

Семенова Татьяна Викторовна

Совершенствование метода проектирования системы поверхностного водоотвода автомобильных и городских дорог но условиям обеспечения безопасности движения

05.23.11 - Проектирование и строительство дорог, метрополитенов, аэродромов, мостов и транспортных тоннелей

1 О НОЯ 2011

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Омск-2011

005001561

Работа выполнена в федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ)» на кафедре «Строительство и эксплуатация дорог».

Научный руководитель: кандидат технических наук, доцент

Александров Анатолий Сергеевич

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Сологаев Валерий Иванович

кандидат технических наук, доцент Кусков Владимир Николаевич

Ведущая организация ОАО «Омский СоюзДорНИИ»

Защита состоится 01 декабря 2011 г. в 14.00 ч. на заседании диссертационного совета Д 212.250.01 при федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ)» по адресу: 644080, г. 0мск-80, пр. Мира, 5, ауд. 3124.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ)».

Отзывы в двух экземплярах с подписью, заверенной печатью учреждения, просим направлять по адресу: 644080, г. 0мск-80, пр. Мира, 5, тел./факс: (3812) 65-03-23, e-mail: bobrova.tv@qmail.com

Автореферат разослан 27 октября 2011 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета Д 212.250.01, доктор технических наук, профессор 1 Т.В. Боброва

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы. Безопасность движения транспортных средств является одним из важнейших потребительских свойств автомобильной дороги.

В связи с тем, что современные автомобили обеспечивают комфортное движение со скоростями, превышающими расчетные скорости, закладываемые при проектировании дорог, искусственное снижение скорости движения нужно считать крайней мерой безопасности движения на мокрых покрытиях.

Вопросы обеспечения своевременного и эффективного водоотвода и требуемых параметров шероховатости при сохранении скорости движения являются весьма актуальными.

В последнее время в весеннее - летнее - осенний период очень часто можно наблюдать застой воды на покрытиях практически всех дорог, даже снабженных подземной дождевой канализацией с системой точечных дождеприем-ных устройств. Проведенный обзор дорог показал, что такая картина характерна для многих регионов России.

Вопросы обеспечения своевременного и эффективного водоотвода с проезжей части и сцепных качеств, при сохранении скорости движения на мокрых покрытиях автомобильных и городских дорог, являются весьма актуальными для дорожной отрасли РФ.

Основная идея работы заключается в том, чтобы обеспечить необходимые сцепные качества колеса транспортного средства с дорогой за счет рационального выбора размеров зерна каменного материала покрытия и совершенствования системы водоотвода.

Объектом исследования является система «шина транспортного средства — слой стекающей воды — шероховатое асфальтобетонное покрытие».

Предмет исследования - закономерности, связывающие коэффициент сцепления мокрого покрытия с толщиной слоя стекающей с покрытия воды и размерами зерна каменного материала покрытия.

Цель работы — обеспечение безопасности дорожного движения транспортных средств за счет обеспечения требуемого коэффициента сцепления шины с мокрым покрытием и совершенствования системы поверхностного водоотвода.

Для достижения поставленной в работе цели необходимо решить следующие задачи исследования:

— на основе экспериментальных данных выполнить математическое моделирование зависимости коэффициента сцепления шины с покрытием от скорости движения автотранспортного средства, параметров шероховатости покрытия, глубины вдавливания зерна каменного материала шероховатого покрытия в шину и толщины слоя стока;

- используя экспериментальные данные, произвести математическое моделирование зависимости количества ДТП, произошедших на мокрых асфальтобетонных покрытиях, от коэффициента сцепления, на основе которого дать ре-

комендации по уточнению требуемых коэффициентов сцепления;

— разработать метод расчета глубины вдавливания зерна каменного материала шероховатого покрытия в шину;

— разработать методику расчета требуемых параметров шероховатости покрытия и основных параметров системы водоотвода, обеспечивающих требуемые коэффициенты сцепления и расстояний между точечными дождеприемниками ливневой канализации из условия обеспечения требуемого коэффициента сцепления шины с мокрым покрытием;

— разработать рекомендации по выбору системы линейного или точечного водоотвода и назначения расстояний между точечными дождеприемными устройствами на примере Омской области.

Методологической базой исследований является анализ причинно-следственных связей изменения коэффициента сцепления шины с мокрым покрытием в зависимости от скорости движения транспортных средств, параметров шероховатости покрытия, глубины вдавливания зерен каменного материала шероховатого покрытия в шину и толщины слоя стока, а также теоретические положения математической статистики и физики твердого тела.

Научная новизна работы заключается в следующем:

— разработаны новые научные положения о совместном влиянии скорости движения транспортных средств, погодно-климатических факторов и глубины вдавливания зерен каменного материала шероховатого покрытия в шину на расстояния между дождеприемными устройствами, выбор системы водоотвода и требуемые параметры шероховатости покрытия;

— разработана математическая модель зависимости коэффициента сцепления шины транспортного средства от скорости движения, параметров шероховатости, величины вдавливания зерен каменного материала в шину, глубины слоя стекающей воды, в которой также учитываются нагрузка на колесо, давление воздуха в шине, расход и размер каменного материала на устройство шероховатого покрытия, интенсивность дождя, геометрические характеристики покрытия (ширина, продольные и поперечные уклоны проезжей части).

Практическая ценность работы состоит:

— в решении задачи, имеющей существенное значение для дорожной отрасли и заключающейся в повышении безопасности дорожного движения транспорта на автомобильных и городских дорогах за счет обеспечения требуемого коэффициента сцепления колеса с мокрым покрытием;

— в разработке рекомендаций и обосновании выбора системы водоотвода, обеспечивающих минимальный уровень воды на проезжей части.

Автор защищает совокупность научных положений, на базе которых разработаны расчетные методы и даны рекомендации по выбору системы водоотвода и расстояний между дождеприемными устройствами.

Достоверность научных положений и полученных результатов подтверждается соблюдением основных принципов математического и физического

моделирования; корректностью принятых допущений, достаточным объемом лабораторных и полевых испытаний, выполненных на современном оборудовании, прошедшем Государственную метрологическую аттестацию; адекватностью результатов теоретических и экспериментальных исследований.

Личный вклад в решение проблемы заключается в формулировании общей идеи и цели диссертационной работы; выполнении основной части теоретических исследований, лабораторных и натурных экспериментов; анализе и обобщении результатов теоретических исследований и экспериментальных данных.

Реализация результатов исследований осуществлена выполнением работ по выбору системы водоотвода для улиц г. Омска и расчетом расстояний между точечными дождеприемными устройствами на дорогах г. Омска с точечной системой водоотвода. Материалы исследования используются в образовательном процессе на кафедре «Строительство и эксплуатация дорог» в СибАДИ (2009 -2011 гг.).

Апробация работы. Основные положения диссертации докладывались на международных научно-технических конференциях, проводившихся в СибАДИ 2009 - 2010 г. (г. Омск), Первом Всероссийском дорожном конгрессе (г. Москва) в 2009 г.

Публикации. По материалам диссертации опубликовано 8 печатных работ, в том числе 4 работы в изданиях из перечня ВАК.

Структура и объем работы. Работа состоит из введения, пяти глав, заключения, списка использованных источников и 1 приложения. Диссертация изложена на 143 страницах, содержит 39 таблиц и 70 рисунков.

На защиту выносятся:

- математическая модель методики расчета расстояний между дождеприемными устройствами водоотвода из условия обеспечения требуемого коэффициента сцепления шины с покрытием в период выпадения мокрых осадков;

- результаты теоретических и экспериментальных исследований;

- рекомендации по выбору системы водоотвода и назначения расстояний между дождеприемными устройствами.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Введение раскрывает актуальность диссертационной работы, определяет цель исследования, Научную новизну и практическую значимость результатов работы.

В первой главе рассмотрены факторы, влияющие на безопасность движения и коэффициент сцепления шины с мокрым покрытием. Проанализированы зависимости между количеством дорожно - транспортных происшествий (ДТП), произошедших при мокрой скользкости дорожного покрытия, и коэффициентом сцепления. Проведены обзор и сравнительный анализ существующих исследований влияния факторов на коэффицент сцепления шины с мокрым покрытием

крупнейших ученых Андреева О.В., Астрова В.А., Бабкова В.Ф., Баякова В.Н., Бируля А.К., Васильева А.П., Жукова В.И., Замахаева М.С., Кузнецова Ю.В., Марьяхина Л.Г., Некрасова В.К., Немчинова М.В., Сиденко В.М., Силукова Ю.Д., Христолюбова И.Н., Юсифова Р.Ю. и их учеников. Приведены и рассмотрены существующие методы расчета проектирования и организации, а также виды систем водоотвода на автомобильных дорогах. На основе проведенного анализа была сформулирована основная идея работы, которая заключается в обеспечении требуемого коэффициента сцепления шины колеса автомобильного транспорта с мокрым покрытием автомобильной дороги в период выпадения мокрых осадков за счет совершенствования методов проектирования системы поверхностного водоотвода автомобильных дорог и обеспечения требуемой шероховатости покрытия с целью повышения безопасности дорожного движения, снижения количества и тяжести ДТП при сохранении высоких скоростей. Были сформулированы задачи исследований, определены возможные пути увеличения безопасного движения транспорта на автомобильных дорогах в период выпадения мокрых осадков:

-обеспечение требуемых сцепных качеств мокрого покрытия ; -обеспечение водоотвода с проезжей части.

Во второй главе представлены математическое описание и решение поставленных в работе первых двух задач. Моделирование основано на регрессионном анализе статистических данных с определением параметров уравнений методом наименьших квадратов. При этом проведены проверка адекватности эмпирических формул с использованием критерия Фишера и оценка значимости коэффициентов, принятых для математической модели.

В результате выполненного математического анализа получена эмпирическая формула для определения коэффициента сцепления от скорости движения, средней высоты выступов и глубины воды стекающей с покрытия:

3 ? 1,3591 а

¥>сц =

0,399

- —=-+ 1,2226

<ехр

К-Кг)

1,2473 • 9

0,4861

-0,598

(1)

где S и Зщк - фактическая и основная максимально допускаемая ГИБДД (90 км/ч) скорости движения по дорогам общего пользования, км/ч, Лср - средняя высота выступов шероховатости покрытия, мм; Я^) - предельные значения средней высоты выступов для гладких покрытий, 0,5 мм; hcm — активная глубина слоя стока, определяемая разностью полной глубины и величиной вдавливания зерна шероховатости в шину, мм.

Результаты вычисления коэффициентов сцепления по формуле (1) представлены на рисунке 1.

