автореферат диссертации по транспортному, горному и строительному машиностроению, 05.05.03, диссертация на тему:Разработка методики расчета тормозного привода с механическим усилителем

1 1 "

1 о МАР 1Я97

БЕЛОРУССКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ ПОЛИТЕХНИЧЕСКАЯ

АКАДЕМИЯ

УДК 629.113-598

МАТАР СУХЕЙЛ НОХАД

РАЗРАБОТКА МЕТОДИКИ РАСЧЕТА ТОРМОЗНОГО ПРИВОДА С МЕХАНИЧЕСКИМ УСИЛИТЕЛЕМ

05.05.03 - Колесные и гусеничные машины

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Минск 1997

Работа выполнена на кафедре "Автомобили" в Белорусской государственно й политехнической академии.

Научный руководитель - кандидат технических наук, доцент

Лепеико И. И.

Официальные оппоненты: доктор технически» наук, профессор

Яцкевич В.В.;

кандидат технических наук Чиченков С. П.

Оппонирующая организация: ПО "БелавтоМАЗ", г. Минск.

Защита диссертации состоится "14" марта 1997 года в 14 часов на ааседании совета по гашите диссертаций Д.02.0Б.04 на соискание ученой степени доктора технических наук Белорусской государственной политехнической академии по адресу: 220027, г.Минск, проспект Ф. Скорины, 65, Белорусская государственная политехническая академия.

С диссертацией можно оенакомиться в библиотеке Белорусской государственной политехнической академии.

Автореферат разослан

Учений секретарь совета по защите диссертаций V-—^ ) В. А. Бариин

© Матар Сухвйл Нохад, 1997

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность теш диссертации. В настоящее время наблюдается постоянный рост требований к эргономическим свойствам автомобиля. Применение усилителей в системах управления автотранспортными средствами является одним из важнейших конструктивных решений , которое призвано значительно облегчить взаимодействие водителя и автомобиля. Использование усилителей в тормозной системе, кроме этого,' позволяет повысить активную безопасность, так как в этом случае наблюдается лучшее сохранение управляемости автомобиля, особенно при экстренных торможениях.

Недостатки существующих типов усилителей тормозных приводов обуславливают необходимость проведения теоретических- исследований, которые позволили бы обосновать единую для различных тормозных систем аналитическую базу для создания эффективных конструкций усилителей.

Исследования, связанные с тормозными усилителями, имеют большую практическую ценность для автомобильной промышленности Республики Беларусь и других стран СНГ. Условия эксплуатации автотранспортной техники в указанном регионе, характеризующиеся большим транспортным потоком н напряженностью движения, а также ее экспорт в другие государства, требуют надежной, эффективной и дешевой конструкции всех систем автомобиля, в том числе тормозных, которые являются объектом повышенного внимания со стороны европейского и международного законодательства и стандартов.

Приведенные положении показывают потребность и актуальность разработки эффективных конструкций тормозных систем с усилителями.

Пель и задачи исследования. Целью данной работы является разработка методики расчета и выбора параметров гидравлических тормозных приводов с механическим усилителем.

Б соответствии с поставленной целью необходимо решить следующие задачи:

- разработать методику расчета и—выбора параметров тормозного привода и усилителя, удовлетворяющих современным требованиям по эффективности, быстродействию;

- на основе методики расчета и выбора параметров тормозного привода и усилителя разработать конструкцию тормозного привода с механическим усилителем и стенд для его испытания;

- провести экспериментальные исследования на установление адекватности разработанной теории, методики расчета и выбора параметров

реальной конструкции тормозного привода.

Научная новизна работы состоит в:

- разработке теоретических положений, методов расчета и выбора параметров тормозных приводов с механическими усилителями;

- создании конструкции стенда, -позволяющего экспериментально определять статические характеристики тормозных механизмов.

Практическая значимость полученных результатов. На основе разработанной теоретической базы возможно создание эффективной и дешевой тормозной системы автомобиля с механическим усилителем, которая может найти применение в производстве автомобилей и использоваться на различных типах тормозных систем автотранспортных средств.

