автореферат диссертации по машиностроению и машиноведению, 05.02.02, диссертация на тему:Разработка импульсного магнитоэлектрического усилителя рулевого привода и исследование основных его показателей

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. КЛАССИФИКАЦИЯ, ОБЗОР МЕТОДОВ И СРЕДСТВ, ОБЛЕГЧАЮЩИХ УПРАВЛЕНИЕ ТРАНСПОРТНЫМ СРЕДСТВОМ

1.1. Общая классификация.

1.2. Пневматический усилитель руля.

1.3. Гидравлический и комбинированный усилители.

1.4. Электрический усилитель рулевого привода.

1.5. Импульсный электромагнитный усилитель руля.

Выводы по первой главе.

ГЛАВА 2. РАЗРАБОТКА ИМПУЛЬСНОГО МАГНИТОЭЛЕКТРИЧЕСКОГО УСИЛИТЕЛЯ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЯ.

2.1. Задачи разработки.

2.2. Особенности работы усилителя.

2.3. Силы и моменты, действующие на рулевой механизм с усилителем.

2.4. Уравнение движения вала рулевого механизма, снабженного усилителем.

2.5. Расчет и оптимизация параметров магнитной системы усилителя.

Выводы по второй главе.

ГЛАВА 3. ИССЛЕДОВАНИЕ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ИМПУЛЬСНОГО МАГНИТОЭЛЕКТРИЧЕСКОГО УСИЛИТЕЛЯ РУЛЯ.

3.1. Энергетические соотношения в приводе вала рулевого механизма при различных режимах движения автомобиля.

3.2. Чувствительность действия усилителя.

3.3. Эффективность усилителя и маневренность автомобиля на поворотах.

3.4. Прямое и обратное действие усилителя.

3.5. Затраты электрической энергии, производимые усилителем.

Выводы по третьей главе.

ГЛАВА 4. РАЗРАБОТКА СХЕМЫ ФОРМИРОВАНИЯ ИМПУЛЬСА

ПРИВОДА ДЛЯ УСИЛИТЕЛЯ.

4.1. Анализ возможных путей построения структурных схем для привода усилителя.

4.2 Формирование двойного импульса привода.

4.3 Нелинейная коррекция показателя эффективности.

4.4 Микропроцессорная система управления усилителем.

Выводы по четвертой главе.

ГЛАВА 5. МЕТОДИКА ПРОЕКТИРОВОЧНОГО РАСЧЕТА ИМПУЛЬСНОГО МАГНИТОЭЛЕКТРИЧЕСКОГО УСИЛИТЕЛЯ.

5.1 Исходные данные.

5.2 Выбор конструктивной схемы усилителя.

5.3 Экспериментальная проверка методики проектировочного расчета.

5.4 Импульсный магнитоэлектрический усилитель руля транспортного средства.

Выводы по пятой главе.

В Концепции государственной транспортной политики Российской Федерации, одобренной постановлением Правительства от 8.09. 97 №1143, говорится, что стратегической целью является формирование транспортной системы. Указанная система должна гарантированно и эффективно удовлетворять потребности в перевозках пассажиров и грузов, а также способствовать повышению безопасности перевозок.

Безопасность дорожного движения тесно связана с условиями работы водителей транспортных средств, а именно, со степенью их утомляемости в процессе работы. Чем сложнее дорожная обстановка, тем больше усилий прикладывает водитель при управлении транспортным средством, которые сопровождаются соответствующими энергетическими затратами. Известно, что процесс приема и переработки информации, содержащейся в дорожной обстановке, вызывает у водителя изменение эмоционального напряжения. Так, например, одной из причин непроизвольного действия водителя на рулевое колесо и связанное с ним «рыскание» транспортного средства является его стремление найти такое положение автомобиля в поперечном сечении дороги, при котором эмоциональные сдвиги от воздействия дорожной обстановки справа и слева по направлению движения будут минимальными. Точно также, при возникновении какого-либо препятствия, факт роста эмоционального напряжения приводит к снятию ноги с педали акселератора, а затем по достижению предельного уровня эмоционального напряжения - к нажатию тормозной педали.

