автореферат диссертации по авиационной и ракетно-космической технике, 05.07.05, диссертация на тему:Разработка технологических основ обеспечения качества сборки высокоточных узлов газотурбинных двигателей

На правах рукописи

Непомилуев Валерий Васильевич

РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ОСНОВ

ОБЕСПЕЧЕНИЯ КАЧЕСТВА СБОРКИ ВЫСОКОТОЧНЫХ УЗЛОВ ГАЗОТУРБИННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

Специальность 05.07.05 — Тепловые двигатели летательных аппаратов

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой ст"-----

доктора технических наук

Рыбинск-2000

Работа выполнена на кафедре "Технология авиационных двигателей и общего машиностроения" Рыбинской государственной авиационной технологической академии

Научный консультант - заслуженный деятель науки и техники РФ,

д.т.н., профессор Безъязычный В.Ф.

Официальные оппоненты: д.т.н., профессор Максименко А.И.

д.т.н., профессор Воронегосо В.П. д.т.н., профессор Демин Ф.И.

Ведущая организация - ОАО "Рыбинские моторы"

Защита диссертации состоится 24 мая 2000 г. в 10 часов на заседании диссертационного совета Д 064.42.01 в аудитории 237 главного корпуса РГАТА по адресу: 152934, г. Рыбинск Ярославской области, ул. Пушкина, 53

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Рыбинской государственной авиационной технологической академии

Автореферат разослан 2 А апреля 2000, г.

Ученый секретарь диссертационного совета, к.т.н., доцент.

Конюхов Б.М.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. Сборка высокоточных изделий является наиболее ответственным этапом производства, поскольку здесь окончательно формируется их качество. Себестоимость изготовления изделий в значительной мере зависит от себестоимости сборочных работ, достигающей в машиностроении 50% общей себестоимости, что обусловлено преимущественным использованием на сборке ручного труда рабочих высокой квалификации. Трудоемкость сборочных работ в серийном производстве авиационных двигателей составляет около 25% от общей трудоемкости их изготовления, а уровень автоматизации сборочных процессов здесь близок к нулю. Относительная трудоемкость сборочных работ постоянно растет, поскольку технология получения исходных заготовок и их обработки совершенствуются значительно быстрее, чем технология сборки. Особенно" велика трудоемкость сборки для изделий, требуемые показатели качества которых достигаются методами компенсации.

Актуальными направлениями развития авиационной техники являются повышение надежности, экономичности, "экологичности двигательных установок. Решение этой сложной задачи может быть обеспечено, наряду с конструкторскими мероприятиями, путем существенного повышения качества изготовления авиационных газотурбинных двигателей (ГТД), поскольку создание подобных новых изделий в значительной мере сдерживается имеющимся уровнем технологии их изготовления. Именно технология становится в настоящее время критическим параметром, определяющим общее состояние техники.

Отечественные ГТД, почти не уступая зарубежным по надежности, значительно отстают по ресурсу, термодинамическим и удельным параметрам. Одна из главных причин этого заключается в значительном отставании в развитии научного направления "технология сборки машин", что неоднократно подчеркивалось в рекомендациях российских научно-технических конференций, рассматривавших проблемы технологии машиностроения. Это отставание увеличивается в связи с экономическим кризисом, застоем производства, недостаточным финансированием науки, невостребованностью результатов научных исследований.

Наличие в мире развивающихся стран с практически неисчерпаемыми ресурсами дешевой рабочей силы не позволяет компенсировать качество отечественной продукции низкой ценой. В то же время, в России еще имеется достаточно высокий научный и инженерный потенциал. Поэтому специализация на выпуске наукоемкой продукции высокого качества - необходимое условие дальнейшего экономического развития России.

По многим причинам в настоящее время Россия фактически вытеснена с рынка авиационных ГТД. Для возвращения на него требуется предложить новую, более совершенную продукцию и по ценам более низким, чем у конкурентов. Столь сложную задачу невозможно решить без разработки и использования новых технологий, в том числе и технологий сборки. Таким образом, необходимо создание новых высоких технологий на базе всемерного развития отечественной технологической науки, особенно в области теории сборки высокоточных машин.

Цель работы. Целью работы является создание теоретических основ технологического обеспечения высокой производительности и качества сборки сложных высокоточных изделий - гибких роторов авиационных ГТД за счет управления процессом суммирования погрешностей деталей, сокращение себестоимости изго-тоапения и сроков освоения новых ГТД в серийном производстве, повышение их эксплуатационного качества и надежности.

Для достижения этой цели в диссертации решены следующие задачи.

1). Разработаны теоретические основы расчета, анализа и регулирования реальных нежестких размерных цепей роторов ГТД, учитывающие все факторы, существенно влияющие на их точность: объемные и контактные деформации деталей, погрешности их изготовления, технологические факторы процесса сборки.

2). Созданы адекватные математические модели реального ротора ГТД, позволяющие проводить анализ влияния комплекса технологических факторов изготовления на его эксплуатационные свойства.

3). Разработан метод расчетного определения фактического состояния ротора после сборки с целью научно обоснованного выбора оптимальных сборочных параметров и анализа влияния качества изготовления деталей на качество собранного изделия.

•4). Разработаны теоретические основы новой технологии сборки роторов ГТД, обеспечивающей максимально полное использование информационного ресурса и управляемость процесса сборки с целью достижения высокого качества и уменьшения себестоимости изготовления/

5). Разработаны практические рекомендации по обоснованному назначению оптимальных геометрических и физических параметров деталей. '

6). Разработана методика технологического обеспечения требований к жесткости "контактирующих поверхностей деталей при их механической обработке.

7). Разработано программное обеспечение для ПЭВМ, позволяющее эффективно управлять процессом суммирования погрешностей собираемых деталей и оптимизировать их относительное положение. г:

Методы исследования. Работа представляет собой комплекс теоретических исследований и моделирования процесса сборки на ЭВМ. Теоретические исследования выполнены с использованием основных положений теории базирования и размерных цепей, математического моделирования процесса образования погрешностей сборки при соединении деталей на основе линейной алгебры и аналитической геометрии, теории контактного взаимодействия твердых тел, теории оптимизации, имитационного моделирования размерных цепей,, метода Монте-Карло, метода конечных элементов, теории вероятностей и математической статистики, теории подобия и подтверждены экспериментами.

Научная новизна. Решена крупная научная проблема, имеющая важное народно-хозяйственное значение, заключающаяся в создании теоретических основ новой технологии сборки, обеспечивающей высокое качество изготовления гибких роторов ГТД при минимальных затратах. К наиболее существенным научным результатам работы относятся следующие. ■ •

1. Теоретические основы технологического обеспечения качества сборки высокоточных изделий методом индивидуального подбора деталей, реализуемым при осуществлении виртуальной сборки, что обеспечивает полное использование* информационного ресурса и управляемость процесса.

2. Теоретические основы исследования точности машин путем расчета Нежестких размерных цепей, что позволяет превратить теорию размерного анализа в

мощный и гибкий инструмент исследования реальных конструкций, создавать их адекватные математические модели. ~

3. Результаты теоретического исследования влияния геометрических и физических параметров деталей, технологических параметров процесса сборки и эксплуатационных факторов на точность нежестких размерных цепей роторов ГТД, позволяющие оптимизировать конструкцию и технологию сборки их, научно обоснованно формулировать требования к качеству изготовления деталей.

4. Способы регулирования нежестких размерных цепей роторов ГТД, заключающиеся в рациональном использовании их специфических свойств.

Практическая ценность работы. Технология виртуальной сборки позволяет использовать наиболее существенное преимущество метода индивидуального подбора деталей - возможность достижения высокого качества сборки, и избежать наиболее существенного недостатка этого метода чрезмерно высокой трудоемкости. Социально-экономическая значимость ожидаемых результатов выполнения работы заключается в повышении научного и технического уровня отечественного машиностроения, создании предпосылок для возвращения на рынки высокотехнологичной продукции машиностроения, повышении престижности отечественного машиностроения, отказа от импорта авиационных ГТД.

В результате выполнения работы созданы математические модели, алгоритмы, методики и программы расчета нежестких сборочных размерных цепей роторов ГТД в процессе и поете завершения их сборки с учетом реальной топографии контактирующих поверхностей, действительных размеров и деформаций деталей и их стыков; методики и программно-математическое обеспечение оптимизации относительного углового положения деталей роторного пакета; методика назначения технологических условий обработки деталей ГТД, обеспечивающих заданный уровень их контактной жесткости с учетом износа режущего инструмента и действия смазывающе-охлаждающих технологических сред (СОТС).

• Апробация работы. Основные положения и результаты диссертационной работы были доложены и обсуждены на международных, всесоюзных, всероссийских и зональных научно-технических конференциях и семинарах в городах Рыбинск (1982, 1983, 1988, 1994, 1996, 1999), Москва (1983, 1985, 1993, 1994, 1996,

1997), ¡Кишинев (1985), Пермь (1985), Ярославль (1986), Кострома (1987), Краснодар (1994), Рыбачье (Украина, 1994), Брянск (1994,1998), Герцег Нови (Югославия, 1995), Братислава (Словакия, 1996), Киев (Украина, 1996), Тула (1996), Иваново (1997), Санкт-Петербург (1997),. Алушта (Украина, 1997),. Краков (Польша, 1998), Копаоник (Югославия, 1997), Нижний Новгород (1999), Череповец (1999), на сессии проблемного Совета "Машиностроение" МОПО РФ (Рыбинск, 1999),-научных семинарах и расширенных заседаниях кафедр "Технология авиационных двигателей и общего машиностроения" РГАТА; "Podstawy budowy maszyn" ("Основы машиностроения") Краковской горно-металлургической академии (Польша, 1996).-

Практическая реализация. Материалы работы использованы в госбюджетных научно-исследовательских работах "Разработка теоретических основ сборки изделий машиностроения для условий автоматизированного производства", "Исследование фундаментальных закономерностей создания и автоматизации технологических процессов изготовления авиационных двигателей", при выполнении грантов "Автоматизированный расчет сборочных упругих размерных цепей роторов ГТД" (МГАТУ им. К.Э. Циолковского), "Разработка теоретических основ обеспечения точности упругих размерных цепей" (МГТУ "Станкин"), а также хоздоговора "Обеспечение точности сборки ротора ГТД на основе расчета нежесткой сборочной размерной цепи (с ОАО "Рыбинские моторы").

Основные результаты работы в виде методик расчета нежестких размерных цепей роторов ГТД и прогнозирования результатов сборочного процесса, алгоритмов и пакета прикладных программ для ПЭВМ апробированы и приняты к внедрению на ОАО "Рыбинские моторы", а также НИЦ АСК (г. Москва). ■ ■■>

Материалы исследований использованы в учебном процессе.при чтении лек. ций по курсу "Прогрессивные методы в технологии машиностроения", выполнении одной кандидатской и двух магистерских диссертаций.

Публикаций. По результатам выполненных исследований опубликовано 56 печатных работ, в том числе 1 монография, 4 статьи и 7 тезисов в зарубежных изданиях, 19 статей и 25 тезисов в центральных и местных изданиях.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти- глав, общих выводов, списка использованных источников из 240 наименований и 150

страниц приложений. Работа изложена на 356 страницах машинописного текста, содержит 133 рисунка и 17 таблиц...

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Введение. Во введении обоснована актуальность темы работы, сформулированы цели и задачи исследования, приведены основные положения, выносимые на защиту. ' V ... .

ГЛАВА 1. Анализ актуальности проблемы. Постановка задачи исследования. 1 .?.-■_'■.■■

В первой главе выполнен анализ основных конструктивных типов роторов ГТД с точки зрения технологического обеспечения качества их сборки.

В области технологии сборочных процессов основополагающее значение имеют работы отечественных ученых-технологов: Б.М. Базрова, Б.С. Балакшина, A.A. Гусева, A.M. Дальского, Ф.И. Демина, Н.М Капустина, И.А. Коганова, И.М. Колесова, B.C. Корсакова, В.В. Косилова, Л.А. Кузнецова, A.A. Маталина, В.Г. Митрофанова, А.Н. Никитина, М.П. Новикова, В. В.- Павлова, А.В.Подзея, А-Ф-Прохорова, А.П. Соколовского, Ю.М. Соломенцева и других.

Для исследования работоспособности машины и определения допустимых погрешностей изготовления ее необходимо провести точностные расчеты. Обычно ограничиваются расчетами геометрических параметров, основанными на современной классической теории размерных цепей и исчерпывающимися суммированием однородных геометрических составляющих. Однако реальные процессы сборки и функционирования машины значительно сложнее. Используемые в настоящее время технологии сборки являются, как правило, неуправляемыми в отношении процесса суммирования: погрешностей составляющих звеньев и не учитывают индивидуальных особенностей деталей. Это вынуждает либо ужесточать до предела требования к качеству изготовления деталей, применять пригонку, либо мириться с низкой точностью сборки. В целом ряде случаев использование традиционных технологий уже вообще не позволяет получить приемлемый результат даже при очень больших материальных затратах.

•■>:.' Ротор - один из самых ответственных и сложных узлов авиационного ГТД, в значительной мере, определяющий трудоемкость изготовления, ресурс , и надежность работы его. Наиболее ответственные детали роторов ГТД уже сейчас изготавливаются практически с максимально достижимой в производстве точностью, однако при сборке их требуемая точность достигается методами пригонки или подбора деталей. При этом количество нуждающихся в доработке изделий может достигать 20-80%, что вынуждает производить трудоемкие повторные сборки.

Основные проблемы при сборке гибких роторов современных высокоскоростных авиационных ГТД связаны с достижением требуемой геометрической точности и уравновешенности. Оба эти показателя качества тесно взаимосвязаны, поскольку технологическая неуравновешенность ротора вызывается наличием погрешностей изготовления его деталей и их сборки. Первая проблема наиболее актуальна для роторов дискового типа со стяжным болтом-валом (рис. 1), вторая -для быстроходных роторов смешанного типа (рис. 2). В связи с этим, при анализе , качества сборки роторы разных типов рассматривались в работе раздельно.

Ротор компрессора высокого давления двигателя Д-30 КУ

м 1025,5.У; ..

:: " " ' • • ' • •'"■■ Рис. 1 . V. .. , .

- При сборке роторов ГТД используются значительные усилия для создания натяга и обжима контактирующих поверхностей. Проблема оптимизации их сборки осложняется также необходимостью одновременного обеспечения нескольких выходных параметров геометрической и физической природы, имеющих значитель-

ную взаимозависимость, выражающуюся в нестабильности сборочных параметров, малой надежности соединений, неравномерности износа в процессе эксплуатации. : Ротор компрессора газогенератора двигателя ТВД-1500

Снижение вибраций роторных машин за счет технологических и конструктивных методов снижения технологического дисбаланса — один из наиболее актуальных вопросов теории сборки. Решению отдельных вопросов этой проблемы посвящены многочисленные работы отечественных и зарубежных ученых В.Н. Барке, А.И. Глейзера, A.A. Гусарова, В.А. Захарова, Л.Н. Кудряшова, М.Е. Левита, А.И. Максименко, В.П. Ройзмана, В. А. Щепетильникова и других исследователей.

Дальнейшее улучшение эксплуатационных характеристик авиационных ГТД и совершенствование технологии их производства связано о еще большим ужесточением требований к качеству и производительности сборки, организацией одноразовой бездоводочной сборки роторов, что уже невозможно обеспечить традиционными методами. Актуальной задачей совершенствования технологии сборки является и обеспечение беспригоночной собираемости роторов ГТД, всемерное сокращение объемов совместной механической обработки их деталей.