Экономическая значимость полученных результатов. Аналитическая оценка результатов проведенных исследований показывает, что разработанное направление обладает большим потенциалом для упрощения конструкции тормозной системы. Вследствие этого следует ожидать при производстве такого привода снижения затрат на его изготовление и ремонт-но-эксплуатационных расходов. 'Разработанные в диссертации конструкции макетного образца тормозного привода и стенда для определения статических характеристик тормозных механизмов в качестве коммерческого продукта могут найти применение.в научной и производственной сферах в связи с актуальностью задач повышения эффективности и одновременного снижения себестоимости систем торможения автомобиля.

Основные положения диссертации, выносимые на заидату.

1. Принципиально возможно' создание усилителей механического типа, использующих энергию движения и потенциальную энергию тяготения, для тормозных приводов автомобилей.

2. Область применения исследованных систем распространяется нг широкий спектр автотранспортных средств.

3. Аналитические зависимости, полученные в результате исследования процессов, происходящих при работе различных типов тормозных приводов с механическими усилителями, и созданная на их основе методика расчета являются основой для выбора конструктивных параметров указанных систем..

Личный вклад соискателя. Автор самостоятельно получил основные результаты диссертационной работы. Общая концепция исследований разработана совместно с научным руководителем.

Автор предложил и разработал теоретические основы для исследования тормозных приводов автомобилей с механическими усилителями; разра-

ботал методику расчета указанных систем; для осуществления экспериментальной части исследований разработал конструкцию стенда, произвел монтаж экспериментальной установки и осуществил сбор экспериментальных данных.

Конструктивное исполнение макетного образца тормозного привода с механическим усилителем для эксперимента разработано совместно с научным руководителем работы.

Апробация результатов диссертации. Результаты работы докладывались на 50-й научно-технической конференции профессоров, преподавателей, научных работников, аспирантов и студентов Белорусской государственной .политехнической академии (Минск,1994); республиканской научно-практической конференции "Пути повышения качества и технического уровня большегрузных автомобилей" (Минск,1994); конференции "Konferen-cija hamulcowa'94" под патронажем FISITA (Лодзь,Польша, 1994).

Опубликованность результатов. По результатам исследований опубликовано 6 печатных работ.

Структура и объем диссертации..' Диссертационная работа состоит из введения, общей характеристики работы, трех глав основной части, выводов, списка использованных источников.

Полный объем диссертации - 158 страниц; в том числе 94 страницы машинописного текста, 45 иллюстраций,-8 таблиц и список использованных источников количеством 110 наименований. .

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении содержится оценка современного состояния в развитии тормозных систем с усилителями и методов' их расчета, обоснование необходимости проведения работы.

Первая глава посвящена анализу современного состояния з области тормозных приводов автомобилей с усилителями. Ее содержание составляет классификация указанных систем с последующим анализом каждого из выделенных классов; обоснование и выбор наиболее перспективного направления в развитии тормозных систем с усилителями; анализ методов расчета тормозных приводов с усилителями.

В отечественной и зарубежной литературе широко освещены вопросы; связанные с созданием и расчетом тормозных приводов автомобиля с усилителями. Результаты исследований по данному направлению нашли отражение в работах В.П. Автушко, Т.М. Байты, Ю.Б. Беленького, Н.В. Богдана,

II.С. Галынина, Б.Б. Генбома, А.Б. Гредескула, Л.В. Гуревича, В. Кинд-ла, А.Ф. Мащенко,. P.A. Меламуда, Н.Ф.Метлюка, В.Н. Склярова, А.Т. Скойбеды, А. К.Фрумкина, А. Цинндорфа и др.