Таким образом, мышечное усилие и психофизиологическое напряжение, направленные на гашение внешних раздражителей при движении, приводят в конечном счете к усилению действия сердечно-сосудистой системы, которая доставляет в мышцы достаточное количество энергетических веществ, и последующей утомляемости водителя. Для повышения комфортности работы водителя и снижения усилий, прикладываемых водителем к рулевому колесу, на автомобили устанавливают усилители рулевого привода, облегчающие поворот управляемых колес. Усилитель рулевого управления является следящим приводом, обеспечивающим определенную зависимость угла поворота управляемых колес от угла поворота рулевого колеса. Сложность и многообразие требований, предъявляемых к современным автомобилям [53], обусловили разнообразие конструкций рулевых усилителей, в основе которых лежат различные физические явления и закономерности (механические, пневматические, гидравлические, электрические и др.).

Схемное и конструктивное отличие усилителей рулевого привода определяется не только размером и стоимостью, но и требованиями безопасности и надежности, а это, в свою очередь, приводит к тому, что усилитель создается для каждой марки автомобиля. Однако, несмотря на различие конструкций и принципов работы, как рулевые усилители отечественного производства, так и усилители зарубежных фирм в основе своей содержат большое количество сложных узлов и деталей, что снижает их надежность. Кроме того, из-за постоянного воздействия этих усилителей на управляемые колеса, водитель не чувствует изменения поведения автомобиля на дороге при возникновении дестабилизирующих факторов его движению, что снижает безопасность эксплуатации и может привести к аварии. Поэтому повышение чувствительности рулевого колеса к неблагоприятным факторам, действующим на колеса автомобиля в процессе движения, является одной из важных задач совершенствования усилителей рулевого привода. Особенно актуально решение этой задачи при создании усилителей для легковых автомобилей, отличающихся высокими скоростями движения, которые требуют практически мгновенной реакции водителя на изменение условий воздействия внешней среды. 6

Настоящая диссертация посвящена разработке принципиально нового усилителя рулевого привода и исследование его функционирования в условиях эксплуатации автомобиля.

Решение сформулированной задачи предполагает:

- проведение анализа методов и средств, облегчающих управление транспортными средствами, на основании которого необходимо выработать принципы построения современных усилителей рулевого привода;

- разработку усилителя рулевого привода новой конструкции;

- исследование функционирования усилителя в условиях эксплуатации автомобиля;

- разработку методики проектировочного расчета усилителя для привода управляемых колес автомобиля.

Диссертационная работа выполнена в соответствии с договором о творческом содружестве от 12.01.99 №3 с НПО «Магнетон» (г.Владимир).

Выводы по четвертой главе

1. Проведен анализ возможных путей построения схем формирования импульса привода (электронных схем управления) для усилителя руля. Показано, что схемы управления усложняются по мере расширения функциональных возможностей усилителя руля.

2. Подробно рассмотрены схемы управления, реализующие новый способ уменьшения энергии, затрачиваемой водителем в процессе управления транспортным средством.

3. Определены пути выбора опорной частоты и коэффициента деления, используемой для кодирования скорости движения автомобиля и последующего изменения показателя эффективности усилителя руля. Показано, что при данной скорости вращения рулевого вала длительность импульса тока в катушке привода будет линейно зависеть от скорости движения автомобиля.

4. Показано, что нелинейная коррекция показателя эффективности усилителя руля предпочтительней линейной коррекции, поскольку на 35 -40 % сокращает аппаратурные затраты при реализации устройства, а формирование двойного импульса привода повышает КПД усилителя руля в среднем на 27 % за счет повышения площади перекрытия катушек и увеличивает совершаемую им работу.

ГЛАВА 5. МЕТОДИКА ПРОЕКТИРОВОЧНОГО РАСЧЕТА ИМПУЛЬСНОГО МАГНИТОЭЛЕКТРИЧЕСКОГО УСИЛИТЕЛЯ

5Л. Исходные данные

Исходными данными при проектировании импульсного магнитоэлектрического усилителя руля являются:

- момент, который должен развивать усилитель на рулевом валу;

- максимальное усилие, прикладываемое водителем к рулевому колесу при выключенном усилителе;

- чувствительность усилителя;

- весогабаритные характеристики усилителя.