Метод индивидуального подбора деталей применяется при сборке высокоточных изделий, когда требования к качеству изготовления деталей значительно превышают возможности существующих методов обработки. Чем больше звеньев содержит размерная цепь и чем большее количество из них подбирается перед сборкой, тем меньше достигаемая при этом погрешность замыкающего звена. Возможности метода значительно увеличиваются, если соединяемые детали могут занимать в собранном изделии друг относительно друга различные равноценные с

конструктивной точки зрения положения. Это позволяет так подобрать детали, чтобы они взаимно компенсировали, погрешности друг друга в максимально возможной степени, и дает возможность значительно повысить качество сборки изделия без повышения требований к качеству изготовления его деталей.. ,

Использование метода индивидуального подбора деталей позволяет скомплектовать ротор с минимальным технологическим дисбалансом, формирующимся при наибольшей взаимной компенсации. векторов технологических дисбалансов отдельных деталей. В настоящее время оптимизация углового положения деталей производится в значительной степени вслепую, методом случайного подбора, что далеко не всегда приводит к удоштетворительному результату. Имеющиеся методики подбора взаимного положения деталей трудоемки и ненадежны, поскольку не учитывают реального рельефа сопрягаемых поверхностей, сборочных деформаций и т.д. Поэтому одним из перспективных путей рационализации сборочных процессов, повышения их качества и экономичности является использование предварительного упорядоченного комплектования деталей перед сборкой.

Анализ публикаций показал, что хотя отдельные вопросы, входящие в комплексную проблему обеспечения качества сборки, исследованы независимо друг от друга достаточно глубоко, комплексное решение этой проблемы с учетом всех основных факторов существующими методами не представляется возможным. Поэтому необходимо разработать метод моделирования точности, который учитывал бы особенности процессов, протекающих при сборке и эксплуатации ГТД, пространственное расположение звеньев и характер сопряжения их поверхностей.

ГЛАВА 2. Технология виртуальной сборки.

Индивидуальный подбор деталей, осуществляемый традиционными методами, слишком трудоемок. Дело осложняется еще и тем, что многие параметры качества сборки могут быть определены только на полностью собранном изделии. Однако, процесс индивидуального подбора может быть автоматизирован путем осуществления виртуальной сборки, когда физически выполняемая работа заменяется расчетом на ЭВМ. Таким образом, метод индивидуального подбора становится компьютерной технологией, основой которой является исследование, реального процесса сборки через поведение его адекватной математической модели. Такой

подход позволяет осуществлять оптимальную комплектацию собираемого узла, и, рассматривая все имеющиеся детали и все возможные варианты их относительного расположения в изделии, определять их оптимальное сочетание и относительное положение. Это дает возможность, несмотря на некоторое увеличение трудоемкости контроля и комплектации, резко снизить общую трудоемкость сборки.

Виртуальная сборка - это процесс, происходящий внутри компьютера, но включающий в себя все существенные признаки и явления физически выполняемой сборки! В результате ее осуществления создается виртуальное изделие - адекватная цифровая математическая модель (или набор математических моделей) собранного изделия, учитывающая все наиболее существенные свойства и процессы, характерные для данного конкретного экземпляра реального изделия (рис. 3).

Виртуальная сборка изделия

РЕЗУЛЬТАТЫ КОНТРОЛЯ

_____да'^Е!?--- I

действительные рнмеры \ расположение поверхностей форм* поверхностей | состояние поверхностного слоя| I______________I

КОНСТРУКЦИЯ УЗДА

ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ СБОРКИ

МАТЕМАТИЧЕСКИЕ МОДЕЛИ ПРОГРАММЫ НОРМАТИВНО-ТЕХНИЧЕСКАЯ ДОКУМЕНТАЦИЯ |

Рис. 3

Сущность технологии виртуальной сборки заключается в следующем. Подлежащие соединению детали контролируются непосредственно перед сборкой и полученные данные заносятся в банк данных. Для имеющихся в банке данных деталей ЭВМ производит виртуальную сборку, рассчитывает сборочные размерные цепи, рассматривая все варианты соединения деталей, определяет выходные параметры качества для каждого варианта, и выбирает из них тот, который максимально удовлетворяет заданным требованиям. На рабочее место сборщиков в цех поступает подобранный комплект деталей, подлежащих сборке, с указанием того относительного положения их, которое они должны иметь в изделии.

Виртуальность изделия заключается в программном моделировании необходимых для его функционирования операций. В простейшем случае виртуальное из-

делие может быть предназначено для определения выходных геометрических характеристик сборки соответствующего реального изделия в данном конкретном варианте его комплектации. Однако, с виртуальным изделием в компьютерной среде виртуальной реальности можно'очень быстро и с небольшими затратами производить те же самые действия, что и с реальным, физически существующим изделием, например, испытание, эксплуатацию. А это уже позволяет оценивать качество сборки сложного изделия в конкретном варианте его комплектации по эксплуатационным критериям, которые однозначно характеризуют его, но не могут быть обеспечены при использовании традиционной технологии вследствие Отсутствия достаточных средств для управления процессом сборки. Тем самым можно избежать потерь информации (а такие потери неизбежны при традиционном подходе, когда, например, имеющаяся информация о геометрических параметрах деталей не используется при их сборке), что приводит к экономии материальных- и энергетических ресурсов. Виртуальность процессов сборки, испытания и эксплуатации позволяет также исследовать сложные ситуации без риска материальных потерь.

Такая технология может быть применена к решению одной из наиболее актуальных и сложных проблем авиадвигателестроения - уравновешиванию гибких роторов ГТД, под которой в настоящее время обычно понимают улучшение общего динамического состояния изделия: снижение до заданной нормы уровня вибраций, уменьшение прогибов ротора и ограничение напряжений по его длине.

Как показал анализ теоретических уравнений для общего случая движения гибкого ротора с переменной скоростью, несимметричного и несинхронного, для полного описания погрешностей сборки, влияющих на работу ротора, необходимо определить следующие параметры: эксцентриситеты массы и их фазовые углы, углы перекоса между главными осями инерции И главными осями упругости и их фазовые углы в каждом сечении ротора. Требуемые величины погрешностей сборки могут быть определены, если рассматривать процесс сборки ротора как последовательное присоединение координатной системы каждой детали к координатной системе ротора. ' " : - .

В такой постановке проблема балансировки гибких роторов может быть решена в общем виде, поскольку возможно определение оптимального для каждой

конкретной конструкции количества и расположения плоскостей коррекции с. учетом качества изготовления деталей. Эго позволяет расчетным, путем определить величины и места расположения балансировочных грузов в принятых плоскостях коррекции, обеспечивающих ликвидацию технологических дисбалансов для конкретного изделия; анализировать поведение ротора в динамике и сразу уравновешивать его так, чтобы ликвидировать дисбаланс на рабочих частотах.

Для практического использования технологии виртуальной сборки необходимы методики и оборудование,. позволяющие достаточно надежно определять требуемые для расчета величины по результатам контроля собираемых деталей. .

Применение такой технологии позволяет в несколько раз снизить трудоемкость и себестоимость сборки сложных высокоточных изделий, значительно сократить сроки освоения их в серийном производстве. Практическое использования этой технологии не требует больших капитальных затрат, т.к. изменения касаются, в основном, организационной стороны процесса сборки, а необходимости в дорогостоящем оборудовании нет. " ..

Для реализации этого направления необходимо математическое моделирование процесса формирования качества изделия при его сборке. Использование классической теории размерных цепей в данном случае неприемлемо, т.к. она не учитывает целого ряда факторов, существенно влияющих на величину замыкающего звена. Поэтому необходима разработка теории нежестких размерных цепей, в которых происходят значительные обратимые и необратимые изменения составляющих звеньев, что вызывает и изменение величины замыкающего звена. Вследствие этого размеры собранного узла оказываются, зависящими от большого количества различных факторов: действительных размеров деталей - составляющих звеньев размерной цепи, состояния поверхностного слоя, шероховатости, волнистости и макрогеометрических отклонений контактирующих поверхностей, упругих и пластических свойств материалов, величин сборочных усилий, отклонений размеров, не входящих в размерную цепь, но влияющих на жесткость деталей, усилия и деформации в узле при его сборке.

Расчету нежестких размерных цепей и анализу технологических процессов сборки высокоточных соединений с учетом деформационных и других изменений в

деталях и изделиях в целом посвящено недостаточное количество работ. Можно отметить работы A.M. Дальского, Ф.И. Демина, В.А. Захарова, А.И. Иващенко, А.Н. Никитина, JI.B. Черневского, а также комплекс работ, выполненных Ю.М. Соломенцевым, М.Г. Косовым, В.Г. Митрофановым и др. по моделированию процессов сборки и функционирования металлорежущего станка.

. . Для расчета нежесткой размерной цепи необходимо выявить и проанализировать размерные и физические связи в изделии. Уравнение нежесткой размерной цепи можно записать следующим образом

где Y - контролируемый размер - замыкающее звено размерной цепи,

х, - действительные размеры деталей, входящие в размерную цепь,

г, - действительные размеры деталей, влияющие на их жесткость,

ц и Ed - коэффициент Пуассона и модуль упругости материалов деталей,;/

Ра и Ре - номинальное и контурное давления на контактных площадках,

N - степень наклепа металла поверхностного слоя,

/?„„ - наибольшая высота неровностей профиля,

Jtp - расстояние от линии выступов до средней линии профиля,

р - приведенный радиус скругления вершин микронеровностей,

Ъ и v - параметры степенной аппроксимации кривой опорной поверхности,

Rg и Нв - радиус и высота волны на поверхности,

о> - предел текучести материала детали.

Поскольку действительные размеры деталей могут изменяться в результате действия механических сил, температур, полей, нестабильности фазового состава и т.д., необходимо считать их переменными, т.е.

x,*.ffc<T,v,T,T,F), (2)

где Е - напряженность электромагнитного поля, а - величина остаточных напряжений, v - электрическое напряжение на детали, Т - температура, т - время,

К- внешняя сила.

Для реализации процесса виртуальной сборки ротора ГТД выбран метод полного перебора всех возможных вариантов поскольку:

1) корректно определить результат сборки ротора ГТД можно только после ее окончания, поэтому любой другой метод будет неточен принципиально;

2) параметры качества сборки ротора ГТД зависят от целого комплекса независимых и нерегулярных погрешностей изготовления его деталей;

3) любой метод поиска экстремума имеет и свои специфические погрешности.

Процесс оптимизации комплектации ротора ГТД и относительного расположения его деталей необходимо выполнять в несколько этапов.

1. Виртуальная сборка с полным перебором всех возможных вариантов для всех имеющихся на складе деталей по упрощенной методике, без учета отклонений формы и сборочных деформаций. По результатам определяются оптимальные комплекты собираемых деталей.

2. Виртуальная сборка с оптимизацией относительного положения деталей методом полного перебора с учетом всех существенных геометрических факторов, но без учета сборочных деформаций для подобранных комплектов. Выбор небольшого количества "хороших" вариантов виртуального изделия.

3. Уточняющий расчет с учетом сборочных деформаций деталей для выбранных "хороших" вариантов и определение всех характеристик, необходимых для виртуального испытания данного варианта изделия.

4. Виртуальное испытание "хороших" вариантов и определение оптимального варианта сборки для каждого комплекта.

ГЛАВА 3. Расчет нежесткой сборочной размерной цепи ротора ГТД дискового типа.

Наиболее сложным является случай, когда диски ротора контактируют по ободу и по ступице (рис. 1). Дня обеспечения такого контакта при сборке применяются большие осевые усилия и на величины замыкающих звеньев размерных цепей ротора оказывают существенное влияние жесткости всех его деталей.

Поскольку при сборке производится обжатие ротора на прессе (при этом усилия таковы, что номинальные напряжения на контактирующих поверхностях

деталей могут достигать половины предела прочности их материалов), возникают значительные упругие объемные и упруго-пластические контактные деформации. Это приводит к изменению линейных размеров деталей, неопределенности осевого положения их относительно вала и, как следствие, к значительной погрешности сборки ротора. В результате неопределенными становятся и величины зазоров между кромками лопаток ротора и направляющего аппарата, что вызывает существенное изменение эксплуатационных характеристик собранного ГТД.

Кроме этого, в связи с наличием отклонений от перпендикулярности торцевых поверхностей дисков относительно их осей, при сборке с опрессовкой, вследствие появления пары сил, возникают дополнительные изгибающие моменты, что может привести к изменению схемы базирования диска на валу, локальному искривлению оси вала, появлению дисбаланса собранного из отбалансированных ступеней ротора, а также неодинаковости величины осевого зазора между кромками лопаток ротора и направляющего аппарата в пределах одной ступени.

Поскольку эксплуатационные характеристики ГТД существенно зависят от точности сборки ротора в осевом направлении, то допуски на перечисленные выше размеры достаточно жесткие. Поэтому сложная задача обеспечения заданной точности сборки в настоящее время решается методами регулировки (подбором компенсирующего кольца требуемой толщины) и пригонки (шлифование или протачивание поверхностей деталей после сборки). В том случае, если замыкающие звенья собранных размерных цепей не попадают в пределы заданных жестких допусков, производится частичная разборка ротора для замены компенсирующего кольца.

Вероятность возникновения необходимости этой операции достаточно велика. Так, по данным ОАО "Рыбинские моторы" даже для хорошо освоенных в производстве серийных двигателей Д-30 КУ и Д-30 КП она составляет от 10 до 40%, что значительно повышает трудоемкость сборки и ухудшает ее качество.

Стремление уменьшить вероятность повторной сборки и объем пригоночных работ приводит к ужесточению производственных допусков на размеры деталей, завышению требований к качеству поверхностей контактирующих торцев, влияющему на осевое положение деталей, но не на эксплуатационные свойства их. Это ведет к значительному увеличению трудоемкости и себестоимости механической

обработки деталей ротора. Кроме того, это вынуждает конструктора при проектировании ГТД искусственно увеличивать жесткость отдельных деталей.

При сборке роторов ГТД дискового типа контролю обычно подвергают следующие длиновые размеры:

1) Ьаа - длина ротора в осевом направлении по ободу;

2) - длина ротора в осевом направлении по ступице;

3) Ът - длина вала в осевом направлении;

4) расстояния между наружными по отношению к телу ротора торцами обода и ступицы для первого ( Д,) и последнего п - го (Д„) дисков (рис. 4).

Контролируемые размеры дискового ротора

Перечисленные размеры не могут быть рассчитаны с помощью классической теории размерных цепей, поскольку сборочные деформации составляющих звеньев в десятки раз превышают величины допусков контролируемых размеров.

Расчет нежесткой размерной цепи ротора производится в несколько этапов.

1. Определение величин осевых перемещении и сил при опрессовке роторного пакета методами технической механики с учетом действительных величин осевых замров, осевой жесткости и дефбрмаций деталей, сил трения между их контактир^тощйми поверхностями. ...

2. Определение величин упругих 'и пластических контактных деформаций методами теории контактного взаимодействия твердых тел с использованием ма-

тематических моделей, полученных Н.Б. Демкиным, И.В. Крагельским, Э.В. Рыжовым, А.Г. Сусловым. Эти модели учитывают шероховатость и волнистость контактирующих поверхностей, упругие и пластические свойства их материалов.

3. Определение величин суммарных осевых деформаций деталей ротора при опрессовке и затяжке гаек на стяжном валу с учетом способа осуществления затяжки и контроля осевого усилия.

4. Определение деформаций в роторном пакете после снятия усилия пресса. Уравнения размерных цепей ротора, позволяющие определять любые его

размеры, получены в следующем виде: длина вала ротора после сборки

где - длина вала до сборки,

Рт/0 и Рпр — осевое усилие в 1-й детали ступицы и усилие пресса, У«« и/ш® - осевая жесткость вала и ступицы; длина ротора по ступице после сборки

(3)

А- = ¿и')-1к('>' + О*^ (м + 0+сг(и+1)*/>2Н'.'+1)1-

1*1 <=\ Ь J

2[с2(;,( + 1)х/>2Им + 1)]+ . (4)

-Е

>.,('-и), >:.о-1.о, о.'+о]

1У«('-1.0 лЛ'.' + О]

где - длина ступицы 1-го диска в свободном состоянии, Су и С2 - расчетные коэффициенты, учитывающие состояние контактирующих поверхностей деталей;

длина ротора по ободу после сборки

- ¿/—'СО-ёГ^С'.'+1)+с3(/./+оТ-" (.1 1-11- -1

>Д' -1,0 | +

где /ои(/) - длина i-й детали ротора по ободу в свободном состоянии, Poos-осевое усилие в ободе;

расстояния между наружными торцами обода и ступицы

А, = Д°, + 1)х С,(/,/ + 1)х/^(/,/ + 1)+

+ Ca(i,i+I)*^(i,< + 1)] +

rkT.

