автореферат диссертации по строительству, 05.23.11, диссертация на тему:Разработка метода проектирования железной дороги по цифровой модели местности

На правах рукописи

Ли Ен Бом

РАЗРАБОТКА МЕТОДА ПРОЕКТИРОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ ПО ЦИФРОВОЙ МОДЕЛИ МЕСТНОСТИ

Специальность

05.23.11 - Проектирование и строительство дорог, метрополитенов, аэродромов, мостов и транспортных тоннелей

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Новосибирск 2005

Работа выполнена в Сибирском государственном университете путей сообщения

Научный руководитель: доктор технических наук, профессор

Исаков Александр Леонидович

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Бокарев Сергей Александрович кандидат технических наук, доцент Неволин Анатолий Геннадьевич Ведущая организация: ОАО «Сибирский государственный институт

проектирования транспорта» (Сибгипротранс)

Защита состоится 1 июля 2005 года в 10.00 часов на заседании диссертационного совета Д 218.012.01 при Сибирском государственном университете путей сообщения по адресу: 630049, г. Новосибирск-49, ул. Дуси Ковальчук, 191, в ауд. 226.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Сибирского государственного университета путей сообщения.

Автореферат разослан 30 мая 2005 г.

Ученый секретарь диссертационного совета

д.т.н., профессор -—Попов

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы.

Глобализация мировой экономики расширяет политико-экономические связи между странами и регионами. В связи с этим в настоящее время транспортные сети отдельных стран объединяются в международные, создаются транспортные коридоры, проходящие через континенты. Это затрагивает самым непосредственным образом и КНДР, через которую намечается проложить Транскорейскую магистраль.

Развитие экономики любого района начинается с транспортной инфраструктуры. Транспортная сеть совершенствуется за счет строительства новых и реконструкции существующих железных и автомобильных дорог. Эти работы весьма капиталоемки и длительны по времени исполнения. Принятию решения о крупном и долговременном вложении средств предшествует проработка различных вариантов инвестиционных проектов (ИП) и выбор наилучшего.

Эффективность ИП в значительной мере определяется качеством решений, принимаемых при выполнении проектно-изыскательских работ. При использовании традиционных технологий разработка проектов в транспортном строительстве растягивалась на годы. Сейчас такие сроки неприемлемы.

Сокращение трудозатрат и сроков разработки проектно-сметной документации достигается за счет применения новых технических средств изысканий и систем автоматизации проектных работ (САПР).

Повышение качества проектных решений и снижение затрат труда особенно заметно при использовании современных информационных технологий, в частности, геоинформационных систем (ТИС), цифровых моделей рельефа и местности (ЦМР, ЦММ). Они широко применяются при проектировании, строительстве и эксплуатации автомобильных дорог. Исследования по разработке методов решения отдельных задач проектирования железных дорог на новой информационной базе ведутся в университетах путей сообщения и в проектных организациях РФ, специализирующихся на проектировании железных дорог. Однако комплексной САПР на основе ЦМР и ЦММ для железных дорог в настоящее время в РФ нет. В КНДР также нет полноценных решений"^ этой

области. Отсюда вытекает вывод об актуальности адаптации имеющегося программного обеспечения к задачам проектирования железных дорог с использованием ЦММ, создания на их основе САПР и разработки методики выполнения проектных работ на новой информационной базе для России и особенно для КНДР. Решение этой проблемы требует проведения многогранных исследований.

Целью настоящей работы является разработка метода многовариантного проектирования трассы железных дорог с использованием современных информационных систем и цифровых моделей местности (ЦММ).

Для достижения указанной цели потребовалось решить следующие задачи.

1. Исследовать состояние и перспективы развития систем автоматизированного проектирования железных и автомобильных дорог, определить возможность и целесообразность адаптации имеющихся в других отраслях программных продуктов для расширения круга задач, решаемых с применением персональных электронных вычислительных машин (ПЭВМ) при проектировании, строительстве и эксплуатации железных дорог с использованием ЦММ.

2. Рассмотреть инвестиционный проект и его жизненный цикл применительно к строительству новых железных дорог и определить место применения современных информационных технологий для повышения эффективности ИП.

3. Разработать проект методики решения задач проектирования железных дорог с использованием современных информационных технологий и ЦММ с позиции формирования и управления ИП.

Объектом исследования является проект участка новой железной дороги в сложных горных условиях, которые характерны для КНДР.

Предмет исследования - методы автоматизированного решения задач проектирования железных дорог.

Теоретической и методологической основой диссертации являются системный подход к разработке и реализации инвестиционных проектов в железнодорожном строительстве, современные информационные технологии, действующие стандарты, нормативные и методические документы, используе-

мые при проектировании железных дорог, работы российских и зарубежных ученых в этой сфере.

Научная новизна исследования заключается в следующем:

1. Разработана технология автоматизированного проектирования новой железной дороги с использованием ЦММ. В ней особое внимание уделено методам решения задач, которые не рассмотрены в имеющихся системах проектирования этих объектов;

2. Подготовлены методические указания по проектированию железных дорог на основе Щ4М.

3. Впервые проект, разработанный специалистами по традиционной технологии, сопоставлен с вариантами, разработанными по ЦММ с использованием программного комплекса CREDO.

На защиту выносятся: метод решения основных задач проектирования железных дорог с использованием ЦММ, методика комплексного проектирования новых железных дорог с использованием современных информационных технологий.

Практическая ценность. Предлагаемый метод позволяет решать задачи автоматизированного проектирования железных дорог с применением современных информационных технологий и ЦММ, что обеспечивает снижение трудоемкости и сокращение сроков разработки проектов в несколько раз. Практически один специалист заменяет целый отдел, работающий по традиционной технологии. Это позволяет в условиях острого дефицита времени увеличить количество рассматриваемых при проектировании вариантов и выбирать среди них наиболее эффективный.

Реализация исследований. Результаты исследований используются в учебном процессе СГУПСа, принято решение об их использовании в КНДР - в Пхеньянском железнодорожном институте и в Государственном институте проектирования транспорта министерства железных дорог.