Кроме того, если требуется изменение показателя эффективности в зависимости от скорости движения автомобиля, то необходимо еще иметь желаемую зависимость указанного изменения.

По этим исходным данным требуется определить основные параметры магнитной системы усилителя и передаточное отношение от усилителя к рулевому валу.

Обычно принимают также ряд дополнительных исходных данных, которые характеризуют применяемые материалы, технологические особенности производства и т. п. Следует заметить, что выбор материалов, из которых выполняется магнитная система, существенным образом влияет на ее основные параметры.

В качестве примера примем следующие исходные данные:

Момент, развиваемый усилителем на рулевом валу, - 3,6 Н-м; Максимальное усилие, прикладываемое водителем при отказе (выключенном) усилителя к рулевому колесу, - 200 Н. Чувствительность усилителя 3°. Максимальный диаметр усилителя - 240 мм.

5.2. Выбор конструктивной схемы усилителя

В предыдущих разделах было показано влияние параметров магнитной системы на момент импульса усилителя. Поэтому первое требование при выборе конструктивной схемы - это оптимизация параметров магнитной системы. Заметим, что реализация этого требования увеличивает также КПД усилителя.

1. При помощи кривой размагничивания (рис. 2-7) и формул (2.33) -(2.39) строят графические зависимости магнитной индукции В3 в рабочем зазоре магнитной системы от длины постоянного магнита hu при различных значениях длины магнита dM и рабочего зазора 5 (рис. 2-8), (рис. 2-9).

2. По формуле (2.40) определяют толщину магнитопровода и конструктивно выбирают форму магнитной системы.

3. Определяют зависимость площади А/ перекрытия катушки привода от угла поворота магнитной системы (рис. 3.2 - рис. 3.4) при различных значениях dM и RK, а также зависимость средней площади А перекрытия от dM при различных значениях радиуса магнитной системы, определяемых из исходных весогабаритных характеристик усилителя (рис. 3-5).

Н /

4. По формулам (3.2) - (3.8) строят зависимость отношения у,2 от "п рабочего зазора 5 (рис. 3-1).

5. По формуле (3.10) и графикам и зависимостям В3 -f(h м) (рис.2-8,

Н / рис. 2-9), A =f{dM) (рис. 3-5) и у,2 =/(8) (рис. 3-1) получают график "п зависимости энергии импульса W привода усилителя от величины рабочего зазора 8 (рис. 3-6, 3-7) при различных значениях du и hu .

6. Определяют конструктивные размеры магнитной системы, при которых обеспечивается максимальная энергия импульса. Затем по известным формулам определяется масса и момент инерции /р ротора.

7. По формулам (3.4), (3.7), (3.8) определяют параметры катушки привода.

8. С учетом формул (2.19), (2.21) определяют момент импульса, развиваемый на роторе усилителя.

9. По формуле (3.15) определяют минимальное угловое расстояние между катушками рт;п (см. рис. 2-1), учитывая при этом значение угла у чувствительности, и задаваясь передаточным отношением /ув. Следует заметить, что увеличение передаточного отношения уменьшает как прямой, так и обратный КПД механической передачи усилитель-рулевой вал, а также угол поворота рулевого вала, на котором совершается работа усилителем.

10. Производят расчет момента импульса, развиваемого усилителем на рулевом валу, и при необходимости уточняют параметры магнитной системы.

11. Производят проверку максимального усилия, которое должен приложить водитель к рулевому колесу при выключенном усилителе. Очевидно, что при выключенном усилителе развиваемое мускульной силой усилие будет затрачиваться на поворот управляемых колес и на преодоление момента трения Мт (с учетом КПД рулевой вал-усилитель), создаваемого усилителем М

5.1) М1 где Мту - момент трения, создаваемый усилителем, Н-м; г|ву - КПД механической передачи от рулевого вала к усилителю; /ув - передаточное отношение от усилителя к рулевому валу.