Анализ имеющихся решений в области тормозных систем с усилителями позволяет сделать вывод, что существующие конструкции идентичны по. своему функциональному исполнению и представляют собой автоматические системы параллельного действия. В связи с этим им присущи следующие недостатки:

- общим свойством тормозных приводов с усилителями, использующими внешний источник.энергии с отдельным рабочим телом, является их автоматический переход на привод прямого действия в случае отсутствия энергии или отказе усилителя, что является основным препятствием расширению области применения тормозных приводов с усилителем в автомобилях большой массы, т. к. отказ усилителя или истощение источника энергии приводит к неуправляемому, с точки зрения торможения, движению;

- тормозные приводы с усилителями указанного типа являются более сложными по сравнению с тормозным приводом прямого .действия, что выражается в необходимости установки механивма отбора мощности и системы управления работой аккумулятора энергии;

- расход энергии на работу тормозного привода и поддержание .запаса энергии в аккумуляторах тзлияют на топливную экономичность автомобиля. •

Для более детального анализа была проведена классификация тормозных приводов с усилителями, в основу которой положен способ отбора мощности на работу усилителя, рис. 1. Это позволило выделить класс гидравлических тормозных приводов с механическими усилителями как наиболее перспективное направление развития тормозных систем управления. Следует отметить, что гидравлические тормозные приводы с механическим усилителем к настоящему 'времени рассматриваются как тормозные механизмы с определенными свойствами и не определились как направление в тормозных приводах. Исключение составляют тормозные приводы, которые получили определение как тормоз наката, используемый для торможения одноосных прицепов. - Однако возможность создания тормозных приводов с усилителем в колесе, с отбором мощности от трансмиссии автомобиля, с отбором мощности одного колеса автомобиля, с отбором мощности от двигателя или бортовой электрической сети подчеркивает необходимость рассмотрения этих систем в рамках одного класса. Ланное положение от-

Рис.1. Классификация тормозных приводов с усилителем

ражено на рис. 2.

По результатам исследований, проведенных в данной гляье, сформулированы цель и задачи исследований. , \

Бо второй главе разработана теория тормозного привода с механическим усилителем; разработаны методики расчета тормозного привода с отбором мощности от трансмиссии на работу механического усилителя и тормозного привода с использованием одного колеса в качестве механического усилителя; проведен расчет по у1сазанным методикам.

Для разработки теории тормозного привода с механическим усилителем необходимо в первую очередь рассмотреть вопросы, связанные с .определением энергетических затрат. Исследование работы колесных тормозных цилиндров и пневматической тормозной камеры как потребителей энергии позволяет отметить следующие закономерности формирования энергозатрат:

- на всех фазах работы затрачиваемая энергия определяется суммой потенциальной (накопленной) энергии и энергии, рассеянной в виде тепла (диссипативной);

- на фазе выборки зазоров в тормозном механизме затраты энергии определяются тепловыми потерями и накоплением в упругих элементах;

- на фазе приведения, в действие тормозного механизма затраты энергии формируют разжимное усилие, определяемое деформациями тормозного механизма, : накапливаются в упругой деформации стяжной пружины и рассеиваются через силы трения в виде тепла;

- при оттормаживании-накопленная энергия расходуется на преодоление сил трения и гидро- или пневмопотери;

- основным резервом снижения энергозатрат является уменьшение рабочих ходов и увеличение жесткости тормозного механизма;

- тормозной цилиндр и тормозная камера являются потребителями энергии, а их работа по созданию тормозного момента равна нулю.

Эти обстоятельства указывают на то, что в существующих тормозных механизмах неизбежны потери энергии, которые могут быть компенсированы мускульной силой водителя и/или внешним энергетическим источником.

Исследование отбора мощности на работу тормозных приводов с усилителями различных типов показало, что у существующих конструкций необходимое усилие или давление может быть получено только путем промежуточного преобразования энергии, чаще всего с .использованием дополнительного рабочего тела.

В этом плане большой интерес представляют механические усилители, которые лишены этих недостатков и поэтому имеют потенциал к снижению

от бортовой

Рис.2. Функциональная схема тормозного привода с механическим усилителем

до минимума затрат энергии.

Механический усилитель представляет собой устройство, которое, используя механическую энергию источника, преобразует ее для создания приводного усилия для управления тормозным приводом, рис. 3.