Апробация работы. Основные положения диссертации были доложены и обсуждены в 2004 году на научно-технической конференции в СибЦЕШИТС, в 2005 году на семинаре при кафедре «Изыскания, проектирование и постройка

железных и автомобильных дорог» СГУПС, на объединенном семинаре шести кафедр СГУПС.

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 4 печатных работах. Одна из них подготовлена в соавторстве.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения и списка использованной литературы. Общий объем диссертации содержит 91 страницу машинописного текста, 28 таблиц, 26 рисунков. Список использованных источников включает 101 наименования.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность диссертационной работы, сформулирована цель исследований, определены задачи для достижения цели, научная новизна и практическая ценность.

В первой главе приведен обзор истории развития систем автоматизированного проектирования (САПР) железных дорог, дан анализ характеристик современных систем автоматизированного проектирования, показано место цифровых моделей местности в инвестиционных проектах строительства железных дорог.

Научно-исследовательские работы по автоматизации проектирования железных дорог в СССР начались в 60-70-е годы прошлого столетия. Наиболее интенсивно они велись в ЦНИИСе, МИИТе, институте кибернетики АН УССР, проектных институтах Мосгипротранс, Ленгипротранс, Киевгипротранс, Сиб-гипротранс и др. У истоков теории стояли крупные ученые В.М. Глушков, B.C. Михалевич, Б. К. Малявский, А.В Горинов, И. И. Кантор, И.В. Турбин, Г.Л.Аккерман, A.B. Гавриленков, В. И. Струченков. По цифровым моделям местности следует отметить работы Н.Е. Коновалова и В. П. Гуленко.

В 90-х годах стали появляться программные продукты по автоматизации изысканий и проектирования различных объектов. В это время стали доступны и зарубежные комплексы программ. Наибольшее распространение получили RGS, CAD GEO, GEONICS, Autodesk Land Desktop, AutoDesk Survey, Autodesk Civil Design, PLATEIA, CREDO. Совсем недавно появился новый комплекс

программ российских производителей для проектирования железных дорог Ro-bur-rail, который в настоящее время находится в стадии адаптации к применению в проектных организациях, в виду чего его детальное рассмотрение в работе было невозможно.

Анализ указанных программных продуктов показал, что для проектирования новых железных дорог более всего пригоден комплекс CREDO.

CREDO - комплекс программных продуктов для обработки результатов изысканий, проектирования генпланов и транспортных объектов. Программный комплекс CREDO состоит из CREDO_DAT, CREDO_LIN, CREDO_TER, CREDO_GEO, CREDO_SR, CREDO_MIX, CAD_CREDO и других продуктов. В его основу положены современные информационные технологии и цифровые модели местности.

Программные продукты CREDO используется в 25 странах мира в различных отраслях промышленного и гражданского строительства. Наиболее полное распространение они получили в проектных организациях РФ. Широкое использование CREDO обусловлено простотой его освоения и использования при решении задач, высокой производительностью. Это и послужило основанием для выбора этого комплекса с целью его применения при проектировании железных дорог. В работе показана возможность создания на платформе CREDO полномасштабной системы автоматизации изысканий и проектирования (САПР) для железных дорог, определены направления адаптации CREDO.

В настоящее время все вопросы по строительству новых и реконструкции действующих железных дорог решаются с использованием стандартов управления инвестиционными проектами (ИП). Впервые дан анализ жизненного цикла ИП с целью определения эффективности применения современных информационных технологий и цифровых моделей местности (Рис.1.).

Положительный эффект связан с сокращением сроков проектно-изыскательских работ, снижением затрат на их выполнение и с созданием единой базы данных, используемой при проектировании, в системах управления инвестиционными проектами и автоматизированных системах управления содержанием дорог.

Для реализации этой возможности необходимо адаптировать программный

Рис.1. Жизненный цикл развития ИП строительства новой железной дороги

Т - срок жизни проекта; t - текущее время; tl - время разработки ТЭО (ТЭД); t2 - время принятия решения по ТЭО о начале финансирования проект-но-изыскательских и строительно-монтажных работ; tn - период проектно-изыскательских работ; tc - период строительства; Ь - срок эксплуатации железной дороги; 1 - затраты на разработку ТЭО; 2 - затраты на разработку проекта и рабочей документации, авторский надзор; 3 - затраты на строительство; 4 - затраты на приобретение локомотивов и вагонов; 5 - выручка от перевозки грузов и пассажиров; 6 - эксплуатационные затраты на дороге.

комплекс CREDO и дополнить ее программами для решения специфических задач проектирования железных дорог, в частности, размещения раздельных пунктов.

На основе анализа состояния вопроса сделаны следующие выводы.

1. В настоящее время нет САПР, позволяющей решать весь комплекс проектных работ по железным дорогам с использованием современных информационных технологий и единой информационной базы, содержащей ГИС и ЦММ. Информация о принятых проектных решениях не экспортируется в автоматизированные системы управления инвестиционными проектами и содержанием дорог.

2. Анализ известных комплексов программ по решению задач проектирования в различных отраслях строительства показал, что наиболее полно комплекс проектных работ рассмотрен в CREDO. Хотя этот комплекс, в основном, ориентирован на проектирование автомобильных дорог, имеется возможность

создать на базе платформы CREDO единую систему для изысканий, проектирования, строительства, ремонта, управления и эксплуатации железнодорожного пути. На выбор комплекса CREDO повлияли также легкость освоения и простота использования при решении проектных задач. Определены основные задачи, которые необходимо решить при адаптации CREDO:

• учет особенностей изысканий при проектировании новых и реконструкции существующих железных дорог в сложных природных условиях. При проектировании железных дорог в горных условиях особо необходимо проработать оптимизацию плана и профиля на прижимах;

• разработать для платформы третьего поколения CREDO набор шаблонов, учитывающих особенности железнодорожных объектов;

• через систему шаблонов и нормативную базу обеспечить возможность реализации всех ограничений действующих нормативных документов РФ и адаптации к условиям зарубежных стран;

• реализовать алгоритмы оптимизации, обеспечивающие эффективные решения по плану и профилю новых и реконструируемых железных дорог;.