12. Определяют момент трения создаваемый усилителем. В силу недостатка справочных данных составляющие момента трения удобно объединить. Для рассматриваемого типа ротора трение можно рассматривать как линейное вязкое, при этом момент трения можно выразить [34, 35]: (5.2) Мту =/%фр, кг • м2 где /?и - интегральный коэффициент трения, -; ф„ = ф • /ув - скорость с р вращения ротора усилителя, с .

Величину hи можно определить экспериментально следующим образом.

Изготавливают ротор простейшей формы (в виде диска) с моментом инерции и массой, которые соответствуют расчетным значениям, полученным в п. 6. После этого диск 1 надевают на ось 2, которую устанавливают горизонтально в подшипниках 3, закрепленных на каком-либо основании 4. Затем берут спиральную пружину 5, закрепляют внутренний ее конец на оси 2, а наружный - на основании 4 рис. 5-1. Если теперь повернуть диск на некоторый угол, например 300°, а затем отпустить, то он будет совершать свободные затухающие колебания во времени. По кривой, характеризующей изменение амплитуды Ф во времени t, определяют значение интегрального коэффициента трения по формуле: Ф

21n—L/n ф Р

5-3) = - , где Ф1 и Ф N - соответственно, начальное и конечное значение амплитуды с м А

Ш77

7777, ///// 7/. у У

V/

Щ/ ф.

У/У/у ш) ' 7s

777, у У/ /у

77//у 'У У/7.-'/У//, 'УУУУ, У/7/у

7ууУ/, 22 L ц а) ф, град

5 б 7 8 9 10 11 12 13 14 Ш,с б) колебаний диска для участка, град; N - количество периодов колебаний диска при изменении амплитуды от Ф , до Ф N; t \.N - время свободных затухающих колебаний диска от амплитуды Ф ] до амплитуды Фд-,с.

Для диска (ротора усилителя с R мс = 90 мм, имеющего / р = 3,3-10 ~2

2 1 о г ^ £ in- кг-м2 кг-м и массу m р = 1,2 кг, пи = 6,6 • 10 -. с

13. По формулам (2.8), (3.16) производят построение функций управляющей ЭДС Uq для разных значений скорости вращения магнитной системы (рис. 3-10, б).

14. Определяют с учетом параметров схемы управления минимальное (А,ч max) и максимальное (А,ч m,n) значения угла чувствительности усилителя руля.

15. Вычисляют время срабатывания усилителя руля.

16. Уточняют в соответствии с найденным значением угла чувствительности угол импульса X.

17. По формулам (3.24) - (3.27) определяют показатель эффективности работы усилителя руля.

18. По формулам (3.11) - (3.14) вычисляют КПД привода усилителя руля.

19. По формулам (3.28), (3.30) определяют, соответственно, усилие прямого и обратного включения усилителя.

20. По формуле (3.31) определяют значение угла амортизации, на котором усилитель может гасить толчки на рулевом колесе, вызванные ударами управляемых колес о неровности дороги.

Изложенные рекомендации реализованы в опытном образце усилителя руля, при этом были учтены также производственные возможности. Корпус усилителя выполнен из сплава Д 16 Т, магнитопровод магнитной системы из СТ 3, зубчатый ремень стандартный - для привода газораспределительного механизма двигателя легкового автомобиля.

5.3. Экспериментальная проверка методики проектировочного расчета

Для экспериментальной проверки разработанной методики проектировочного расчета был изготовлен опытный образец импульсного магнитоэлектрического усилителя руля и схема установки для его исследования рис 5-2. В этом образце схема формирования импульса привода размещена непосредственно на корпусе (крышке) усилителя, при этом в качестве электронного ключа 1 использовался транзистор КТ 827А. Между коллектором одного из транзисторов и катушкой привода был последовательно включен резистор 2 сопротивлением 0,5 Ом и мощностью 40 Вт, к которому подключается вход осциллографа 3. Для электропитания опытного образца был взят мощный источник 4 питания типа УИП. Магнитная система 5 усилителя через зубчатые колеса 6 и 7 и ремень 8 соединена с рулевым валом 9. На рулевом валу жестко закреплены шкив 10, связанный через ремень 11 с валом двигателя 12, и тормозной диск 13, взаимодействующий с тормозной колодкой 14. Усилие прижатия колодки к диску регулируется величиной груза 15. Строботахометр 16 с лампой 17 предназначен для определения скорости вращения рулевого вала, для чего на валу двигателя установлена метка 18.