Рисунок 1 - Результаты расчета коэффициента сцепления по формуле (3):

1-9 - соответственно при скорости движения 40; 50; 60; 70; 80; 90; 100; 110 и 120 км/ч

0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 Активная средняя высота выступов Rcp-hcr, мм

Анализ данных рисунка 1 показывает, при скоростях движения 60 iai/ч и более увеличение активной средней высоты выступов шероховатости приводит к увеличению коэффициента сцепления шины с покрытием, что соответствует экспериментальным данным М.В. Немчинова.

Отсюда следует, что при определенной активной средней высоте выступов шероховатости коэффициенты сцепления могут быть обеспечены в результате увеличения параметров шероховатости или уменьшения толщины стекающей с покрытия воды.

Из формулы (1) можно вычислить требуемую среднюю высоту выступов или безопасную глубины слоя воды, стекающей с покрытия.

Исследованиями Бабкова В.Ф., Васильева А.П., Немчинова M.Ö., Sabey В.Е., Schulz V.H. и др. установлено, что между количеством ДТП на мокрых покрытиях и величиной коэффициента сцепления существует тесная взаимосвязь.

Подобрана эмпирическая формула, устанавливающая связь между количеством ДТП, произошедшими по причине скользкости покрытий, обусловленных наличием водной пленки на проезжей части, и коэффициентом сцепления:

- 53,135 • Ln(ipMim\)-18,524

\ = Z

дт "

100

(2)

где 2дш (м) - количество ДТП на мокром покрытии, шт; гдт - общее ожидаемое количество ДТП на данной дороге, шт; <рм^сц - коэффициент сцепления на мокром покрытии, измеряемый при скорости движения 80 км/ч и 100%-ной блокировке колеса.

Из формулы (2) несложно выразить величину коэффициента сцепления, измеряемого на мокром покрытии при 100 %- ной блокировке колес при скорости 80 км/ч.

й«(80) = ехр

100-Z

ДПЦч)

+ 18,524

ьДТП

1

-53,135

(3)

В России коэффициент сцепления измеряют при скорости движения

60 км/ч. Согласно исследованиям проф. А.П. Васильева переход от коэффициента сцепления <р9ь измеренного при одной скорости Э) к коэффициенту сцепления ср82 при другой скорости 32, можно осуществить по формуле

где рф - параметр, учитывающий изменение коэффициента сцепления в зависимости от скорости движения автотранспортного средства, типа покрытия и его состояния.

С учетом выражения (4) формула (3) примет вид: / \ гДТП(ч)

Флр = ехр

-1,882-

-0,3486

ьдтп

-рАр-Ч

(5)

Формула (5) позволяет определить предельные значения коэффициентов сцепления, которые приведены в таблице 1.

Таблица 1 - Предельные значения коэффициента сцепления

Скорость движения, км/ч Относительное количество ДТП на мокрых покрытиях, в долях от общего числа ДТП

0 ОД 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6

20 0,92 0,79 0,69 0,61 0,54 0,49 0,44

40 0,85 0,72 0,62 0,54 0,47 0,42 0,37

60 0,78 0,65 0,55 0,47 0,4 0,35 0,30

80 0,71 0,58 0,48 0,40 0,33 0,28 0,23

100 0,64 0,51 0,41 0,33 0,26 0,21 0,16

120 0,57 0,44 0,34 0,26 0,19 0,14 0,09

Вычисленные требуемые значения сопоставлялись с экспериментальными значениями коэффициентов сцепления. На рисунке 2 приведены значения коэффициентов сцепления (таблица 2) и экспериментальные значения А.П. Васильева. В результате анализа данных рисунка 2 можно прийти к выводу, что значения коэффициентов сцепления, которые можно обеспечить на эксплуатируемых дорогах, меньше, чем вычисленные по формуле (5) при 2дгп(м)/£дТп<0,25.

Рисунок 2 - Требуемые и фактические коэффициента сцепления шины с покрытием: 1-111 - Области фактических коэффициентов сцепления на сухом, мокром и мокром грязном покрытии; 1-7 - требуемые коэффициенты сцепления при гдтп(м)/7дтп=0; 0,1; 0,2; 0,3; 0,4; 0,5 и 0,6 соответственно; 8 - требуемые коэффициенты сцепления, вычисленные по А.П. Васильеву пересчетом нормативного коэффициента 0,45.

Скорость движения, км/ч

Это говорит о том, что современными общепринятыми методами и средствами содержания автомобильных дорог можно обеспечить коэффициенты сцепления лишь определенной величины. Следовательно, повысить безопасность движения увеличением требуемого значения коэффициента сцепления, при котором уровень ДТП (гдтп(м)/2дтп = 0), невозможно. С другой стороны, требуемые коэффициенты сцепления шины с увлаженным покрытием несколько ниже фактических коэффициентов на мокрых покрытиях.

Поэтому значение требуемого коэффициента сцепления может быть повышено до значений, соответствующих интервалу фактических коэффициентов, который соответствует уровню безопасности движения Zдгп(м)/Zдrn от 0,25 до 0,3.

Однако, применяя мероприятия, позволяющие в период дождя обеспечивать коэффициенты сцепления, соответствующие сухому чистому покрытию, уровень ДТП по причине скользкости можно снизить до 2д-т(-м)/7,дга от 0,05 до 0,1. К числу таких мероприятий было отнесено обеспечение требуемых параметров шероховатости и толщины водной пленки.

Отсюда следует, что к решению задачи повышения безопасности движения в период дождя сводится обоснование максимально возможных требований к сцепным качествам покрытий с выполнением мероприятий по обеспечению требуемых параметров шероховатости и толщины водной пленки. В третьей главе представлены результаты теоретических исследований. В первую очередь получены требуемые значения коэффициента сцепления, которые можно обеспечить. Эти коэффициенты приведены в таблице 2 для ^дт! цм/.

Таблица 2 — Предельные значения коэффициентов сцепления в начале и конце эксплуатации

Скорость движения, км/ч 40 60 80 100 120

Коэффвдиеоты сцепления Начало эксплуатации 0,54 0,47 0,40 0,33 0,26

Конец эксплуатации 0,49 0,42 0,35 0,28 0,21

Из анализа формулы (1) следует, что это уравнение можно решить относительно средней высоты выступов шероховатости покрытия или полной глубины стока. Причем, если в (1) положить требуемые значения коэффициента сцепления, скорости движения, то можно получить предельную среднюю высоту выступов шероховатости покрытия или критическое значение активной глубины слоя стока.

Тогда требуемая средняя высота выступов определяется по формуле

2-*г М__

^рЫ=Лст(п)-Лвд +

1,2473 • 5 ( Я , --^-0,4861- -0,598

х)п-^Е)--> (6)

0,399Ш -и591-У 1,2226

где Аст(п) - полная глубина слоя стока, мм; /¡вд - величина вдавливания зерен каменного материала в шину, мм; Зтр — требуемая скорость движения, км/ч; фСц(тр) - требуемый коэффициент сцепления.

В зависимости от подставляемого значения требуемого коэффициента сцепления формула (6) позволяет определить требуемую среднюю высоту выступов как в начале, так и в конце эксплуатации шероховатого покрытия.

Полную глубину слоя стока можно определить по формуле проф. М.В. Немчинова и проф. А.П. Васильева:

\ 0,588 '

[a-Ln 30<r'V7

1

30 к

•■ыг

■аЪА\ +

-.0,588

Хер

23,9

(7)

где а — интенсивность дождя, мм/мин; I, - длина участка стекания воды, мм или м; п — коэффициент гидравлической шероховатости; ¡„р, /„ и I - соответственно продольный, поперечный уклон проезжей части и уклон стока, % или %,,; Ъ- кратчайшее расстояние отточки определения глубины до оси проезжей части, мм; к - коэффициент, принимаемый равным при измерении уклонов, в % - к=10, а при измерении уклона, в %,, - к=31,6228.

На рисунке 3 приведены результаты расчета полной глубины слоя стока.

Рисунок 3 - Полная глубина слоя стока на покрытии дороги II технической категории с продольным и поперечным уклоном 20 700: 1 - 10 - при интенсивности дождя 0,2; 0,4; 0,6; 0,8; 1,0; 1,2; 1,4; 1,6; 1,8; 2,0, мм/мин

0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 Средняя высота выступов шероховатости, мм

Интенсивность дождя определяется в зависимости от ливневого района как максимальная часовая интенсивность в соответствии с таблицами типовых проектных решений. Среднюю высоту выступов шероховатости в формуле (16) целесообразно принять равной 1/3 характерного размера зерна, усредненного по составу (усредненные диаметр или высота ребра).

Глубина вдавливания зерна каменного материала шероховатого покрытия в шину по проф. A.B. Смирнову и Л.А. Хвоинскому определяется по формуле

К Ь'

Lbd

(8)

где Л', - нагрузка на зерно, МН; Ео и ц - соответственно модуль упругости и коэффициент Пуассона материала пневматического колеса, МПа; г/, - диаметр зерна, м.

Для применения формулы (8) необходимо определить модуль упругости шины и нагрузку на зерно.

Решим уравнение (8) относительно модуля упругости пневматического колеса. Вместо геометрических и силовых параметров зерна каменного материала подставим силовые и геометрические характеристики шины, получим выражение для расчета модуля упругости шины:

(9)

где ЛГК - нагрузка на колесо, МН; йг - вертикальная деформация шины, м; О0 — диаметр отпечатка колеса, м.

Согласно проф. А.К. Бируля диаметр отпечатка колеса определяется по формуле

£>0 =1,075 -№к/рв , (10)

где рв — давление воздуха в шине, МПа.

В таблице 3 приведены эмпирические формулы М.А. Петрова, позволяющие определить вертикальную деформацию шины.

Таблица 3 — Эмпирические формулы для определения вертикальной деформации шин

Размер и модель шины Формула для определения деформации, мм Интервал ва| эьирования

G, кгс Рв, кгс/см^

240-508 ИК-6АМ Ьг=21,89+0,011 0-2,96Р„ 1000-2300 4...6

220-508 ИЯ-112 Ь2=13,87+0,0105С-3,15РВ 800-1400 3...4

320-508 ИЯВ-12А (12=26,4+0,0116С-3,446Р. 1500-2730 4,2-5,6

180-508 МО-49 112=33,53+0,0075 6-5,158Р, 425-1275 2,5-1,6

14.00-20 ОИ-25 112=47,63+0,0169 0-14,635Р„ 2000-3000 1,5-3,2

260-508 0-40Б Ьг=35,66+0,0147С-5,173Р, 930-2790 5-6,5

260-508И-252Б 112=17,903+0,0109 0-2,0447Р, 1550-2030 4,5-6

206-508 ИН-138 112=25,154+0,01365 <3-3,175 Р, 930-2790 5-6,5

260-508 ИН-142 112=28,678+0,01397 0-3,746РВ 930-2790 5-6,5

260-508Р 0-43 11^=29,313+0,0139-0-3,66Р„ 930-2790 5-6,5

С учетом данных таблицы 3 определены модули упругости шин.

