автореферат диссертации по машиностроению и машиноведению, 05.02.22, диссертация на тему:Состояние и перспективы развития железнодорожного транспорта Дальнего Востока

МЕЖДУНАРОДНЫЙ МЕЖАКАДЕМИЧЕСКИЙ СОЮЗ

На правах рукописи

ЖУРАВЛЕВ ЮРИЙ ДМИТРИЕВИЧ

СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА

Специальность 05.02.22 - Организация производства

Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук в форме научного доклада

Москва 2008

Работа выполнена в Дальневосточном Государственном университете путей сообщения

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор,

академик МАИ

Клыков Михаил Степанович;

доктор экономических наук, профессор Прокопчик Виктор Николаевич.

Защита состоится 23 апреля 2008 года в 14 часов на заседании диссертационного совета Д 097.024.МАИ.32 Высшей межакадемической аттестационной комиссии.

С диссертацией можно ознакомиться в диссертационном зале совета.

Диссертация в форме научного доклада разослана «20» марта 2008 г.

Ученый секретарь диссертационного совета доктор технических наук,

профессор, академик МАИ Лазарев Г.Е.

РОССИЙСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ 3

ВИБЛИОТЕКА 2 008

------------ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. В условиях реформирования железнодорожного транспорта России и перехода на ускоренный путь развитая открываются широкие возможности развития Дальневосточной железной дороги. Это напрямую связано с перемещением центра мирового развития в страны Тихоокеанского региона, которые отличаются наиболее быстрыми темпами экономического роста и научно-технического прогресса. Наличие крупнейших природных ресурсов, опережающие темпы их освоения и характер специализации отраслей Дальневосточного региона требует повышения провозной и пропускной способности дороги.

Такая направленность является правомерной и экономически выгодной в связи с тем, что железнодорожные перевозки, в отличие от других способов доставки грузов и пассажиров, отличаются высоконадежностью и круг-логодичностью перевозочного процесса, массовостью и дешевизной транспортировки, малой трудо- и энергоемкостью перевозочного процесса, малым негативным воздействием на природную среду.

Цель исследования заключается в разработке современного анализа состояния и перспективы железнодорожного транспорта Дальнего Востока в условиях развития внешнеэкономических связей ДВ России со странами Азиатского Тихоокеанского региона и реформирования железнодорожной отрасли, роли железнодорожного транспорта Восточного региона в осуществления мировых транзитных перевозок, тарифной политики на транспорте, своевременности транспортировки грузов, роста объемов контейнерных и других перевозок, перспективы организации "сквозного сервиса" и сокращения промежуточных участников транспортного обслуживания.

Научная новизна заключается в выполнении современного анализа и выработке рекомендаций, направленных на повышение эффективно-

сти работы железнодорожного транспорта Дальнего Востока, включающих:

- анализ основных параметров перевозочного процесса, осуществляемого на Дальневосточной железной дороге;

- анализ перспективных направлений действий ДВЖД и механизма их реализации с целью увеличения объемов и доли высоко прибыльных грузовых перевозок;

- анализ распределения грузовых потоков между Транссибирской и Байкало-Амурской магистралями из условия сохранения загрузки БАМа на уровне однопутной линии;

- комплекс организационных и экономических мероприятий по увеличению контейнерных перевозок грузов;

- принципы совершенствования тарифной политики, снижения сроков транспортировки, повышения своевременности доставки грузов ОАО "Российские железные дороги";

- анализ проекта соединения Транссибирской и Транскорейской железнодорожных магистралей.

Апробация работы. Автор ознакомил научную и техническую общественность с результатами исследований путем выступлений с докладами на научно-технической конференции учебных транспортных вузов, инженерных работников и представителей академической науки "Повышение эффективности работы железнодорожного транспорта Сибири и Дальнего Востока", Хабаровск., ДВГУПС, 1997; на Первой Международной конференции творческой молодежи "Научно-техническое и экономическое сотрудничество стран Азиатско-тихоокеанского региона в XXI веке", Хабаровск, ДВГУПС, 1999; на IV Международной научной конференции творческой молодежи "Научно-техническое и экономическое сотрудничество стран АТР в XXI веке". Хабаровск: ДВГУПС, 2005; на 44 Всероссийской научно-практической конференции "Современные техно-

логии - железнодорожному транспорту и промышленности". Хабаровск: ДВГУПС, 2006; на Международной научно-практической конференции ученых транспортных вузов, инженерных работников и представителей академической науки, посвященной 70-ию университета "Инновационные технологии транспорту и промышленности". Хабаровск, ДВГУПС, 2007.

Публикации. Основные положения диссертационной работы опубликованы в 5 печатных работах.

Практическая значимость работы. Данное исследование внедрено на Дальневосточной железной дороге и в Институте экономических исследований Дальневосточного отделения Российской Академии наук при разработке среднесрочной программы экономического развития железнодорожной отрасли Дальнего Востока.

КРАТКОЕ СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЫ

Дальневосточная железная дорога является важным элементом общей инфраструктуры экономики Дальнего Востока. Она состоит из широтных магистралей: Южной - часть Транссибирского направления и Северной - бывшей Байкало-Амурской железной дороги. Благоприятные условия для развития и наращивания железнодорожных грузоперевозок определяет наличие прямого железнодорожного выхода грузов к крупным морским портам Тихоокеанского побережья круглогодичного действия - Ванино, Находка, Находка - Восточный, Владивосток, Посьет, а также сухопутным пограничным переходам - Гродеково - Суйфуньхэ, Ха-сан - Туманган, оказывает влияние на экономическую политику стран Азиатско-Тихоокеанского региона и обеспечивает перевозки экспортно-импортных грузов в торговле с Китаем и Северной Кореей.

Через морские нефтяные перевалочные базы, примыкающие к ст. Крабовая, Первая Речка, транспортируются нефтепродукты для нужд Сахалина, Магаданской области, Чукотки и на экспорт. Надежно обеспечен вывоз продукции из крупнейших в стране рыбных портов Мыс Чур-кин и Рыбники.

ДВЖД имеет 7500 километров развернутой длины, свыше 350 станций и проходит по территории 5 субъектов федерации - Приморскому и Хабаровскому краям, Амурской и Еврейской автономной областям, республике Саха (Якутия). В зоне ее влияния находятся также Магаданская, Сахалинская, Камчатская области и Чукотка - свыше 40 процентов территории Российской Федерации.

По итогам работы за 2006 г. дорогой обеспечен прирост погрузки к 2005 г. на 3,5 %, выгрузки на 8 %, грузооборота на 9,7 %, пассажиро-оборота на 5,3 %. Производительность труда по отношению к 2005 г. выросла на 9 %, а себестоимость перевозок - всего на 2,3 % (табл. 1).

Таблица 1

Производственные показатели работы ДВЖД на 2005-2006 гг.

Показатели Отчет 2005 г. Отчет 2006 г. % 2006 г. к 2005 г.

Отправление грузов млн тн. 43,0 44,5 103,5

Грузооборот млрд тн-км 101,1 110,9 109,7

Пассажирооборот млрд п-км 3,8 4,0 105,3

Отправление пассажиров млн чел. 24,3 23,2 95,5

Контингент, всего чел. 70572,0 70534,0 99,9

- перевозки чел. 63188,0 63433,0 100,4

Производительность труда тыс. прив. тн-км 1721,7 1874,4 108,9

Себестоимость перевозок 10 прив. т-км, рублей 3,16 3,23 102,3

Объем погрузки на экспорт в общем объеме за 2006 г. возрос до 37,5 % против 35 % в 2005 г. Доля основной номенклатуры грузов в общей погрузке на экспорт по Дальневосточной железной дороге 2005-2006 гг. показывает, что лидирующее место занимает лес, его доля возросла до 37,7 %, уголь - до 33 % (табл. 2).