С помощью такой экспериментальной установки выявлялась форма кривых тока импульса и индуцируемого в катушке напряжения, зависимость последнего от скорости вращения рулевого вала. Определялся момент импульса, развиваемый усилителем на рулевом валу при различных нагрузках и скоростях его вращения.

Кроме того, определялся тормозящий момент на рулевом валу, создаваемый усилителем в выключенном состоянии.

В установке использован двигатель постоянного тока с параллельным возбуждением, позволяющий плавно (100 : 1) изменением напряжения регулировать обороты. Номинальный момент на валу двигателя равен [36, 37, 38]

5.4) сон где Мн - номинальный момент на валу электродвигателя, Н-м; Рн - номинальная мощность электродвигателя, Вт; со„ - номинальная скорость вращения вала электродвигателя, с-1.

Скорость холостого хода двигателя при напряжении питания двигателя равному номинальному значению [39]

5.5) сох =озн^Ч где UH - номинальное напряжения питания двигателя, В; Еп - номинальная ЭДС якоря, В.

Номинальная ЭДС якоря равна

5.6) Ен =UH-Jm тя, где /ян - номинальный ток якоря, А; гя - активное сопротивление обмотки якоря, Ом.

Измерение параметров усилителя руля производилось по механической характеристике двигателя со = f{M), где М- текущий момент на валу двигателя [40]. Чем больше момент на валу двигателя, тем меньше скорость его вращения.

С помощью резистора Ra задавалась скорость вращения рулевого вала, при каждом фиксированном значении которой измерялась амплитуда индукционной ЭДС в катушке. Значения, полученные аналитически (рис. 3-10) несколько отличались от их практических значений в большую сторону. Относительная погрешность изменялась в пределах 10, 6 -ь 13,2 %. Форма кривых индуцированной ЭДС и тока импульса близка к расчетной.

Аналогичным образом задавалась скорость вращения рулевого вала для измерения момента импульса при каждом ее фиксированном значении. После установления нужной скорости вращения подключался усилитель руля, в результате чего скорость электродвигателя возрастала, так как момент на его валу снижался за счет работы проводимой усилителем руля. После этого изменялась нагрузка на рулевом валу, и измерения повторялись. Эксперимент показал, что разброс значений момента импульса, рассчитанного аналитически и полученного экспериментально, находится в пределах 13,7 -ь 16,6 %, что наглядно показывают кривые 1 на рис. 3-11.

Измерения, проведенные в отношении дополнительного момента сопротивления, который создается при выключении усилителя, показали:

- при максимальной скорости вращения рулевого вала (8 с4), начало вращения характеризуется максимальной величиной дополнительного момента, достигающего на рулевом валу 2 Н-м;

- по мере возрастания скорости вращения дополнительный момент уменьшается и стабилизируется на значении 0,54 Н-м.

Это объясняется тем, что в начальный момент набора скорости ускорение велико и момент инерции ротора усилителя создает максимальную величину дополнительного момента. При этом момент трения, пропорциональный скорости вращения, невелик. После набора скорости момент сопротивления, вызванный инерцией ротора падает из-за уменьшения ускорения, а момент трения становится максимальным.

Таким образом, разработанная методика расчета импульсного магнитоэлектрического усилителя руля согласуется с экспериментальными данными.