Для расчета нагрузки от зерна каменного материала шероховатой поверхности покрытия на шину нужно определить количество зерен, которые располагаются в пределах отпечатка колеса. Для этого смесь реального состава материала, из которого устраивается шероховатое покрытие, заменим идеализированной смесью, где все зерна имеют одинаковый размер, усредненный по составу реальной смеси. Тогда количество зерен, расположенных в пределах площади контакта шины и шероховатого покрытия, можно найти по формуле

= (11) х Рн V*

где Щ — норма расхода щебня без учета различного вида потерь для устройства поверхностной обработки на площади х, м3/(хм2); р„ и рн - насыпная и истинная плотности щеб-

ня, т/м ; Ущ - объем одной щебёнки с усредненными по составу размерами, определяется в зависимости от формы зерна, м\

Отсюда вдавливание зерна в шину определяется по формуле

К-К,

Ря-Х

На рисунке 4 приведены результаты расчета вдавливания зерна в шину.

(12)

й 3.5 ¡¡Ё

а 3 §2.5-

к

3 2

к

м 1 к 1

ш 0,5

т о

Рекомендуемый ВСН 38-90 расход

----------

~~--------_ 4

....... /77-

- г

¿¿с 2 . гг, ¥1.

1

0,9 I 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 1,6 Норма расхода каменного материала м:! /100 м2 Рисунок 4 - Вдавливание зерен в шину 240-508 ИК-6АМ при нагрузке на колесо 23 кН: 1 - 5 - норма расхода каменного материала, м3/100 м2 для зерна диаметром 5; 10; 15; 20 и 25 мм соответственно

Таблица 4 - Рекомендуемые значения вдавливания зерна каменного материала в шину

Из зависимости (9) следует, что модуль упругости шин варьируется в широком диапазоне, вследствие чего величина вдавливания зерен в разные шины тоже варьируется. Поэтому при расчете целесообразно оперировать средними значениями величины вдавливания. Такие значения вычислены в работе как среднеарифметические значения вдавливаний зерен в шины, которые по механическим свойствам схожи со свойствами шины имитатора.

Усредненный

Вдавливание зерна в шину, мм, при норме расхода каменного материала

0,9 1 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 1,6

5 0,33 0,30 0,29 0,27 0,26 0,24 0,23 0,22

10 1,03 0,96 0,91 0,85 0,81 0,77 0,74 0,71

15 2,03 1,90 1,78 1,68 1,59 1,52 1,45 1,39

20 3,29 3,06 2,87 2,71 2,57 2,45 2,34 2,24

25 4,77 4,44 4,17 3,93 3,73 3,55 3,39 3,25

Для всех 10 ливневых районов РФ произведены расчеты средней требуемой высоты выступов шероховатости покрытий дорог II - IV категорий из условия обеспечения движения с расчетными скоростями и уровнем ДТП равным 0,3. Из анализа этих данных сделан вывод, что обеспечить движение с расчетными скоростями и уровнем безопасности 0,3 можно преимущественно за счет устройства крупношероховатых и крупношипованных покрытий. Причем, при использовании щебня фракций 10 - 15 мм такие шероховатые покрытия можно выполнить далеко не всеми способами. Кроме того, с увеличением средней вы-

соты выступов шероховатости увеличивается уровень шума.

Отсюда следует, что обеспечение сцепных качеств покрытий целесообразно выполнять комплексом мероприятий, создавая шероховатые покрытия и уменьшая глубину слоя стока.

Для городских дорог увеличение параметров шероховатости покрытий может быть действенным мероприятием лишь до определенной степени, а именно, до тех пор, пока параметры шероховатости не примут такую величину, при которой шина легкового автомобиля станет основным источником шума. Поэтому на городских дорогах и улицах наряду с проектированием параметров шероховатости покрытия следует производить расчет расстояний между дожде-присмными устройствами дождевой канализации.

Критическую полную глубину слоя стока можно определить по формуле

_„

Лст(кр) = «ср + -

1,2473-Яф — 0,4861 -1 1 -0,598

кг ю

х1п---(13)

( У 1,3591 • 5ГО 0,399- —2- ---+ 1,2226

Анализируя формулу (7), можно сказать, что при равных условиях и каком-то определенном значении длины слоя стока Ь существует возможность рассчитать критическую величину полной глубины слоя стока. Тогда между формулами (7) и (13) можно положить тождество, решение которого относительно ¿„р приводит к формуле

—^ = —(14)

апк ' а-пк ' "

х=-кЗы—--1п-^-. (15)

1,2473 • 3 ( V ( Я V 1,3591 .9

—-0,4861- -0,598 0,399- —— ---^ + 1,2226

о 19 I 9 I 9

мах V пах) \ мах ] мах

На рисунке 5 приведена схема для расчета расстояний между дождеприем-ными устройствами.

Из анализа расчетной схемы следует, что для обеспечения сцепных качеств необходимо выполнение условия

Ь + а<Ькр. (16)

При этом расстояние между дождеприемными устройствами определяется по формуле:

3 = а = 1кр-Ь = ^А5*Я1яср+Нвд-х-Ъ^1 + Ьр/ьУ . (17)

}

Рисунок 5 - Схема для определения расстояний между дождеприемными устройствами

На рисунке 6 приведены результаты расчета расстояний между дождеприемными устройствами для пятого ливневого района.

Такие же расчеты произведены для всех 10 ливневых районов РФ. Из анализа данных рисунка 6 следует, что имеются условия, при которых расстояния между дождеприемными устройствами достаточно малы, что указывает на целесообразность устройства поверхностного линейного водоотвода дождевой канализации.

В четвертой главе выполнено два блока натурных экспериментов на городских дорогах города Омска. Целью являлась оценка адекватности расчетов коэффициента сцепления по формуле (1) и полной глубины слоя стока по зависимости (7) данным эксперимента.

Из формулы (7) следует, что для расчета полной глубины слоя стока необходимо знать геометрические характеристики и параметры шероховатости покрытия улицы, на которой планируется выполнить измерения, а также интенсивность дождя в период измерений. Для этого на улице Орджоникидзе произведены измерения ширин и уклонов в створах между дождеприемными колодцами, а также параметров шероховатости покрытия. Выполненный анализ дождемеров позволил изготовить конструкцию, позволяющую определять интенсивность дождя во время выпадения осадков. Для измерения глубины стекающей воды принят участок улицы Орджоникидзе между дождеприемными колодцами №1 и №2. На этом участке выделены три сечения, в пределах которых нанесены точки синей краской. На рисунке 7 дан план разбивки участка.

30-

а

Требуемая скорость движения, км/ч

Рисунок 6 - Требуемые расстояния между точечными дождеприемными устройствами наружной и подземной дождевой канализации в пятом ливневом районе: 1 - 9 - требуемая скорость движения, км/ч, соответственно при йср=1; 2; 3; 4; 5; 6; 7; 8 и 9, мм

о

ТЯГ

Орджо ИИКИЦЗС

Кортовой камень

ТР

ж

св Я

I /,

Щ /

■О /

ОС Г.5"?' 5 Т- _ 1 Учение! Сечение II ?...............f.............©..............0..............-в............. &............ »-... г 'ХГ IV 5 — "тар 5 $ „ $& 3> V. Ъ Ж

—......]]. иЙЕв5!! 1 5 5 1 5 ! 5 ! 5 1 5 ! 5 1 5 5 5 л ®Р

г::: 1 61.60 ш

Дождемер

6,6

№1 №2

Рисунок 7 - Схема разбивки участка ул. Орджоникидзе для измерения глубины слоя стока

Точки, принадлежащие сечению № I, являются рабочими, через которые проходит предполагаемая траектория слоя стока. Сечение № II необходимо для оценки влияния продольного стока на глубину воды в точках сечения №1, расположенных вблизи колодца. Сечение № Ш нужно для ответа на вопрос, имеет ли место сток воды в поперечном направлении. Для каждой точки сечения № I определена длина стока.

Схема к определению длины слоя стока показана на рисунке 8.

-62,20

У

-ТР

Сечед^е )"'

№1

5,67

II11

№2

Рисунок 8 - Схема для определения длины слоя стока до точки, принадлежащей сечению №1 Расчет длины слоя стока выполнялся по формуле

На рисунке 9 представлен фрагмент измерения глубины слоя стока.

В ходе экспериментальных работ установлено, что направление и длина слоя стока зависит от геометрических характеристик проезжей части. Траектория стока (рисунок 7) совпадает с отрезками Ь„, (рисунок 8). Результаты расчета по формуле (18) соответствуют измеренной длине стоков, проходящих через точки сечения № I. Также установлено, что траектория слоя стока и направление сечения № III (рисунок 7) не совпадают. Поэтому это сечение не оказывает непосредственного влияния на глубину стока. В сечении №11, наоборот, формируется дополнительный сток воды. Это объясняется тем, что стекающая вода аккумулируется в прибор-дюрной части и далее течет в продольном направлении. Ширина этого стока зависит от интенсивности дождя, геометрических характеристик проезжей части и расстояния между дождеприемниками. Глубина стока в сечении №11 имеет наименьшее значение в самой высокой точке, расположенной возле колодца № 1, а наименьшее - №2.

На рисунке 10 приведены результаты расчета и экспериментальные значения глубины слоев стока, проходящих через точки сечения № I.

Из данных рисунка 10 следует, что формула (7) дает вполне удовлетворительные результаты при расчете глубины слоя стока и может быть применена при решении задачи о расчете расстояний между дождеприемными устройствами.

Рисунок 9 - Измерение глубины стока в точке № 13 сечения №1

6 3

¡О

Л

*\6 Л

■4 ¿г* ■С"'...

ж И- ' \4

Ж л, ж

язН а

4 5 6 7 Длина стока, м

Рисунок 10 - Экспериментальная и расчетная глубина слоя стока в точках сечения I:

1 - 3 - измеренные значения глубины слоя стока при а = ОД 7, 0,32 и 0,54, мм/мин;

4 - 6 - вычисленные значения глубины слоя стока при а = 0,17, 0,32 и 0,54, мм/мин.

10 .11

Вторым блоком экспериментальных работ является измерение коэффициентов сцепления на шероховатых покрытиях при различной глубине слоя воды. Для этого был выполнен анализ мобильных приборов, в ходе которого установлено, что российские и зарубежные имитаторы увлажняют покрытие фиксированным расходом воды, позволяющим получить водный слой толщиной до 2 мм. Для того, чтобы при измерениях можно было регулировать толщину водного слоя, все мобильные приборы нуждаются в совершенствовании, которое достаточно сложно осуществить без помощи специалистов в приборостроении. Поэтому было принято решение измерять коэффициент сцепления портативным прибором ППК. Измеренные портативными приборами коэффициенты сцепления соответствуют скорости движения 60 км/ч.