Р-ГУ

ру Механический усилитель

Ад '

Рп-Дп-Ап

Рис. 3. Функциональная схема механического усилителя:

Гу - усилие управления механическим усилителем; Р - мощность, потребляемая усилителем; Р - усилие (момент) как параметр энергии; У(и) - скорость как параметр энергии; Рп -усилие привода (выходное усилие усилителя); Дп - перемещение на выходе усилителя; Ап -работа, используемая для управления тормозной системой; Ад - энергия рассеяния (работа, преобразованная в тепло)

При отсутствии управляющего усилия' отбор мощности от источника энергии равен нулю. При этом рассеяние энергии отсутствует и, соответственно, усилие на выходе.усилителя равно нулю.

При приложении управляющего усилия Ру на выходе усилителя появляется усилие Рп. Соотношение' между усилием на выходе усилителя и усилием управления определяет коэффициент усиления усилителя Ку - Рп/Ту.

Поскольку механический усилитель не имеет реактивной опори (ее роль выполняет усилие, приложенное к управлению тормозным приводом), то усилие на выходе усилителя будет равно силе (моменту) от источника энергии: Рп - Р.•

Энергетические затраты механического усилителя имеют место только в процессе торможения. При режиме движения без торможения механический усилитель, в отличие от других типов, работает на режиме холостого хода без потребления энергии.

Энергетические затраты при работе усилителя определяются суммой энергии, затраченной на работу тормозного привода,и энергии, преобразованной в тепло, которая определяется по формуле

ь

Aq - - с1Д/с11) с1Ь . П)

о ■

Это указывает на то, что мощность, потребляемая усилителем, отби рается от энергии торможения, т.е. способствует замедлению автомобиля.

Методики расчета и выбора параметров тормозных приводов с механическими усилителями в данной работе составлены для случаев отбора мощности от трансмиссии автомобиля и от одного колеса.

Составление методики расчета и выбора параметров тормозного привода с отбором мощности от трансмиссии автомобиля на работу усилителя проводилось для следующей расчетной схемы, £>ис.4.

Время запаздывания такого привода определяется суммой запаздываний основного привода tзo и привода управления усилителем которые определяются по формулам:

и0 - ^/((^шт/сИ) ; (2)

(1цу2 сМпед 3

15у - (Д1 + Л4 + 2-Д2 -)/ (- • -) . (3)

Йц2 с1Ь Ь

Тормозной момент на ведущем колесе автомобиля с колесной формулой 4Х2 с учетом отбора мощности на работу тормоза-усилителя определяется по формуле

Ь с1цУ2 гСр 0.5-П1 с1кц2 2А • (12' ^

Мт - тед-----(и-г--( -——- +----- ) . (4)

а с1ц2 гр. ир-ит (1ГЦ2 А2-(12й-В2

ИпеД _А

ей

Л1

о о о о

ПгЧ

И

ж

Рис.4'. Расчетная схема тормозного привода с механическим усилителем с отбором мощности от трансмиссии автомобиля

Общая методика расчета такого привода представлена на рис.5.

После составления методик расчета для обоих приводов был осуществлен выбор параметров гидравлической тормозной системы с механическим усилителем с отбором мощности от трансмиссии и с отбором мощности от колеса для автомобиля марки МАЗ-5336. Получены следующие результаты.

Отбор мощности от колеса автомобиля:

- диаметр колесного тормозного цилиндра 52 мм;

- диаметр главного тормозного цилиндра 100 мм;

т передаточное отношение педали управления V;

- максимальное усилие на педали 421 Н;

- путь колеса за время выборки зазоров 0.0096 м.

Отбор мощности от трансмиссии автомобиля:

- объем жидкости для привода в действие системы 1.БЗ-10"3 мэ;

- диаметр колесного тормозного цилиндра 52 мм;

- диаметр главного тормозного цилиндра 31 мм;

- ход штока главного тормозного цилиндра 1.59-Ю-2 и;

- угол поворота суппорта тормозного механизма 10°; ,

- тормозной момент тормоза-усилителя (ВАЗ-2108) 1031.4 Н;

- передаточное отношение от колеса до усилителя 0.615;

- тормозной момент на ведущем колесе 15853.54 Н;

- время запаздывания привода 2.32-10"2 с.