5.4. Импульсный магнитоэлектрический усилитель руля транспортного средства

В соответствии с разработанным способом снижения энергии, затрачиваемой водителем в процессе управления транспортным средством, и проведенными исследованиями был изготовлен импульсный магнитоэлектрический усилитель руля, внешний вид которого (а также его деталей и узлов) показан на рис. 5-3.

Он состоит из корпуса 1, крышек 2, 3, электронного ключа 4, ротора 5 и редуктора 6, соединяющего его с рулевым валом транспортного средства. Внутри корпуса размещено 10 катушек 7 привода, намотанных заодно с катушками-датчиками. Магнитная система содержит магнитопровод 11 с магнитами 12, выполненными из железо-ниодим-бора. Усилитель руля имеет следующие основные технические данные:

Момент, развиваемый усилителем на рулевом вале, Нм. 1,1 ч- 4,8.

Чувствительность усилителя, град.3,5.

Показатель эффективности.1 ч- 5,5.

Диаметр усилителя, мм .230.

Толщина усилителя, мм.50.

Потребляемая усилителем во время работы электрическая мощность, Вт не более.80.

Передаточное отношение усилитель-рулевой вал.8.

Быстродействие усилителя, с. 0,02 -ь 0,06.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. На основе анализа современных отечественных и зарубежных усилителей руля сформулированы следующие основные задачи исследований. Обосновать исходные теоретические посылки, получить основные расчетные зависимости для построения усилителей руля, работающих на новом принципе снижения затрат энергии, которые несет водитель при управлении транспортным средством. Разработать методику проектировочного расчета и дать рекомендации по выбору конструктивной схемы усилителя руля и электронной схемы управления.

2. В работе проведен анализ сил и моментов, действующих на рулевое управление с импульсным усилителем. Приведены функции угла и скорости поворота рулевого вала во времени (как при действии усилителя, так и при его отсутствии), анализ которых позволяет утверждать о наличии широкого диапазона (от 4 до 68 с"1) скорости работы усилителя, а также достаточной его эффективности (от 1 до 5,5), чувствительности (от 0,5 с"1) и быстродействия (0,02 -=- 0,06 с).

3. Проведена оптимизация параметров магнитной системы усилителя и определены энергетические соотношения в приводе вала рулевого механизма при различных режимах движения автомобиля и основные показатели усилителя. Показано, что чувствительность усилителя зависит от режима управления и даны рекомендации по определению оптимального угла чувствительности. КПД усилителя руля в основном зависит от скорости вращения рулевого вала, площади перекрытия магнитов и катушек привода, а также геометрических размеров катушки, магнитов и рабочего зазора. Намечены пути повышения КПД усилителя.

4. Рассмотрены возможные пути построения электронных схем управления усилителем в зависимости от его функциональных возможностей. Отмечено, что структуры схем усилителя имеют общую базу, и ее

146

1. Лысов М.И. Рулевые управления автомобилей. М.: Машиностроение, 1972, 344 с.

2. Егоров Л.А. Автомобильные поршневые компрессоры. М.: Машиностроение, 1958.

3. Гинцбург Л.Л. Гидравлические усилители рулевого управления автомобилей. М.: Транспорт, 1972, 120 с.

4. Иванов А.И. Электрический усилитель для легкового автомобиля/ За рулем, 2000, № 2, С. 57.

5. Оленев С.Е. Заявка на изобретение № 2000103330/20(003272) «Способ уменьшения энергии, затрачиваемой водителем при управлении транспортным средством».

6. Чайковский И.П., Соломатин П.А., Рулевые управления автомобилей. М.: машиностроение. 1987, 176 с.

7. Гинцбург Л.Л. Определение основного сопротивления повороту колес автомобиля/Автомобильная промышленность, 1960. № 1.

8. Чудаков Е.А. Расчет автомобиля. М.: Машгиз, 1947.

9. Вешняков Н.Н. и др. Автомобиль (основы конструкции). М.: Транспорт, 1976.

10. Бухарин Н.А., Морозов B.C., Щукин М.Н. Автомобили. Л.: 1973, 504 с. П.Литвинов А.С. Управляемость и устойчивость автомобиля. М.: Машиностроение, 1971, 413 с.