Измерение параметров шероховатости покрытия выполнено методом «песчаного пятна». Для этого применена стандартная методика, без каких - либо изменений. Суть этой методики заключается в измерении средней глубины впадин и высоты выступов шероховатостей покрытия.

В целях предотвращения стекания воды с участка покрытия, находящийся в пределах траектории движения имитатора, устанавливали деревянные рамки, которые по контуру в местах соприкосновения с покрытием обкладывались алебастром. Подготовленная таким образом площадка показана на рисунке 11.

Затем на покрытие подавали воду и проверяли герметичность площадки. В случае обнаружения утечки воды производили повторную герметизацию деревянных рамок, а при отсутствии течи производилось измерение глубины водного слоя. Проверка герметичности показана на рисунке 12.

Рисунок 11 — Площадка для измерения Рисунок 12 — Проверка герметичности

В соответствии с правилами экспериментальных исследований определено требуемое число испытаний для обеспечения точности и надежности. Для этого выполнены постановочные эксперименты (минимум 4) и определены наибольшее абсолютное отклонение от среднего, а также средняя квадратическая ошибка. При помощи этих статистик вычислено необходимое число испытаний. Исходя из этого, по улицам Арктическая и Чернышевского для каждой глубины

водного слоя произведено по 30 испытаний. Результаты испытаний статистически обработаны в соответствии с требованиями, выдвигаемыми математической статистикой к обработке малых выборок.

В таблицах 5 и 6 приведены расхождения экспериментальных данных результатов расчета, полученные по формуле (1) при скорости движения 60 км/ч, глубине водного слоя и средней высоте выступов, в результате дополнительных измерений.

Таблица 5 - Простая ошибка результатов расчета и экспериментальных данных по улице Арктическая

Простая ошибка эмпирической формулы относительно математического ожидания при

активной средней высоте выступов (мм), %

4,5 3.6 1,9 0,5

2,10 1,94 2Д 1,84

Таблица 6 - Простая ошибка результатов расчета и экспериментальных данных по улице

Чернышевского

Простая ошибка эмпирической формулы относительно математического ожидания при

активной средней высоте выступов (мм), %

1,9 1,3 0,9 0,6

1,83 3,40 4,22 5,44

В пятой главе разработаны рекомендации по назначению конструкций системы дождевой канализации поверхностного водоотвода для городских дорог и улиц. Рекомендации составлены для дорог и улиц города Омска.

Приведены результаты расчета расстояний между дождеприемными устройствами в зависимости от дорог и улиц с различными уклонами стока и разной категории при вариации средней высоты выступов шероховатости от 1 до 5 мм; такие параметры шероховатости обеспечивают требуемый уровень шума.

Представленные расстояния между дождеприемными устройствами существенно меньше нормативных значений. Обусловлено это тем, что в предлагаемом методе расчета глубина и длина слоя стока ограничиваются критическими значениями, превышение которых приводит к недопустимому снижению коэффициента сцепления. Нормативные методы расчета эти параметры слоя стока не ограничивают. Поэтому при расчете расстояний между дождеприемными устройствами по нормативной методике следует ожидать недопустимое уменьшение коэффициента сцепления в период дождя расчетной интенсивности.

Разработанный метод расчета расстояний между дождеприемными устройствами позволяет дать рекомендации по выбору системы поверхностного водоотвода дождевой канализации и по назначению расстояний между дождеприемными устройствами для городских дорог различных категорий при разных параметрах шероховатости покрытий.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЙ

1. Установлена математическая связь коэффициента сцепления со скоростью движения транспортных средств, средней высотой выступов шероховатости покрытия, вдавливанием зерна каменного материала шероховатого покрытия в шину и глубиной стекающей воды.

2. Выявлено, что количество и тяжесть дорожно-транспортных происшествий коррелирует с коэффициентом сцепления шины. Взаимосвязь количества ДТП с коэффициентом сцепления подчиняется логарифмической зависимости. Установлено, что коэффициенты сцепления, при которых можно гарантировать отсутствие ДТП по причине скользкости, невозможно обеспечить обычными мероприятиями по содержанию дорог. Уровень содержания дорог позволяет повысить требуемые значения коэффициентов сцепления до 0,47 для начального периода эксплуатации дороги и 0,42 - для конечного периода.

3. Установлено, что вдавливание зерна каменного материала в шину зависит от свойств шины, нагрузки на колесо, давления воздуха в шине, количества зерен, находящихся в пределах контактной площади шины и покрытия, геометрических характеристик зерен и гранулометрического состава смеси, применяемой для устройства шероховатой поверхности. При расчете коэффициентов сцепления или требуемых параметров шероховатости, а также критической глубины слоя стока вдавливание зерен в шину необходимо вычислять для шины имитатора (ПКРС-2У) или принимать по таблице 4 автореферата.

4. Установлено, что на величину расстояний между точечными дождепри-емными устройствами, требуемую из условий обеспечения коэффициента сцепления шины и покрытия, существенное влияние оказывают геометрические характеристики проезжей части (продольный и поперечный уклон, расстояние от оси до кромки покрытия, параметры шероховатости покрытия), интенсивность дождя, величина вдавливания зерен в шипу и скорость движения транспортного средства. Поэтому расчет расстояний между точечными дождеприемными устройствами является индивидуальной задачей для дорог и улиц различных категорий, расположенных в разных ливневых районах. При этом для различных условий движения и разных погодно - климатических условий наиболее рациональными является различные системы поверхностного водоотвода дождевой канализации. При требуемой скорости движения 60 км/м и средней высоте вы* ступов шероховатости покрытия 3 мм на дорогах общегородского значения, расположенных в четвертом ливневом районе, необходимо назначать расстояния между дождеприемными устройствами 14 м. При уменьшении средней высоты выступов шероховатости покрытия на этих же дорог до 2 мм и 1 мм расстояния между дождеприемными устройствами уменьшаются до 12 и 9 м соответственно. Такие же выводы следуют при анализе результатов расчета по дорогам, расположенным в других ливневых районах.

5. Для автомобильных и городских дорог Омской области разработаны рекомендации по выбору системы водоотвода и назначению расстояний между дождеприемными устройствами. При уклоне стока до 1 на всех дорогах необходима линейная система водоотвода. Такой же линейный водоотвод необходим для магистральных улиц общегородского значения с 6 - ти и 8 - ми полосной проезжей частью при уклонах стока до 5 °/00. С увеличением уклона стока и параметров шероховатости может применяться точечная система водоотвода. При этом при уклонах стока до 20 целесообразно применять линейный водоотвод из закрытых лотков, снабженных точечными дождеприемными устройствами через 3 — 25 м в зависимости от геометрических характеристик проезжей части и параметров шероховатости покрытия. Во всех остальных случаях может применяться закрытая точечная система водоотвода дождевой канализации с расстояниями между дождеприемными устройствами от 25 до 45 м в зависимости от геометрических характеристик проезжей части и параметров шероховатости покрытия.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ ОПУБЛИКОВАНЫ В СЛЕДУЮЩИХ РАБОТАХ:

Публикации в журналах и изданиях перечня ВАК РФ

1. Александров A.C. О проектировании шероховатости дорожных покрытий и дождевой канализации по условиям безопасности движения /A.C. Александров, Н.П. Александрова, Т.В. Семенова // Автомобильная промышленность. -2008,-№8.-С. 36-38.

2. Александров A.C. Критерии проектирования шероховатых асфальтобетонных покрытий из условия обеспечения безопасности движения /A.C. Александров, Н.П. Александрова, Т.В. Семенова // Известия высших учебных заведений. Строительство. - 2009. - №2. - С. 66 - 73.

3. Александров A.C. Обеспечение сцепных качеств асфальтобетонных покрытий городских дорог и улиц при проектировании сети дождевой канализации /A.C. Александров, Т.В. Семенова // Вестник МАДИ (ГТУ). - 2009. - №2 (17).-С. 29-32.

4. Александров A.C. Экспериментальная оценка глубины слоя стока воды на асфальтобетонном покрытии в период дождя /A.C. Александров, Т.В. Семенова //Вестник СибАДИ. - 2011. - №3. - С. 37 - 42.

Публикации в прочих изданиях

5. Александров А. С. К вопросу расчета расстояний между дождеприемными колодцами ливневой канализации городских дорог / A.C. Александров, Т.В. Семенова //Совершенствование конструкций, технологий строительства и ремонта дорог в условиях Сибири / Омск: СибАДИ. - 2008. - С. 80 - 98.

6. Семенова T.B. Обеспечение сцепных качеств мокрых шероховатых асфальтобетонных покрытий на улицах городов и сельских поселений / Т.В. Семенова //Вестник СибАДИ. - 2009. - №1 (11). - С. 36 - 42.

7. Александров A.C. Учет глубины слоя воды, стекающей с покрытия, при расчете расстояний между дождеприемниками ливневой канализации / A.C. Александров, Т.В. Семенова // Труды Первого Всероссийского дорожного конгресса МАДИ (ГТУ). - 28 - 30 января 2009. - С. 27 - 32.

8. Семенова Т.В. Обоснование параметров шероховатости покрытий и расстояний между дождеприемными устройствами ливневой канализации из условия обеспечения потребительских свойств автомобильной дороги // Развитие дорожно - транспортного комплекса и строительной инфраструктуры на основе рационального природопользования: материалы IV Всероссийской научн,-практич. конф. студентов, аспирантов и молодых ученых. / СибАДИ. - Омск, 2009. - С. 72 - 75.

Подписано к печати 21.10.2011 Формат 60x90 1/16. Бумага писчая. Оперативный способ печати. Усл. п. л. 1,25; Уч.-юд. 0,96. Тираж 100. Заказ №275.

Отпечатано в подразделении оперативной полиграфии УМУ ФГБОУ ВПО «СибАДИ»

г. Омск, пр. Мира, 5

Введение.

1 Состояние вопроса. Цель и задачи исследования.

1.1 Анализ факторов, влияющих на безопасность движения и коэффициент сцепления шины с покрытием.

1.2 Анализ способов организации поверхностного водоотвода на автомобильных дорогах.

1.3 Анализ методов расчета поверхностного стока воды с покрытия автомобильной дороги.

2 Получение эмпирических зависимостей для определения коэффициента сцепления при различных условиях движения.

2.1 Правила получения эмпирических зависимостей с использованием регрессионного анализа и метода наименьших квадратов

2.2Вывод приближающей функциональной зависимости коэффициента сцепления от дорожных условий.

2.3Определение требуемых значений коэффициента сцепления на основе статистического математического моделирования количества ДТП от сцепных качеств.

3 Разработка методов расчета расстояний между дождеприемными устройствами и параметров шероховатости асфальтобетонных покрытий.

4 Экспериментальное исследование сцепных качеств мокрых асфальтобетонных покрытий.