Третья глава посвящена экспериментальной части работы и содержит описание макетного образца тормозного привода с механическим усилителем и стенда для его испытаний; приведены результаты экспериментальных исследований.

В соответствии с результатами теоретических исследований за основу для разработки макетного образца принята схема гидравлического тормозного привода с механическим усилителем, расположенным в тормозном барабане одного колеса автомобиля и связанным с основным тормозным механизмом посредством механических связей.

Тормозной привод состоит из двух последовательно включенных контуров. Первый контур представляет собой управляемый механический усилитель, а второй контур - основной ¡'рабочий) тормозной механизм с механическим приводом.

Первый контур состоит из двухколодочного тормозного механизма с фиксированными опорами тормозных колодок и гидравлического разжимного устройства с равными разжимными усилиями, действующими на кололки.

Рис.5. Алгоритм расчета

Тормоз выполнен по классической схеме - с одной пассивной и одной активной тормозными колодками. Гидравлический цилиндр тормозного механизма посредством трубопровода соединен с главным тормозным цилиндром, приводимым в действие тормозной педалью. Конструктивно двухколодочный тормозной механизм размещен соосно с основным тормозным механизмом в одном тормозном барабане.

Второй контур состоит из трехколодочного тормозного механизма с центральным механическим разжимным устройством, расположенным соосно с тормозным барабаном. Оба контура смонтированы в тормозном барабане заднего колеса автомобиля МАЗ-5336.

Для оценки- эффективности работы тормозного привода с механическим усилителем требовалось определить статические характеристики его макетного образца. В связи с этим была создана оригинальная конструкция испытательного стенда, рис. б.

Для устранения влияния динамических факторов при проведении исследований стендом обеспечивался режим испытаний при постоянной скорости относительного движения пар трения, что реализовывалось полнопоточной схемой, которая поддерживала требуемые значения тормозного момента при постоянной скорости вращения.

В качестве приводного использован электродвигатель марки А 72/4 мощностью N - 28 кВт и частотой вращения п1 - 1450 об/ыин; передаточное число редукторной части и - 133.57; уповая скорость тормозного барабана % - 1.13 с-1; максимально возможный момент, развиваемый тормозным механизмом Мт - 17241 Н-м.

На первом этапе исследований устанавливалась основная статическая характеристика тормозной системы - зависимость изменения тормозного момента от усилия на педали управления. Для проведения сравнительной оценки полученных экспериментальных данных был проведен с помощью средств компьютерного моделирования расчет статической характеристики тормозного привода с механическим усилителем.

Эксперимент по определению зависимости "тормозной момент - давление на входа" проводился с семикратным повторением. По способу средних айаченнй определено, что статическая характеристика макетного образца может быть аппроксимирована следующей линейной зависимостью Мт - 4769.0845р + 0.3568, где давление р определяется в МПа, а тормозной момент - в Н-м.

На рис. 7 изображены графические результаты обработки экспериментальных и расчетных данных.

Fnc. 6. Сх&ма стгнлз

1 2

1 - эксперимент

2 - расчет

Рис.7. Графические результаты'обработки экспериментальных и расчетных данных

Сравнительный анализ результатов, полученных экспериментальным и расчетным путями, показывает:

1) статические характеристики тормозного привода с механическим усилителем подчиняются линейному закону;

2) предельные отклонения, расчетного и экспериментального значений тормозного момента не превышают ЗОХ.

Кроме этого, экспериментально определялось быстродействие макетного образца через угол поворота тормозного барабана за время выборки зазоров. В пересчете на эквивалентный путь, проходимый автомобилем, среднее значение величины быстродействия составило 7.39 мм.

С помощью средств компьютерного моделирования определялась величина быстродействия при установке тормозного привода, аналогичного экспериментальному, на автомобиль МАЗ-5336. При начальной скорости торможения V = 15 м/с быстродействие системы равно 0.001 с. Сравнение расчетных и экспериментальных данных по этому показателю дало значение отклонения с 9.6 X.