• дополнить набор методов проектирования инструментарием, необходимым для решения специфических железнодорожных задач, в частности, размещение раздельных пунктов;

• реализовать функции, позволяющие оценивать соблюдение габаритов приближения строений;

• реализовать решение ряда специфических задач (оценка тягово-эксплуатационных характеристик продольного профиля, оптимизация реконструируемого плана, оптимизация продольного профиля новых и реконструируемых дорог и др.);

• заложить в платформу перспективные возможности по использованию проектной информации при управлении ИП и содержанием дорог;

• предусмотреть при проектировании ремонта, реконструкции и текущего содержании возможность ввода в систему и обработки информации со средств контроля состояния железнодорожного пути, например с путеизме-рителей.

3. Современные информационные технологии, применяемые при проектировании, строительстве и эксплуатации железных дорог, предполагают накопление данных о состоянии дорог на компьютерах, начиная с изысканий, разработки проекта, рабочей документации и заканчивая базой данных, используе-

мой при эксплуатации дороги. Важнейшей составляющей базы данных являются ГИС и ЦММ.

4. Для повсеместного перехода к проектированию железных дорог по ЦММ необходимо адаптировать имеющееся программное обеспечение, дополнить его программами по решению специфических задач, проработать достаточно сложные методические вопросы решения задач с учетом указанной выше специфики железных дорог.

Во второй главе приведены результаты исследования процесса решения задач проектирования железных дорог на новой информационной базе. Для проведения цифровых экспериментов автором подготовлено 2 участка в горах со сложными инженерно-геологическими, гидрологическими и геокриологическими условиями. В качестве исходных данных использовались карты на бумаге, данные изысканий, выполненных специалистами в проектном институте.

В соответствии с прогнозом инженерно-геологических явлений в рассматриваемом районе выделено б обобщенных типов оснований для сооружения земляного полотна (Рис.2.). Самым неблагоприятным типом является 2-й тип оснований. Это многослоистое основание, в составе которого содержатся подземные льды значительной мощности. Поэтому при нарушении сложившихся природных условий возможны чрезмерные просадки и термокарст. Несколько благоприятнее 4-й и 6-й типы оснований.

При прокладке трассы одним из критериев качества проектного решения являлась протяженность участков в пределах 2, 4 и 6 зон. Оптимизация трассы по этому критерию не предусмотрена в комплексе CREDO. Поэтому решение этого вопроса до появления программ оптимизации по этому критерию принято выполнять с использованием оценок специалистов, имеющих глубокие знания по этим вопросам. При адаптации CREDO предлагается разработать модуль оптимизации трассы по критерию минимум участков с неблагоприятными природными условиями.

Возможности комплекса CREDO достаточно разнообразны. Трассы создаются методами геометрического конструирования. В CREDO_MIX реализовано 66 методов конструирования и геометрических построений.

Рис.2. Геокриологические условия. 111 - талики на песчаных массивах (1);

И - многолетнемерзлые рыхлые породы с крупными массивами подземного льда (2); ШШ - многолетнемерзлые рыхлые породы (3);

СЭ - многолетнемерзлые рыхлые породы, где были вскрыты пластовые льды (4); \/Л- многолетнемерзлые скальные породы (5);

Ш - многолетнемерзлые рыхлые породы, где были вскрыты повторно-жильные льды (6).

Для удобствапользования они сгруппированы в матрицу графических кнопок, каждая из которых выполняет свою функцию. Одной из задач исследования была проверка возможностей содержащихся в CREDO методов и выбор лучших для решения задач трассирования железных дорог. В первую очередь отработаны методы создания цифровых моделей местности. Чем сложнее природные условия в районе прохождения дороги, тем труднее решение задач создания ЦММ.

В каждом конкретном случае разработчик принимает решение о структуре слоев, содержащих используемую при проектировании информацию. В выполненном исследовании для отражения многообразных характеристик местности было создано 12 слоев. Основные слои: рельеф, situation, plane. В слой situation записаны данные о болотах (подслой wamp), реках (river), озерах (lake) и других объектах ситуации. В слой plane записаны данные о вариантах плана трассы. Каждому варианту соответствует свой слой.

На основе созданной ЦММ запроектировано 3 варианта трассы (Рис. 3). По каждому варианту запроектированы планы и продольные профили. Проектирование продольного профиля выполнялась в программе CAD_CREDO. Из имеющихся в комплексе методов выбран метод конструирование проектной линии по опорным точкам и элементам. Для начала проектирования вызывается таблица «опорные точки» и вводятся коды и отметки опорных точек, начиная с первой точки. Назначение опорных точек - процесс не формализуемый. Он требует от специалиста высокой квалификации и глубоких знаний района проектирования. Параметры продольного профиля последовательно по участкам рассчитываются и отображаются на экране, а затем сохраняются. На рисунке 4 показан фрагмент продольного профиля 1-го варианта. При проектировании профиля железных дорог действующие нормы не допускают совпадения вертикальных кривых с переходными кривыми в плане. Нормами также ограничена величина алгебраической разницы уклонов в точках перелома профиля. В программах нет такого анализа. До их разработки эту работу предложено выполнять специалистам. Порядок работы описан в предлагаемой методике. В перспективе предлагается доработать комплекс программ. После обработки всех

элементов профиля заканчивается первая итерация процесса проектирования продольного профиля.

На полученной трассе необходимо разместить раздельные пункты. В CREDO нет соответствующего программного обеспечения. Его разработку предлагается выполнить при адаптации комплекса CREDO. До появления соответствующих модулей предлагается использовать итерационный процесс проектирования. Он содержит следующие этапы:

а) расчет времени хода - он выполняется по специальной программе тяговых расчетов; по полученным данным сделан вывод о том, что раздельный пункт в рассматриваемых вариантах целесообразно разместить в конце рассматриваемого участка;

б) специалист решает задачу размещения раздельного пункта традиционным методом и определяет характеристики соответствующего элемента профиля;

в) после ввода данных об элементах профиля по раздельным пунктам повторяется решение задач проектирования плана и профиля. Процесс заканчивается после получения приемлемого варианта (Рис.4).