4.1 Анализ приборов и методов оценки сцепных качеств покрытий.

4.2 Методика измерения коэффициента сцепления на шероховатых покрытиях с различной глубиной стекающей воды.

4.3 Сопоставление экспериментальных данных и результатов расчета коэффициента сцепления.

4.4 Измерение глубины слоя стока воды с проезжей части дорог с системой поверхностного водоотвода снабженной точечными дождеприемными устройствами.

5. Разработка рекомендаций по назначению конструкций системы дождевой канализации.

5.1 Конструкции системы дождевой канализации для дорог и улиц города Омска.

5.2 Экономическая оценка устройства системы дождевой канализации

Актуальность темы. Безопасность движения транспортных средств является одним из важнейших потребительских свойств автомобильной дороги.

В связи с тем, что современные автомобили обеспечивают комфортное движение со скоростями, превышающими расчетные скорости, закладываемые при проектировании дорог, искусственное снижение скорости движения нужно считать крайней мерой обеспечения безопасности движения на мокрых покрытиях.

Вопросы обеспечения своевременного и эффективного отвода воды с проезжей части и требуемых параметров шероховатости при сохранении скорости движения являются весьма актуальными.

В настоящее время имеется большое количество экспериментальных данных о зависимости коэффициента сцепления от целого ряда факторов, а так же о влиянии коэффициента сцепления на количество ДТП. Однако, в большинстве случаев эти функциональные зависимости заданы таблично. Статистическое математическое моделирование этих данных позволит создать основу методов расчета требуемых параметров шероховатости покрытий и проектирования дождевой канализации.

Мероприятия по повышению безопасности движения на мокрых покрытиях можно разделить на две группы. К первой группе отнесем работы специалистов дорожной отрасли, направленные на повышение эффективности отвода воды с дороги и устройство шероховатых покрытий, а ко второй - автомобильной промышленности, целью которых является совершенствование конструкций шин и тормозных систем. В период с 2008 по 2010 года выполнялась визуальная оценка состояния покрытий дорог и улиц г. Омска после дождей [101]. В весенний, летний и осенний периоды очень часто можно наблюдать застой воды на покрытиях практически всех улиц, даже снабженных подземной дождевой канализацией с системой точечных дождеприемных устройств (рисунок 1.1, 1.2).

Рисунок 1.1 - Застой воды на проезжей части магистральной улицы общегородского значения проспект Мира, снабженной подземной дождевой канализацией с системой точечных дождеприемных устройств

Рисунок 1.2 - Застой воды на проезжей части улиц Красный путь и 7 - я Северная

Проведенный обзор [13, 36, 44, 45, 70, 121] показал, что такая картина характерна для многих регионов России (рисунок 1.3).

В связи с этим вопросы обеспечения своевременного и эффективного водоотвода с проезжей части и обеспечения сцепных качеств при сохранении скорости движения на мокрых покрытиях автомобильных и городских дорог являются весьма актуальными для дорожной отрасли РФ.

Основная идея работы состоит в обеспечении необходимых сцепных качеств колеса транспортного средства с дорогой за счет рационального выбора размеров зерна каменного материала покрытия и совершенствования системы водоотвода.

Рисунок 1.3 - Застой воды на городских дорогах России по материалам [36, 44, 45, 70,121]: а - Москва район метро "Пролетарская"; б - Красноярск; в - Подольск; г - Тюмень; д - Санкт-Петербург

Объектом исследования является система «шина транспортного средства - слой стекающей воды - шероховатое асфальтобетонное покрытие».

Предмет исследования - закономерности, связывающие коэффициент сцепления мокрого покрытия с толщиной слоя стекающей с покрытия воды и размерами зерна каменного материала покрытия.

Цель работы- обеспечение безопасности дорожного движения транспортных средств за счет обеспечения требуемого коэффициента сцепления шины с мокрым покрытием и совершенствования системы поверхностного водоотвода.

Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

- на основе экспериментальных данных выполнить математическое моделирование зависимости коэффициента сцепления шины с покрытием от скорости движения автотранспортного средства, параметров шероховатости покрытия, глубины вдавливания зерна каменного материала шероховатого покрытия в шину и толщины слоя стока;

- используя экспериментальные данные, произвести математическое моделирование зависимости количества ДТП, произошедших на мокрых асфальтобетонных покрытиях, от коэффициента сцепления, на основе которого дать рекомендации по уточнению требуемых коэффициентов сцепления;

- разработать метод расчета глубины вдавливания зерна каменного материала шероховатого покрытия в шину;

- разработать методику расчета требуемых параметров шероховатости покрытия и основных параметров системы водоотвода, обеспечивающих требуемые коэффициенты сцепления и расстояний между точечными дождеприемниками ливневой канализации из условия обеспечения требуемого коэффициента сцепления шины с мокрым покрытием;

- разработать рекомендации по выбору системы линейного или точечного водоотвода и назначения расстояний между точечными дождеприемными устройствами на примере Омской области.

Методологической базой исследований является анализ причинно-следственных связей изменения коэффициента сцепления шины с мокрым покрытием в зависимости от скорости движения транспортных средств, параметров шероховатости покрытия, глубины вдавливания зерен каменного материала шероховатого покрытия в шину и толщины слоя стока, а также теоретические положения математической статистики и физики твердого тела.

Научная новизна работы заключается в следующем:

- разработаны новые научные положения о совместном влиянии скорости движения транспортных средств, погодно - климатических факторов и глубины вдавливания зерен каменного материала шероховатого покрытия в шину на расстояния между дождеприемными устройствами, выбор системы водоотвода и требуемые параметры шероховатости покрытия;

- разработана математическая модель зависимости коэффициента сцепления шины транспортного средства от скорости движения, параметров шероховатости, величины вдавливания зерен каменного материала в шину, глубины слоя стекающей воды, в которой также учитываются нагрузка на колесо, давление воздуха в шине, расход и размер каменного материала на устройство шероховатого покрытия, интенсивность дождя, геометрические характеристики покрытия (ширина, продольные и поперечные уклоны проезжей части).

Практическая ценность работы состоит:

- в решении задачи, имеющей существенное значение для дорожной отрасли и заключающейся в повышении безопасности дорожного движения транспорта на автомобильных и городских дорогах за счет обеспечения требуемого коэффициента сцепления колеса с мокрым покрытием;

- в разработке рекомендаций и обосновании выбора системы водоотвода, обеспечивающих минимальный уровень воды на проезжей части.

Автор защищает совокупность научных положений, на базе которых разработаны расчетные методы и даны рекомендации по выбору системы водоотвода и расстояний между дождеприемными устройствами.

Достоверность научных положений и полученных результатов подтверждается соблюдением основных принципов математического и физического моделирования; корректностью принятых допущений, достаточным объемом лабораторных и полевых испытаний, выполненных на современном оборудовании, прошедшем Государственную метрологическую аттестацию; адекватностью результатов теоретических и экспериментальных исследований.

Личный вклад в решение проблемы заключается в формулировании общей идеи и цели диссертационной работы; в выполнении основной части теоретических исследований, лабораторных и натурных экспериментов; в анализе и обобщении результатов теоретических исследований и экспериментальных данных.

Реализация результатов исследований осуществлена выполнением работ по выбору системы водоотвода для улиц г. Омска и расчетом расстояний между точечными дождеприемными устройствами на дорогах г. Омска с точечной системой водоотвода. Материалы исследования используются в образовательном процессе на кафедре «Строительство и эксплуатация дорог» в СибАДИ (2009-2011 гг.).

Апробация работы. Основные положения диссертации докладывались на международных научно-технических конференциях, проводившихся в СибАДИ 2009 - 2010 г. (г. Омск), Первом Всероссийском дорожном конгрессе (г. Москва) в 2009 г.

Публикации. По материалам диссертации опубликовано 8 печатных работ, в том числе 4 работы в изданиях из перечня ВАК.

Структура и объем работы. Работа состоит из пяти глав, общих выводов и результатов исследования, списка использованных источников и 1 приложения. Диссертация изложена на 143 страницах, содержит 39 таблиц и 70 рисунков.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ

1. Установлена математическая связь коэффициента сцепления со скоростью движения транспортных средств, средней высотой выступов шероховатости покрытия, вдавливанием зерна каменного материала шероховатого покрытия в шину и глубиной стекающей воды.

2. Выявлено, что количество, и тяжесть дорожно-транспортных происшествий коррелирует с коэффициентом сцепления шины. Взаимосвязь количества ДТП с коэффициентом сцепления подчиняется логарифмической зависимости. Установлено, что коэффициенты сцепления, при которых можно гарантировать отсутствие ДТП по причине скользкости, невозможно обеспечить обычными мероприятиями по содержанию дорог. Уровень содержания дорог позволяет повысить требуемые значения коэффициентов сцепления до 0,47 для начального периода эксплуатации дороги и 0,42 для конечного периода.

3. Установлено, что вдавливание зерна каменного материала в шину зависит от свойств шины, нагрузки на колесо, давления воздуха в шине, количества зерен, находящихся в пределах контактной площади шины и покрытия, геометрических характеристик зерен и гранулометрического состава смеси, применяемой для устройства шероховатой поверхности. При расчете коэффициентов сцепления или требуемых параметров шероховатости, а так же критической глубины слоя стока вдавливание зерен в шину необходимо вычислять для шины имитатора (ПКРС-2У) или принимать по таблице 3.3 (см. глава 3).

4. Установлено, что на величину расстояний между точечными дожде-приемными устройствами, требуемую из условий обеспечения коэффициента сцепления шины и покрытия, существенное влияние оказывают геометрические характеристики проезжей части (продольный и поперечный уклон, расстояние от оси до кромки покрытия, параметры шероховатости покрытия), интенсивность дождя, величина вдавливания зерен в шину и скорость движения транспортного средства. Поэтому расчет расстояний между точечными дождеприемными устройствами является индивидуальной задачей для дорог и улиц различных категорий, расположенных в разных ливневых районах. При этом для различных условий движения и разных погодно - климатических условий наиболее рациональными является различные системы поверхностного водоотвода дождевой канализации. При требуемой скорости движения 60 км/ч и средней высоте выступов шероховатости покрытия 3 мм на дорогах общегородского значения, расположенных в четвертом ливневом районе, необходимо назначать расстояния между дождеприемными устройствами 14 м. При уменьшении средней высоты выступов шероховатости покрытия на этих же дорог до 2 мм и 1 мм расстояния между дождеприемными устройствами уменьшаются до 12 и 9 м соответственно. Такие же выводы следуют при анализе результатов расчета по дорогам, расположенным в других ливневых районах.