ВЫВОДЫ

Результаты расчетно-теоретического анализа, экспериментальных исследований и конструкторских разработок, выполненных по теме настоящей диссертации, позволили сделать следующие выводы.

1. Теоретически обоснована и экспериментально подтверждена возможность создания и практического использования в гидравлическом тормозном приводе автомобиля механического усилителя, представляющего собой управляемый фрикционный тормозной механизм, реактивный момент (сила) которого приводит в действие основной тормозной привод, при этом тормозная система автомобиля делится на два последовательно включенных контура - контур управления механическим усилителем и контур управления основными тормозными механизмами.

2. Разработаны методики расчета тормозных приводов с механическими усилителями, которые позволяют на стации проектирования выбрать параметры усилителя и тормозного привода, оберпечивающие требуемые характеристики тормозной системы в целом.

3. Установлено, что при отборе мощности для работы усилителя от трансмиссии автомобиля, вплоть до использования тормозного механизма одного из колес, в основном тормозном приводе должен быть установлен автоматический механизм реверса, обеспечивающий торможение при'движе-

нии задним ходом.

4. Разработана и изготовлена конструкция стенда и тормозного привода с механическим усилителем, расположенным в одном тормозном барабане с основным тормозным механизмом, для экспериментального определения статических характеристик тормозных механизмов при постоянной скорости относительного скольжения пар трения.

5. Проведены экспериментальные исследования тормозного привода с механическим усилителем, расположенным в одном тормозном барабане с основным тормозным механизмом, подтверждающие адекватность теоретических положений и методики расчета тормозного привода с механическим усилителем. Отклонение от расчетных значений составило:

- для оценки времени запаздывания 4.9...9.6 X;

- статической характеристики <30 X.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих печатных работах:

1. Лепешко И.И., Иванов В.Г., Матар Сухейл, Хассан А.Б. Анализ тормозных приводов автомобиля / Белорусская государственная политехническая академия.- Минск, "1993.- 17 е.- Деп. в БелНИИНТИ 17.09.93, N1G5Ö-B93.

2. Лепешко И.И., Матар С. Тормозной привод с механическим усилителем/ Белорусская государственная политехническая академия.- Минск,

1993.- 8с.- Деп. в БелНИИНТИ 16.09.93, № 1057-Б93.

3. Лепешко И.И., Иванов В.Г., Матар Сухейл, Хассан А.Б. Анализ тормозных приводов автомобиля /У Материалы 50-й научно-технической конференции БГПА.- Минск, 1994.г С. 11.

4. Лепешко И.И., Матар С. Тормозной привод с механическим усилителем/'/ Материалы 50-й научно-технической конференции БГПА,- Минск,

1994.- С. 13. 1

5. Лепешко, И.И., Матар С. Тормозной привод с механическим усили-' телем /'/' Пути повышения качества и технического уровня большегрузных автомобилей: Тез. докл. конф.- Минск, 1994.- С. 54.

о. Лепешко И.И., Матар С. Тормозной привод с механическим усилителем /У Koni'erencja hamulcowa under patronage of FISITA.- Lodz, 1994.- str. So - 93.

РЕЗКИЕ МАТАР СУХВ1Л НОХАД

Разработка методики расчета тормозного привода с механическим усилителем

Ключевые слова: тормозные системы, усилители тормозного привода, испытательные стенды.

Объектом исследований является тормозной привод автомобиля с механическим усилителем.

Целью работы является разработка методики расчета и выбора параметров гидравлических тормозных приводов с механическим усилителем.

В работе использованы основные положения динамики торможения автомобиля, энергетического баланса и динамики тормозных систем управления, численные методы, специальное испытательное стендовое оборудование.