При проектировании железных дорог в горных условиях наибольшие затруднения возникают при укладке трассы на прижимах вдоль рек. Здесь необходимо учитывать не только рельеф, но и гидравлику речного потока. В CREDO нет соответствующего метода.

До его разработки рекомендуется задачу решать по предлагаемой методике. Для ее подготовки проведено специальное исследование на участке трассы с прижимом. Суть методики следующая.

В начале трассирования на прижимах определяются минимально допустимые отметки земляного полотна с учетом высоты паводков с заданным уровнем обеспеченности. Эти точки вносятся в перечень опорных точек. После этого в обычном порядке выполнена укладка трассы с учетом норм проектирования в горных условиях. Для анализа проектного решения на прижиме увеличен масштаб рассматриваемого участка и уменьшен шаг между горизонталями до 1 м. В новом масштабе строятся и анализируются поперечные профили в характерных точках трассы. По результатам анализа поперечных профилей определяются участки, на которых желательно изменить положение трассы. Это предлага-

М 1:10000 по горизонтали М 1:1000 по вертикали

Тип поперечного профиля

¡503,48 СО сЧ 503.88 со со чО 1П 505.08 505.21

чО со ЦП "оо

««Г

1Г> 1Л> т 1П

Рис.4. Фрагмент продольного профиля первого варианта трассы

ется сделать в первую очередь за счет изменения местоположения вершин углов поворота, затем - пересмотра величины радиусов и размеров переходных Кривых с учетом действующих норм. Возможен также и параллельный перенос трассы. Полученный приемлемый вариант трассы сохранен для дальнейших расчетов.

Программа CAD_CREDO в принципе предназначена для проектирования автомобильных дорог, поэтому использование ее для проектирования железной дороги накладывает некоторые отступления от терминологии и методов конструирования поперечных профилей. Профиль земляного полотна можно задавать как со сливной призмой, так и без нее. При проектировании железной дороги рекомендуется задавать два варианта продольного профиля:

• в уровне верха сливной призмы - для создания цифровой модели проекта;

• в уровне бровки земляного полотна - для вычерчивания продольного профиля.

При описании поперечного профиля со сливной призмой по аналогии с земляным полотном автомобильной дороги условно принимается:

• верх сливной призмы - проезжая часть;

• откос сливной призмы - обочина.

На принятом варианте трассы решались задачи проектирования кюветов и

водоотводов, их укрепления. Решение этих задач выполняется по общепринятой методике, реализованной в CREDO (Рис.5.). Особых доработок в этой части не требуется.

Следующим шагом проектирования является расчет объемов земляных работ. Метод решения этой задачи для железных дорог имеет некоторую специфику по сравнению с реализованным в CREDO для автомобильных дорог. В основу метода расчета объемов земляных работ положен универсальный метод расчета по призмам. Объемы работ рассчитываются между двумя поверхностями, каждая из которых представлена множеством плоских треугольных граней. Программа не накладывает никаких ограничений на взаимное расположение этих поверхностей. Цель расчета - получить положительные и отрицательные объемы, определить линию их разделения (линия нулевых работ), границу определения рассчитанных объемов (граница работ).

Пространство, замкнутое между двумя поверхностями, разбивается на конечное число трехгранных призм, основания которых в общем случае наклон-

Рис.5. Поперечный профиль выемки на ПК 656+59,74

ные. Объем насыпи рассчитывается как сумма объемов призм, когда исходная поверхность выше проектной.

Линия нулевых работ определена линией пересечения двух поверхностей. Граница работ определяется двумя поверхностями в контуре, выделенном для расчета объемов.

Алгоритмом предусмотрено три способа расчета: в произвольном контуре, по сетке квадратов или по трассе. При проектировании железных дорог рекомендуется использовать способ расчета по трассе.

По результатам расчета образуется новый слой, в котором создаются:

• дополнительные точки с отметкой, равной рабочей отметке;

• линейные объекты, как границы работ и нулевых мест;

• текстовые строки с объемами работ;

• треугольники, залитые назначенным цветом насыпи и выемки.

Для расчета объемов насыпи и выемки выбирается слой с проектной поверхностью - «Зем полотно» и слой с исходной поверхностью - «Рельеф». Расчет объемов земляных работ производится при наличии слоев поверхностей, созданных в результате импорта ЦММ проектного решения из САГ>_СКЕБО. Поэтому необходимо адаптировать программы к специфике железных дорог.

Разработанные варианты оценивались по следующим показателям:

• технические показатели;

• объемно-строительные показатели;

• эксплуатационные показатели;

• экономические показатели.

Запроектированные варианты новых железнодорожных линий оцениваются по следующим техническим показателям: длина запроектированного варианта, коэффициент развития, руководящий уклон и процент его использования, протяжение и процентное соотношение прямых и кривых различных радиусов, план и профиль площадок раздельных пунктов и другие характеристики плана и профиля трассы варианта.

По объему земляных работ (Табл. 2) лучшим оказался 1-й вариант.

Н

Таблица 2. Результаты расчета объемов земляных работ (тыс.м3)

Наименование объектов 1-й вариант 2-й вариант 3-й вариант

Насыпь 1644 4 315 5 720

Выемка 450 71 83

Кюветы насыпи 2,17 0,18 0,61

Кюветы выемки 4,21 0,79 0,98

Итого: 2101 4 387 5 804

По трем техническим показателям лучшим оказался 2-й вариант (Таб. 3). По времени хода поездов варианты практически одинаковы. Минимальная стоимость земляных работ - также у 1-го варианта.