5. Для автомобильных и городских дорог Омской области разработаны рекомендации по выбору системы водоотвода и назначению расстояний между дождеприемными устройствами. При уклоне стока до 1 °/00 на всех дорогах необходима линейная система водоотвода. Такой же линейный водоотвод необходим для магистральных улиц общегородского значения с 6 - ти и 8 -ми полосной проезжей частью при уклонах стока до 5 700. С увеличением уклона стока и параметров шероховатости может применяться точечная система водоотвода. При этом при уклонах стока до 20 700 целесообразно применять линейный водоотвод из закрытых лотков, снабженных точечными дождеприемными устройствами через 3 - 25 м в зависимости от геометрических характеристик проезжей части и параметров шероховатости покрытия. Во всех остальных случаях может применяться закрытая точечная система водоотвода дождевой канализации с расстояниями между дождеприемными устройствами от 25 до 45 м в зависимости от геометрических характеристик проезжей части и параметров шероховатости покрытия.

1. Абрамов Я. X. Совершенствование способа устройства шероховатых слоев на асфальтобетонных покрытиях / Я. X. Абрамов //Тр. Союздорнии. Повышение качества строительства асфальтобетонных и черных покрытий. -М.: Изд-во Союздорнии, 1988. С. 5 - 9.

2. Айвазян С. А. Прикладная статистика. Основы моделирования и первичная обработка данных / С. А. Айвазян, И. С. Енюков, JI. Д. Мешалкин М.: Финансы и статистика, 1983. -471 с.

3. Айвазян С. А. Статистическое исследование зависимостей (Применение методов корреляционного и регрессионного анализа к обработке результатов эксперимента) / С. А. Айвазян. М.: Металлург, 1968. - 227 с.

4. Александров А. С. Обеспечение сцепных качеств асфальтобетонных покрытий городских дорог и улиц при проектировании сети дождевой канализации / А. С. Александров, Т. В. Семенова //Вестник МАДИ (ГТУ). -М., 2009, №2 (17).-С. 29 32.

5. Александров А. С. О проектировании шероховатости дорожных покрытий и дождевой канализации по условиям безопасности движения /А. С. Александров, Н. П. Александрова, Т. В. Семенова //Автомобильная промышленность. М., 2008, №8. - С. 36 - 38.

6. Алексеев М. И. Городские инженерные сети и коллекторы / М. И. Алексеев, В. Д. Дмитриев, Е. М. Быховский, А. Н. Ким, А. М. Лялинов Д.: Стройиздат, 1990. - 384 с.

7. Алексеев М. И. Организация отведения поверхностного (дождевого и талого) стока с урбанизированных территорий / М. И. Алексеев, A.M. Курганов М.: Изд-во АСВ; СПб.: СПбГАСУ, 2000. - 352 с.

8. Алферов В. И. Совершенствование технических требований к слоям износа из литых эмульсионно-минеральных смесей / В. И. Алферов //Новые технологии и материалы, применяемые при содержании автомобильных дорог. Ростов-на-Дону: Изд-во Юг, 2002. - С. 1 - 4.

9. Андерсон Т. Статистический анализ временных рядов / Т. Андерсон -М.: Изд-во Мир, 1976 755 с.

10. Аппельт Ф. Водоотвод по-немецки Электрон, ресурс. / ред. Файт

11. Аппель. Режим доступа: http://www.spbpromstroy.ru/109/25/php (дата обращения 30.01.2010).

12. Астров В. А. Коэффициент сцепления и степень шероховатости дорожного покрытия / В. А. Астров //Автомобильные дороги. - 1970. № 10.- С. 22 24.

13. Астров В. А. Сцепление колес автомобиля с покрытием дороги и безопасность движения / В. А. Астров //Исследование транспортно-эксплуатационных качеств автомобильных дорог: Труды Союздорнии 1970, выпуск 22.-С. 88 - 135.

14. Бабков В. Ф. Автомобильные дороги Часть 1. Проектирование дорог / В. Ф. Бабков, М. С. Замахаев М.: Автотрансиздат, 1959. - 560 с.

15. Бабков В. Ф. Дорожные условия и безопасность движения / В.Ф. Бабков -М.: Изд-во Транспорт, 1982.-288 с.

16. Бабков В. Ф. Проектирование автомобильных дорог / В.Ф. Бабков, О.В. Андреев М.: Изд-во Транспорт, 1979. - 366 с.

17. Бабков В. Ф. Проектирование автомобильных дорог. 4.1: учебник для вузов. / В. Ф. Бабков, О. В. Андреев М.: Изд-во Транспорт, 1987. - 368 с.

18. Бабков В. Ф. Проектирование автомобильных дорог. 4.2: Учебник для вузов. / В. Ф. Бабков, О. В. Андреев М.: Изд-во Транспорт, 1987. - 415 с.

19. Бабков В. Ф. Учет вопросов безопасности при проектировании дорог / В. Ф. Бабков //Тр. МАДИ. Дорожные условия и безопасность движения -1973.-С. 4-21.

20. Барра Ж. Р. Основные понятия математической статистики / Ж. Р. Барра- М.: Изд-во Мир, 1974. 276 с.

21. Батунер Л. М. Математические методы в химической технике / Л. М. Батунер, М. Е. Позин Ленинград: Изд-во Химия, 1968. - 824с.

22. Бахвалов Н. С. Численные методы. Анализ, алгебра, обыкновенные дифференциальные уравнения / Н. С. Бахвалов М.: Изд-во Наука, 1975. -632 с.

23. Баяков В. Н. Разработка рекомендации по улучшению сцепных качеств покрытий в зависимости от времени года и района расположения дороги / В. Н. Баяков, М. В. Немчинов //Научно-технический отчет. М. - 1972. - 169 с.

24. Беспрозванный М. В. Сравнение методик расчета расстояний между дождеприемными колодцами Электрон, ресурс. / М. В. Беспрозванный. -Режим доступа: http://www.msuee.ru/science/lsb-06.files/l6206.html (дата обращения 28.02.2009).

25. Бируля А. К. Работоспособность дорожных одежд / А. К. Бируля, С. И. Михович М.: Изд-во Транспорт, 1968. - 172 с.

26. Близниченко С. С. Способы обеспечения долговечности дорожной обработки дорожных покрытий / С. С. Близниченко, В. В. Китаин // Реконструкция и ремонт транспортных сооружений в климатических условиях Севера. Архангельск: Изд-во Кира, 1999. - С 77 - 83.

27. Бойко Н. Дренажные системы. Линейные системы водоотвода Электрон. ресурс. / Николай Бойко. Режим доступа: http://www.avista.ua/pages.(дата обращения 13.05.2010).

28. Бокс Дж. Анализ временных рядов. Прогноз и управление. / Дж. Бокс, Г. Джинкенс. М.: Изд-во Мир, 1974 - 197 с.

29. Бусленко Н. П. Моделирование сложных систем / Н. П. Бусленко М.: Изд-во Наука, 1978. - 399 с.

30. Васильев А. П. Проектирование дорог с учетом влияния климата на условия движения / А. П. Васильев М.: Изд-во Транспорт, 1986. - 248 с.

31. Васильев А. П. Развитие методов оценки удобства и безопасности движения при проектировании и эксплуатации автомобильных дорог / А. П. Васильев // Тр. Гипродорнии М.: ЦБНТИ Минавтодора РСФСР, 1984. -С. 5 - 16.

32. Васильев А. П. Эксплуатация автомобильных дорог /А. П. Васильев, В. М. Сиденко. М.: Изд-во Транспорт, 1990. - 304 с.

33. Виноградовский А. К. Дорожное районирование / А. К. Виноградовский М.: Изд-во Транспорт, 1989. - 95 с.

34. Вода и друг и враг Электрон, ресурс. - Режим доступа: http://www.stroyportal.ni/articles/l 112.html (дата обращения 17.09.2008).

35. Гладков В. Ю. Макрошероховатые слои дорожных покрытий из битумоминеральных открытых смесей / В. Ю. Гладков, Панина Л. Г. //Автомобильные дороги. Научно-технический информационный сборник. -М.: Изд-во Информавтодор, 2001, Выпуск 1. С. 1 - 14.

36. Голидзе В. М. Устройство долговечной поверхностной обработки с использованием битумной мастики / В. М. Голидзе //Тр. Союздорнии. Повышение качества строительства асфальтобетонных и черных покрытий -М.: Изд-во Союздорнии, 1988. С. 16 - 19.

37. Госавтоинспекция МВД России. Статистика ДТП Электрон, ресурс. -Режим доступа : http://www.gibdd.ru/section/stat/ (дата обращения 20.05.2011).

38. Гредескул А. Б. Исследование процесса блокирования затормаживаемого автомобильного колеса /А. Б. Гредескул. Харьков: Изд-во ХГУ, 1963.-27 с.

39. Дикаревский В. С. Отведение и очистка поверхностных сточных вод / В. С. Дикаревский, А. М. Курганов, А. П. Нечаев, М. И. Алексеев. Л.: Стройиздат, 1990. - 224 с.

40. Дождь на дороге Электрон. ресурс. Режим доступа: http://www.avtocity.org/advice/402/ (дата обращения 27.07.2009).

41. Дорожный фактор Электрон. ресурс. Режим доступа:http://bezopasnaya-ezda.info/site98990074.html (дата обращения 07.11.2009).

42. Дубровин Е. Н. Изыскания и проектирование городских дорог / Е. Н. Дубровин, Ю.С. Ланцберг. М.: Изд-во Транспорт, 1981.-471 с.

43. Жуков В. И. Влияние состояния покрытия, температуры воздуха и состояния шин на коэффициент сцепления в зимнее время /В. И. Жуков // Вопросы проектирования автомобильных дорог Омск: Западно-Сибирское книжное издательство, 1972. - С. 19-25.

44. Жуков В. И. Исследование сцепления автомобильной шины с гдорожным покрытием в зимнее : автореф. дис. канд. техн. наук. / В. И. Жуков; М.: МАДИ, 1972. - 18 с.

45. Зельдович Я. Б. Элементы прикладной математики /Я. Б. Зельдович, А. Д. Мышкис. М.: Изд-во Наука, 1965 - 616 с.

46. Ильина А. А. Методика расчета и проектирования водоотвода с поверхности автомагистралей : дис. . канд. техн. наук: защищена 1999 / А. А. Ильина МАДИ (ТУ), М.: МАДИ (ТУ), 1999. - 237 с.

47. Инструкция по расчету ливневого стока воды с малых бассейнов (ВСН 63-76). М.: Изд-во Оргтранстрой, 1976. - 104 с.

48. Использование дренирующих смесей в условиях городского строительства (Франция) //Транспортное строительство за рубежом. Экспресс информация. М.: ВПТИ Транстрой, №6, 1991. - С. 6 - 7.

49. Калинина В. Н. Математическая статистика / В. Н. Калинина, В. Ф. Панкин. М.: Изд-во Высшая школа, 2001. - 336 с.