'p„(l-l.Q ' P„(f,t +1)" 2 -U) jm(U+l).

>¿0-1,0 , PZ{U+1)"

-Igc2(M + l)><FF(M + l)]-'

(6)

1 m

i-I

jJt-i.O

д. - д«. ^Ox^o.i+1)хР>'(м+1)+

i M L

+ C,(m + 1)x (i, i + l)j +

-й

/>,„,('-1,0 , PjiJ + lj л« ('-■.') л«('.'+0.

, pz(U+0'

(7)

В том случае, если у ротора после сборки контролируются какие-либо другие размеры, их получение из рассчитанных размеров Х^,,, Д, и Д„ не вызывает затруднений, поскольку наибольшие изменения при сборке претерпевают именно последние размеры.

5. Определение действительного пространственного положения деталей ротора с учетом неравномерности объемных и контактных деформаций самих деталей и их основных и вспомогательных базирующих поверхностей.

Получение минимального уровня технологического дисбаланса достигается обеспечением минимальной неравномерности распределения зазора между контактирующими поверхностями деталей путем разворота их относительно оси ротора.

ГЛАВА 4. Расчет нежесткой сборочной размерной цепи ротора ГТД смешанного тяпа.

В таких роторах отсутствует центральный вал и детали роторного пакета последовательно базируются друг к другу. Ось вращения ротора появляется только после полного завершения сборки, когда окончательно занимают свои места ос-

новные базирующие поверхности под подшипники. Поэтому процесс сборки такого ротора рассматривался как последовательное присоединение ортогональной системы координат каждой последующей 1+ 1 - й детали к ортогональной системе координат предыдущей - й детали. При этом образуется сборочная система координат, в качестве которой принята система координат первой по порядку сборки детали ротора (рис. 5).

Собственная система координат ротора

Задача определения оптимального взаимного расположения деталей ротора решается в несколько этапов. ■

1. Определение положения всех деталей ротора в ортогональной сборочной системе координат.

2. Определение положения оси вращения собранного ротора в сборочной системе координат. В качестве оси вращения принимается прямая, проходящая через точки Е и Р, лежащие в центрах посадочных поверхностей под опоры ротора.

3. Определение положения сборочной системы координат в ортогональной собственной системе координат ротора, ось ОЪ которой совпадает с осью его вращения, а оси ОХ и ОУ жестко связаны с его основной базирующей деталью.

4. Определение угловых и линейных погрешностей сборки ротора без учета сборочных деформаций. Перечисленные выше задачи решаются методами аналитической геометрии и линейной алгебры.

5. Предварительное определение выходных параметров качества сборки ротора и отбрасывание явно "плохих" вариантов для ограничения количества рассматриваемых вариантов до уровня, приемлемого с точки зрения затрат машинного времени. Наиболее простым является отбрасывание всех вариантов виртуального

изделия, у которых величина отклонения начала координат любой из собственных координатных систем по оси абсцисс или ординат от сборочной оси ротора превышает заданное значение [Ц, что легко осуществляется уже на этапе расчета положений собственных координатных систем деталей в сборочной системе координат ротора. Второй критерий качества - величина технологического дисбаланса [£>].

6. Уточнение пространственного положения деталей для "хороших" вариантов с учетом сборочных деформаций. Производится в два этапа.

а). Расчет радиального смещения присоединяемой детали вследствие деформации ее цилиндрической базирующей поверхности. Для определения радиального расположения получающейся при соединении деталей общей оси сопряжения двух цилиндрических поверхностей принята гипотеза о том, что после окончания упругих деформаций и прихода образовавшейся системы в положение равновесия ее ось будет расположена в геометрическом центре площади эпюры натягов между охватывающей и охватываемой поверхностями.

б). Расчет углового смещения присоединяемой детали в результате затяжки фланцевых резьбовых соединений. Предложено различать две составляющие общей погрешности, возникающей от затяжки групповых резьбовых соединений.

Составляющая первого рода вызывается неодинаковостью осевых усилий, создаваемых разными болтами фланцевого группового резьбового соединения. Она зависит от способа затяжки и контроля осевого усилия, создаваемого болтами, от очередности затяжки болтов и разброса усилий затяжки, коэффициентов трения, а также других причин. Такие погрешности носят случайный характер и не поддаются точному расчету.

Составляющая второго рода возникает из-за наличия неравномерно распределенных зазоров между контактирующими торцевыми поверхностями до приложения силового замыкания. Величины этих зазоров поддаются точному расчету, если известны эпюры осевых биений сопрягаемых поверхностей, поэтому погрешности Второго рода можно рассматривать как детерминированные.

В том случае, если виртуальная сборка ротора производится для определения наилучшего варианта его комплектации и относительного расположения дета-~ лей, переменными являются только геометрические параметры деталей и учитыва-

ется только детерминированная составляющая второго рода. Это не сказывается на качестве решения данной задачи, поскольку случайную составляющую первого рода можно считать одинаковой для всех рассматриваемых вариантов.

В том же случае, если необходимо определить качество изделия при изменении технологии его сборки (например, при изменении способа затяжки болтов), случайная составляющая первого рода может быть учтена в виде изменения полей рассеяния выходных геометрических параметров сборки. ■

Для определения детерминированных погрешностей сборки второго рода использован метод координатных систем с деформирующимися связями, разработанный Б.М. Базровым.

. Общая дополнительная деформация основной базирующей поверхности детали у от действия осевой силы, создаваемой при затяжке одного болта, состоит из объемной у „ и контактной деформаций :■■ 1

: - /=>; (8) Согласно принципу суперпозиции

У.=У<1+У,г+У.з> (9)

гдеуС1 - контактные деформации микронеровностей, - контактные деформации волн на поверхностях, усз - контактные деформации макроотклонений деталей.

Перемещения точек на вспомогательной базовой поверхности детали определяются по формуле

>•, =*,>•;, • (Ю)

где к, — коэффициент влияния деформации.

После определения величин деформаций во всех точках приложения силового замыкания рассчитываются величины углов дополнительных поворотов вспомогательной координатной системы каждой детали вокруг осей ОХ и ОУ.

7. Определение параметров качества сборки, необходимых для виртуального испытания ротора ГТД: эксцентриситетов массы е,- и их фазовых углов а „ углов перекоса Д между главными осями инерции и главными осями упругости и фазовых углов перекоса У1 в каждом г - м сечении ротора.

ГЛАВА 5. Размерный анализ нежестких размерных цепей роторов ГТД.

Разработанные методики и программно-математическое обеспечение позволяют теоретически исследовать влияние отклонений технологических факторов на точность замыкающего звена нежесткой размерной цепи ротора ГТД.

Так, определены величины изменения размеров Д,, Д5, 1т и ротора дискового типа, состоящего из 5 дисков, при увеличении толщин диафрагм каждого из дисков на 0,1 мм (табл. 1). • ,.,.. ,

- Таблица I

Влияние осевой жесткости дисков на точность размеров ротора ГТД

кН > 10"3м . Изменение размера, 10"6 м

. А ■ .. ¿ли Ахи

1 493,0 1,4 -4,0 3,0 0 1,3 0.

2 491,4 0,4 . -2,4 2,3 0 0,2 0

3 491,6 0,6 1,8 -2,0 0: . . .0,2 0

4 494,8 1,6 , . 1,0 . -1,4 0 0,3 0

5 -- 2,6 , 0,9 : -1'5 , 0 0,6 0

Для определения влияния отклонений шероховатости контактирующих поверхностей на точность размерных цепей были рассчитаны величины изменения размеров ротора при изменении параметра Ла на 0,8 мкм, что соответствует изменению параметра /?„„„ на 5 мкм (табл. 2).

^ Таблиц 2

Влияние шероховатости торцев на точность размеров ротора ГТД

1 Изменение размера, 10"6 м

А,. г А Ах«.

1 . • 5,3 , 5>3 . ■ о -10,5 0 .

2 5,3 . 5,3 0 -10,5 0

' 3 : 5,3 5=3 0 -10,5 . 0

4 5,3 5,3 0 -10,5 0

5 5,3 5,3 0 -10,5 о

Для оценки влияния величин зазоров между ближайшими торцами контактирующих дисков на точность сборки были рассчитаны величины изменения контролируемых размеров ротора при увеличении этих зазоров на 0,1 мм (табл.- 3).

Таблица 3

Влияние величин зазоров между торцами на точность размеров ротора ГТД

Зазор Изменение размера, 10"6 м

А, д5 Ао»

2(1,2) 44 56 0 0 0

2(2,3) 75 25 0 0 0

ЮЛ) 131 31 0 0 0

2*4,5) 113 113 0 0 0

В связи с тем, что, как установлено, степень влияния величины зазора зависит от места расположения этого зазора, возможно управление размерами Д, и Д5 изменением места установки компенсирующего кольца. Величины размеров А, и Д, при этом изменяются существенно, в то же время остальные размеры остаются практически постоянными. Таким образом, появляется возможность.раздельного регулирования разных размеров собираемого ротора с помощью одного и того же компенсирующего кольца: изменяя его толщину можно регулировать размер Ь^,, а изменяя место его установки - размеры Д, и Д5.

Разработанные методики позволяют оптимизировать номинальные толщины диафрагм дисков и допуски на них, поскольку при их использовании нет необходимости завышать осевую жесткость и качество изготовления деталей для уменьшения погрешностей сборки ротора.

Для иллюстрации возможностей разработанной методики произведена оценка существенности влияния температуры и эксплуатационных нагрузок на точность нежестких размерных цепей. Упрощенно было принято, что нагрев дисков происходит равномерно по всем сечениям их ступиц и диафрагм; температура вата по его длине не изменяется и равна 100°С. Принятые температуры нагрева дисков и результаты расчетов изменений размеров ротора представлены в табл. 4 и 5.

Таблиг^а 4

Влияние изменения температуры на точность размеров ротора ГТД

1, СГГ, Е* Изменение размера, 10"6 м

/ °С мПа 105 мПа А. А, ^уоц ¿«и Ахи

1 0 750 . 2

2 100 740 1>9

3 200 700 1,8 433 628 1151 1139 2200

4 300 650 .1,7

5 400 600 1,6

Для упрощения расчетов по оценке влияния эксплуатационных нагрузок на точность нежестких размерных цепей ротора было принято, что на каждую деталь при эксплуатации действуют только аэродинамическая осевая сила /£(«) и равнодействующая центробежной силы и силы реакции /'"¿(<)-

Таблица 5

Влияние эксплуатационных нагрузок на точность размеров ротора ГТД

1 км гЖ Изменение размера, Ю"6 м

кН . кН А. .А. 4а, А*м

1 5 7,5

2 5 3,6

3 . 5 0,1 1075 -1031 -2,1 -2,1 -44

4 5

5 5 -2,1

Анализ полученных расчетных данных показывает, что влияние всех рассмотренных факторов на точность нежестких размерных цепей ротора дискового типа существенно и неоднозначно.

Эффективным способом исследования нежестких размерных цепей является метод имитационного моделирования (ИМ). Использование модульного принципа и профессионального программного обеспечения для построения имитационных

моделей и проведения машинного эксперимента позволил уменьшить количество проектных ошибок и представить результаты в наглядном и оригинальном виде.

,. С помощью метода ИМ, реализованного в имитационной модели процесса сборки, был выполнен расчет зависимости изменения величины размера Д, ротора дискового типа от толщин диафрагм его дисков, изменявшихся в пределах ± 0,05 мм от номинальных значений по закону нормального распределения. Кроме того, также по закону нормального распределения изменялись площадь поперечного сечения вала ротора в пределах ± 2% от номинального значения, длиновые размеры деталей по ступице и ободу - в пределах ± 0,06 мм от их номинальных значений.

Было рассмотрено 1600 вариантов сочетаний размеров деталей ротора. Полученная практическая кривая распределения размера А| близка к теоретической кривой закона нормального распределения со следующими параметрами: среднее арифметическое значение Ха = +0,9 мкм, среднеквадратичное отклонение размера <тг = 1,6 мкм, погрешность е = 0,4 мкм при доверительной вероятности р = 0,95.

Используя метод ИМ нежестких размерных цепей и технологию виртуальной сборки, можно определить'вероятность сборки годного изделия без использования методов компенсации из деталей, полученных разными способами окончательной обработки; определить количество однотипных деталей на сборке, обеспечивающих заданную вероятность получения годного изделия с использованием метода компенсации; определить необходимость и целесообразность повышения требований к качеству изготовления деталей; оптимизировать геометрические и физические параметры деталей и конструкцию разрабатываемого изделия; установить элементы технологического процесса сборки, нуждающиеся в усовершенствовании; количественно оценить зависимость качества сборки от различных факторов; прогнозировать эффект внедрения различных конструктивно-технологических мероприятий, а также решать и другие задачи, не решаемые классической теорией размерных цепей.

Достигаемое при сборке относительное положение деталей ротора не является окончательным и может значительно изменяться под действием эксплуатационных факторов. В связи с этим для повышения стабильности качества сборки ротора могут быть рекомендованы некоторые практические мероприятия.

1. Уменьшение на время выполнения сборки величин натягов между базирующими поверхностями. Это может быть достигнуто, например,'-нагревом охватывающей или охлаждением охватываемой поверхностей; применением при сборке специальных деталей из материалов с эффектом памяти формы, удаляемых после сборки; изготовлением некоторых деталей ротора из материалов с эффектом памяти формы или нестабильным структурно-фазовым составом; наведением при изготовлении деталей остаточных напряжений на поверхностях"охватываемой и охватывающей деталей; сборкой предварительно напряженных деталей; использованием магнитострикционного эффекта; использованием эффекта Пойнгинга. • '. *

2. Уменьшение сил трения'между Сопрягаемыми поверхностями путем высокочастотного вибрационного воздействия на них.'' ¡" ■ > •■■ ■ ,■ , . :

3. Обеспечение равномерного приложения силового замыкания.

4.'Воздействие нагрузок, имитирующих эксплуатационные, перед балансировкой как отдельных собранных узлов, так и всего ротора в сборе. В результате такого воздействия произойдут микроперемещения и приработка деталей и они займут положения, близкие к стабильным. При.последующей балансировке будут ликвидированы как технологический, так и "приработочный" дисбалансы. Поэтому вероятность появления недопустимой неуравновешенности в процессе эксплуатации у отбалансированного таким образом ротора будет намного меньше, чем при балансировке его сразу после сборки. , /

5. Необратимое и управляемое изменение размеров, формы или. относительного положения базирующих поверхностей либо отдельных их участков у собираемых деталей. Для этой цели возможно как снятие (пригонка), так и нанесение слоя металла (твердых покрытий), использование эффектов памяти формы и радиационного распухания, изменение структурно-фазового состава и внутренних напряжений в деталях. г ... . . , . . ,

6. Подбор или регулировка положений деталей для уменьшения не только статической, но и моментной неуравновешенности отдельных узлов. . ,

• ■ Разработанные математические модели, методики и программы расчета оптимального относительного положения собираемых деталей были испытаны в производственных условиях на ОАО '!Рыбинские моторы" при сборке роторов диско-

вого типа компрессоров высокого давления двигателей Д-30 КУ и роторов смешанного типа газогенераторов двигателей ТВД-1500.

Были обмеряны два полных комплекта деталей ротора газогенератора, подлежащих сборке, и рассчитаны все возможные варианты положения их после сборки. Ротор N 1 был собран по традиционной технологии (оптимизация относительного положения деталей методом технологической сборки). Для полученного при традиционной сборке варианта относительного положения деталей были рассчитаны величины технологических дисбалансов и оптимальный вариант этого ротора с учетом и без учета сборочных деформаций. Для ротора N 2 сначала был произведен расчет оптимального относительного положения деталей и при последующей сборке детали роторного пакета устанавливались в расчетные положения.