Таблица 3. Сравнение вариантов по основным показателям

Наименование показателей 1-й вариант 2-й вариант 3-й вариант

Длина трассы (м) 20 736 20 611 20 816

Процент использования руководящего уклона (%) 22,91 5,34 16,09

Процентное соотношение прямых и кривых (%) 16,55 12,35 17,24

Время хода поездов (мин.) 39,9 40,9 39,9

Сметная стоимость земляного полотна (млн. руб.) 46,75 97,75 129,5

Из приведенных данных следует, что по рассмотренным критериям нет однозначного вывода о преимуществе какого либо одного варианта. Поэтому использовались экономические показатели. По ним лучшим является 1-й вариант.

Представленные во 2-й главе исследования позволили сделать следующие выводы:

1) трудоемкость проектирования по новой методике определяется затратами на создание ЦММ. Все последующие работы выполняются без особых сложностей. При наличии готовой ЦММ один специалист может разработать

проект участка новой дороги за несколько дней;

2) качество проекта определяется квалификацией инженера - проектировщика, его умением правильно оценивать весь комплекс условий и находить эффективные варианты решений, прогнозировать возможные отрицательные последствия при реализации того или иного решения. При переходе на проектирование с использованием комплекса CREDO необходима переподготовка специалистов;

3) с использованием комплекса CREDO и других программ представляется возможным создать САПР, решающую на ЭВМ практически весь комплекс задач проектирования железных дорог и выдавать предусмотренные действующими стандартами документы на бумажном носителе.По результатам исследования определены необходимые доработки комплекса и предложены соответствующие методы решения этих задач до получения готового комплекса программ;

4) проектирование с использованием программного комплекса CREDO позволяет значительно сократить время на расчеты, производимые в процессе проектирования, составление проектной документации в виде таблиц и чертежей, повысить точность построения элементов плана и профиля трассы;

5) трассирование на сложных участках трассы целесообразно сопровождать тщательным анализом проектных поперечных профилей. Для этого на таких участках рекомендуется увеличивать масштаб и уменьшать шаг между горизонталями.

В третьей главе изложена разработанная методика решения задач проектирования железных дорог на ЭВМ, которая предполагает следующий порядок выполнения работ:

1) подготовка и ввод исходных данных;

2) создание или приобретение готовой ЦММ;

3) определение фиксированных точек;

4) трассирование;

5) экспорт трассы в CAD_CREDO;

6) проектирование продольного профиля;

7) определение границ бассейнов и их характеристик, проектирование

QjO

искусственных сооружений;

8) тяговые расчеты;

9) размещение раздельных пунктов. Возврат при необходимости к п.4;

10) проектирование поперечных профилей земляного полотна;

11) экспорт проектного решения в CREDO_MIX;

12) расчет объемов земляных работ;

13) создание чертежей;

14) расчет стоимости работ.

По каждому из вышеуказанных пунктов подробно описан порядок решения задач, используемые модули CREDO, специальные программы для решения специфических задач для железных дорог и алгоритмы решения задач при отсутствии программ. Результаты исследований нашли отражение в 4, 6, 8 и 9 пунктах методики.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ ПО РАБОТЕ

Принятию решения о крупном и долговременном вложении средств в развитие транспортной инфраструктуры предшествует проработка различных вариантов инвестиционных проектов (ИП) и выбор наилучшего. Традиционные методы проработки проектных решений применительно к железным дорогам достаточно трудоемки. Современные условия принятия решений требуют существенного сокращения затрат времени на выработку вариантов решений. Это достигается при широком использовании современных средств и информационных технологий при выполнении проектно-изыскательских работ.

Выполненные исследования позволило сделать следующие выводы.

1. Анализ известных комплексов программ по решению задач проектирования в различных отраслях строительства показал, что:

- в настоящее время нет САПР, позволяющей решать весь комплекс проектных работ по железным дорогам на единой информационной базе, содержащей ЦММ;

- наиболее полно комплекс проектных работ рассмотрен в CREDO, на базе которого представляется возможным создать САПР, решающую практически весь перечень задач проектирования железных дорог.

2. На реальном материале созданы ЩШ, на которых запроектировано 3 варианта новой железной дороги. Отработана методика трассирования на прижимах. Приведен расчет основных показателей для оценки качества принятых решений.

3. Результатом выполненных исследований являются методические указания по решению всего комплекса задач проектирования новых железных дорог с применением ЦММ, что позволяет значительно сократить время и затраты на проектирование, а также повысить точность построения элементов плана и профиля трассы.

4. Впервые выполненное сравнение результатов автоматизированного проектирования новой линии с реальным проектом не только показало эффективность продемонстрированного подхода, но и убедительно доказало целесообразность перехода проектных организаций на полный цикл компьютерного проектирования новых железных дорог.

5. Качество проектных решений определяется квалификацией инженера -проектировщика, его умением правильно оценивать весь комплекс условий в районе прохождения трассы и находить эффективные варианты решений, прогнозировать возможные отрицательные последствия при реализации того или иного решения. При переходе на проектирование с использованием комплекса CREDO необходима переподготовка специалистов, направленная на его овладение и расширение области знаний в решении задач по всем разделам проекта.

Основное содержание диссертации опубликовано в следующих работах:

1. Ли Ен Бом. Место и особенности применения цифровых моделей местности в инвестиционных проектах строительства железных дорог// ВЕСТНИК СГУПСа.- Новосибирск. 2004. №7. - С. 159-163.

2. Ли Ен Бом. Методика проектирования железных дорог с использованием цифровой модели местности. Особенности строительства и эксплуатации объектов и повышение их надежности в условиях Сибири: Тезисы докладов науч-

но-технической конференции (г. Новосибирск, 17 декабря 2004 г.). Новосибирск: ЗАО «СИБЦНИИТС». 2004, - С. 56-57.

3. Ли Ен Бом. Состояние и перспективы систем автоматизированного проектирования железных дорог// ВЕСТНИК СГУПСа.- Новосибирск. 2004.№7. -С. 164-166.

4. Воронкин П.Н., Ли Ен Бом. Проектирование железных дорог с использованием цифровой модели местности// Инженерная геодезия и межпредметная интеграция в техническом вузе: Сб. науч. трудов. - Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2004 г.-С. 71-88.