11. Мосенков М.А., Бахмутский М.М., Торко В.М. Влияние чувствительности автомобиля к повороту руля на управляемость и устойчивость движения/ Автомобильная промышленность, 1980, № 4. с. 22-23.

12. Оленев С.Е. Расчет магнитной индукции в магнитоэлектрическом усилителе руля автомобиля/Современные информационные технологии в образовательном процессе и научных исследованиях//Сб. статей к конф. -Шуя: Весть, 2000, С. 25.

13. Романовский П.И. Ряды Фурье. Теория поля. Аналитические и специальные функции. Преобразование Лапласа. М.: Наука, 1980.

14. Оленев С.Е. Компьютерная диаграмма силы импульса в магнитоэлектрическом усилителе руля автомобиля/Современные информационные технологии в образовательном процессе и научных исследованиях//Сб. статей к конф. Шуя: Весть, 2000, С. 23.

15. Мишин Д. Д. Магнитные материалы. М.: Высшая школа, 1981.

16. Вонсовский С. В.Магнетизм. М.: Наука, 1971.

17. Сливинская А.Г., Гордон А.В. Постоянные магниты. М.: Энергия, 1965.

18. Ступель Ф.А. Электромагнитные реле, 1956.

19. Тейлор К., Дирби М. Физика редкоземельных соединений. М.: Мир. 1974.

20. Лысов М.И. Методика и результаты испытаний рулевого управления с усилителем/ Автомобильная промышленность, 1958, № 8.22. ГОСТ 21 398-75.

21. Беляев Н.М. Сопротивление материалов. М.: Наука, 1976.24. ГОСТ 21398-75.

22. Патент РФ № 2075829. Преобразователь частоты в код.

23. А.с. № 1797159. Преобразователь частоты в код.

24. Борисовских Ю. И., Кленников М. В., Сабинин А. А. Устройство автомобиля. М.: Высшая школа, 1983.

25. Кнороз В. И., Кленников Е. В., Петров И. П. И др. Работа автомобильной шины. М.: Транспорт, 1976, 238 с.

26. Иларионов В. А., Морин М. М., Сергеев Н. М. И др. Теория и конструкция автомобиля. М.: Машиностроение, 1985, 368 с.

27. Лукин П. П., Гаспарянц Г. А., Родионов В. Ф. Конструирование и расчет автомобиля. М.: Машиностроение, 1984, 374 с.

28. Балашов Е. П., Пузанков Д.В. Микропроцессоры и микропроцессорные системы. М.: Радио и связь, 1981.

29. Головкин Б. А. Структуры высокопроизводительных вычислительных систем и их взаимосвязи со структурами алгоритмов и программ/ Техническая кибернетика, 1985,№ 5.

30. Шерр А. Анализ вычислительных систем с разделением времени. М.: Мир, 1970.

31. Аксельрод 3. М. Исследование динамики часов при помощи метода медленно меняющихся коэффициентов. Изв. ВУЗов, Приборостроение, № 2, 1959.

32. Аксельрод 3. М. Регуляторы скорости в приборостроении. Машгиз, 1949.

33. Голован А. Т. Основы электропривода. М.: Госэнергоиздат, 1959.

34. Андреев В.П., Сабинин Ю. А. Основы электропривода. М.: Госэнергоиздат, 1963.

35. Чиликин М. Г. Общий курс электропривода. . М.: Госэнергоиздат, 1953.

36. Морозов Д. П. Основы электропривода. М.: Госэнергоиздат, 1950.

37. Вешеневский С. Н. Расчет характеристик и сопротивлений для электродвигателей. -М.: Госэнергоиздат, 1955.

38. Бидерман В. Л. и др. Автомобильные шины. Конструкция, расчет, испытания, эксплуатация. М.: Госхимиздат, 1963.

39. Гаспарянц Г. А. Устойчивость и управляемость автомобиля. М.: Ав-тотрансиздат, 1960.

40. Иларионов В. А. Углы установки и стабилизации управляемых колес автомобиля. М.: Автотрансиздат, 1958.