Таблица 2

Объем погрузки на экспорт за 2005 и 2006 гг., млн тонн

Род груза 2005 г. 2006 г. % экспорта 2006 г. к 2005 г.

Всего в т.ч. экспорт Всего в т.ч. экспорт

Уголь 16,3 4,9 16,8 5,5 112,2%

Наливные 8,1 4,2 7,8 4,2 100,0%

Лес 6,1 5,7 6,7 6,3 110,5%

Черный метал 0,6 0,2 0,7 0,4 200,0 %

Прочие 11,9 0,2 12,5 0,3 150,0 %

ВСЕГО: 43,0 15,2 44,5 16,7 109,9%

Устойчивой работе железнодорожного транспорта способствовала модернизация инфраструктуры дороги. Магистраль на всем протяжении является двухпутной, полностью электрифицированной и оборудована автоблокировкой. Полностью завершена электрификация дальневосточно-

го участка Транссиба. Преимущества электротяги позволяют поднять массу поезда до 6 тыс. тонн и более, повысить скорость доставки грузов, снизить себестоимость перевозок, на четверть увеличить провозную и пропускную способность Дальневосточной железной дороги.

В районах, тяготеющих к Северному широтному ходу (БАМ), имеется крупный ресурсный потенциал углей (Эльгинское месторождение), железных руд (Чинейское месторождение), меди (Удоканское месторождение), свинца и цинка (Озерное и Холодненское месторождение), молибдена (Орекитканское месторождение), олова (Правоурминское месторождение), редких металлов (Катуглинское), золота (месторождение Каранахской группы и Сухого лога).

Комплексное освоение этих и других месторождений (рис. 1) с использованием уже созданной транспортной инфраструктуры и проектируемых железнодорожных линий обеспечит промышленность надежной минерально-сырьевой базой и создаст гарантии ее экономической безопасности. В настоящее время параметры экономического развития Северного широтного хода значительно отстают как от среднедорожных, так и от сетевых показателей. По итогам работы за 2006 г. себестоимость перевозок по БАМу в 2,5 раза выше, чем по главному ходу, а производительность труда в 2,1 раза ниже.

Перспективы загрузки Северного широтного хода перевозками сырой нефти со станции Уяр Красноярской железной дороги на первом этапе до 5,9 млн тонн и перевозками углей Сибирской угольной энергетической компанией - до 12 млн тонн, позволят снизить себестоимость перевозок на начальном этапе не менее чем на 20 %.

В соответствии со "Стратегической программой развития ОАО "Российские железные дороги" до 2010 г." на рынке грузовых перевозок основными перспективными направлениями действий ДВЖД являются:

Рис. 1. Ресурсный потенциал Дальневосточного региона

Условные обозначения:

--существующие железные дороги - рекомендуемые к строительству

-----строящиеся железные дороги - очаги природных ресурсов

- поддержание 50-процентной доли своего парка во всех основных рыночных сегментах, включая нефтеналивные и другие высокодоходные перевозки, и обеспечение максимальных объемов перевозок парком РЖД за счет его эффективного использования;

- привлечение на инфраструктуру РЖД дополнительных объемов грузовых перевозок, в первую очередь - высокодоходных, выполняемых другими перевозчиками, операторами и владельцами подвижного состава, в том числе дочерними и зависимыми компаниями ОАО "РЖД";

- обеспечение максимальной эффективности перевозок низкодоходных массовых грузов на основе увеличения масштаба и совершенствования технологии этих перевозок;

- эффективная конкуренция с другими видами транспорта и иностранными железными дорогами;

- расширение присутствия парка вагонов РЖД на зарубежных железных дорогах и успешная конкуренция с вагонными парками иностранных государств на сети РЖД.

Реализация данных направлений будет обеспечиваться за счет проведения мероприятий по увеличению объемов и доли высоко прибыльных грузовых перевозок, а именно: а) активной маркетинговой политики в сегменте перевозок нефтепродуктов, черных металлов и других грузов; б) увеличения объемов контейнерных перевозок, в том числе в специализированных контейнерах; в) развитие интермодальных и мультимодаль-ных перевозок по сквозным тарифным ставкам; г) повышение конкурентоспособности перевозок за счет эффективной ценовой и неценовой конкуренции с другими видами транспорта и перевозчиками; д) развития ускоренных грузовых перевозок "точно в срок" и "от двери до двери"; е) увеличения объемов сопутствующих перевозочных услуг; ж) повышения гибкости и совершенствования тарифной политики.

Рост производительности труда на Дальневосточной железной доро-

ге определен по сценарному варианту со среднегодовым темпом 6,5 % с 2005 по 2010 гг. Его выполнение будет обеспечиваться по двум основным направлениям: 1. Увеличение среднегодового объема перевозок грузов на 6 %, прирост пассажирооборота - не менее чем на 2 % в год. 2. Высвобождение численности работников, занятых в эксплуатации, реализуемое за счет внедрения комплекса мероприятий.

Основные мероприятия, обеспечивающие оптимизацию численности в хозяйствах Дальневосточной железной дороги, как и для всей Компании, определены стратегической программой развития:

- создание компаний и региональных Дирекций по ремонту и сервисному обслуживанию тягового подвижного состава, создание региональных Дирекций по содержанию пути с передачей средних видов ремонта из дистанций пути, создание сервисных Центров по обслуживанию и ремонту устройств СЦБ и связи;

- повышение качества эксплуатационной работы (увеличение массы и скорости движения поездов, увеличение плеч обращения локомотивов и вагонов);

- концентрация и специализация ремонтной базы, оптимизация работы локомотивных бригад и элементов перевозочного процесса в локомотивном хозяйстве; концентрация грузовой работы, закрытие малодеятельных станций и контейнерных площадок;

- поставка новых технических средств в основных хозяйствах (обновление парка вагонов и локомотивов, использование путевых машин нового поколения);

- внедрение новых материалов, оптимизационных и ресурсосберегающих технологий, малообслуживаемой техники и оборудования, внедрение автоматизированных систем управления;

- перераспределение и концентрация трудовых ресурсов, выполняющих вспомогательные функции за счет внедрения аутсорсинга для об-

служивания железнодорожных предприятий и организаций в крупных железнодорожных узлах. Таким образом, в рамках Дальневосточной железной дороги особого увеличения контингента, занятого на перевозочной работе в перспективе до 2010 г. не прогнозируется.

Расчеты предполагаемых перевозок грузов железнодорожным транспортом Дальнего Востока до 2010 г. показали, что объемы перевозок будут расти быстрее, чем в целом по России. По сценарному варианту рост отправления грузов к 2010 г. против 2001 г. намечается в 1,7 раза. Абсолютные размеры отправления грузов по прогнозу превысят 57,5 млн тонн в год. В табл. 3 и на рис. 2-5 приведены данные прогноза объемов перевозок по ДВЖД и по ее отделениям на 2008-2010 г.г.