Таблица 6

Сравнение вариантов расположения детачей роторного пакета

Наиболее вероятный вариант без компенсации Производственный вариант Рассчитанный оптимальный вариант

Суммарный технологический дисбаланс, г см 203,6 78,0 43,3

Наибольший локальный дисбаланс, г см . ; 89,6 56,0 17,9

Наибольший локальный эксцентриситет, мм . . 0,236 0,165 0,084

График распределения эксцентриситетов деталей собранного ротора (рис. 6) показывает, что для оптимальных расчетного и производственного вариантов величины эксцентриситетов деталей очень близки. Однако, если рассматривать совместно графики локальных эксцентриситетов и дисбалансов (рис. 7), то выясняется, что между этими вариантами существует принципиальная разница. Она заключается в том, что при технологической сборке не учитываются ни величина, ни расположение векторов остаточных дисбалансов деталей. Поэтому для деталей, имеющих значительные отклонения этих параметров от среднего уровня (в данном

случае для детали N 3 "крыльчатка"," масса которой значительно больше масс других деталей ротора), происходит скачок локального дисбаланса. Расчетная же методика позволяет уменьшить этот скачок за счет уменьшения локального эксцентриситета именно данной детали. При этом некоторые из остальных деталей ротора могут иметь величины эксцентриситета и несколько больше, чем у производственного варианта. Это является еще одним преимуществом расчетного метода.

Схема расположения локальных эксцентриситетов

' ' : 50,25

3

I

-

✓ '2 N

Й" —

ё 02

Я 0.13 о

" е-а1

К

• ^.0,05

. ■ ■ . ,....., ■ О *

Ьй

; О _

Номер детали

1 - оптимальный вариант (после расчета), 2- производственный вариант (после технологической сборки), 3 - наиболее вероятный вариант без оптимизации положения деталей.

Рис. 6 '

Схема расположения локальных дисбалансов

3 4 5 6

......I Гомер детали \

/ - наиболее вероятный вариант без оптимизации положения деталей,

■ 2 — производственный вариант (после технологической сборки), .

'-■■". ' 3 — оптгьмалъный вариант (после расчета). .

■ ■ Г ' . Ч. , Р„С_ 7

После окончательной сборки ротора на балансировочном станке ДБ-101 были измерены величины полученных технологических дисбалансов собранных по описанным выше методикам роторов и произведено сравнение расчетных и экспериментальных данных (табл. 7).

Таблица,?

Сравнение расчетных и экспериментальных данных по величинам технологических дисбалансов собранных роторов .

Номер ротора Технологический дисбаланс, гсм

Фактический Расчетный

без учета деформаций с учетом дефор-, маций

1 (производственный) 78,0 83,0 89,1

1 (расчетный) - 43,3 . 40,2

2 57,2 16,9 31,3

Оценка эффективности использования технологии, виртуальной сборки показала, что даже для ротора компрессора ГТД Д-30 КУ, выпускающегося серийно около 25 лет, применение разработанной методики позволяет снизить трудоемкость сборки в среднем на 2 часа или 5,9% от общей трудоемкости сборки. Для новых же двигателей такого типа снижение трудоемкости будет значительно выше.

При сборке роторов смешанного типа двигателей ТВД-1500 и РД-600, находящихся в стадии конструктивно-технологической доводки, использование предлагаемой технологии позволяет, даже в случае успешной сборки с первой попытки, снизить трудоемкость сборки ротора газогенератора на 12 часов, что составляет 30,6% от трудоемкости базового варианта технологии. В случае же необходимости повторных сборок снижение трудоемкости будет еще более существенным.

■ Таким образом использование технологии виртуальной сборки позволяет получить значительный эффект даже в самом простом случае, когда эта технология используется только лишь для определения оптимальных вариантов комплектации и относительного положения деталей собираемого ротора.

Технология виртуальной сборки может использоваться во многих областях:

• сборка изделий, на выходные параметры которых существенно влияют сразу несколько независимых друг от друга параметров деталей; -

• сборка изделий, в которых требуется обеспечить контактирование деталей по . • нескольким поверхностям, образующим избыточный комплект баз; ■■'.-"

• сборка изделий разного качества из одних и тех же деталей;

• сборка изделий, выходные параметры качества которых не могут быть адекватно оценены традиционными показателями; <.

• замена метода пригонки методом индивидуального подбора деталей;

• автоматизация метода индивидуального подбора деталей.

Приложения.

В приложениях приведены методика технологического обеспечения требований к качеству контактирующих поверхностей деталей при их механической обработке с учетом износа режущего инструмента и действия СОТС; описания и инструкции для разработанного программного обеспечения; документы о практическом использовании результатов работы. -

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Решена актуальная народно-хозяйственная проблема, заключающаяся в повышении эффективности и качества изготовления, гибких роторов современных - авиационных газотурбинных двигателей на базе использования новой технологии их сборки, основанной на управлении процессом образования погрешности изделия за счет индивидуального подбора деталей, реализуемого в технологии виртуальной сборки.

По результатам настоящей работы можно утверждать, что внесен значительный вклад в разработку общей теории сборки высокоточных изделий и теории размерного анализа конструкций. Работа является самостоятельным исследованием, содержащим новые идеи и новые научные результаты.

Полученные научные результаты позволяют сделать следующие выводы. 1. Разработаны теоретические основы технологического обеспечения качества сборки высокоточных изделий методом индивидуального подбора деталей, pea-

лизуемым в технологии виртуальной сборки. Предлагаемая технология обеспечивает управляемость процесса сборки, полное использование информационного ресурса и экономию материального и энергетического ресурсов,- что позволяет достичь высокого качества с минимальными затратами.

2. Разработаны теоретические основы расчета,'анализа и регулирования нежестких размерных цепей роторов ГТД дискового и смешанного типов; учитывающие все факторы, существенно влияющие на их точность. Это позволило:

- создать адекватные математические модели реальных роторов ГТД;

- разработать методики расчетного определения действительного состояния роторов ГТД после их сборки;

- превратить теорию размерного анализа в инструмент.для исследования реальных конструкций; ...

- исследовать влияние геометрических и физических параметров деталей, технологических параметров процесса сборки и эксплуатационных факторов на точность нежестких размерных цепей роторов ГТД;

- оптимизировать конструкцию и технологию сборки роторов ГТД;

- обоснованно формулировать требования к качеству изготовления деталей;

- предложить способы регулирования нежестких размерных цепей, реализующие их специфических свойства.

3. Выполнена работа по исследованию возможностей регулирования нежестких размерных цепей роторов ГТД, что позволяет целенаправленно разрабатывать наиболее эффективные нетрадиционные способы такого регулирования.

4. Разработана методика технологического обеспечения требований к жесткости контактирующих поверхностей деталей при их механической обработке.

5. Разработано программное обеспечение для ПЭВМ, реализующее разработанные математические модели, алгоритмы и методики-, позволяющее оптимизировать комплектацию и относительное положение деталей роторов ГТД.

6. Результаты исследований и практических разработок апробированы и приняты к внедрению в практику оптимизации конструкции роторов и технологических процессов их сборки' ОАО "Рыбинские моторы", Научно-исследовательским центром автоматизированных систем конструирования (г. Москва).

Основное содержание диссертации опу&ликоввно в следующих работах

1. Непомилуев В.В. Математическая модель технологического обеспечения эксплуатационных свойств деталей авиационных двигателей //.Информационное и технологическое обеспечение качества и эффективности механической обработки: Межвуз. сб. науч. трудов. Ярославль: ЯПИ, 1985, с. 42-46.

2. Безъязычный В.Ф., Непомилуев В.В. Теоретическое исследование влияния технологических параметров процесса резания на эксплуатационные свойства деталей // Авиационная промышленность, 1986, N 2, с. 35-37.

3. Безъязычный В.Ф., Непомилуев В.В. Теоретическое и экспериментальное исследование влияния технологических условий обработки на контактную жесткость обработанных поверхностей//Депонирована ВНИИ-ТЭМР N 438 мш - 86 Деп. 24 с.

4. Непомилуев В.В. Расчет сборочной упругой размерной цепи ротора газотурбинного двигателя // Математическое обеспечение оптимизации операций механической обработки: Межвуз. сб. науч. трудов. Ярославль: ЯПИ, 1988, с. 107-112.

5. Непомилуев В.В. Обобщенная зависимость для расчета интенсивности износа режущего инструмента при точении // Оптимизация операций механической обработки: Сб. науч. трудов, Ярославль: ЯПИ, 1990, с. 59-62.

6. Непомилуев В.В. Методика расчета сборочной упругой размерной цепи ротора газотурбинного двигателя // Высокие технологии в машино- и приборостроении: Материалы меад. науч. - практ. конф. М., 1993, с, 46-48.

7. Непомилуев В.В., Семенов А.Н., Аверьянов И.Н. Автоматизированный расчет сборочных упругих размерных цепей ротора ГТД // Новые материалы и технологии машиностроения: Тезисы докл. Российской науч. - техн. конф. М., 1993, с.22.

8. Безъязычный В.Ф., Кожина Т.Д., Константинов А.В., Непомилуев В В., Семенов А.Н., Шарова Т.В., Чистяков Ю.П. Оптимизация технологических условий механической обработки деталей авиационных двигателей. - М.: Изд-во МАИ, 1993, 184 с.

9. Непомилуев В.В. Анализ погрешностей, возникающих при сборке длиновых размерных цепей роторов ГТД // Наукоемкие технологии в машиностроении и приборостроении: Тезисы докл. Российской науч. - техн. конф. Рыбинск, 1994, с. 238-239.

10..Непомилуев В.В. Анализ точности упругих сборочных размерных цепей // Вестник Верхневолжского отд. Академии технологических наук Российской Федерации. Сер. Высокие технологии в машиностроении и приборостроении: Сб. науч. тр. / Рыбинская государственная авиационная технологическая академия (РГАТА). - Рыбинск, 1994, с. 21-25.

11. Beziazichny V.F., Nepomiluev V.V. Koriscenje Teorijs Slicnosti pri Istrazivanjima Habanja // YUTR1B' 95. 4-th Yugoslav conference on tribology. Herceg Novi, Yugoslavia, 1995. Proceedings, p. 129.

12. Безъязычный В.Ф., Непомилуев B.B., Семенов A.H., Телегин Г.Н., Шелгунов В.И. Особенности технологической подготовки производства изделий с нежесткими размерными цепями // Организация и технология ремонта механизмов, машин, оснастки: Материалы конф. Киев: УДЭНТЗ, 1996, с. 10-11.

13. Безъязычный В.Ф., Корнеев В.Д., Непомилуев В.В. Исследование точности сборки длиновых размерных цепей роторов ГТД // Вопросы совершенствования технологических процессов механической обработки и сборки изделий машиностроения: Тезисы докл. международной науч. - техн. конф. Тула: ТГУ, 1996, с. 51-52.

14. Beziazichny V.F., Nepomiluev V.V. Maintaining the contact rigidity of surfices at blade machining //Eurometalworking' 96. Bratislava, Slovakia, 1996. Proceedings, p. 24-26.

15. Biezjazycznyj W.F., Nepomiluew W.W. Wykorzystanie metody teorii podobienstwa przy badaniu zuzycia narzedzi skrawajacych // Tribologia, N 1, 1997, s. 76-88.

16. Безъязычный В.Ф., Непомилуев B.B., Ерошков B.IO. Повышение точности сборки роторов // Автоматизированные технологические и механотронные системы в машиностроении: Сб. науч. трудов. Уфа: УГАТУ, 1997, с. 77-78.

17. Безъязычный В.Ф., Непомилуев В.В. Повышение точности сборки роторов подбором относительного положения их деталей // Резание и инструмент в технологических системах: Межд. науч. - техн. сб. Харьков: ХГПУ, 1997, вып. 51, с. 32-34.

18. Beziazichny V.F., Nepomiluev V.V. Calculation of the cutting conditions taking into account the criteria of the cost and productivity // YUTRIB' 97. 5-th International Conference on Tribology. Kopaonik, Yugoslavia, 1997. Proceedings, p. 65.

19. Непомилуев В.В. Разработка теоретических основ обеспечения точности упругих раз-мерных цепей // Фундаментальные исследования в области машиностроения / Под ред. К.С. Колесникова и М.П. Мусьякова. - М.: МГТУ им. Н.Э. Баумана, 1997, с. 19-20.

20. Beziazichny V.F., Nepomiluev V.V. Calculation of The Cutting Conditions Taking Into Account The Criteria of The Cost and Productivity // Tribology in industry. Vol. 20, No 1, 1998, p. 21-23.

21. Безъязычный В.Ф., Непомилуев В.В. Пути повышения качества сборки роторов // Вестник Международной академии наук высшей школы, 1998, N 2, с. 70-76.

22. Непомилуев В.В. Нежесткие размерные цепи // Проблемы повышения качества про мышленной продукции: Сб. тр. 3-й межд. науч. - техн. конф. Брянск: БГТУ, 1998, с. 51-54.

23. Непомилуев B.B. Сборка с управляемым процессом суммирования погрешностей сопрягаемых деталей // Проблемы повышения качества промышленной продукции: Сб. тр. 3-й межд. науч. - техн. конф. Брянск: БГТУ, 1998, с. 95-97.

24. Bezyazichny V.F., Nepomiluev V.V. The energy expenditures optimisation by means of the 'prime cost criteria//Probleray eksploatacji, No 3, 1998, p. 47-52,

25. Nepomiluev V.V. Evaluation of the lubricant effect on the surface layer quality // Energy and environmental aspects of tribology: 5й1 International Symposium INSYCONT' 98. Cracow, Poland, 1998. Proceedings, p. 131-133.

26. Безъязычный В.Ф., Ерошков В.Ю., Непомилуев B.B. Расчет деформаций дисков при сборке роторов ГТД // Проектирование и изготовление авиационных ГТД и установок "наземного применения: Сб. науч. трудов. Рыбинск: РГАТА, 1998, с. 75-82.

27. Непомилуев В.В. Математическая модель нежесткой сборочной размерной цепи ротора ГТД // Проектирование и изготовление авиационных ГТД и установок наземного применения: Сб. науч. трудов. Рыбинск: РГАТА 1998, с. 104-113.

28. Непомилуев В.В. Разработка теоретических основ технологического обеспечения качества сборки роторов ГТД // Развитие теории и методов исследования эффективности технологических систем: Тез. докл. на выездной сессии проблемного Совета "Машиностроение" МОПО РФ. - Рыбинск: РГАТА, 1999, с. 3-4.

29. Безъязычный В.Ф., Леонов Б.Н., Непомилуев В.В., Ерошков В.Ю. Перспективный путь повышения качества сборки роторов ГТД // Полег. N 6, 1999, с. 43-46.

30. Непомилуев В.В. Перспективные направления совершенствования технологии сборки роторов ГТД// Справочник: Инженерный журнал. N 7,1999, с. 16-17.

31. Непомилуев В.В. Виртуальная сборка - способ управления процессом суммирования погрешностей сопрягаемых деталей // Повышение эффективности механообработки на основе аналитического и экспериментального моделирования процессов: Тез. докл. Всероссийской науч. - техн. конф. Ч.И. Рыбинск: РГАТА, 1999, с. 41-42.

Лицензия ЛР№ 020284 от 04.12.96 г. Подписано в печать 19.04.2000 г. Формат 60x84 1/16. Уч.-изд.л. 2. Тираж 100. Заказ 38.

Рыбинская государственная авиационная технологическая академия (РГАТА) 152934, г. Рыбинск, ул. Пушкина, 53 Отпечатано на полиграфическом участке РГАТА 152934, г. Рыбинск, ул. В. Набережная, 173 а

Введение.

Глава 1. Анализ актуальности проблемы. Постановка задачи исследования.

1.1 Основные конструктивные типы роторов ГТД и особенности технологии их сборки.

1.2 Современные технологии сборки роторов ГТД и их основные недостатки.

1.3 Типовой технологический процесс сборки ротора дискового типа.

1.4 Типовой технологический процесс сборки ротора смешанного типа.

1.5 Анализ возможностей существующих способов оптимизации относительного положения деталей роторов при сборке.

1.6 Перспективы использования методов достижения требуемой точности при сборке роторов ГТД.

1.7 Выводы по главе 1.

1.8 Цель и задачи исследования.

Глава 2. Технология виртуальной сборки.

2.1 Ограниченность классической теории размерных цепей.

2.2 Нежесткие размерные цепи. Определение, формулировка задачи расчета.

2.3 Специфические свойства нежестких размерных цепей.

2.4 Расчет нежестких размерных цепей.

2.5 Технология виртуальной сборки ротора ГТД.

2.6 Разработка методологических основ эффективного использования технологии виртуальной сборки.