Приведена классификация тормозных приводов автомобилей с усилителями на основе способов отбора мощности; выделено направление тормозных систем с механическими усилителями и обоснована его перспективность; предложены различные схемы тормозных приводов с усилителями механического типа; составлены методики расчета и выбора параметров тормозных систем с механическими усилителями для случаев отбора мощности от трансмиссии автомобиля и от одного колеса автомобиля; проведен расчет по составленным методикам; разработан стенд для определения статических характеристик тормозных механизмов; с помощью стенда экспериментально определены показатели эффективности макетного образца тормозного привода с механическим усилителем; методами компьютерного моделирования определена достоверность эксперимента.

Результаты работы могут найти применение в серийном производстве при конструировании новых тормозных систем для автомобилей любых типов.

1-3

РЕЗОЛЕ

ШГАР СУХЕЙЛ НАХАД

Яасдрацоука методыи разл1ка тзрыаакогз приводу з механгчным узыацняпгн1кам

Клкчааыя слозы: тариарныа с1стэмы. уамацяганШ тзрыагнога приводу, выпрабавадьныя стэнды.

Аб'ектам дзследавзавя? з*я?лягвда тар ига ны прьшод ау>тамаб1ля з механичным узмацняльн1кам.

Ыэтай врацы з'я>ллецца распрзцоу'ка мбтсдшЦ разл!ку 1 зыбзру параметра? гндра?л1чкых тармаэньс. срыв еда-? э механичным у.эиацняльн1кзы.

У працы скаркстэны асно;?ныл палзжзши дкнамШ- тармажзвня а?тз-ыаС1дя, зкергетычнага балансу 1 дыкамШ тариааяых с1стэи к1раваннл, лакания метады, спецыялъкае вьтрабавальнае стзндавзв абсталявакне.

Прыведзека кдзс1ф1кацыя тармазных' привода? а?тамаб1ля?' ё узнац-нялън!кам1 на подставе спосаба? ацбору магуткасц!; ' выдзэлэны кзпрамзк -армагкых с!стзм э иехзтчнкм! ?эыацпяльн1ка1^ 1 абгруятавзка яге перспгкти/насць; прапанзанны розныя схемы тармагных привода? а узмзц-кяльн1к5ы1 механ1чнага тылу; складаены методик! разл1ку 1 выбару пара-ыгтрау тарызаных с1стзи з ыехан1чнш! рэмзцшшн1кам1 для выпадка? ад-Ссру иагутнзец! ад трансм!сП а?тамаС1ля I ад ад наго кола а?таызб1ля; праведэзны раэл1к па складзевыи методикам; распрацаваны стзнд для зыз* начзнпл статычнкх характеристик тармагных механ1эма?; а дапамогай стзяда экспериментальна вканачщ» пакаэчык афекты?насц1 мзкгтната Узору тармазногз приводу а ыехан1чнкм уамзцня»н1кам; ыетздамх каип'в-таркага мадэлявання виакачана дакладнасць эксперименту.

ЕинШ пращ могуф. анайсц! выкарыстанна ва ^ысвах серыйнай выт-герчаец! пры распсаноуцы новых тармазньм с1стзм для аутанзбьтя/ любых хыпзу.

SUMMARY.

MATAR SOUHEIL NOHAD

Research on the method cf calculating brake drive with mechanical boosters

Key words: brake systems, brake drive boosters, experimental stands.

The object of research is an autonioblle brake drive with a mechanical boosters.

The aim of the research was to findout the method of calculating and selecting parameters of hydraulic brake drives with mechanical boosters.

The followings were used during the research: main positions of the brake dynamics of automobile, energy balance and the dynamics of brake control systems, different methods, special experimental stand equipments.

Classification of automobile brake drives with boosters was worked out on the basis of their power sources; jt was shown where brake systems with mechanical boosters could be used and their prcspectlves; different sketches of the brake drives using mechanical boosters: method of calculating and choosing the parameters of brake drives with mechanical boosters for cases of their power sources from automobile transmission and from one of the automobile wheels; construction of a stand for finding out. statical characteristics of.brake mechanizms; with the help of experimental stand the effectiveness of the market made sample of the brake drive with mechanical booster was findout; method of computer modelling proved the experiment.

The results of this work can fi.ndout its application in series of production by constructing pew brake systems for any kind of automobile.