Таблица 3

Прогноз погрузки по ДВЖД по сценарному варианту на 2008-2010 г.г., млн тонн

Основная номенклатура грузов Годы

Дорога 2008 2009 2010

% к пред. периоду 105,2% 105,5%

Всего, в т.ч. 51,8 54,5 57,5

уголь 21,9 23,1 24,0

нефтепрод. 10,9 11,5 12,6

ДВЖД лесные 7,6 8,0 8,4

ч. мет. 0,9 0,9 1,0

цемент 0,8 0,8 0,8

строит. 6,4 6,8 7,1

импорт 3,3 3,4 3,6

Среди отправляемых грузов в перспективе, как и в настоящий период, важнейшим остается уголь. Его удельный вес в перевозках достигает 39 %. Несколько увеличатся доли нефтяных, лесных. Прибытие грузов в районы Дальнего Востока к 2010 г. возрастет в 4 раза. Среди них первое место также будет принадлежать углю (30 %), второе - стройматериалам (20 %), третье - нефтегрузам.

В настоящее время перевозка сырой нефти железнодорожным тран-

4,5

«>4.1!

\9-

3,5

2,5

1.5

0,5

№

1,7" '

0,5

0,6

0,7

0.10,2

0,3

«2008 «2009 »>2010

уголь нефтепрод. лесные цемент строит.

Рис. 2. Прогноз погрузки по Хабаровскому отделению ДВЖД на 2008-2010 гг., млн тонн

б ,

2,8

1,8 1,8.

0,6 0,6 0 5

В 2008 ■ 2009 я 2010

■

уголь лесные цемент строит. импорт

Рис. 3. Прогноз погрузки по Владивостокскому отделению ДВЖД на 2008-2010 г.г., млн тонн

8,3

уголь нефтепрод, ч.мет, лесные строит. импорт

Рис.4. Прогноз погрузки по Комсомольскому отделению ДВЖД на 2008-2010 г.г., млн тонн

ш

2008 2009 2010

Рис. 5. Прогноз погрузки по Тындинскому отделению ДВЖД на 2008-2010 г.г., млн тонн

спортом на Дальневосточной железной дороге осуществляется до станции Зуй на Комсомольский НПЗ (5,2 млн тонн), Хабаровского НПЗ (3,4 млн тонн). В объеме 0,8 млн тонн нефть доставляется также в порт Ва-нино для северного завоза и нужд флота.

Уровень добычи нефти и отсутствие трубопроводных мощностей в Дальневосточном регионе дают возможность увеличить объемы перевозок сырой нефти на экспорт железнодорожным транспортом, особенно в восточном направлении. Перевозки нефти в сообщении Тайшет - Находка будут осуществляться в отправительских маршрутах со сливом нефти в емкости временного хранения в порту Находка, в объеме 15 млн тонн, что соответствует 12 поездам весовой нормы 6000 тонн в сообщении Тайшет -Тында - Бамовская - Находка.

Общие размеры движения грузовых поездов на Транссибе для обеспечения дополнительного объема перевозок нефти составят 40 пар поездов в сутки при весовой норме 6000 тонн.

Наличие крупнейших энергетических ресурсов, опережающие темпы их освоения и характер специализации отраслей народного хозяйства региона предопределили широкие межрайонные и внутрирайонные транспортно-экономические связи, характеризующиеся большим преобладанием вывоза груза над ввозом, главным образом за счет перевозок леса в западные регионы страны и импорта в странны Тихоокеанского региона. Первостепенное значение будет иметь распределение грузовых потоков между Транссибирской и Байкало-Амурской магистралями.

В Схеме развития и размещения железнодорожного транспорта на период до 2010 г. распределение грузопотоков между Транссибирской и Байкало-Амурской магистралями проведено из условий сохранения загрузки БАМа на уровне однопутной линии. С учетом роста перевозок и необходимости ликвидации "узких мест" в указанном полигоне предстоит осуществить ряд крупных мероприятий, среди которых одно из важнейших - ра-

циональное использование Байкало-Амурской магистрали. Для того чтобы загрузить БАМ, ОАО "РЖД" в районе Красноярска (станция Уяр) по согласованию с 'Транснефтью" создает нефтеналевную станцию, с наливом из трубы 6 млн тонн в год. Эта нефть пойдет по БАМу на Комсомольский нефтеперерабатывающий завод. Возможно, часть нефти пойдет и на Хабаровский НПЗ.

Реализуются масштабные проекты модернизации БАМа и его станций, путевого хозяйства, строительства и реконструкции тоннелей, припортовых транспортных мощностей. С учетом роста объемов переработки нефти на заводах Хабаровского края модернизируются станции "Ха-баровск-1" и "Дземги". С завершением в 2008 г. строительства терминала в бухте "Мучка" через Ванинский транспортный узел будет отправляться на экспорт до 12 млн тонн угля. На БАМ переключается часть контейнерных перевозок. На развитие припортовых путей и станций выделено 560 млн рублей.

Балансовая стоимость основных средств дороги по состоянию на 01.01.2005 г. составила 147,788 млрд руб., в том числе стоимость зданий 14,714 млрд руб., сооружений 106,754 млрд руб., машин и оборудования 8,951 млрд руб., транспортных средств 17,369 млрд руб. Износ основных производственных фондов дороги составлял 57,8 %. Высокая доля износа, ежегодное "старение" фондов обусловлены дефицитом выделяемых средств на их обновление и модернизацию. Для преодоления этой опасной тенденции среднесрочной программой предлагается направление инвестиций в размере 51,7 млрд рублей при прогнозируемой сумме амортизации 32,8 млрд рублей.

С апреля 2001 г. на железных дорогах Восточного Региона задействованы сквозные технологии вождения поездов весом 6000-6300 тонн, в том числе на участке Карымская - Хабаровск собственным локомотивным парком двух железных дорог (Забайкальской и Дальневосточной) с уд-

линенными гарантийными плечами для грузового подвижного состава с обслуживанием локомотивов на сетевых ПТОЛ.

Повышение качества работы дороги является прямым следствием целенаправленных действий по реализации инвестиционных программ Дальневосточной железной дороги, в первую очередь Программы оптимизации эксплуатационной работы дороги, включающей удлинение и развитие станционных и приемо-отправочных путей, переоснащение сортировочных станций, изменение системы управления процессом перевозок. Затраты на реализацию инвестиционных программ за период 2001-2005 гг. составили 36,2 млрд руб. Огромное значение сыграл факт завершения электрификации Транссиба на участке Хабаровск - Уссурийск в период с 1991 по 2003 г., и проведенная реконструкция первой очереди мостового перехода через реку Амур.

Эффективность данных капитальных вложений очевидна, так как за период с 1992 по 2004 г. грузооборот на дороге рос темпами, опережающими среднесетевые и его доля в общесетевой работе увеличилась к 2004 г. с 4,6 % до 6,2 %, отправление грузов с 3,6 % до 3,7 %, приведенная работа с 4,4 % до 5,9 %. При этом дорога на 69 % является выгрузочной, обеспечивая 27 % перевозки российских импортных грузов, отправляемых по сети ОАО "РЖД" через припортовые станции.

Качественные показатели использования подвижного состава за указанный период также росли темпами выше среднесетевых: производительность локомотива выросла на 65,9 % (по сети на 50,7 %), средний вес грузового поезда на 22,1 % (по сети на 18,8 %), участковая скорость на 15,5 % (по сети на 10,9 %), оборот грузового вагона снижен на 13,2 % (по сети - рост на 18,4 %). При этом себестоимость перевозок увеличилась в 11,1 раза (по сети в 13,3 раза), производительность труда выросла на 33,7 % (по сети - снижение на 1,9 %).