50. Коллер Ш. Исследование причин дорожно-транспортных происшествий в городах и на внегородских дорогах Венгерской народной республики / Ш. Коллер // Тр. МАДИ. Дорожные условия и безопасность движения, 1973. С. 30 - 40.

51. Комплекс оборудования для измерения коэффициента сцепления Т10 Trailer (Швеция) Электрон. ресурс. Режим доступа: http://www.ligo.ck.ua/aero4.html (дата обращения 10.04.2011).

52. Корн Г. Справочник по математике для научных работников и инженеров / Г. Корн, Т. Корн. М.: Изд-во Наука, 1977. - 831с.

53. Крысин С. П. Уровни удобства движения и транспортно-эксплуатационные показатели городских магистралей / С. П. Крысин, В. Н. Бойко //Исследование транспортных сооружений Сибири. Томск: Изд-во Том. Ун-та, 1987.-С. 75 - 78.

54. Кудрявцев М. Н. Изыскания и проектирование автомобильных дорог / М. И. Кудрявцев, В. Е. Каганович. М.: Изд-во Транспорт, 1966. - 364 с.

55. Кузнецов Ю. В. Сцепление автомобильной шины с дорожным покрытием. / Ю. В. Кузнецов. М.: Изд-во МАДИ, 1985. - 107 с.

56. Малышев А. А. Эксплуатация автомобильных дорог и безопасность дорожного движения / А. А. Малышев //Совершенствование организации и технологии ремонта и содержания автомобильных дорог. Омск: Изд-во СибАДИ, 2001.-С. 46-57.

57. Маркович Э. С. Курс высшей математики с элементами теории вероятностей и математической статистики / Э. С. Маркович М.: Изд-во Высшая школа, 1972. - 480 с.

58. Материалы ОАО СНПЦ "РОСДОРТЕХ» по обзору передвижной лаборатории Электрон, ресурс. - Режим доступа: http://www.rdt.ru/node/38 (дата обращения 03.03.2011).

59. Меркулов Е. А. Городские дороги / Е. А. Меркулов М.: Изд-во Высшая школа, 1973. -456 с.

60. Метод линейного водоотвода Электрон, ресурс. Режим доступа: http://www.ges.ru/book/bookwater (дата обращения 27.07.2009).

61. Методические рекомендации по расчету максимального дождевого стока и его регулированию. М.: Союздорпроект, 1981. - 142 с.

62. На дорогах после ливня Электрон, ресурс. Режим доступа : http://forum.korenovsk.net (дата обращения 17.09.2008).

63. Некрасов В. К. Эксплуатация автомобильных дорог / В. К. Некрасов. -М.: Изд-во Высшая школа, 1970. -240 с.

64. Немчинов М. В. Оценка и прогнозирование сцепных качеств покрытий автомобильных дорог /М. В Немчинов, Б. М. Косарев. М.: Изд-во МАДИ, 1984.-91 с.

65. Немчинов М. В. Проектирование водостока в городах / М. В. Немчинов. М.: Изд-во МАДИ, 1988. - 49 с.

66. Немчинов М. В. Проектирование и строительство дорожных покрытий с шероховатой поверхностью /М. В Немчинов. М.: Изд-во МАДИ, 1982. -144 с.

67. Немчинов М. В. Сцепные качества дорожных покрытий и безопасность движения автомобиля / М. В Немчинов М: Изд-во Транспорт, 1985. - 231 с.

68. Новизенцев В. В. Скорость, дорожные условия и безопасность движения / В .В. Новизенцев, Д. В. Оськин //Наука и техника в дорожной отрасли. 2007, № 3. - С. 7 - 10.

69. ОДН 218.0.006 2002 Правила диагностики и оценки состояния автомобильных дорог (взамен ВСН 6 - 90). Основные положения. Утверждены распоряжением Минтранса России от 3 октября 2002 г. N ИС-840-р, 2002. - 50 с.

70. Операционный экспресс-контроль качества дорожных покрытий / А. А. Шестопалов //Стройпрофиль №7 Электрон, ресурс. Режим доступа: http://www.spf.ccr.ru/archive/2826 (дата обращения 30.10.2007).

71. Оценка тормозных свойств, устойчивости и управляемости автомототехники на стендах и дорогах с различными коэффициентами сцепления Электрон, ресурс. Режим доступа: http://www.autorc.ru/ асЦу8аГе1у (дата обращения 21.12.2010).

72. Панина Л. Г., Акиншин С. М. Способ определения средней высоты профиля шероховатости дорожных покрытий / Л. Г. Панина, С. М. Акиншин //Тр. Союздорнии. Вопросы повышения качества поверхности дорожных и аэродромных покрытий -1983 С.95 - 98.

73. Пашкин В. К. Эффективность повышения транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог / В. К. Пашкин //Тр. МАДИ (ТУ). Проблемы строительства и эксплуатации автомобильных дорог. М.: Изд-во Облмашинформ, 1998. - С. 90 - 99.

74. Певзнер Я. М. Исследование движения автомобиля при заносе : дис. . канд. техн. наук, защищена 1937/ Я. М. Певзнер Ленинград, Изд-во Главная редакция машиностроительной и автотранспортной литературы, 1937. -100 с.

75. Певзнер Я. М. Теория устойчивости автомобиля / Я. М. Певзнер М.: Машгиз, 1947. - 156 с.

76. Перевозников Б. Ф. Водоотвод с автомобильных дорог / Б. Ф. Перевозников М.: Транспорт, 1982. - 190 с.

77. Перевозников Б. Ф., Ильина А. А. Сооружения системы водоотвода с проезжей части автомобильных дорог / Б. Ф. Перевозников, А. А. Ильина // Автомоб. дороги: сб. науч. техн. информ. - Изд-во Информавтодор. - М.: 2002, Вып. 2. - 60 с.

78. Петров М. А. Работа автомобильного колеса в тормозном режиме / М. А. Петров Омск: Западно-Сибирское кн. изд-во, 1973. - 224 с.

79. Подлих Э. Г. Сцепление автомобильной шины с дорожным покрытием / Э.Г. Подлих //Исследование эксплуатационно-транспортных показателей автомобильных дорог Западной Сибири Омск: Западно-Сибирское книжное издательство, 1970. - С. 45 - 51.

80. Пособие к СНиП 2.05.03-84 Мосты и трубы по изысканиям и проектированию железнодорожных и автодорожных мостовых переходов через водотоки (ПМП-91) М.: ЦНИИС Трансстрой, 1992. - 411 с.

81. Пособие по гидравлическим расчетам малых водопропускныхсооружений / под ред. Г. Я. Волченкова М.: Транспорт, 1992. - 408 с.

82. Поспелов П. И. Методы снижения шума в жилой застройке при реконструкции дорог /П. И. Поспелов, Д. М. Строков //Реконструкция и ремонт транспортных сооружений в климатических условиях Севера. -Архангельск: Изд-во Кира, 1999. С. 180 - 186.

83. Поспелов П. И. Шум от взаимодействия колеса с дорожным покрытием /П. И. Поспелов, В. С. Ежов, С. П. Ежов. //Реконструкция и ремонт транспортных сооружений в климатических условиях Севера. Архангельск: Изд-во Кира, 1999. - С. 26 - 31.

84. Приборы для измерения коэффициента сцепления Электрон, ресурс. -Режим доступа: http://www.biolight.rn/products.php7icN0009805 (дата обращения 21.12.2010).

85. Радовский Б. С. Проблема повышения долговечности дорожной одежды и методы ее решения в США / Б. С. Радовский Электрон, ресурс. Режим доступа: http://library.stroit.ru/articles/dorpokr/index.html (дата обращения 11.12.2010).

86. Рекомендации по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах. Отраслевой дорожный методический документ (взамен ВСН 25 86). Утвержден распоряжением Минтранса России от 24 июня 2002 г. № ОС - 557 - р.

87. Рекомендации по проектированию улиц и дорог городов и сельских поселений / ЦНИИП градостроительства Минстроя России. М.: Стройиздат, 1994. - 42с.

88. Розанов Ю. А. Случайные процессы. Краткий курс / Ю. А. Розанов -М.: Издательство Наука, 1971. 288 с.

89. Руководство по расчету максимальных дождевых расходов воды на автомобильных дорогах //Союздорпроект. 1993. - 296 с.

90. Сайт автомобильной статистики. Статистика ДТП: причины и условия возникновения Электрон, ресурс. Режим доступа: http://www.avto-statnews.ru/ safety-on-transport /dtp-ppv/ (дата обращения 10.03.2010).

91. Сайт Президент России. Совещание по безопасности дорожного движения Электрон. ресурс. Режим доступа: http://www.avtostatnews.ru/safety-on-transport/dtp-ppv (дата обращения 05.05.2011).

92. Семенова Т. В. Обеспечение сцепных качеств мокрых шероховатых асфальтобетонных покрытий на улицах городов и сельских поселений / Т. В. Семенова // Вестник СибАДИ. 2009. - №1 (11). - С. 36 - 42.

93. Сиденко В.М. Эксплуатация автомобильных дорог /В.М. Сиденко, С.И. Михович М.: Изд-во Транспорт, 1976. - 288 с.

94. Силков В. Р. Водоотводные сооружения на автомобильных дорогах общей сети Союза ССР. ТП 503-09-7.84 /В. Р. Силков, О. Г. Соскин. М.: ГПИ Союздорпроект, 1984. - 76 с.

95. Силуков Ю. Д. Эксплуатация автомобильных дорог / Ю. Д. Силуков -Екатеринбург: Изд-во Урал. Гос. лесотехн. Ун-та, 2002. 228 с.

96. Система поверхностного дренажа Электрон, ресурс. Режим доступа:http://www.gidrogroup.ru/production/drainage/surface/ (дата обращения 28.09.2009).

97. Системы водоотвода Электрон, ресурс. Режим доступа: http://www.tophouse.ru/products/vodootvod/drenazh/ (дата обращения2809.2009).

98. Скрыльник А. П. Смеси повышенной плотности и шероховатости для верхних слоев покрытий /А. П. Скрыльник, Э. А. Казарновская // Автомобильные дороги 1985, №9. - С. 19.

99. Смирнов А. В. Динамическая устойчивость и расчет дорожных конструкций. /А. В. Смирнов С. К. Илиополов, А. С. Александров Омск: Изд-во СибАДИ, 2003. - 188 с.

100. СНиП 2.01.14 83. Определение расчетных гидрологических характеристик - М.: ЦИТП Госстроя СССР, 1985. - 36 с.

101. СНиП 2.04.03- 85. Канализация. Наружные сети и сооружения М: ЦИТП Госстроя СССР, 1986. - 72 с.

102. СНиП 2.05.02- 85. Автомобильные дороги М.: ЦИТП Госстроя СССР, 1985.-52 с.

103. СНиП 2.05.08 85. Аэродромы - М.: ЦИТП Госстроя СССР, 1985. - 59 с.