Подписано в печать 25.03.2005 1,25 печ. л. Тираж 100 экз. Заказ № 1408 Отпечатано с готового оригинал-макета'в издательстве СГУПСа 630049, Новосибирск, ул. Д. Ковальчук, 191

¡•Л; ! ! ibo! ! í

Введение.

1. Анализ систем автоматизированного проектирования, используемых при проектировании железных дорог.

1.1. Краткая история создания систем автоматизированного проектирования.

1.2. Основные модули CREDO и их функциональное назначение.

1.3. Место и особенности применения цифровых моделей местности в инвестиционных проектах строительства железных дорог.

1.4. Выводы по разделу 1.

2. Исследование возможностей комплекса CREDO решать задачи проектирования железной дороги.

2.1. Особенности района проектирования и методы их учета при разработке ЦММ.

2.2. , Решение задач проектирования железной дороги в комплексе CREDO.

2.3. Проектирование железной дороги на прижимах.

2.4. Анализ запроектированных вариантов.

2.5. Выводы по разделу 2.

3. Основные положения метода проектирования железных дорог с использованием цифровых моделей местности.

3.1. Подготовка исходных данных.

3.2. Создание ЦММ.

3.3. Решение задач проектирования железных дорог.

3.4. Выводы по разделу 3.

Актуальность темы.

Повышенная потребность в расширении политико-экономических связей между странами и регионами, глобализация мировой экономики требуют развития транспортной сети в глобальном масштабе. Например, соединение транскорейской и транссибирской магистралей по мнению многих авторитетных политиков и экономистов /3, 52, 59, 81, 82/ может сыграть положительную роль в развитии стран азиатско-тихоокеанского региона, так как время на транспортирование грузов в Европу и обратно будет уменьшено с 45 дней до 20 дней.

Развитие экономики любого района начинается с транспортной инфраструктуры /2,3, 10, 41, 66/. В настоящее время транспортные сети отдельных стран объединяются в международные, создаются транспортные коридоры, проходящие через континенты /5, 6, 10, 16, 36, 38, 59, 61, 64/. Развитие транспортной сети выполняется за счет строительства новых и реконструкции существующих железных и автомобильных дорог. Для развития сети дорог КНДР остро стоит проблема строительства новых и реконструкция существующих дорог с учетом повышенных требований для международных магистралей /98, 99/. Эти работы весьма капиталоемки и длительны по времени исполнения. Принятию решения о крупном и долговременном вложении средств предшествует проработка различных вариантов инвестиционных проектов (ИП) и выбор наилучшего /63/.

Эффективность ИП в значительной мере определяется качеством решений, принимаемых при выполнении проектно-изыскательских работ. При использовании традиционных технологий разработка проектов в транспортном строительстве растягивалась на годы. Сейчас такие сроки неприемлемы.

Сокращение трудозатрат и сроков разработки проектно-сметной документации достигается за счет применения новых технических средств изысканий и систем автоматизации проектных работ (САПР) /1, 9, 19,22,23,27-29, 35,45,46, 53/

Повышение качества проектных решений и снижение затрат труда особенно заметно при использовании современных информационных технологий, в частности, геоинформационных систем (ГИС), цифровых моделей рельефа и местности (ЦМР, ЦММ) /15, 32-34, 59, 65/. Они широко применяются при проектировании, строительстве и эксплуатации автомобильных дорог /7, 8, 9, 22/. Исследования по разработке методов решения отдельных задач проектирования железных дорог на новой информационной базе ведутся в университетах путей сообщения и в проектных организациях РФ /1, 18, 19, 24, 25, 27, 36, 41, 42, 44-48, 50, 56/. Однако, комплексной САПР на основе ЦМР и ЦММ для железных дорог в настоящее время нет. В КНДР в настоящее время также нет полноценных решений в этой области /99/. Отсюда вытекает вывод об актуальности адаптации имеющегося программного обеспечения к задачам проектирования железных дорог с использованием ЦММ, создания на их основе САПР и разработки метода выполнения проектных работ на новой информационной базе для России и особенно для КНДР. Решение этой проблемы требует проведения многогранных исследований. 1

Целью настоящей работы является разработка метода многовариантного проектирования трассы железных дорог с использованием современных информационных систем и цифровых моделей местности (ЦММ).

Для достижения указанной цели потребовалось решить следующие задачи.

1. Исследовать состояние и перспективы развития систем автоматизированного проектирования железных и автомобильных дорог, определить возможность и целесообразность адаптации имеющихся в других отраслях программных продуктов для расширения круга задач, решаемых с применением персональных электронных вычислительных машин (ПЭВМ) при проектировании, строительстве и эксплуатации железных дорог с использованием ЦММ.

2. Рассмотреть инвестиционный проект и его жизненный цикл применительно к строительству новых железных дорог и определить место применения современных информационных технологий для повышения эффективности ИП.

3. Разработать проект метода решения задач проектирования железных дорог с использованием современных информационных технологий и ЦММ с позиции формирования и управления ИП.

Объектом исследования является проект участка новой железной дороги в сложных горных условиях, которые характерны для КНДР.

Предмет исследования - методы автоматизированного решения задач проектирования железных дорог.

Теоретической и методологической основой диссертации являются системный подход к разработке и реализации инвестиционных проектов в железнодорожном строительстве, современные информационные технологии, действующие стандарты, нормативные и методические документы, используемые при проектировании железных дорог, работы российских и зарубежных ученых в этой сфере.

Научная новизна исследования заключается в следующем:

1. Разработана технология автоматизированного проектирования новой железной дороги с использованием ЦММ. В ней особое внимание уделено методам решения задач, которые не рассмотрены в имеющихся системах проектирования этих объектов;

2. Подготовлены методические указания по проектированию железных дорог на основе

ЦММ.

3. Впервые проект, разработанный специалистами по традиционной технологии, сопоставлен с вариантами, разработанными по ЦММ с использованием программного комплекса CREDO.

На защиту выносятся: метод решения основных задач проектирования железных дорог с использованием ЦММ, метод комплексного проектирования железных дорог с использованием современных информационных технологий.