В то же время развитие существующей инфраструктуры Дапьневосточ-

ной железной дороги недостаточно по сравнению с железными дорогами Восточного региона, что не позволило внедрить на полигоне дороги в полном объеме сквозные технологии вождения поездов повышенного веса и длины по причине ограниченности перерабатывающей способности железнодорожных узлов, сортировочных, припортовых, пограничных и промежуточных станций при наметившейся тенденции значительного улучшения качественных показателей использования подвижного состава.

В соответствии с прогнозируемыми макроэкономическими параметрами развития экономики страны и Дальневосточного региона отправление грузов на 2008 г. по сценарному варианту составит 51,8 млн т, что на 20 % выше уровня 2003 г. (43,1 млн т). Грузооборот при этом может достичь уровня 133,3 млрд т-км. По оптимистичному варианту к 2010 г. объем грузооборота может достичь 171,9 млн т-км, главным образом за счет экспорта.

Для обеспечения заданного объема перевозок по мере их наращивания потребуется значительное развитие инфраструктуры и приобретение подвижного состава. В соответствии с программой структурной реформы железнодорожного транспорта в перспективе до 2010 г. до 50 % парка грузовых вагонов всех типов должна принадлежать ОАО "РЖД" для обеспечения 50-процентной доли Компании на всех сегментах рынка грузовых перевозок. В сфере грузовых перевозок основным фактором, влияющим на деятельность Компании, будет переход до 50 процентов парка грузовых вагонов в частную собственность.

В настоящее время динамика расширения парка вагонов компаниями-операторами не соответствует указанным ожиданиям. Приобретение компаниями-операторами полувагонов, крытых вагонов и отдельных типов специального подвижного состава с высокой степенью вероятности не позволит обеспечить распределение парка грузовых вагонов в соотношении 50 на 50 процентов к 2010 г. В целях недопущения возникновения дефицита услуг перевозок грузов по причине отсутствия грузовых вагонов определен-

ных типов ОАО "РЖД" будет осуществлять обновление парка грузовых вагонов в соответствии с прогнозируемым объемом перевозок и планами компаний-операторов по расширению собственного парка.

С учетом роста перевозок и необходимости ликвидации "узких мест" в указанном полигоне предстоит осуществить ряд крупных мероприятий, среди которых одно из важнейших - рациональное использование Байкало-Амурской магистрали. Для этого необходимо выполнить комплекс работ по усилению линий Ургал - Известковая и Комсомольск - Советская Гавань, Волочаевка - Комсомольск, оборудовать диспетчерской централизацией участок Тында - Беркакит.

В определении направлений развития инфраструктуры Дальневосточной железной дороги можно выделить два главных аспекта - увеличение перевозочной способности на основе совершенствования, развития технологии и пропускной способности и улучшение эксплуатационно-стоимостных показателей транспортного процесса. Серьезные ограничения в пропускной способности Транссибирского направления дорога имеет по причине ограничения скоростей движения, вызванных дефектностью больших инженерных искусственных сооружений (тоннелей и мостов).

В 1999 г. была завершена реконструкция первой очереди совмещенного мостового перехода через реку Амур у г. Хабаровска, введен в эксплуатацию совмещенный мостовой переход (2,6 км) с организацией по нему однопутного железнодорожного и двухполосного автомобильного движения. Расчетами пропускной способности, проведенными институтом «ГипротрансТЭИ», установлено, что при однопутном мостовом переходе не обеспечивается прогнозируемый на ближайшую перспективу объем железнодорожных перевозок. Кроме того, начало работ по второй очереди железнодорожного мостового перехода вызывается необходимостью неотложной реконструкции существующего тоннеля под

рекой Амур. Тоннель протяженностью 7 км эксплуатируется с 1942 г., за это время в нем появились значительные дефекты и неисправности, требующие проведения реконструкции тоннеля. Последняя возможна только при полном закрытии движения поездов по тоннелю, то есть после ввода в эксплуатацию второй очереди мостового перехода через реку Амур. Ориентировочный срок работ по реконструкции тоннеля - 5 лет, общая стоимость работ оценивается в 5 млрд рублей.

С 2005 г. Сибирская угольная энергетическая компания приступила к строительству в бухте Мучка под Ванино угольного терминала мощностью до 12 млн тонн угля в год, новые причалы в порту Ванино для переработки леса и металла планируют строить компании "Базовый элемент" и "Евразхолдинг", южнокорейские и японские инвесторы заинтересованы в разработке Эльгинского угольного месторождения (до 20 миллионов тонн угля в год). В целом генеральный план развития порта предполагает увеличение его мощности до 30 миллионов тонн грузов в год. Уже к 2010 г. объемы перевозок здесь возрастут до 29 пар грузовых и двух пар пассажирских поездов в сутки.

Пропускные способности этого направления будут полностью исчерпаны и не позволят осваивать планируемый объем. Главным барьерным местом на участке Комсомольск - Ванино является Кузнецовский тоннель. Для увеличения пропускной и провозной способности потребуется реконструкция плана и профиля участка Оунэ - Высокогорная со строительством нового четырехкилометрового тоннеля. С 2003 г. ведутся работы по реконструкции и модернизации производственных мощностей Хабаровского и Комсомольского нефтеперерабатывающих заводов. С их окончанием прирост объемов производства нефтепродуктов ожидается на 17 процентов и достигнет к 2008 г. более 8,5 млн тонн. В связи с этим необходимо исключить "барьерные места" - ввести электрическую централизацию стрелок на ст. Комсомольск, оборудовать перегон Комсо-

мольск-на-Амуре Дземги автоматической блокировкой, реализовать проект реконструкции ст. Хабаровск-1 - Ветка пристань с оборудованием этого парка устройствами электрической централизации.

В бухте Перевозной Приморского края акционерной компанией "Транснефть" развернуты работы по проектированию и строительству перегрузочного нефтекомплекса перерабатывающей способностью до 30 млн тонн нефти в год. Сегодня дорога готова обеспечить по этому направлению перевозки нефти и нефтепродуктов дополнительно к существующим объемам лишь до трех млн. тонн в год, пропуская до восьми пар поездов в сутки. Требуется проведение работ по дальнейшему увеличению пропускных и провозных способностей участка Уссурийск - Хасан.

Важная роль в привлечении дополнительных объемов, улучшения качества обслуживания принадлежит железнодорожным контейнерным перевозкам. В первую очередь это связано с тем, что существенно ускоряется скорость доставки грузов (табл. 4,5,6) по сравнению с морским маршрутом, где сроки доставки в среднем составляют 30 суток.

Таблица 4

Минимальные сроки доставки контейнеров по Транссибу

-^Отправление Назначение"""--— Япония Корея Шанхай Тайвань, Гонконг

Финляндия 15 14 17 18

Швеция, Польша 17 15 19 20

Германия, Голландия 19 17 21 22

Венгрия, Чехия 21 19 23 24

Австрия, Италия 23 20 25 26

Примечательно, что имеющиеся сроки доставки контейнерных перевозок по Транссибу могут быть подвергнуты дальнейшему сокращению, если оптимизировать перевозочный процесс и ликвидировать задержки в процессе обработки контейнеров в Дальневосточных портах.