104. СНиП 2.07.01 89. Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений - М.: ЦИТП Госстроя СССР, 1989. - 56 с.

105. СП 33 101 — 2003. Свод правил по проектированию и строительству. Определение основных расчетных гидрологических характеристик - М.: Госстрой России, 2003. - 70 с.

106. Сохранение устойчивости и управляемости автомобиля Электрон, ресурс. Режим доступа: http://www.my-drive.ru/?p=39 (дата обращения 28.12.2008).

107. Справочная энциклопедия дорожника Т. 2 : Ремонт и содержание автомобильных дорог / Под ред. А. П. Васильева / Росавтодор, Информавтодор. М. : ИНФОРМАВТОДОР, 2006. - 502 с.

108. Справочник инженера дорожника по ремонту и содержанию автомобильных дорог / Под ред. А. П. Васильева М.: Изд-во Транспорт, 1987.-287 с.

109. Справочник проектировщика городских дорог / Под ред. В. Э. Кнорре -М.: Изд-во литературы по строительству, 1968. 366 с.

110. Статистический аналитический сборник. Федеральные дороги России. Транспортно-эксплуатационные качества и безопасность дорожного движения М: Росавтодор, 2008. - 124 с.

111. Степанец В. Г. Инженерные сети и оборудование / В. Г. Степанец. -Омск: Изд-во СибАДИ, 2005. 116 с.

112. Сюрпризы дождя и ночи Электрон, ресурс. Режим доступа: http://www.autocentre.ua/ac/practice/driving-school/12719.html (дата обращения1511.2010).

113. Технические правила ремонта и содержания дорог. ВСН 28-88. М.: Изд-во Транспорт, 1989. - 152 с.

114. Технические указания по устройству дорожных покрытий с шероховатой поверхностью ВСН 38-90. М.: Изд-во Транспорт, 1990. - 47 с.

115. Технологии современного обустройства территорий. Standartpark Электрон, ресурс. Режим доступа: http://www.standartpark.ru (дата обращения 27.07.2009).

116. Типы поверхностного дренажа Электрон, ресурс. Режим доступа: http://www.drenag.ru (дата обращения 28.10.2009).

117. Федоров Н. Ф. Канализационные сети. Примеры расчета / Н. Ф. Федоров, А. М. Курганов, М. И. Алексеев М.: Стройиздат, 1985. - 223 с.

118. Федотов Г. А. Автоматизированное проектирование автомобильных дорог / Г. А. Федотов М.: Изд-во Транспорт, 1986. - 317 с.

119. Хальфман Ю. А. Тормозные качества автомобиля / Ю. А. Хальфман -М.: Изд-во Транспорт, 1995. 81 с.

120. Хвоинский Л. А. Исследование и разработка методов обеспечения устойчивости дорожных конструкций автомобильных дорог Западной Сибири / Л. А. Хвоинский // Автореферат дис. . канд. техн. наук: Омск: Изд-во СибАДИ, 2001. 18 с.

121. Христолюбов И. Н. Обеспечение сцепных качеств дорожных покрытий / И. Н. Христолюбов //Автореф. . дис. канд. техн. наук-М.: 1988, 17с.

122. Христолюбов И. Н. Проектирование шероховатого дорожного покрытия с заданными сцепными свойствами / И. Н. Христолюбов'// Тр. Союздорнии. Совершенствование планирования и проектирования автомобильных дорог. -М.: Изд-во Союздорнии, 1987. С. 103 - 107.

123. Хьюз Л., Оглоби К. Автомобильные дороги. М.: НТИ Автотранспортной литературы. 1958. - 424 с.

124. Чернов М. ДТП оставит без денег Электрон, ресурс. //Деловой Петербург Режим доступа: http://www.kadis.ru/daily/?id=70776 (дата обращения 20.05.2011).

125. Чванов В. В. Обзор зарубежных методов оценки социально-экономического ущерба от ДТП / В. В. Чванов, И. Ф. Живописцев, Е. Ю. Суханова // Автомоб. дороги: сборник науч. техн. информ. - Изд-во Информавтодор. - М.: 2000, Вып. 2. - С. 1 - 39.

126. Шум на транспорте / Пер. с англ. К. Г. Бомштейна. Под ред. В. Е. Тольского, Г. В. Бутакова, Б. Н. Мельникова. М.: Транспорт, 1995. - 368 с.

127. Юсифов Р. Ю. Разработка требований к сцепным качествам покрытий городских дорог и улиц и методов их контроля (на примере г. Москвы) / Р. Ю. Юсифов //Автореф. . канд. техн. наук. - М.: Изд-во МАДИ, 1995. - 19 с.

128. Яковлев С. В. Водоотведение и очистка сточных вод / С. В. Яковлев, Я. А. Карелин, Ю. М. Ласков, В. И. Калицун. М.: Стройиздат, 1996. - 591 с.

129. Яковлев С. В. Канализация / С. В. Яковлев, Я. А. Карелин, А. И. Жуков, С. К. Колобанов. М.: Стройиздат, 1975. - 632 с.

130. Янчевская Э. Н. Технология устройства слоев износа с повышенными сцепными свойствами / Э. Н. Янчевская, Ю. Н. Осяев //Автомобильные дороги, 1990, №7. с. 9- 10.

131. Ярошевский В. Н. Пневматические шины и области их применения / В. Н. Ярошевский М.: Изд-во ЦНИИТЭнефтехим, 1970. - 96 с.

132. Bhattacharya Р. К. Elements of applied hydrology: a textbook for engineering students. Khanna Publishers, Dehll, 1982. 226 p.

133. British Standards Institute (1997) Guide to Hydrometrie Data. BS7898. BSI, London, UK.

134. CEN 2007, Technical specifications: Procedure for determining the skid resistance of a pavement surface using a device with longitudinal controlled slip (LFCA): the ADHERA, N 188 E Rev.l, Bron, France.

135. CEN 2007, Technical specifications: Procedure for determining the skid resistance of a pavement surface using a device with longitudinal controlled slip: the BV 11 and Saab Friction Tester (SFT), N 215 E Rev.l, Bron, France.

136. CEN 2007, Procedure for determining the skid resistance of a pavement surface using a device with longitudinal fixed slip ratio (LFCG): the GripTester®, N 193 E Rev.l, Bron, France.

137. CEN 2007, Procedure for determining the skid resistance of a pavement surface using a device with longitudinal fixed slip ratio (LFCS): the RoadSTAR, N 187 E Rev. 1, Bron, France.

138. CEN 2007, Technical specifications: Procedure for determining the skid resistance of a pavement surface by measurement of the longitudinal friction coefficient (LFCD): the DWW NL skid resistance trailer, N 204 E Rev.l, Bron, France.

139. CEN 2007, Technical specifications: Procedure for determining the skid resistance of a pavement surface by measurement of the sideway force coefficient (SFCS): the SCRIM, N 192 E Rev.l, Bron, France.

140. CEN 2007, Technical specifications: Procedure for determining the skid resistance of a pavement surface using a device with longitudinal block measurement (LFCSK): the Skiddometer BV-8, N 212 E Rev.l, Bron, France.

141. CEN 2007, Technical specifications: Procedure for determining the skid resistance of a pavement surface by measurement of the sideway-force coefficient (SFCD): the SKM, N 203 E Rev.l, Bron, France.

142. CEN 2007, Technical specifications: Procedure for determining the skidresistance of a pavement surface using a device with longitudinal block measurement (LFCSR): the SRM, N 213 E Rev.l, Bron, France.

143. CEN 2007, Technical specifications: Procedure for determining the skid resistance of pavements using a device with longitudinal controlled slip (LFCT): the Tatra Runway Tester (TRT), N 191 E Rev.l, Bron, France.

144. Cole R. A. J., Johnston H. Т., Robinson D. J., The use of flow duration curves as a data quality tool//Hydrological Sciences-Journal-des Sciences Hydrologiques, 48(6) December 2003 Open for discussion until 1 June 2004. P. 939 - 951.

145. Farradey R. V., Charlton F. G. Hydraulic factors in bridge design. Hydraulics Research. Wallingford. 1981.

146. Fwa T. F., Kumar Anupam, Ong G. P. Relative effectiveness of grooves in tire and pavement in reducing vehicle hydroplaning risk Электронный ресурс. Режим доступа: http://docs.trb.org/prp/10-1086.pdf (10.01.2011).

147. Gaarkeuken G., Groenendijk J., Gerritsen W. Stroefheid in relatie tot de mengselsamenstelling en de eigenschappen van het toeslagmateriaal (Literatuurstudie) e0500614 Rapportage. 2006. -128 p.

148. Germann S., Wurtenberger M., Daiss A. Monitoring of the friction coefficient between tyre and road surface. In Proceedings of the Third IEEE Conference on Control Applications. Glasgow: IEEE, 1994, p. 613 618.

149. Horn W. В., Dreber R. C. Phenomena of pneumatic tire hydroplaning technical note D-2056, NASA. Washington: 1963 - 56 p.

150. Kamplade J., Schmitz H. Erfassen und Bewerten der Fahrbahngriffigkeit mit den Messverfahren SRM und SCRIM Forschungsberichte, S.33-41, A10-A14, Bundesanstalt für Stra.enwesen, Bereich Stra.enverkehrstechnik, Bergisch Gladbach 1984.

151. Kiencke U., Nielsen L. Automotive Control Systems For Engine, Driveline, and Vehicle. Springer-Verlag. Berlin, 2nd edition, 2005.

152. O'Flaherty C. A. Highways: A Textbook of Highway Engineering Covering Planning. Design. Construction and Traffic Management. Edward Arnold Publishers Ltd, London, 1967. 367 p.

153. Pacejka H. B. Tyre and Vehicle Dynamics. Oxford: Butterworth-Heinemann. 2002. - 627 p.

154. Schulz V. H. Relation between skid-resistance and accidents. In: XV Congress, Mexico City, Great Britain. The Netherlands, Italy, Japan/ 1975 P. 8 -25.

155. Tanelli M., Piroddi L., Savaresi S. M. Real-time identification of tire-road friction conditions. Control Theory and Applications, IET. 2009. vol. 3, №. 7, pp. 891 - 906.

156. Viner J. G. Rollovers on sideslopes and ditches. Accident Analysis and Prevention, 1995. Vol 27, No 4, 483 - 491.

157. Wehner B., Schulze K. H., Dames J., Lange H. Untersuchungen über die Verkehrssicherheit bei Nasse Forschung Stra.enbau und Stra.enverkehrstechnik BMV, Heft 189, Bonn 1975, P. 3 - 31.

158. Zegeer C. V., Reinfurt D. W., Hunter W. W., Hummer J., Stewart R. and Herf L. (1987) Accident effects of sideslope and other roadside features on two lane roads. Transportation Research record 1195.