2.7 Основные вопросы практической реализации технологии виртуальной сборки.

2.8 Виртуальное испытание ротора ГТД.

2.9 Основные проблемы применения и развития технологии виртуальной сборки в авиадвигателестроении.

2.10 Основные задачи, которые необходимо решить для реализации технологии виртуальной сборки.

2.11 Выводы по главе 2.

Глава 3. Расчет нежесткой сборочной размерной цепи ротора ГТД дискового типа.

3.1 Определение осевых перемещений и сил в системе диски-вал при опрессовке роторного пакета.

3.2 Определение контактных деформаций в системе диски-вал.

3.3 Определение суммарных осевых деформаций деталей ротора.

3.4 Определение деформаций в роторном пакете после снятия усилия пресса.

3.5 Алгоритм расчета нежестких сборочных размерных цепей роторов дискового типа.

3.6 Определение жесткости деталей.

3.6.1 Определение осевой жесткости дисков.

3.6.2 Определение осевой жесткости других деталей ротора.

3. 7 Определение положения деталей ротора с учетом сборочных деформаций.

3.8 Выводы по главе 3.

Глава 4. Расчет нежесткой сборочной размерной цепи ротора ГТД смешанного типа.

4.1 Координатные системы ротора.

4.2 Определение положения деталей ротора в сборочной системе координат.

4.3 Предварительное определение выходных параметров качества сборки ротора.:.

4.4 Расчет положения деталей с учетом сборочных деформаций.

4.4.1 Расчет радиального смещения присоединяемой детали.

4.4.2 Расчет углового смещения присоединяемой детали.

4.5 Определение параметров качества сборки, необходимых для виртуального испытания ротора ГТД.

4.6 Алгоритм расчета нежестких сборочных размерных цепей роторов смешанного типа.

4.7 Контроль геометрических параметров деталей и качества сборки ротора.

4.8 Выводы по главе 4.

Глава 5. Размерный анализ нежестких размерных цепей роторов ГТД.

5.1 Теоретическое исследование влияния отклонений технологических факторов на точность замыкающего звена нежесткой размерной цепи ротора ГТД дискового типа.

5.1.1 Влияние осевой жесткости дисков.

5.1.2 Влияние параметров шероховатости, волнистости, макроотклонений и состояния поверхностного слоя контактирующих торцев.

5.1.3 Влияние усилий пресса и затяжки гаек.

5.1.4 Влияние величин зазоров между торцами дисков.

5.1.5 Влияние отклонений размеров ступиц деталей.

5.1.6 Влияние отклонений размеров деталей по ободу.

5.2 Теоретическое исследование влияния эксплуатационных факторов на точность замыкающего звена нежесткой размерной цепи ротора ГТД дискового типа.

5.2.1 Влияние изменения температуры.

5.2.2 Влияние эксплуатационных нагрузок.

5.3 Исследование размерных цепей методом статистических испытаний.

5.4 Исследование размерных цепей методом имитационного моделирования.

5.5 Исследование возможных способов регулирования нежестких размерных цепей.

5.5.1 Исследование возможных способов регулирования нежесткой размерной цепи лабиринта.

5.6 Исследование возможностей предложенной методики оптимизации относительного положения деталей роторного пакета.

5.7 Оценка эффективности использования технологии виртуальной сборки при изготовлении роторов авиационных ГТД.

5.8 Перспективы использования технологии виртуальной сборки.

5.9 Выводы по главе 5.

Современное машиностроительное производство характеризуется частой сменяемостью и большим разнообразием выпускаемых изделий, применяемых материалов, технологических процессов изготовления и сборки. Для того чтобы в этих условиях оставаться конкурентоспособным, оно должно быстро и гибко реагировать на изменение рыночного спроса, последние достижения техники и технологии, постоянно поддерживая высокое качество выпускаемой продукции.

Научно-технический прогресс в машиностроении неизбежно сопровождается постоянным усложнением конструкций, повышением требований к качеству и технико-экономическим характеристикам выпускаемых изделий. Быстро расширяется номенклатура изделий и увеличиваются темпы сменяемости их моделей. Так, за последние 10 лет номенклатура освоенных новых машин возросла более чем в 15 раз при сокращении времени нахождения изделий в производстве в среднем с 10-15 до 3-4 лет /27/. Следствием этого является преобладание производств с малой серийностью, что создает значительные трудности при запуске в серийное производство новых, все более сложных изделий в связи с острой необходимостью сокращения до минимума периода их конструктивной и технологической доводки.

Ускорение темпов научно-технического прогресса приводит к сокращению сроков морального старения новой техники и выдвигает фактор времени в качестве важнейшего в повышении эффективности новых машин. Это относится не только к созданию самого нового изделия, но и к процессу подготовки его серийного производства. Сокращение длительности этого процесса при одновременном удешевлении всех видов работ по конструкторской и технологической подготовке производства является важнейшим направлением повышения эффективности затрат всех ресурсов /80/.

При создании любых машин уже на этапе проектирования возникает задача заложить, а на этапе изготовления обеспечить оптимальные с точки зрения производства и эксплуатации показатели качества. Это требует от всех специалистов, занимающихся созданием новой техники, умения прогнозировать влияние технологических условий изготовления и сборки на эксплутационные характеристики деталей и изделия.

Известно, что основными направлениями развития авиационной техники являются дальнейшее повышение надежности, экономичности, экологичности двигательных установок. Решение этой сложной задачи может быть обеспечено, наряду с конструкторскими мероприятиями, путем существенного повышения качества изготовления авиационных газотурбинных двигателей и наземных энергетических установок, поскольку в современном авиадвигателестроении создание новых изделий в значительной мере сдерживается имеющимся уровнем технологии их изготовления. В настоящее время именно технология становится критическим параметром /19/, определяющим общее состояние современной техники, машиностроения; наблюдается переход главного движителя прогресса от конструктора к технологу.

В условиях жесткой конкуренции современного насыщенного рынка для любого предприятия очень сложно даже сохранить, а тем более усилить или вернуть утраченные позиции. Как сказал руководитель одной из крупнейших американских корпораций, "приходится изо всех сил бежать вперед, чтобы остаться на месте" /201/. По многим причинам в настоящее время Россия фактически вытеснена с рынков сложной высокотехнологичной продукции машиностроения, в частности авиадвигателестроения. Так, по оценке Генерального конструктора ОКБ Яковлева А.Н. Дондукова /60/, к началу 1998 года потенциал наиболее передового и наукоемкого в экономике России военно-промышленного комплекса (ВПК) составлял, в зависимости от отрасли, лишь от 0,01 до 3% к уровню 1991 года. Для возвращения же на рынок сложной высокотехнологичной продукции машиностроения даже внутри своей собственной страны требуется предложить новую, более совершенную продукцию и по ценам более низким, чем у конкурентов. Такую сложную задачу невозможно решить без разработки и использования новых технологий, в том числе и технологий сборки.

Научно-техническая революция коренным образом изменила условия работы на рынках высокотехнологичных и сложных изделий. Быстрое развитие науки и техники привело к резкому сокращению сроков разработки и запуска новых изделий в серийное производство. При этом из-за постоянного роста производительности труда при жесткой конкуренции готовые изделия испытывают устойчивую тенденцию к понижению цен или же к ценовой стабильности при непрерывном совершенствовании потребительских свойств товара. Это приводит к тому, что уже через очень небольшое время после появления нового товара на рынке цена на него падает. Поэтому разработка и изготовление его аналогов при отсутствии жестких протекционистских мер сразу же становятся убыточными, экономически бессмысленным, что вынуждает покупать продукцию лидеров и все больше и больше увеличивает отставание опаздывающих. Наглядным примером такой ситуации является современное отечественное машиностроение, в очень короткий срок совершенно неподготовленным оказавшееся в условиях чрезвычайно жесткой конкуренции перенасыщенного товарами и услугами мирового рынка.

В подобных условиях важнейшим фактором научно-технического, экономического и социального прогресса, реальной основой интенсификации производства и удовлетворения производственных и личных потребностей населения становится высокое качество продукции. Особенно это касается машиностроения, так как оно обеспечивает развитие научно-технического прогресса всего государства.

В настоящее время проблема качества в отечественном машиностроении обострилась до предела. Несмотря на жесткую конкуренцию, неприемлемо большая часть выпускаемой продукции значительно уступает по техническому уровню, надежности, экономичности и многим другим основным показателям не только лучшим, но даже и средним зарубежным аналогам. А морально устаревший товар, произведенный к тому же с помощью устаревших технологий, не способен удовлетворять современные потребительские предпочтения и конкурировать в рыночных условиях с зарубежными аналогами пи по качеству, ни по цене. Наличие же в мире развивающихся стран с практически неисчерпаемыми ресурсами значительно более дешевой, по сравнению с Россией, рабочей силы не позволяет компенсировать качество обычных отечественных товаров низкой ценой па них. В то же время, в России пока еще имеется достаточно высокий научный и инженерный потенциал. Поэтому специализация на выпуске наукоемкой продукции высокого качества - необходимое условие дальнейшего экономического развития России и, возможно, последний шанс для возвращения в число высокоразвитых стран. Альтернатив этому немного: либо усиленная эксплуатация природных ресурсов, как в богатых нефтью арабских странах, либо окончательный переход в разряд развивающихся стран.

Известно, что основными объективными причинами низкого качества отечественной продукции являются /98,103/:

1) закрытость в течение длительного времени внутреннего рынка и отсутствие серьезной конкуренции на нем;

2) отсутствие у руководящих кадров промышленности и народного хозяйства в целом к началу 90-х годов опыта работы в условиях жесткого, перенасыщенного товарами и услугами мирового рынка;

3) старение и снижение научно-технического потенциала инженерных кадров вследствие нарушения естественного процесса смены поколений и оттока как молодых, наиболее энергичных, так и опытных, наиболее квалифицированных специалистов с производства (так, численность работников НИИ и КБ за последние восемь лет сократилась в 2,2 раза), а также вследствие недостаточных расходов на образование (они составляют всего 1% от валового национального продукта (ВНП)), утрата вследствие всего этого технологической культуры;

4) нарушение макроструктуры и специализации производства из-за разрыва существовавших прежде связей, появления новых государственных и таможенных границ, роста транспортных расходов, кризиса неплатежей, что особенно чувствительно для высокотехнологичных отраслей (так, известно, что американская фирма Boeing сама выпускает всего лишь около 30% деталей самолета Boeing-747, а все остальное получает по кооперации);

5) ухудшение трудовой и технологической дисциплины и ритмичности производства, связанное с задержками оплаты труда, вынужденными отпусками и сложной общественно-политической обстановкой в стране;

6) значительный физический и еще больший моральный износ основной части имеющегося парка технологического оборудования (степень износа основных фондов промышленных предприятий в России достигает 60-75% при пороговой величине экономической безопасности 50%);

7) разрушение существовавших ранее систем управления качеством в связи с необходимостью перехода на западную систему сертификации продукции при выходе на международный рынок товаров или услуг;

8) использование неэффективных устаревших технологий;

9) значительное и постоянно увеличивающееся отставание во многих отраслях науки, особенно прикладной и отраслевой, требующих значительных капиталовложений (так, нормальная проектная работа в авиадвигателестроении, рассчитанная на срок в 3-7 лет, не может быть реализована при краткосрочном финансировании с длительными задержками, поэтому отечественные серийные авиационные двигатели, устаревшие морально, не соответствуют современным требованиям по большинству показателей).

Авиационные газотурбинные двигатели (ГТД), являющиеся сложными, высокотехнологичными, наукоемкими и дорогими изделиями, проектируются и изготавливаются только лишь в нескольких, наиболее передовых в научно-техническом отношении странах, которые могут позволить себе значительные финансовые затраты, необходимые для создания ГТД. Так, в 1997 году в США государственные расходы на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы составляли 22-23% ВНП, в СССР (в конце восьмидесятых годов) 3,6-4,7%, а в современной России они составляют всего лишь 0,3-0,4% ВНП. Успешная реализация колоссальных современных технологических программ па Западе, рассчитанных на 10-25 лет, и создание авиадвигателя с КПД 50-60% приведет к полпому вытеснению отечественного авиадвигателестроения со всех рынков, включая китайский, индийский, арабский и даже внутренний российский /121/.

Международный рынок ГТД характеризуется насыщенностью, постоянным устойчивым спросом и острой конкурентной борьбой между поделившими его несколькими очень мощными корпорациями, располагающими самыми высококвалифицированными специалистами, современными технологиями и оборудованием. Отечественные двигатели, почти не уступая зарубежным аналогам по надежности, имеют в несколько раз меньший ресурс и значительно отстают по параметрам термодинамического цикла и удельным параметрам /198/. А новый отечественный двигатель класса тяги 16 тс ПС-90А (АООТ "Пермские моторы"), созданный для замены устаревших двигателей семейств Д-30 и НК-8-2У, имеет ограниченный ресурс, даже по сравнению с отечественными двигателями, и очень низкую надежность. Это, например, вынудило руководство государственной авиакомпании "Россия", эксплуатирующей самолеты Ту-204 и Ил-96-300 с этими двигателями, обратиться в правительство и Госкомоборонпром с требованием "принять меры к предприятиям авиационной промышленности, выпускающим плохие двигатели" /206/. Дело осложняется еще и тем, что все ведущие западные производители имеют разветвленную, давно и хорошо налаженную систему технического обслуживания своих авиадвигателей во всех странах, где оии эксплуатируются. Так, компания General Electric Engine Services, осуществляющая обслуживание авиадвигателей американской фирмы General Electric, находящихся в эксплуатации по всему миру, имеет персонал в14 тысяч человек и годовой оборот в 5 миллиардов долларов США /78/. Подобные структуры существуют и в других крупных западных двигателестроительных фирмах. Отечественные же двигатели не всегда имеют подобную систему обслуживания даже внутри собственной страны.

Низкое качество высокотехнологичных изделий практически невозможно компенсировать снижением их цены, поэтому отечественные двигатели теряют конкурентоспособность даже на внутреннем рынке. Так, известно /124/, что нередко на новые пассажирские и, более того, даже учебно-боевые самолеты (МИГ-АТ) уже при изготовлении их на российских заводах устанавливаются двигатели зарубежного производства. Например, самолеты Ил-86 оснащаются двигателями CFM56 американско-французской компании CFM International (General Electric -Snecma), Ил-96М/Т - PW-2037 американской фирмы Pratt & Whitney, C-80 - CT7-9B американской фирмы General Electric, МИГ-АТ - Larzac 04R20 французской фирмы Snecma, a Ty-204 - RB 211-535E4 английской фирмы Rolls-Royce. Зачастую и военные самолеты сразу же после продажи их за границу модернизируют /123/, заменяя отечественные двигатели более качественными зарубежными. С целыо повышения качества и конкурентоспособности отечественных авиационных ГТД сейчас зачастую используется помощь ведущих зарубежных производителей. Тем не менее, подобная помощь не решает, да и не может решить всех проблем. Таким образом, например, при участии американской Pratt & Whitney и немецкой MAN GHH фирм был доработан двигатель ПС-90А и создан соответствующий или близкий мировым стандартам по надежности, ресурсу, экономичности, экологии и шуму двигатель ПС-90П. Однако даже этот новый двигатель относится лишь к четвертому поколению ГТД, эксплуатируемому на Западе на протяжении уже более 15 лет, в то время как на мировой рынок вышли западные авиационные двигатели пятого поколения /198/.

Вследствие указанных выше причин происходит постоянное снижение объемов выпуска: так, ВВП в стране сократился вдвое за последние 7 лет, причем чем выше технологический уровень отрасли, тем выше темпы спада. Например, для электроэнергетики он составляет 25%, для топливной промышленности 45%, а для машиностроения 71% /98/.