Следует, однако, отметить и слабое место в перевозке грузов в кон-

тейнерах по Транссибу. Это - нестабильность сроков перевозки грузов. Одной из причин нестабильности сроков является то, что нередко контейнерные поезда не отправляются из морского порта, пока не сформируется полная контейнерная партия. На один и тот же железнодорожный состав грузятся контейнеры, следующие в разные пункты, что требует переформирование железнодорожных составов в пути следования.

Таблица 5

Время транспортировки грузов на отдельных направлениях, час.

Направление Котка Будапешт Центральная Европа Москва

Порты Японии - порт Восточный 72,0 72,0 72,0 72,0

Обработка в порту Восточном 35,0 35,0 35,0 35,0

Перевозка по железной дороге 271,0 297,0 292,0 247,0

Граница РФ - пункт назначения 34,0 22,5 68,0 -

Поэтому на Дальневосточной железной дороге запланировано усиление мощностей по переработке контейнерных грузов. В настоящее время с контейнерами работают 36 станций, включая порты. Из них 14 станций осуществляют работу с крупнотоннажными контейнерами.

Таблица 6

Сравнение сроков доставки контейнеров на участке Япония - Хельсинки

Маршруты Скорость доставки (суток) Примечания

Западное направление

Морской маршрут 30 Сроки гарантированы

Транссиб Максимум 26 Минимум 14 В среднем 20 Желательная 12 Сроки не гарантированы

Восточное направление

Морской маршрут 30 Сроки гарантированы

Транссиб Максимум 37 Минимум 23 В среднем 28 Желательная 16 Сроки не гарантированы

Особенностью Дальневосточной железной дороги является то, что она является дорогой приема и сдачи транзитных и экспортно-импортных грузов перевозимых в контейнерах из стран Азиатско-Тихоокеанского региона - Кореи, Китая, Японии. В настоящее время основной поток перерабатываемых транзитных грузов дорогой преимущественно составляют грузы следующие в направлении страны АТР - Финляндия - страны АТР. Так, в 2006 г. объем переработки грузов следующих контейнерах в данном направлении через ДВЖД составил 89,0 % от общего объема перерабатываемых транзитных грузов. В общем объеме контейнерных перевозок транзитные перевозки через ДВЖД составили: из Кореи - 71,4 %, из Китая - 27 %; из Японии -1,6 %.

Чтобы привлечь транзитные перевозки на Транссибирскую магистраль в ДВЖД принимаются такие меры как: а) перевозка транзитных контейнеров фирменными ускоренными транзитными поездами; б) снижение транзитных тарифов; в) повышение маршрутной скорости поездов; г) постоянный оперативный контроль за проследованием транзитных контейнеров по дороге; д) разработка технологий по приему/сдаче транзитных контейнеров в портах, и дальнейшему проследованию фирменных транзитных поездов по дороге; е) проводимый маркетинг по привлечению грузовладельцев.

Для сокращения сроков доставки грузов с 1996 г. контейнеры с транзитными грузами следуют в фирменных контейнерных поездах Находка Восточная - Бусловская (транзит), Находка Восточная - Иркутск (импорт), по установленным ниткам графика. Организована отправка ускоренных контейнерных поездов с контейнерами с импортным грузом назначением на станции Мое. Узла. Результатом данного введения послужило сокращение срока доставки контейнеров до 10 суток.

С целью увеличения объемов контейнерных поездов, ускорения их накопления, формирования и отправления по станции Находка - Вое-

точная введен в действие 3-й сортировочный парк, ведется реконструкция станции по удлинению путей до 71 условного вагона, контейнерные поезда формируются условной длиной 71 условный вагон, что составляет без учета крытых вагонов - 48 фитинговых платформ.

По инициативе ОАО "Российские железные дороги" и ОАО "Дальневосточное морское пароходство" создано ЗАО "Русская тройка", целью которой является развитие международных перевозок грузов в контейнерах по маршруту Азия - Европа через порты Приморского края и Транссибирскую магистраль. Уставной капитал ЗАО составил 16 млн долларов США, в равных долях разделенный между учредителями -ОАО " РЖД" и ОАО "ДВМП".

Перед предприятием "Русская тройка" поставлена задача довести объем отправляемых железнодорожных контейнеров до 3,5 тыс. в месяц. Принято решение о закупке 10 судов-контейнеровозов и 1100 железнодорожных платформ для перевозки контейнеров. Также планируется развитие агентской сети в 15 странах Азиатско - Тихоокеанского региона - Японии, Южной Корее, Китае и других. Новый проект предусматривает наличие одного оператора, осуществляющего перевозку по всему маршруту, что существенно сократит срок доставки по сравнению с существующими схемами с применением морского пути через Суэцкий Канал. При этом за счет сокращения посреднических операций ожидается снижение сквозного тарифа на 13-14 %, а далее, после закупки ЗАО "Русская тройка" судов-контейнеровозов - на 20 %.

Проводимая ОАО "Российские железные дороги" совместная с портами Приморского края и Дальневосточным пароходством работа по развитию контейнерных перевозок позволит в перспективе увеличить объемы перевозок контейнеров через Транссиб в 2-2,5 раза, а при условии увеличения парка специализированного железнодорожного подвижного состава и мощностей портовых терминалов - в 3-4 раза.

Однако следует отметить, что на увеличение перевозок, включая контейнерные, в немалой степени влияет тарифная политика. Сложившиеся ситуация приводит к тому, что ОАО "РЖД" не может на равных конкурировать с независимыми перевозчиками, так как главный механизм, регулирующий условия конкуренции - ценовое регулирование, несовершенен. В отношении ОАО "РЖД" применяется государственное регулирование тарифов, в то время как независимые перевозчики используют свободные договорные тарифы.

Представляется, что в целях достижения сбалансированного ценообразования, не ущемляющего интересы ни одной из сторон, тарифная политика на федеральном железнодорожном транспорте должна исходить из следующих принципов: 1. Регулирование инфраструктурной составляющей для достижения уровня примерной равновыгодности перевозок в собственном подвижном составе вне зависимости от рода груза и дальности перевозок. 2. Тарифное регулирование в зависимости от направлений перевозки (преимущественно порожнее, преимущественно груженое), и от сезонности. 3. Тарифное стимулирование перевозок сырья во внутреннем сообщении на российские перерабатывающие предприятия при условии дальнейшей перевозки готовой продукции железнодорожным транспортом.

Внедрение подобных принципов позволит не только ликвидировать сложившийся дисбаланс в перевозках разных видов грузов и оборудования собственным подвижным составом, но и стимулировать развитие экономики регионов.

Одним из важнейших направлений развития деятельности ДВЖД является наращивание внешнеэкономической деятельности со странами Азиатско-Тихоокеанского региона. И в первую очередь - с КНР, Кореей, Японией. В значительной степени это касается транспортировки нефти. Такое направление весьма выгодно для всех участников, хотя транспор-

тировка нефти по трубопроводу дешевле железнодорожного маршрута. Дело в том, что при долгосрочных, стабильных и крупных поставках нефти, железнодорожные перевозки являются более предпочтительными.

Построить трубопровод стоимостью 16 млрд долларов на неосвоенной территории Сибири и ДВ очень сложно. Кроме этого, после запуска трубы будут действовать повышенные тарифы на перекачку в связи с погашением очень крупного кредита. Да и такие значительные средства можно было направить на развитие крупных транспортных узлов Находки, Владивостока, Уссурийска, Гродеково, Ванино, Хасанского направления. Кроме того, существуют риски изменения цен на нефть в мире, увеличение пошлин на экспорт нефти и другие.