Практическая ценность. Предлагаемый метод позволяет решать задачи автоматизированного проектирования железных дорог с применением современных информационных технологий и ЦММ, что обеспечивает снижение трудоемкости и сокращение сроков разработки проектов в несколько раз. Практически один специалист заменяет целый отдел, работающий по традиционной технологии. Это позволяет в условиях острого дефицита времени увеличить количество рассматриваемых при проектировании вариантов и выбирать среди них наиболее эффективный.

Реализация исследований. Результаты исследований используются в учебном процессе СГУПСа, принято решение об их использовании в КНДР - в Пхеньянском железнодорожном институте и в Государственном институте проектирования транспорта министерства железных дорог.

Апробация работы. Основные положения диссертации были доложены и обсуждены в 2004 году на научно-технической конференции в СибЦНИИТС, в 2005 году на семинаре при кафедре «Изыскания, проектирование и постройка железных и автомобильных дорог» СГУПС, на объединенном семинаре шести кафедр СГУПС.

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 4 печатных работах. Одна работа подготовлена в соавторстве.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения и списка использованной литературы. Общий объем диссертации содержит 94 страниц машинописного текста, 27 таблиц, 27 рисунков. Список использованных источников включает ЮОнаименование.

3.4. Выводы по разделу 3.

1 Приведенный проект методических указаний охватывает практически весь комплекс задач проектирования железных дорог. Для их решения в основном используется комплекс CREDO.

2 Применение метода проектирования железных дорог с использованием комплекса CREDO значительно уменьшает трудоемкость проектирования железных дорог. Значительная часть затрат труда связана с созданием ЦММ. При наличии готовой ЦММ один специалист может разработать проект дороги за несколько дней. Значит, поставленные цели исследования достигнуты.

Разработанный метод решения задач проектирования железных дорог на ЭВМ предполагает следующий порядок выполнения работ:

1) подготовка и ввод исходных данных;

2) создание или приобретение готовой ЦММ;

3) определение фиксированных точек;

4) трассирование;

5) экспорт трассы в CADCREDO;

6) проектирование продольного профиля;

7) определение границ бассейнов и их характеристик, проектирование искусственных сооружений;

8) тяговые расчеты;

9) размещение раздельных пунктов. Возврат при необходимости к п.4;

10) проектирование поперечных профилей земляного полотна;

11) экспорт проектного решения в CREDOMIX;

12) расчет объемов земляных работ;

13) создание чертежей;

14) расчет стоимости работ.

По каждому из вышеуказанных пунктов подробно описан порядок решения задач, используемые модули CREDO, специальные программы для решения специфических задач для железных дорог и алгоритмы решения задач при отсутствии программ. Результаты исследований нашли отражение в 4,6, 8 и 9 пунктах метода.

Заключение

Принятию решения о крупном и долговременном вложении средств, в частности в развитие транспортной инфраструктуры, предшествует проработка различных вариантов инвестиционных проектов (ИП) и выбор наилучшего. Традиционные методы проработки проектных решений применительно к железным дорогам достаточно трудоемки. Современные условия принятия решений требуют существенного сокращения затрат времени на выработку вариантов решений. Это достигается при широком использовании современных средств и информационных технологий при выполнении проектно-изыскательских работ. Поэтому целью настоящей работы была поставлена разработка метода многовариантного проектирования железных дорог с использованием современных информационных систем и цифровых моделей местности (ЦММ).

Выполненное исследование позволило сделать следующие выводы.

1. Анализ известных комплексов программ по решению задач проектирования в различных отраслях строительства показал, что:

- в настоящее время нет САПР, позволяющей решать весь комплекс проектных работ по железным дорогам на единой информационной базе, содержащей ЦММ;

- наиболее полно комплекс проектных работ рассмотрен в комплексе CREDO, на базе которой представляется возможным создать САПР, решающую практически весь комплекс задач проектирования железных дорог.

2. В диссертационной работе на реальном материале созданы ЦММ, на которых запроектировано 3 варианта новой железной дороги. Отработана метода трассирования на прижимах. Приведен расчет основных показателей для оценки качества принятых решений.

3. Результатом выполненных исследований являются методические указания по решению всего комплекса задач проектирования новых железных дорог с применением ЦММ, что позволяет значительно сократить время и затраты на проектирование, а также повысить точность построения элементов плана и профиля трассы.

4. Впервые выполненное сравнение результатов автоматизированного проектирования новой линии с реальным проектом не только показало эффективность продемонстрированного подхода, но и убедительно доказало целесообразность перехода проектных организаций на полный цикл компьютерного проектирования новых железных дорог.

5. Качество проектных решений определяется квалификацией инженера — проектировщика, его умением правильно оценивать весь комплекс условий в районе прохождения трассы и находить эффективные варианты решений, прогнозировать возможные отрицательные последствия при реализации того или иного решения. При переходе на проектирование с использованием комплекса CREDO необходима переподготовка специалистов, направленное на овладение комплексом CREDO и расширение области знаний в решении задач по всем разделам проекта.

1. БАМ дорога в будущее России: скоростное преодоление барьерных мест. События, факты, люди / Сост. А.И. Белозеров. - Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2004. - 386с.

2. Басин Е.В. Транспортные коридоры и перспективы транспортного строительства в Сибири и на Дальнем Востоке // Транспортное строительство М., 2000. № 11. - С. 10-12.

3. Безродный М.С., Фульмахт В.Я. Автоматизированная система строительногопроектирования, Киев: Буд1вельник, 1978с.-100с., ил.

4. Быкадоров С. А. О некоторых проблемах сухопутного транспортного перехода через Берингов пролив (региональный аспект) // Тез. науч.-практ. конф. «Актуальные проблемы Транссиба на современном этапе» 25 окт. 2001 г. Новосибирск, 2001. -С. 23-27.

5. Величко Г.В., Филиппов В.В. Моделирование рельефа в новых программных продуктах CREDO III. // «Автоматизированные технологии изысканий и проектирования». -Минск. № 12.2004 г.-С 8.