Одной из причин подобного состояния отечественного машиностроения в целом и авиационного двигателестроения в частности, является также значительное, а иногда и близкое к катастрофическому, отставание в развитии научного направления "технология сборки машин", что неоднократно подчеркивалось в рекомендациях практически всех российских научно-технических конференций, рассматривавших эту проблему. Зачастую проблемы технологии сборки вообще не рассматриваются в научных публикациях, посвященных технологическим вопросам в производстве газотурбинных двигателей /19, 164/. Это отставание все более и более увеличивается в связи с затянувшимся экономическим кризисом, продолжающимся застоем и даже спадом отечественного производства, совершенно недостаточным финансированием науки, невостребованностыо промышленностью результатов научных исследований, низкой стоимостью рабочей силы. Известно /98/, что в развитых странах расходы на науку не опускаются ниже 2% внутреннего валового продукта. В России же этот показатель в настоящее время составляет менее 0,5%, а многие научные программы остались нереализованными из-за отсутствия финансирования. Между тем, даже в наиболее экономически развитых странах Запада, модернизация авиационной и авиадвигателестроителыюй промышленности всегда инвестируется государством, поскольку отдельные, даже самые мощные фирмы не в состоянии вкладывать огромные средства в разработку ГТД.

Подтверждением значительного отставания современной отечественной технологической науки и производства ГТД служит, например, и следующий факт /21, 49/: проектная стоимость перспективного отечественного двухконтурного ГТД Д-277 (АО РКБМ, г. Рыбинск, Россия), составляющая ориентировочно 3,2 млн. долларов США, близка к стоимости его зарубежных аналогов - ГТД CFM-56-3 американско-французской фирмы CFM International (около 3,5 млн. долларов США) и RB211-535E4 английской фирмы Rolls-Royce (около 4,0 млн. долларов США). Двигатель ПС-90А, серийно выпускающийся АООТ "Пермские моторы" и имеющий, в зависимости от модификации, в 10-25 раз меньший ресурс и в 2-3 раза меньшую надежность по сравнению с двигателем CFM-56, стоит 2,7 млн. долларов США /198, 240/. Между тем, стоимость рабочей силы в настоящее время в России на порядок, а то и на несколько порядков ниже, чем в Англии, США или Франции. Таким образом очевидно, что высокая стоимость рабочей силы в развитых странах компенсируется высоким уровнем технологии.

Сборка является заключительным, а потому и наиболее ответственным этапом производства, поскольку именно при сборке окончательно формируется качество любого изделия. Традиционно считается, что качество высокоточных и сложных конструкций во многом обеспечивается квалификацией сборщиков, и сборка таких изделий производится уже не просто как простая компоновка деталей, а должна учитывать реально происходящие процессы. По этой причине большинство высокотехнологичных изделий в течение некоторого времени проходят этап доработки технологии сборки в передовых в научно-техническом отношении странах, и только после этого изготовление их передается в филиалы, расположенные в развивающихся странах с дешевой рабочей силой. А наиболее сложные и ответственные изделия (например, все самолеты и авиадвигатели, оптика и другая фотоаппаратура профессионального класса, прецизионные металлорежущие станки и измерительные машины и многое другое) практически всегда окончательно собираются только в тех странах, которые имеют самую высококвалифицированную рабочую силу. Даже в том случае, когда существуют совместные предприятия, в России, как правило, производится только лишь предварительная обработка деталей, а их окончательная обработка и сборка выполняется на Западе. Например, совместное предприятие фирмы General Electric и ОАО "Рыбинские моторы" выпускает только отдельные детали для американских двигателей СТ-7 и LM-2500, окончательная сборка которых производится в США.

Себестоимость изготовления изделий в значительной мере зависит от себестоимости сборочных работ, которая достигает в машиностроении 50%, а в приборостроении даже 80% от общей себестоимости изготовления изделий, что обусловлено преимущественным использованием на сборке ручного труда рабочих высокой квалификации.

Доля трудоемкости сборочных работ в общей трудоемкости изготовления машины велика и колеблется в широких пределах (от 10 до 60%, по разным источникам). Так, если в общем машиностроении она составляет около 30% /112/, то в авиациопиом производстве трудоемкость сборочных операций составляет до 45-50% от общей трудоемкости изготовления летательного аппарата. Трудоемкость сборочных работ в серийном производстве авиационных двигателей составляет около 25% от общей трудоемкости изготовления ГТД, а в единичном - несколько меньше (из-за значительно большей, чем в серийном производстве, трудоемкости изготовления деталей). При переходе к серийному производству трудоемкость изготовления деталей резко уменьшается, а трудоемкость сборочных работ изменяется в значительно меньшей степени.

Относительная трудоемкость сборочных работ за последние 40-50 лет неуклонно растет в связи с тем, что технология получения исходных заготовок и их механической обработки совершенствуются значительно более быстрыми темпами, чем технология сборки изделий.

Особенно велика трудоемкость сборки изделий, требуемые показатели качества которых достигаются методами компенсации, то есть за счет подбора деталей, выполнения пригоночных или регулировочных работ. Удельный вес пригоночных работ в серийном производстве достигает 25%, а в мелкосерийном 3040% трудоемкости сборки /85/. В целом ряде случаев использование пригонки неизбежно даже в условиях крупносерийного и массового производства, например, при сборке стрелкового оружия /82/, детали которого сопрягаются друг с другом с высокой точностью одновременно по нескольким поверхностям, образуя избыточный комплект баз, и при этом решается задача одновременного обеспечения точности в нескольких размерных цепях.

Под влиянием научно-технического прогресса происходят существенные изменения в характере факторов, влияющих на развитие технологии. Среди этих факторов преимущественное значение имеет интенсификация производства, достигаемая механизацией и автоматизацией технологических процессов.

Между тем, уровень автоматизации сборочных процессов даже в общем машиностроении не превышает 10%, а в авиационном двигателестроении он вообще близок к нулю.

Столь низкий уровень автоматизации сборочных процессов в авиационном двигателестроении обусловлен многими объективными причинами. Наиболее значимыми из них являются следующие:

1) необходимость сложной пространственной ориентации собираемых деталей для обеспечения требуемой точности их относительного положения в изделии, что вызывает многообразие рабочих движений и приемов;

2) большое разнообразие кинематических и динамических связей в сборочном процессе, обусловленное сложностью конструкции изделия;

3) требования гибкости, которые предъявляются широтой номенклатуры и малой серийностью основной продукции авиационного двигателестроепия, - такие требования либо вообще невозможно реализовать, либо выполнение их связано со столь значительными материальными затратами, что они ставят под сомнение саму целесообразность проведения подобной автоматизации;

4) отсутствие высокопроизводительного, надежного и достаточно гибкого сборочного оборудования и опыта его применения;

5) нетехнологичность большинства конструкций изделий авиадвигателестроения даже для ручной сборки, а тем более для условий автоматизированного производства;

6) экономически достижимое, а во многих случаях и вообще достижимое в серийном производстве, качество изготовления деталей не позволяет избежать ручной пригонки или индивидуального подбора их при сборке и не дает возможности использовать необходимые для осуществления автоматизации принципы взаимозаменяемости;

7) уменьшение в условиях автоматизированного производства доли ручных работ не столько уменьшает влияние субъективных факторов па качество сборки изделия, сколько полностью исключает всякую возможность для компенсации исполнителем погрешностей изготовления деталей, выходящих за пределы допуска и возникающих от действия случайных факторов;

8) высокая стоимость технических средств автоматизации и низкая стоимость рабочей силы;

9) недостаточная изученность многих явлений, связанных с осуществлением сборочных процессов.

Однако, несмотря на все перечисленные выше объективные причины, автоматизация является насущной и актуальной проблемой любой отрасли производства, в том числе и авиадвигателестроения. При этом на современном этапе речь может идти и о частичной автоматизации - например, об автоматизации операции комплектации перед сборкой.

A.M. Дальский /184/ подчеркнул, что даже при сравнительно высоком уровне конструктивных разработок выходные параметры машин далеко не всегда отвечают поставленным требованиям. Это объясняется особенностями технологических аспектов обеспечения их качества. Сейчас уже нельзя ограничиваться общими рассуждениями о влиянии одних величин на другие, а необходимы количественные оценки сборочных погрешностей. Установление их расчетным или экспериментальным методом позволяет технологу-сборщику обоснованно назначать применяемое оборудование и силовые факторы. К сожалению, расчетные методы, даже с использованием элементарных формул применяют в ограниченных случаях. Возникающие погрешности либо не оценивают вовсе, либо оценку проводят на основе опыта рабочего-сборщика, что часто приводит к грубым просчетам, так как человек по своей природе склонен недооценивать погрешности, особенно деформационные, на том основании, что воспринимает собираемые детали жесткими. Такая оценка должна быть полностью изжита при разработке технологических процессов и независимо от того, какой метод - расчетный или экспериментальный будет инструментом повышения качества машин, необходима количественная оценка результатов сборки.

Таким образом, можно сделать следующие основные выводы.

1. Реальный путь выхода из экономического кризиса и успешного развития для России - резкое повышение качества и конкурентоспособности отечественной высокотехнологичной продукции, в том числе и авиационных двигателей.

2. Для достижения этой цели необходимо создание новых высоких технологий на базе всемерного развития отечественной технологической науки, особенно в области теории сборки высокоточных машин.

12. Основные результаты работы в виде методик расчета нежестких размерных цепей роторов ГТД и прогнозирования результатов сборочного процесса, алгоритмов и пакета прикладных программ для ПЭВМ апробированы и приняты к внедрению на ОАО "Рыбинские моторы", а также НИЦ АСК (г. Москва).

13. Материалы исследований использованы в учебном процессе при чтении лекций по курсам "Прогрессивные методы в технологии машиностроения" и "Основы технологии машиностроения", выполнении одной кандидатской и двух магистерских диссертаций.

1. Абианц В.Х. Теория авиационных газовых турбин. М.: Машиностроение, 1979. -246 с.

2. Аверьянов И.Н. Повышение качества сборки бандажированных ступеней компрессора на основе автоматизированного подбора лопаток / Автореф. дис. . канд. техн. наук. Рыбинск: РГАТА, 1997. - 16 с.

3. Авиационный двухконтурный турбореактивный двигатель Д-ЗОКУ: Руководство по эксплуатации 40ИЭ -14. М.: Машиностроение, 1975. - 184 с.

4. Авиационный двухконтурный турбореактивный двигатель Д-ЗОКУ: Техническое описание. М.: Машиностроение, 1975. - 192 с.

5. Авиация: Энциклопедия / Гл. ред. Г.П. Свищев. М.: Большая Российская энциклопедия, 1994. - 736 с.

6. Аршавский Ф.И., Зак А.Л., Федюнин А.Т. Методика обеспечения одноразовой сборки дискретно-рычажного механизма регулятора частоты вращения // Качество сборочных единиц машин: Тез. докл. научно-техн. конф. Уфа, 1991. С. 31-32.

7. Аэродинамические характеристики ступеней тепловых турбин / Под общ. ред. В.А. Черникова.- Л.: Машиностроение, 1980. 263 с.

8. Базров Б.М. Расчет точности машин на ЭВМ. М.: Машиностроение, 1984. - 256 с.

9. Балакшин Б.С. Теория и практика технологии машиностроения. М.: Машиностроение, 1982. - 367 с.

10. Бененсон А.Б., Королев A.B. Технологическое обеспечение автоматической сборки плунжерных пар // Конструирование и производство топливной аппаратуры автотракторных двигателей / Сб. науч. трудов ЦНИИТА. Л.: ЦНИИТА, 1989. - С. 304-310.

11. Березкин Ю.А., Ермаков А.И., Иванов В.П. Расчет спектров собственных колебаний рабочих колес турбомашин с неидентичпыми лопатками // Вибрационная прочность и надежность двигателей и систем летательных аппаратов. Куйбышев: КуАИ, 1987. - С. 11-16.

12. Билик Ш.М. Макрогеометрия деталей машин. М.: Машиностроение, 1972. -344 с.

13. Биргер И.А., Мавлютов P.P. Сопротивление материалов. М.: Наука, 1986. - 500 с.

14. Биргер И.А. и др. Расчет на прочность деталей машин: Справочник / И.А. Биргер, Б.Ф. Шорр, Г.Б. Иосилевич. 3-е изд., перераб. и доп. - М.: Машиностроение, 1979. - 702 с.

15. Бойцов В.В., Ганиханов Ш.Ф., Крысин В.Н. Сборка агрегатов самолета. М.: Машиностроение, 1988. -152 с.

16. Бордзыка A.M., Гецов Л.Б. Релаксация напряжений в металлах и сплавах. Изд. 2-е, перераб. и доп. - М.: Металлургия, 1978. - 256 с.

17. Бородачев H.A. Основные вопросы теории точности производства. М. - Л.: Изд-во АН СССР, 1950.-416 с.

18. Братухин А.Г., Карасев Б.Е., Логунов A.B. Перспективные технологии для газотурбинных двигателей нового поколения // Авиационная промышленность. -1995.-N 1-2.-С. 3-12.

19. Бреббия К. и др. Методы граничных элементов / Пер. с англ. М.: Мир, 1987. -524 с.

20. Буров М.Н., Кабешов М.А., Шепель В.Т. Оценка конкурентоспособности изделий авиационной техники // Проектирование и изготовление авиационныхгазотурбинных двигателей и установок наземного применения / Сб. науч. трудов. -Рыбинск: РГАТА, 1998. С. 46-50.

21. Бусленко В.Н. Автоматизация имитационного моделирования сложных систем. -М.: Наука, 1977.-235с.

22. Бутенко В.И. и др. Анализ размерных цепей, показателей точности и качества поверхностей деталей промышленных роботов. М.: ВНИИТЭМР, 1990. - 56 с.

23. Варжицкий JI.A., Киселев Ю.В., Сидоренко М.К. Моделирование спектра кромочных следов для диагностики осевого компрессора // Вибрационная прочность и надежность двигателей и систем летательных аппаратов. Куйбышев: КуАИ, 1987.-С. 33-39.

24. Васильев Д.В. Делопроизводство на компьютере. М.: Приор, 1996. - 224 с.

25. Виноградов Р.И., Пономарев А.Н. Развитие самолетов мира. М.: Машиностроение, 1991.-384 с.

26. Вороненко В.П. Повышение эффективности сборочных машиностроительных производств путем обеспечения гибкости технологических процессов и структур подразделений / Автореф. дис. докт. техн. наук. -М.: МГТУ "Станкин", 1997. 45 с.

27. Воскресенский Е.А., Симонов A.C. К вопросу о статистическом моделировании сборочных процессов с помощью ЭВМ // Исследования в области технологии механической обработки и сборки машин. Тула: ТПИ, 1978. - С. 110-118.

28. Вычислительная техника в инженерных и экономических расчетах / Под ред. Б.В. Анисимова. М.: Высш. школа, 1975. - 302 с.

29. Гарькавый A.A., Чайковский A.B., Ловинский С.И. Двигатели летательных аппаратов. М.: Транспорт, 1977. - 312 с.

30. Гебхардт P. Excel 97. Справочник / Пер. с нем. М.: Изд-во "БИНОМ", 1998. -464 с.

31. Геллер Ю.А., Бусурипа И.А. Повышение стабильности размеров инструментов и деталей путем термообработки // Станки и инструмент. 1966. - N 2. - С. 5-7.

32. Глейзер А.И. Вероятностные методы решения конструкторско-технологических задач снижения вибраций роторных машин / Автореф. дис. . докт. техн. наук. -Самара: СГАУ, 1996. 34 с.

33. Горленко O.A. Технологическое обеспечение эксплуатационных показателей деталей машин на основе выбора параметров качества их поверхностных слоев и условий упрочняюще-отделочной обработки / Дис. . докт. техн. наук. Брянск: БИТМ, 1993.-355 с.

34. Горячева И.Г., Добычин М.Н. Контактные задачи в трибологии. М.: Машиностроение, 1988. - 253 с.

35. ГОСТ 22061-76. Машины и технологическое оборудование: Система классов точности балансировки. Основные положения. М.: Изд-во стандартов, 1977. - 140 с.

36. ГОСТ 19534-74. Балансировка вращающихся тел: Термины. М.: Изд-во стандартов, 1976. - 46 с.

37. Гостелоу Дж. Аэродинамика решеток турбомашин / Пер. с англ. М.: Мир, 1987. - 392 с.

38. Грач С.А. Расчет круглых пластин. Фрунзе: Мектеп, 1979. - 256 с.

39. Гринберг A.C., Таубкин JI.B., Точицкий Э.И. Закономерности формирования и ценность информационных ресурсов // Методологические основы новой информационной технологии: Сб. науч. тр. Минск: НПО "Центрсистем", 1990. -С. 27-45.