В случае изменения экономической или политической ситуации трубопроводный транспорт может стать просто заложником экономических мер влиятельных стран. Сокращение поставок, а тем более временная приостановка делает весь проект по прокладке нового трубопровода убыточным и уязвимым как с экономической точки зрения, так и социальной и политической. Поэтому экономически выгоднее и надежнее для экономики страны перевозка сырой нефти железной дорогой.

В последние годы усиливается конкурентная борьба между ДВЖД и автомобильными перевозчиками импортных грузов из портов Дальнего Востока. Ввод в строй в 2008 г. автомобильной дороги "Амур" Чита-Хабаровск только обострит борьбу за клиента. И это несмотря на более низкие железнодорожные тарифы. Например, тариф на перевозку 1 тонны импортного груза из портов Приморья до Хабаровска автомобильным транспортом составляет 1200 руб., железнодорожный тариф - 686 рублей.

Тем не менее, клиенты все чаще используют более дорогостоящий автотранспорт, обеспечивающий быструю, в течение 1 суток доставку

импортных грузов из портов ДВ до двери получателя в Хабаровске, Комсомольске и многих других городах Дальнего Востока. Поэтому на ДВЖД разработана и внедряется Программа привлечения импортных и других грузов 2, 3 тарифных классов. Прорабатываются варианты снижения сроков доставки грузов из портов до Хабаровска и других крупных городов по Транссибу.

Привлечение импортных грузов на ДВЖД из портов Дальнего Востока тесным образом связано с контейнеризацией перевозок. В настоящее время из Китая через порт Восточный перевозится более 60 % грузов в контейнерах. Через пограничный переход Забайкальск проходит 31 % грузов в направлении Китая, еще 9 % следуют через пограничный переход Гродеково. По прогнозам специалистов, порты КНР уже в 2008 г. смогут перерабатывать совместно с гонконгскими мощностями до 35 млн ед. контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ).

Быстрыми темпами развиваются порты перевалки контейнеров в Южной Корее. Южнокорейские специалисты не скрывают своей глобальной цели - южнокорейские и северокитайские порты в последствии должны стать транспортным цехом для всего Дальнего Востока. Появляется возможность решения многих проблем, например, путем реализации совместных проектов. Наиболее масштабным из них, рассматриваемым в рамках межкорейского экономического сотрудничества, общепризнанно является план соединения железных дорог Южной и Северной Кореи с Транссибом.

Реализация рассмотренного и аналогичных проектов имеет большие экономические перспективы. Стоимость доставки контейнера морским путем из Азии в Европу составляет 4800 долларов. С использованием же Транссиба - в среднем, 2500 долларов (табл. 7). Сквозная ставка Находка -Восточная - Бусловская составляет рекордно низкую цифру - 1275 долларов.

Таблица 7

Стоимость доставки на направлении Япония - Северная Европа (Финляндия), долл./%

Япония - Хельсинки Хельсинки - Япония

6 м 12 м 6 м 12 м

Обработка в портах Японии 327 17,4 492 16,3 327 19,0 492 20,2

Услуги судового агента 100 5,3 200 6,6 100 5,8 200 8,2

Услуги экспедитора 120 6,4 150 5,0 120 7,0 150 6,2

Аренда контейнера 200 10,6 300 9,9 200 11,6 300 12,3

Другие затраты, связанные с контейнером 120 6,4 140 4,6 120 7,0 140 5,8

Лужайка - Хельсинки 250 13,3 350 11,6 250 14,5 350 14,4

Всего вне России 1117 59,3 1632 53,9 1,117 64,8 1,632 67,1

Морской фрахт Япония - Восточный 237 12,6 473 15,6 203 11,8 248 10,2

Обработка в Восточном 80 4,2 120 4,0 80 4,6 120 4,9

Таможенные сборы и услуги 40 2,1 60 2,0 40 2,3 60 2,5

Восточный - Лужайка 276 9 14,6 552 18,2 166 9,6 272 11,2

Услуги оператора и другие затраты 134 7,1 190 6,3 118 6,8 100 4,1

Всего в России 767 40,7 1,395 46,1 607 35,2 800 32,9

Стоимость всего 1,884 - 3,027 - 1,724 - 2,432 -

Япония - Варшава Варшава - Япония

6 м 12 м 6 м 12 м

Обработка в портах Японии 327 18,2 492 17,1 327 20,1 492 21,1

Услуги судового агента 100 5,6 200 6,9 100 6,1 200 8,6

Услуги экспедитора 120 6,7 150 5,2 120 7,4 150 6,4

Аренда контейнера 200 11,1 300 10,4 200 12,3 300 12,9

Другие затраты, связанные с контейнером 120 6,7 140 4,9 120 7,4 140 6,0

Брест - Варшава 195 10,8 265 9,2 195 12,0 265 11,4

Всего вне России 1,062 59,0 1,547 53,8 1,062 65,2 1,547 66,4

Морской фрахт Япония - Восточный 237 13,2 473 16,4 203 12,5 248 10,6

Обработка в Восточном 80 4,4 120 4,2 80 4,9 120 5,2

Таможенные сборы и услуги 40 2,2 60 2,1 40 2.5 60 2,6

Восточный - Брест 303 16,8 578 20,1 192 11,8 272 11,7

Услуги оператора и другие затраты 77 4,3 100 3,5 52 3,2 83 3,6

Всего в России 737 41,0 1,331 46,2 567 34,8 783 33,6

Стоимость всего 1,799 - 2,878 - 1,629 - 2,330 -

Обработка в портах Японии 327 14,8 492 14,4 327 16,1 492 17,2

Услуги судового агента 100 4,5 200 6,9 100 4,9 200 7,0

Услуги экспедитора 120 5,4 150 4,4 120 5,9 150 5,2

Аренда контейнера 200 9,1 300 8,8 200 9,8 300 10,5

Другие затраты, связанные с контейнером 120 5,4 140 4,1 120 5,9 140 4,9

Брест - Западная Европа 600 27,2 800 23,4 600 29,5 800 27,9

Всего вне России 1,467 66,6 2,082 61,0 1.467 72,1 2,082 72,7

Окончание табл. 7

Япония - Варшава Варшава - Япония

6 м 12 м 6 м 12м

Морской фрахт Япония -Восточный 237 10,8 473 13,9 203 10,0 248 8,7

Обработка в Восточном 80 3,6 120 3,5 80 3,9 120 4,2

Таможенные сборы и услуги 40 1,8 60 1,8 40 2,0 60 2,1

Восточный - Брест 303 13,7 578 16,9 192 9,4 272 9,5

Услуги оператора и др. затраты 77 3,5 100 2,9 52 2,6 83 2,9

Всего в России 737 33,4 1,331 39,0 567 27,9 783 27,3

Стоимость всего 2,204 - 3,413 - 2,034 - 2,865 -

К особенностям структуры сквозного тарифа по Транссибу (табл. 7) можно отнести высокую долю затрат на аренду контейнеров и прочие расходы, связанные с эксплуатацией контейнеров. Последние две статьи составляют 17 % сквозной стоимости перевозки. Это обусловлено тем, что в отличие от использования контейнеров судоходных компаний, при отправке грузов по Транссибу экспедиторы вынуждены арендовать контейнеры, за счет чего стоимость железнодорожной транспортировки заметно возрастает.