40. Горелов Д.Н., Курзип В.Б., Сарен В.Э. Аэродинамика решеток в нестационарном потоке. Новосибирск: Наука, 1971. - 272 с.

41. Гусаров A.A. Балансировка гибких роторов с распределенной массой. М.: Наука, 1974.-144 с.

42. Гусаров A.A., Деглин Э.Г. Балансировка упругодеформируемых роторов методом постановки балансировочных грузов на упругих элементах // Колебания и уравновешивание роторов. М.: Наука, 1973. - С. 99-103.

43. Гусев A.A. Адаптивные устройства сборочных машин. М.: Машиностроение, 1979.-208 с.

44. Дальский A.M. Технологическое обеспечение надежности высокоточных деталей машин. М.: Машиностроение, 1975. - 223 с.

45. Дальский A.M., Кулешова З.Г. Сборка высокоточных соединений в машиностроении. М.: Машиностроение, 1988. - 304 с.

46. Даукшас К.К. Стабилизация формы деталей вибрационным нагружением / Автореф. дис. канд. техн. наук. Иркутск: ИГТУ, 1996.-20 с.

47. Двигатель Д-277 для самолетов гражданской авиации / Техническое предложение. Пояснительная записка. Рыбинск: АО РКБМ, 1992. - 162 с.

48. Двигатель Д-30КУ-154 2-й серии: Руководство по технической эксплуатации 5900-800 РЭ. Книга 1. М.: Воздушный транспорт, 1992. - 211 с.

49. Демин Ф.И., Сурков О.С. Прогнозирование и обеспечение качества сборки колес турбины ГТД // Качество сборочных единиц машин: Тез. докл. научно-техн. конф. -Уфа: УАИ, 1991.-С. 33-34.

50. Демкин Н.Б. Контактирование шероховатых поверхностей. М.: Наука, 1970. -227 с. .

51. Демкин Н.Б. Фактическая площадь касания твердых поверхностей. М.: Изд-во АН СССР, 1962.- 111 с.

52. Демкин Н.Б., Короткое М.А., Алексеев В.М. Методика расчета характеристик фрикционного контакта // Расчет и моделирование режима работы тормозных и фрикционных устройств. М.: Наука, 1974. - С. 5-15.

53. Демкин Н.Б., Коротков М.А., Нетягов П.Д. Деформация контакта деталей машин и ее временная зависимость // Технология машиностроения. Брянск: Приокское книжное изд-во, 1973.-С. 13-19.

54. Демкин Н.Б., Рыжов Э.В. Качество поверхности и контакт деталей машин. М.: Машиностроение, 1981. - 244 с.

55. Демкин Н.Б., Рыжов Э.В., Суслов А.Г., Алексеев В.М. Оценка шероховатости и волнистости при расчетах контактного взаимодействия деталей машин // Вестник машиностроения. 1975. - N 8. - С. 27-29.

56. Джагупов Р.К., Ерофеев А.А. Пьезокерамические элементы в приборостроении и автоматике. Л.: Машиностроение, 1986.

57. Джонсон К. Механика контактного взаимодействия / Пер. с англ. М.: Мир, 1989.-510 с.

58. Дондуков А. Я был и остаюсь одним из крупнейших милитаристов России // "Комсомольская правда", 18 февраля 1998 г.

59. Дунаев П.Ф. Размерные цепи. М.: Машгиз, 1963. - 308 с.

60. Дунаев П.Ф., Леликов О.П. Конструирование узлов и деталей машин. 4-е изд., перераб. и доп. -М.: Высш. шк., 1985.-416 с.

61. Дынкин А.Л. Самолет начинается с двигателя. В 3-х кн. Кн. 3. Рыбинск: Рыбинское подворье, 1999.-384 с.

62. Ерофеев А.А. Пьезоэлектронные устройства автоматики. Л.: Машиностроение, 1982.

63. Ерошков В.Ю. Разработка методологии комплектования деталей в роторных пакетах газотурбинных двигателей / Дис. . канд. техн. наук. Рыбинск: РГАТА, 1999.-201 с.

64. Захаров В.А. Пути достижения заданного качества при сборке ГТД. -Куйбышев: КуАИ, 1988. 67 с.

65. Захаров В.А., Саурди Н.Г. Расчет сборочных размерных цепей с помощью ЭВМ. М.: Машиностроение, 1984. - 182 с.

66. Зверев И.А., Аверьянов И.О. Комплексная математическая модель функционирования высокоскоростных шпиндельных узлов на опорах качения // СТИН.- 1995.-N 1.С. 15-18.

67. Зиняев В.И. Проблемы технологии сборки групповых резьбовых соединений // Качество сборочных единиц машин: Тез. докл. научно-техн. конф. Уфа: УАИ, 1991.-С. 48-49.

68. Иванов В.А. Прогнозирование и обеспечение точности сборки колес / Автореф. дис. канд. техн. наук. Куйбышев: КуАИ, 1987. - 20 с.

69. Иващенко И.А. Проектирование технологических процессов производства двигателей летательных аппаратов. М.: Машиностроение, 1981.- 224 с.

70. Иващенко И.А. Технологические размерные расчеты и способы их автоматизации. М.: Машиностроение, 1975. - 221 с.

71. Ильянков А.И., Левит М.Е. Основы сборки авиационных двигателей. М.: Машиностроение, 1987.-288 с.

72. Иностранные авиационные газотурбинные двигатели / Под ред. Г.В. Скворцова. -М.: ЦИАМ, 1978.-324 с.

73. Иностранные авиационные и ракетные двигатели. М.: ЦИАМ, 1967. - 543 с.

74. Исследование воздушно-реактивных двигателей / Под общ. ред. А.Я. Черкеза. -М.: Машиностроение, 1992. 304 с.

75. Казанджан П.К., Тихонов Н.Д., Янко А.К. Теория авиационных двигателей. М.: Машиностроение, 1983. - 217 с.

76. Кандебо С.В. Обслуживание двигателей ключевой бизнес в стратегии "Дженерал Электрик" // Авиатранспортное обозрение. - 1998. - N 12. С. 26-31.

77. Калманок A.C. Расчет пластинок. М.: Госстройиздат, 1959. - 212 с.

78. Карпунин М.Г. и др. Жизненный цикл и эффективность машин. М.: Машиностроение, 1989.-312 с.

79. Качество машин: Справочник: В 2-х т. Т. 1 / А.Г. Суслов, Э.Д. Браун, H.A. Виткевич и др. М.: Машиностроение, 1995. - 256 с. Т.2 / А.Г. Суслов, Ю.В. Гуляев, A.M. Дальский и др. - М.: Машиностроение, 1995. - 430 с.

80. Кашмин О.С. Технологическая компенсация размеров деталей при сборке узлов запирания стрелкового оружия / Автореф. дис. . канд. техн. наук. Тула: ТГУ, 1997.-15 с.

81. Кесаев Х.В., Трофимов P.C. Надежность двигателей летательных аппаратов. -М.: Машиностроение, 1982. 136 с.

82. Кириллов И.И., Ласкин A.C. Нестационарные процессы в межлопаточных каналах турбомашин // Энергомашиностроение. 1972. - N 5. - С. 12-14.

83. Козлов В.И. О влиянии угла пересечения следов обработки на сближение и площадь шероховатых поверхностей // Жесткость в машиностроении: Тез. докл. всесоюзной науч. технич. конференции. - Брянск: БИТМ, 1971. -С. 331-335.

84. Колесов И.М. Исследование связей между формой, поворотом и расстоянием плоских поверхностей деталей машин / Автореф. дис. . докт. техн. наук. М.: Мосстанкин, 1967.-48 с.

85. Колесов И.М. Основы технологии машиностроения. М.: Машиностроение, 1997.-592 с.

86. Конструкция и проектирование авиационных газотурбиипых двигателей / Под общ. ред. Д.В. Хронина. М.: Машиностроение, 1989. - 368 с.

87. Координатные измерительные машины и их применение / В.-А. А. Гапшис, А. 10. Каспарайтис, М. Б. Модестов и др. — М.: Машиностроение, 1988. 328 с.

88. Копелев С.З. Проектирование проточной части турбин авиационных двигателей. М.: Машиностроение, 1984. - 224 с.

89. Кори Г., Корн Т. Справочник по математике для научных работников и инженеров. М.: Наука, 1974. - 932 с.

90. Корсаков B.C. и др. Пути повышения эффективности сборочных работ. М.: НИИМАШ, 1981.-36 с.

91. Крагельский И.В. Трение и износ. М.: Машиностроение, 1968. - 480 с.

92. Крагельский И.В., Добычин М.Н., Комбалов B.C. Основы расчетов на трение и износ. М.: Машиностроение, 1977. - 526 с.

93. Кубарев А.И. Линейные и угловые размерные цепи. Расчет // Справочник. Инженерный журнал. -1998. N 8. - С. 2-6.

94. Ласточкин Ю. Как сохранить промышленность // Эксперт. N 33,6 сентября 1999 г.

95. Левит М.Е., Ройзман В.П. Вибрация и уравновешивание роторов авиадвигателей. М.: Машиностроение, 1970. - 172 с.

96. Локай В.И. и др. Газовые турбины двигателей летательных аппаратов. М.: Машиностроение, 1979. - 447 с.

97. Лоповок Т.С. Волнистость поверхности и ее измерение. М.: Изд-во стандартов, 1973. - 184 с.

98. Любановский Е.В. Развитие газотурбинных двигателей самолетов гражданской авиации. М.: Машиностроение, 1984. - 262 с.

99. Марингер P.E., Ингрем А.Г. Влияние некоторых факторов на стабильность размеров // Проблемы трения и смазки / Труды американского общества инженеров-механиков. N4. - 1968. - С. 212-216.

100. Масленников И.М., Шальман Ю.Н. Авиационные газотурбинные двигатели. -М.: Машиностроение, 1975. 576 с.

101. Маталин A.A. Технология машиностроения. -JI.: Машиностроение, 1985.-496 с.

102. Михайлов-Михеев П.Б. Справочник по металлическим материалам турбино- и моторостроения. М. - Л.: Машгиз, 1961. - 838 с.

103. Медведев Л.П. Взаимосвязь чистоты обработки и контактной жесткости // Качество поверхностей деталей машин. № 5. М.: изд-во АН СССР, 1961. С. 49-61.

104. Митрофанов В.Г. Связи между этапами проектирования технологических процессов изготовления деталей и их влияние на принятие оптимальных решений / Автореф. дис. докт. техн. наук. -М.: Мосстанкин, 1980. 48 с.

105. Михин Н.М. Внешнее трение твердых тел. М.: Наука, 1977. - 220 с.

106. Мишкин С.И., Фомин A.B. Применение промышленных роботов в сборочном производстве. -М.: ВИНИТИ, 1982. 32 с.

107. Московский станкоинструментальный институт. М.: Моск. рабочий, 1980. -128 с.

108. MP 36-82. Цепи размерные. Расчет допусков с учетом условий контакта сопряженных деталей. Методические рекомендации. -М.: ВНИИНМАШ, 1982. 62 с.

109. Мясников В.К. Основы построения мехатронпых систем автоматизации. -Ярославль: Изд-во ЯГТУ, 1997. 66 с.

110. Надежность и ресурс авиационных газотурбинных двигателей / Под ред. Т.П. Свищева и И.А. Биргера. М.: Машиностроение, 1969. - 539 с.

111. Научные основы автоматизации сборки машин / Под ред. М.П. Новикова. М.: Машиностроение, 1976.-472 с.

112. Нейман В.Г. Решение научных, инженерных и экономических задач с помощью ППП STATGRAPHICS. М.: МП "Память", 1993. - 88 с.

113. Никитин А.Н. Технология сборки двигателей летательных аппаратов. М.: Машиностроение, 1982. - 269 с.

114. Никитин А.Н., Максименко А.И., Демин М.М. Исследование взаимосвязей некоторых динамических и сборочных параметров на надежность работы сложных машин // Качество сборочных единиц машин: Тез. докл. научно-техн. конф. Уфа: УАИ, 1991.-С. 27-28.

115. Никольский A.A. Точные двухканальные следящие электроприводы с пьезокомпенсаторами. М.: Энергоатомиздат, 1988. - 160 с.

116. Новиков A.C. "Рыбинские моторы" взгляд в будущее // Рынок и качество Ярославии. - 1999. - N 1. - С. 1 -4.

117. Новиков М.П. Основы технологии сборки машин и механизмов. 5-е изд. - М.: Машиностроение, 1980.- 592 с.

118. Новичков Н., Мэнн П. Русские возобновляют атаку на африканский рынок // Еженедельник авиации и космической технологии. Лето 1996 г. - С. 27-28.

119. Новичков Н., Спарако П. Полеты МИГ-АТ начались // Еженедельник авиации и космической технологии. Лето 1996 г. - С. 6-7.

120. Новое в расчетах и исследовании точности в машиностроении / Под ред. Б. М. Базрова. -М.: Московск. ин-т нефтяной и газовой пр-сти, 1981. 199 с.

121. Новожилов В.В., Кадашевич Ю.И. Микронапряжения в конструкционных материалах. Л.: Машиностроение, 1990. - 223 с.

122. Норенков И.П. Введение в автоматизированное проектирование технических устройств и систем. М.: Высш. шк., 1980. - 311 с.

123. Основные недостатки конструкции узлов двигателя Д-30 КУ и его модификаций: Отчет по НИР / Альбом. М.: ГосНИИГА, 1989. - 15 л.

124. Основы научных исследований / В.И. Кругов, И.М. Грушко, В.В. Попов и др.; Под ред. В.И. Крутова, В.В. Попова. М.: Высш. шк., 1989. - 400 с.

125. ОСТ 1.41185 72. Ротор компрессора с дисками, имеющие торцевые зубья: Типовой технологический процесс сборки ротора компрессора. - М.: НИАТ, 1972. -12 с.

126. ОСТ 1.41798-78. Роторы ГТД: Классы точности балансировки. Общие технические требования. М.: Госстандарт, 1978. - 48 с.

127. ОСТ 1.42160-83. Роторы ГТД: Методы контроля дисбалансов. М.: Госстандарт, 1983. - 54 с.

128. ОСТ 1.42167-83. Роторы ГТД: Методы балансировки. М.: Госстандарт, 1983. -49 с.

129. ОСТ 1.41672-77. Статическая балансировка колес роторов ГТД путем распределения лопаток в дисках: Метод анализа. -М.: МАП, 1977. 50 с.

130. Павлов В.В. Структурное моделирование производственных систем. М.: Мосстанкин. 1987. - 80 с.

131. Петрова Н.П. Виртуальная реальность. М.: Аквариум, 1997. - 256 с.

132. Преображенский A.A. Магнитные материалы и элементы. М.: Высш. шк., 1976.-336 с.

133. Прилуцкий В.А. Технологические методы снижения волнистости поверхностей. -М.: Машиностроение, 1978. 136 с.

134. Пузанова В.П. Размерный анализ и простановка размеров в рабочих чертежах. -М. Л.: Машгиз, 1958.-196 с.

135. Размерный анализ технологических процессов / В.В. Матвеев, М.М. Тверской, Ф.И. Бойков и др. М.: Машиностроение, 1982. - 264 с.

136. Размерный анализ технологических процессов обработки / И.Г. Фридлендер, В.А. Иванов, М.Ф. Барсуков, В.А. Слуцкер; Под общ. ред. И.Г. Фридлендера. Л.: Машиностроение, 1987. - 141 с.

137. Расчеты машиностроительных конструкций методом конечных элементов: Справочник / Под общ. ред. В.И. Мяченкова. М.: Машиностроение, 1989. - 520 с.

138. Расчеты на прочность в машиностроении / С.Д. Пономарев, B.J1. Бидерман, К.К. Лихарев и др. М.: Машгиз, 1952. - 420 с.

139. Решетов Д.Н. Детали машин. 4-е изд., перераб. и доп. - М.: Машиностроение, 1989.-496 с.

140. РТМ 1.4.775-80. Сборка и балансировка роторов ГТД: Руководящий технологический материал. М.: НИАТ, 1981. - 125 с.