Экономическая эффективность Транссибирской железнодорожной магистрали, как основной транспортной коммуникации между СВА и Европой, в значительно степени возрастет при соединении Транссиба с железными дорогами Южной и Северной Кореи. Поэтому не случайно Экономической и социальной комиссией ООН предложен проект строительства железной дороги Сеул - Вонсан - Владивосток, соединяющий через Транссиб Республику Корея и КНДР с Европой. При осуществлении этого проекта загрузка Транссиба удвоится и наполовину удешевится доставка контейнеров от Пусана до Западной Европы.

Перспективы реализации проекта железнодорожного транспортного коридора из СВА в Европу через Транссиб могут дать заметную экономическую выгоду всем участвующим странам, существенно удешевить и

ускорить транзит грузов из этих регионов, в том числе с привлечением грузопотоков третьих стран. Для этого Транссиб должен быть увеличен на полторы тысячи километров (от Приморья до Сеула) с учетом того, что до столицы КНДР - Пхеньяна - железнодорожное сообщение уже действует. Специалисты Дальневосточной железной дороги помогают его эксплуатировать северокорейским коллегам и хорошо знают технологические особенности. Дело лишь за политическим решением лидеров двух стран одного Корейского полуострова.

ОАО "Российские железные дороги" готово принять участие в восстановлении на Корейском полуострове сквозного железнодорожного хода с усилением его северной части и оснащением его волоконно-оптической связью. Однако, несмотря на очевидную выгоду для всех сторон, первый контейнерный поезд по объединенной магистрали, вероятно, пойдет еще не скоро. Даже торжественное забивание костыля, возвестившее 18 сентября 2000 г, всему миру о начале работ по воссоединению железных дорог двух Корей на, участке Сеул - Синыйджу, с полным основанием можно считать скорее политическим, чем реальным началом исторической стройки.

Демилитаризованная зона меяеду двумя "братскими" странами сплошь усыпана минами. Только на трассе будущей магистрали их насчитывается несколько десятков тысяч. Сколько времени уйдет на их разминирование, никто не знает, даже если к ликвидации мин приступят российские и зарубежные специалисты. Кроме того, южнокорейцам, которые всегда ориентировались на автомобильные перевозки грузов (более 70 % от всего грузопотока), придётся ещё не мало потрудиться, прежде чем их стальные магистрали будут готовы к приему больших объемов грузов. Не говоря уже об однопутной железной дороге на севере полуострова, которая к тому же еще и не электрифицирована.

По мнению специалистов, на полное обновление ее инфраструктуры, а

также строительство второго пути на участке Чан дан - Синыйджу потребуются очень большие инвестиции - более 1 млрд дол. К тому же не совсем ясно, куда девать современнейшие морские суда, построенные в большом количестве для перевозки контейнеров. Надо предполагать, пока они свое не отработают, их владельцы будут всячески препятствовать возрождению сухопутного пути.

Наряду с перспективой создания железнодорожного транспортного коридора "Республика Корея - Европа" существует еще более грандиозный железнодорожный проект "Япония - Европа". Данная магистраль, соединяющая материки острова и полуострова, будет проходить по маршруту Дублин - Лондон - Париж - Берлин - Брест - Минск - Москва - Нижний Новгород - Екатеринбург - Омск - Новосибирск - Красноярск - Иркутск - Чита - Хабаровск - Комсомольск-на-Амуре - мыс Лазарева - Ноглики - Южно-Сахалинск - Токио.

Уже принято решение о строительстве в ближайшие шесть лет на северо-западе Европы крупнейшего в мире подводного железнодорожного тоннеля (56 км), который свяжет самую западную точку Великобритании - город Холихолед - с побережьем Ирландии. В районе Комсомольска-на-Амуре железнодорожная колея в нужном направлении пока отсутствует. Однако экономическая целесообразность требует от России прокладки железной дороги вдоль Амура до мыса Лазарева и сооружения железнодорожного моста или тоннельного перехода под проливом Невельского на расстояние 6-7 км.

Строительство этих сооружений будет стоить соответственно не менее 2-4 млрд дол. И далее необходимо проложить на Сахалине небольшой участок для соединения с островной железной дорогой, по которой маршрут выходит к 40-километровому проливу Лаперуза, разделяющему российский остров и японский о. Хоккайдо. В Японии широко обсуждаются два варианта сооружения перехода через пролив Лаперуза: тоннель или мост. Боль-

шинство специалистов склоняется к созданию двадцати двухкилометровых пролетов совмещенного железнодорожно-автомобильного моста. Подобные сооружения в Японии уже существуют.

Пройдя через остров Хоккайдо, железнодорожная магистраль под проливом Цигару через самый длинный в мире тоннель "Сейкан" (53,85 километра) выходит на крупнейший японский остров Хонсю, где проживает более половины 130 - миллионного населения Японии и расположены такие мегаполисы, как Токио, Иокогама и основные грузообразующие районы японского экспорта. Соединение в единую цепь всех звеньев железнодорожного транспорта от Дублина до Токио поднимает на новый уровень его значение для Евроазиатского материка. Железнодорожный транспорт на этом маршруте имеет ряд неоспоримых преимуществ перед морским транспортом и интермодальным сообщением.

В сообщении Европа - Япония - Европа перевозятся в основном контейнерные грузы, а это означает, что более 50 % грузового места составляет вес тары контейнера. Само судно весит от 20 до 50 тыс. тонн. Поэтому удельный вес перевозимого полезного груза при перевозках морским флотом составляет около 30 %, в то время как на железной дороге - около 60 %. Таким образом по расходу энергоносителей железнодорожные перевозки являются более выигрышными в сравнении с морскими.

Ключевым моментом для реализации евроазиатского транспортного коридора "Япония - Россия - Европа" является одновременное строительство двух тоннелей или мостовых переходов: первый - между материком Российской Федерации и островом Сахалин; второй - между островом Сахалин и островом Хоккайдо.

Новые транспортные коридоры обеспечат расширяющийся грузооборот между странами Европы и АТР кратчайшим по расстоянию путем через Транссиб. В настоящее время морским путем из Японии и Республики

Корея отправляется около 300 тыс. большегрузных контейнеров в год, в то время как по Транссибу из портов Находка и Восточный перевозится порядка 20-30 тыс. контейнеров. Кроме того, транзит грузов через Россию позволит грузоотправителям ускорить время доставки контейнеров из Японии в Европу в 2,5-3 раза быстрее по сравнению с морской доставкой, да и стоимость доставки будет значительно дешевле. При этом исключаются многочисленные пограничные и таможенные преграды, перевалка грузов с одного вида транспорта на другой.

Введение в эксплуатацию железнодорожных магистралей "Республика Корея - Европа" и "Япония - Европа" через Транссиб откроют странам АТР, с их крайне скудными ресурсными возможностями, доступ к природных кладовым Дальнего Востока России. Их можно выразить в виде системы:

"Высокие технологии и капитал (Япония и Республика Корея)";

"Избыточные трудовые ресурсы (Китай и КНДР)";

"Богатые природные ресурсы (Российский Дальний Восток)".

Это создает реальную возможность включения российского Дальнего Востока в процесс субрегиональной экономической кооперации и международного разделения труда.

Основополагающим фактором для стран АТР является активное участие в строительстве железнодорожной магистрали в полном ее объеме. Заинтересованность иностранных потребителей в природных ресурсах России обеспечит их участие в работах по восстановлению малодеятельных линий, строительству новых протяженных железнодорожных веток и автомобильных дорог к удаленным рудным залежам в труднодоступных зонах, а также дальним лесным массивам.

Появляется возможность доставлять горнорудное сырье непосредственно от карьера на товарный двор любого завода в любой стране, связанной с этой магистралью, без каких-либо перевалок или смены видов

транспорта. В обратном порядке, без перевалки будут поступать комплектующие и готовые промышленные изделия для строительства и развития социальной сферы территории Дальнего Востока России.

На строительстве, добыче, перевозках потребуется широкий спектр горнорудного оборудования, карьерной и строительной техники, магистральных и маневровых тепловозов, грузовых и пассажирских вагонов, автопоездов, грузовых автомобилей, автобусов, пристанционного оборудования. Резко возрастает объем заказов на выпуск контейнеров. Сейчас в России контейнерными перевозками обеспечивается лишь незначительная часть перевозок, в то же время в развитых странах они составляют от 30 до 40 %.

Основными иностранными инвесторами строительства трансконтинентальной магистрали, разветвленной сети подводящих дорог, может явиться Япония и Республика Корея.

По результатам исследования можно сделать следующие основные выводы:

1. Экономико-географическое положение российского Дальнего Востока благоприятствует развитию внешнеэкономических связей со странами АТР, создает хорошие возможности для осуществления мировых транзитных железнодорожных перевозок. Освоение международных транзитных перевозок может стать одним из основных направлений развития экономики российского Дальнего Востока и России. В этих условиях необходимо обращать особое внимание на эффективность использования Транссиба.

2. В настоящее время Транссибирская железнодорожная магистраль загружена на 50-70 %, а при выполнении некоторых организационно-технических мероприятий, не требующих особо крупных затрат, его пропускная способность может быть существенно увеличена. С учётом рацио-

нального распределения грузопотоков между Транссибирской и Байкало-Амурской магистралями пропускная способность железнодорожных магистралей региона может дополнительно возрасти. В это же самое время наличие крупнейших природных ресурсов, опережающие темпы их освоения и характер специализации отраслей Дальневосточного региона предопределяют широкие транспортно-экономические связи, характеризующиеся большими объёмами перевозок, главным образом на вывоз. Уровень добычи нефти и отсутствие трубопроводных мощностей на Дальнем Востоке дают возможность увеличить объемы перевозок сырой нефти на экспорт железнодорожным транспортом, особенно в восточном направлении.

3. Главная причина ограничения железнодорожных перевозок - отсутствие достаточных портовых мощностей, так как все порты Хабаровского края и Приморья работает на полную мощность. Есть несколько проектов по увеличению пропускных способностей морских портов, однако они реализуются замедленными темпами, и сроки их реализации не определены. В данной ситуации для увеличения железнодорожных перевозок первоочередной задачей является скорейшая реконструкция и модернизация морских портов. Дополнительный прирост грузооборота железнодорожного транспорта может дать выход на развитые порты Южной Кореи и Китая за счёт реализации проекта по строительству Транскорейской магистрали.

4. Представляется, что на ближайшую перспективу значительное увеличение транзитных контейнерных перевозок маловероятно из-за следующих сдерживающих факторов.

Во-первых, увеличение японского транзита маловероятно по политическим мотивам из-за территориальных разногласий по поводу принадлежности Курильских островов.

Во-вторых, судоходными компаниями Южной Кореи и Японии в по-

следние годы построена внушительная флотилия судов специально под морские контейнерные перевозки. Со стороны этих компаний существует мощное лобби своих интересов, которое проводится экономическими, политическими и другими возможными способами. Ситуация будет оставаться таковой, по крайней мере, до тех пор, пока новые суда не выработают свой ресурс. Конкурентная позиция ОАО "Российские железные дороги" в настоящее время недостаточно сильна, чтобы справиться с этим лобби.

5. Представляется, что для достижения успеха в конкурентной борьбе помимо совершенствования тарифной политики, снижения сроков транспортировки, повышения гарантий сохранности и своевременной доставки грузов ОАО "Российские железные дороги" необходимо предпринимать другие, качественно новые прогрессивные меры. Одной из таких мер является создание проекта "Русская тройка", предусматривающего создание агентской сети в 15 странах Азиатского Тихоокеанского региона и приобретение собственных судов для снижения тарифа путём предоставления "сквозного сервиса" и сокращения промежуточных участников процесса перевозок.

6. Реализация проекта соединения Транссибирской и Транскорейской магистралей могла бы существенно увеличить железнодорожные перевозки региона за счёт транзита контейнеров и перевозок навалочных и наливных грузов в развитые порты Южной Кореи. Однако в ближайшей перспективе соединение магистралей не прогнозируется. Главная проблема в политической ситуации на Корейском полуострове, особенно в позиции северян. ОАО "Российские железные дороги" не в состоянии повлиять на решение этой проблемы, и занимает позицию, что соединение Транскорейской магистрали - задача Правительства Российской Федерации.

Список работ, опубликованных по теме диссертации:

1. Журавлев Ю.Д. H.A. Контейнерные перевозки на ДВЖД: опыт, проблемы, перспективы. - Материалы научно-технической конференции учебных транспортных вузов, инженерных работников и представителей академической науки "Повышение эффективности работы железнодорожного транспорта Сибири и Дальнего Востока", Хабаровск., ДВГУПС, 1997.-с. 42-46.

2. Омельченко A.A., Журавлев Ю.Д. Вопросы экономики Дальневосточного региона: ресурсный аспект. - Материалы Первой Международной конференции творческой молодежи "Научно-техническое и экономическое сотрудничество стран Азиатско-тихоокеанского региона в XXI веке", Хабаровск, ДВГУПС, 1999. - с. 38-41.

3. Журавлев Ю.Д., Сергеев Г.М. Анализ структуры сквозного тарифа по Транссибирской железнодорожной магистрали. - Материалы IV Международной научной конференции творческой молодежи "Научно-техническое и экономическое сотрудничество стран АТР в XXI веке". Хабаровск: ДВГУПС, 2005. - с. 95-100.

4. Журавлев Ю.Д. К вопросу распределения перевозок между Транссибом и Байкало-Амурской магистралью. - Материалы 44 Всероссийской научно-практической конференции "Современные технологии - железнодорожному транспорту и промышленности". Хабаровск: ДВГУПС, 2006. - с. 69-72.

5. Усачев О.П., Журавлев Ю.Д. Павленко Н.Л. Инновационные технологии в организации перевозочного процесса на Дальневосточной железной дороге. - Труды Международной научно-практической конференции ученых транспортных вузов, инженерных работников и представителей академической науки, посвященной 70-ию университета "Инно-

вационные технологии транспорту и промышленности". Хабаровск: ДВГУПС, 2007. - с. 59-62.

Юрий Дмитриевич Журавлев

СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА

Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук в форме научного доклада

Подписано в печать 20.03.08 Печать офсетная. Бумага тип № 2. Формат 60x841/iS. Гарнитура Arial. Печать плоская. Усл. печ. л. 2.2. Зак. 94. Тираж 100 экз.

Издательство ДВГУПС. 680021, г. Хабаровск, ул. Серышева, 47.

2007500000