141. Рудзит Я.А. Микрогеометрия и контактное взаимодействие поверхностей. -Рига: Зинатне, 1975. -216 с.

142. Рыженков В.М., Тихомиров В.В. Доводка конструкции и внедрение эффективной технологии сборки и балансировки роторных узлов МРТКС "Энергия" // Качество сборочных единиц машин: Тез. докл. научно-техн. конф. Уфа: УАИ, 1991.-С. 15-16.

143. Рыжов Э.В. Контактная жесткость деталей машин. М.: Машиностроение, 1966.- 195 с.

144. Рыжов Э.В., Ильицкий В.Б. Определение длины контакта призма деталь с учетом волнистости и макроотклонений // Технология машиностроения. - Брянск: Приокское книжное изд-во, 1973. - С. 34-40.

145. Рыжов Э.В., Колесников Ю.В., Суслов А.Г. Контактирование твердых тел при статических и динамических нагрузках. Киев: Наукова думка, 1982. - 183 с.

146. Рыжов Э.В., Суслов А.Г. К вопросу определения опорных площадей // Технология машиностроения. Брянск: Приокское книжное изд-во, 1973. - С. 6771.

147. Рыжов Э.В., Суслов А.Г., Федоров В.П. Технологическое обеспечение эксплуатационных свойств деталей машин. М.: Машиностроение, 1979. - 176 с.

148. Сагалевич В.М., Савельев В.Ф. Стабильность сварных соединений и конструкций. М.: Машиностроение, 1986. - 264 с.

149. Самсаев Ю.А. Основные сведения из теории балансировки роторов // Автоматизация и современные технологии. 1992. - N 2. - С. 18-22.

150. Свиткин М.З., Мацута В.Д., Рахлин K.M. Менеджмент качества: Обеспечение качества продукции на основе семейства международных стандартов ИСО 9000. -СПб.: Изд-во С. Петербургского ун-та, 1997. - 380 с.

151. Святыцкий Д.А. Моделирование процессов сборки в робототехпических комплексах. Минск: Машиностроение, 1985.-212 с.

152. Семенов А.Н. Исследование кинетики износа и технологического обеспечения повышения долговечности упругонапряженных сопряжений ГТД, работающих в условиях фретгипг-изпоса/ Дис. канд. техн. наук. -М.: МАТИ, 1988. 188 с.

153. Силин С.С. Метод подобия при резании материалов. М.: Машиностроение, 1979.- 152 с.

154. Системы автоматизированного проектирования: В 9-ти кн. Кп. 9. Иллюстрированный словарь / Д.М. Жук, П.К. Кузьмик, В.Б. Маничев и др.; Под ред. И.П. Норепкова. М.: Высш. шк., 1986. - 159 с.

155. Скубачевский Г.С. Авиационные ГТД: конструкция и расчет деталей. М.: Машиностроение, 1981. - 552 с.

156. Соболь Н.М. Метод Монте-Карло. -М.: Наука, 1985. 78 с.

157. Современные методы и средства балансировки машин и приборов / Под общ. ред. В.А. Щепетильникова. -М.: Машиностроение, 1985. 232 с.

158. Современные технологии в производстве газотурбинных двигателей / Колл. авторов; Под ред. А.Г. Братухина, Г.К. Язова, Б.Е. Карасева. М.: Машиностроение, 1997.-416 с.

159. Соколов С.Н. Расчет круглых и кольцевых пластинок постоянной и переменной жесткости // Расчеты на прочность. Вып. 3. М.: Машгиз, 1958. - С. SS-HI.

160. Соколов С.Н. Изгиб круглых и кольцевых пластинок, подкрепленных кольцевыми ребрами // Расчеты на прочность, жесткость, устойчивость и колебания. М.: Машгиз, 1955. - С. 28-50.

161. Соколовский А.П. Научные основы технологии машиностроения. М. - Л.: Машгиз, 1955. - 515 с.

162. Соколовский А.П. Жесткость в технологии машиностроения. М. - JL: Машгиз, 1946.-207 с.

163. Соломенцев Ю.М. и др. Адаптивное управление технологическими процессами. М.: Машиностроение, 1980. - 536 с.

164. Соломенцев Ю.М., Косов М.Г., Митрофанов В.Г. Моделирование точности при проектировании процессов механической обработки. -М.: НИИМАШ, 1984. 56 с.

165. Солонин И.С., Солонин С.И. Расчет сборочных и технологических размерных цепей. М.: Машиностроение, 1980. - 110 с.

166. Справочник металлиста. В 5 т. Т. 2 / Под ред. С.А. Чернавского. М.: Машгиз, 1960.-974 с.

167. Справочник по авиационным материалам. В 3-х т. М.: Машиностроение, 1965.

168. Справочник по балансировке / М.Е. Левит, Ю.А. Агафонов, Л.Д. Вайнгортин, А.И. Максименко и др.; Под общ. ред. М.Е. Левита. -М.: Машиностроение, 1992. -464 с.

169. Справочник технолога-машиностроителя. В 2-х т. Т.1 / Под ред. А.Г. Косиловой и Р.К. Мещерякова. 4-е изд. - М.: Машиностроение, 1985. - 656 с.

170. Старостин И.Г. К оценке методов затяжки ответственных резьбовых соединений // Труды КуАИ. Вып. 27. Куйбышев: КуАИ, 1967. - С. 35-43.

171. Статистический контроль качества продукции на основе принципа распределения приоритетов / В.А. Лапидус, М.И. Розно, A.B. Глазунов и др. М.: Финансы и статистика, 1991.-224 с.

172. Стрелец A.A., Фирсов В.А. Размерные расчеты в задачах оптимизации конструкторско-технологических решений. М.: Машиностроение, 1988. - 120 с.

173. Стрелянов А.И. Производство вычислений на программируемых микрокалькуляторах. Л.: Машиностроение, 1990. - 272 с.

174. Суслов А.Г. Технологическое обеспечение контактной жесткости соединений. -М.: Наука, 1977.- 100 с.

175. Суслов А.Г. Технологическое обеспечение и повышение качества деталей. Разработка новых методов обработки // Справочник. Инженерный журнал. 1998. -N9.-С. 9-13.

176. Taxa X. Введение в исследование операций: В 2-х книгах. Кн. 2 / Пер. с англ. -М.: Мир, 1985.-496 с.

177. Теория и расчет воздушно-реактивных двигателей / Под ред. С.М. Шляхтенко. М.: Машиностроение, 1987. - 568 с.

178. Технологические основы обеспечения качества машин / К.С. Колесников, Г.Ф. Баландин, A.M. Дальский и др.; Под общ. ред. К.С. Колесникова. М.: Машиностроение, 1990. - 256 с.

179. Технология системного моделирования / Под общ. ред. C.B. Емельянова и др. -М.: Машиностроение; Берлин: Техник, 1988. 520 с.

180. Тимофеев В.П. Условия компенсации дисбалансов гибкого ротора сборкой по расчетным данным // Технология авиационного производства: Сб. науч. трудов под ред. П.Н. Белянина. М.: НИАТ, 1981. - С. 146-150.

181. Тимофеев Ю.В., Мельченко A.A., Захаров Н.В. Повышение качества сборки агрегатных станков // СТИН. 1994. - N 12. - С. 15-17.

182. Теория гибких круглых пластинок. М.: Машгиз, 1957. - 207 с.

183. Технология сборки самолетов / В.И. Ершов, В.В. Павлов, М.Ф. Каширин, B.C. Хухорев. -М.: Машиностроение, 1986.-456 с.

184. Толоконников JI.A. Механика деформируемого твердого тела. М.: Высш. школа, 1979.-318 с.

185. Тихонов A.C., Ахметзянов A.M. Влияние погрешностей изготовления газовоздушного тракта на разброс эксплуатационных характеристик ТРД // ИВУЗ, "Авиационная техника". 1967. - N 4. - С. 124-129.

186. Трапезников JI.A. Игроглобус: В джунглях компьютерных игр. М.: Приор, 1996.-352 с.

187. Трудоношин В.А., Пивоварова Н.В. Математические модели технических объектов. -М.: Высш. шк., 1986. 160 с.

188. Тунаков А.П. Методы оптимизации при доводке и проектировании газотурбинных двигателей. -М.: Машиностроение, 1979. 184 с.

189. Тунаков А.П., Ибрагимов Г.С. Применение метода коэффициентов влияния к доводке осевых компрессоров // Труды КАИ. Вып. 128. Казань: КАИ, 1971. - С. 3239.

190. Тунаков А.П., Ржавин Ю.А. Коэффициенты влияния многоступенчатой газовой турбины // Труды КАИ. Вып. 128. Казань: КАИ, 1971. - С. 40-45.

191. Тюрин 10. Некоторые вопросы состояния эксплуатации и разработки авиадвигателей в России // Авиатранспортное обозрение. 1998. - N 12. - С. 20-24.

192. Улашкин А.П. Выбор отделочно-упрочняющих методов обработки (для повышения износостойкости деталей машин). Хабаровск: Изд-во Хабар, гос. техн. ун-та, 1998.- 103 с.

193. Управление качеством продукции. Стандарты ИСО 9000 ИСО 9004, ИСО 8402. - М.: Изд-во стандартов, 1988. - 95 с.

194. Управление качеством / Под ред. С.Д. Ильенковой. М: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1998.- 199 с.

195. Уравновешивание роторов и механизмов / Под ред. В.А. Щепетильникова. -М.: Машиностроение, 1978.-320 с.

196. Фридман Я.Б. Физические свойства металлов. Изд. 3-е. В 2-х ч. Ч. 1. М.: Машиностроение, 1974. - 472 с.

197. Хенкин М.И., Локшин И.Х. Размерная стабильность металлов и сплавов в точном машиностроении и приборостроении. М.: Машиностроение, 1974. - 256 с.

198. Хеикип M.JI., Спекторова С.И. Выбор режимов термической стабилизации легких сплавов для деталей высокой точности. Л,: ЛДНТП, 1965. - 30 с.

199. Холоднова Т. Авиасалон-95, как зеркало отечественной авиации // "Вперед", 11 сентября 1995 г.

200. Хорват М. Компьютерная среда высоких технологий // Высокие технологии в машиностроении: тенденции развития, менеджмент, маркетинг: Труды VII межд. науч.-техн. семинара. Харьков:ХДПУ, 1997. - С. 259.

201. Хохлов В.М. Технологическое обеспечение шероховатости и износостойкости поверхностей трения в условиях избирательного переноса / Автореф. дис. . канд. техн. наук. Брянск: БИТМ, 1971. - 26 с.

202. Цырков A.B. Особенности создания технологической среды параллельного проектирования объектов производства // Техника. Экономика. Сер. Автоматизация проектирования. Вып. 3-4. М.: ВИМИ, 1995. - С. 19-30.

203. Черкез А.Я. Инженерные расчеты газотурбинных двигателей методом малых отклонений. М.: Машиностроение, 1975. - 380 с.

204. Черневский Л.В. Технологическое обеспечение точности сборки прецезионных изделий. М.: Машиностроение, 1984. - 176 с.

205. Шевелев A.C. Исследование точности размерных цепей в авиадвигателестроении / Автореф. дис. . докт. техн. наук. Казань: КАИ, 1970. -30 с.

206. Шевелев A.C. О методологии изучения вопросов технологии // Повышение надежности изделий авиастроения технологическими методами: Межвузовский сб. науч. трудов. Куйбышев: КуАИ, 1978. - С. 18-25.

207. Шеннон Р. Имитационное моделирование систем: искусство и наука / Пер. с англ.-М.: Мир, 1975.-420с.

208. Шепель В.Т., Соколов Д.М. Пути и методы обеспечения эксплуационных качеств авиационных ГТД. Ярославль: ЯПИ, 1986. - 84 с.

209. Шмелев П.А. Теория рядов в задачах и упражнениях. М.: Высш. шк., 1983. -176 с.

210. Шнейдер Ю.Г. Образование регулярных микрорельефов на деталях и их эксплуатационные свойства. -JI.: Машиностроение, 1972.-210 с.

211. Штриков Б.Л. Повышение эффективности сборки соединений путем применения ультразвука / Автореф. дис. . докт. техн. наук. Самара: СГТУ, 1994. -32 с.

212. Щепетильников В.А. Уравновешивание механизмов. М.: Машиностроение, 1982.-256 с.

213. Яворский Б.М., Детлаф A.A. Справочник по физике. М.: Наука, 1968. - 940 с.

214. Bishop R.E.D., Parkinson A.G. On the use of balancing machines for flexible rotors // Transactions of the ASME. Vol. 94. Series B. N 2. - 1972. - P. 66-84.

215. Clement A., Bourdet P., Weill R. Commande adaptive dimensioneile d'une machine a measurer tridimensionelle // CIPR Ann. Vol. 30. N 1. - 1981. - P. 429-432.

216. Donaldson R.R. Design and construction of the Large Optics Diamond Turning Machine. Precision Engineering. Vol. 6. N 1. - 1984. - P. 50-51.

217. Flack R.D., Rooke J.H., Gunter E.J. Comparison of the unbalance responses of Jeffcott rotors with shaft bow and shaft runout // Jornal of mechanical design. N 2. -1982.-P. 318-328.

218. Hashish E., Sankar T.S. Finite element and modal analysis of rotor bearing systems under stochastic loading conditions // Jornal of vibration, acoustics, stress, and reliability in design. -N 1.- 1984.-P. 80-89.

219. Hornby A.S. Oxford student's dictionary of current english. Oxford: Oxford university press, 1981,- 770 p.

220. Kellenberger W. Should a flexible rotor be balanced in N or (N+2) planes? // Transactions of the ASME. Vol. 94. Series B. N 2. - 1972. - P. 53-66.

221. Kirk R.G., Nicholas J.C., Donald G.H., Murphy R.C. Analysis and identification of subsinchronous vibration for a high pressure parallel flow centrifugal compressor // Jornal of mechanical design. -N 2. 1982. - P. 375-383.

222. Marsaglia G., Zaman A. Toward a Universal Random Number Generator. Florida State University Report: FSU-SCRI-87-50,1987. - 33p.

223. Mehalic Ch.M., Ziemianski J.A. Perfomance deterioration of comercial high -bypass ratio of turbofan engines // SAE Techn. Pap. Ser. N 80111. 1980. - P. 8-12.

224. Naghdi A.K. An approximate analysis of circular plates with variable thickness // Jornal of mechanical design. N 3. - 1982. - P. 533-535.

225. Okada Yoji. Analisis and application of the electromagnetic servo damper. Proc. 19th Ing. Machine Tool Design and Res. Conf. Manchester, 1979. - P. 481-486.

226. Ozgiiver H.N., Ozkan Z.L. Whirl speeds and unbalance response of multibearing rotors using finite elements // Jornal of vibration, acoustics, stress, and reliability in design.-N 1,- 1984.-P. 72-79.

227. Patterson S.R., Magrabt E.B. Design and testing of a fast tool servo for diamond turning. Precision Enginering. Vol. 7. -N 3. 1985. - P. 248-256.

228. Sekigachi H. Study on Automatic Determination of Assembly Sequence. // Annals of theCJRP.- 1983.-P.371-374.

229. Shen F.A. Transient flexible-rotor dynamics analysis. Part 1 theory // Transactions of the ASME. Vol. 94. Series B. - N 2. - 1972. - P. 33-42.

230. Shiohata K., Fujisawa F., Sato K. Method of determining locations of unbalances in rotating machines // Transactions of the ASME. Vol. 104. N 2. - 1982. - P. 26-31.

231. Tsuchiya K. Passage of a rotor through a critical speed // Transactions of the ASME. Vol. 104.-N2.- 1982.-P. 68-73.

232. Witte H.W. Montagegerechte gestaltete Produkte-Vorausssetzang fur eine rationelle Montage. // ZWF. 1984. - P. 316-321.

233. Рыбинская государственная авиационная технологическая академия1. На правах рукописи

234. Непомилуев Валерий Васильевич

235. РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ОСНОВ

236. ОБЕСПЕЧЕНИЯ КАЧЕСТВА СБОРКИ ВЫСОКОТОЧНЫХ УЗЛОВ ГАЗОТУРБИННЫХ1. ДВИГАТЕЛЕЙ

237. Специальность 05.07.05 Тепловые двигатели летательных аппаратов