6. Величко Г.В., Филиппов В.В. Создание и выпуск чертежей в CREDO III. // «Автоматизированные технологии изысканий и проектирования» Минск. №14 2004 г. -С 13

7. Вендров A.M. Проектирование программного обеспечения экономических информационных систем: Учебник.- М.: Финансы и статистика, 2000. — 352 е.: ил.

8. П.Волков Б.А. Экономическая эффективность инвестиций на железнодорожном транспорте в условиях рынка. -М. «Транспорт» 1996. 192с

9. Воронов К.И. Оценка коммерческой состоятельности инвестиционный проектов «Финансовая газета» №49-52.1992. №1-7.1993.

10. Воронкин П.Н., Ли Ен Бом. Проектирование железных дорог с использованием цифровой модели местности// Новосибирск. 2005 г. — С 77-88.

11. Глезер В. JI. Подсчет объемов земляных работ в системе автоматизированного проектирования. // Автоматизаций трассирования новых железных дорог. М., «Транспорт», 1979, с. 84-86 (Труды Всесоюз. н.-и. ин-татрансп. стр-ва, вып. 104).

12. Декман О. М. Особенности изысканий и передачи данных для проектирования железных дорог.// «Автоматизированные технологии изысканий и проектирования» Минск. №4-5.2002 г. -С75.

13. ЕНиР. Сборник Е2. Земляные работы. Вып.1. Механизированные и ручные земляные работы / Госстрой СССР. М.; Стройиздат. 1988. - 224 с.

14. Жуховицкий Г.М., Пигин А.П. Проблемы внедрения сквозных цифровых технологий в практику работ проектно-изыскательских организаций. // «Автоматизированные технологии изысканий и проектирования». Минск. №1(3). 2001 г. -С 37.

15. Железнодорожное строительство. Организация, планирование и управление. Учебник для вузов ж.д. трансп. /Г. Н. Жинкин, И. А. Грачев, В. Ф. Калганов. -М.: Транспорт, 1985. -372 с.

16. Изатов В.А., Шершнев В.М. Комплексная автоматизированная система разработки сметной документации (АВС-ЗЕС). Общее описание системы. Вып.И-45-1 МОФАП-АСС.М.:ЦНИИпроект,-М. 1983 г. -С 112.

17. Изатов В.А., Шершнев В.М. Программный комплекс ABC. Новые направления // Сметы и компьютеры: М-лы конф. 14-16 июня 1994.СП6., 1994.C.2.

18. Изыскания. Генплан и транспорт/программы для строительногопроектирования/прог.//http://wwwjnfars.ru/?module=catalogue&skin=normal&lang=rus&page=index&nodeid=100

19. Изыскания и проектирование железных дорог: Учебник для вузов ж.-д. трансп. / И.В. Турбин, А.В. Гавриленков, И.И. кантор и др.; Под ред. И.В. Турбина. -М.: Транспорт, 1989. -479 с.

20. Изыскания и проектирование железных дорог: учебник для вузов ж.-д. трансп. / А. В. Горинов, И. И.Кантор, А. П. Кондратченко, И. В. Турбин. -6-е изд., перераб. и доп. М.: транспорт, 1979. - 319с. - Т. I.

21. Изыскания и проектирование железных дорог: учебник для вузов ж.-д. трансп. / А. В. Горинов, И. И.Кантор, А. П. Кондратченко, И. В. Турбин. -6-е изд., перераб. и доп. М.: транспорт, 1979. - 343с. - Т. II.

22. Ильин Н.Н., Лукманова И.Г., Немчин A.M. и др. Управление проектами / Под общей ред. В.Д. Шапиро МСПб.: «Два-Три», 1996.

23. Инструкция к программам анализа эффективности много критериальных решений. —М: ЦНИПИАСС, 1976.-47с.

24. Информационные технологии — Геоинформационные системы — Autodesk Civil Design //http://arcada.com.ua/infot/po/gis/civil.html

25. Информационные технологии Геоинформационные системы — Autodesk Survey// http://arcada.com.ua/infot/po/gis/survev.html

26. Информационные технологии Геоинформационные системы - GeoniCS// http://arcada.com.Ua//infot/po/gis/landdesktop.html

27. Клевицкий Г.С., Хейфец В.Б. Персональная ЭВМ проектировщика / Г.С. Клевицкий, В.Б. Хейфец. Коллектив авт.под рук. Е. Одзи: Под общ.ред. Г.С. Клевицкого. -М:Строииздат, 1990.-273,1. с.:ил.:22см.

28. Комарницкий Ю.И.Технология проектирования железнодорожных путей и станций сприменением комплекса CREDO.// Материалы конференции, Минск. 2000 г. -С 192

29. Компановка чертежа продольного профиля линейного сооружения с использованием систем CREDOGEO, CREDO TER, CREDOJLIN, AutoCAD 14, Минск 2000, 14 с

30. Кондратченко А. П. Вопросы сооружения железнодорожного земляного полотна в горных условиях. М, «Трансжеледориздат», 1951 г. -С 109.

31. Корженевич И.П. Проблемы интеграции железных дорог СНГ в европейскую транспортную систему. // Материалы конференции, Минск. 2000 г. -С 90

32. Корженевич И.П. Применение CREDO при проектировании реконструкции плана железных дорог. // Материалы конференции. Минск. 2000 г. -С97

33. Корженевич И.П., Курган Д.Н. Предпосылки и возможности развития программных продуктов CREDO для комплексной автоматизации в железнодорожном хозяйстве. Журнал «Автоматизированные технологии изысканий и проектирования» №9-10/2003, Минск. -С.94.

34. Ли Ей Бом. Место и особенности применения цифровых моделей местности в инвестиционных проектах строительства железных дорог// ВЕСТНИК СГУПСа.-Новосибирск. 2004. №7. с 159

35. Ли Ен Бом. Состояние и перспективы систем автоматизированного проектирования железных дорог// ВЕСТНИК СГУПСа.- Новосибирск. 2004.№7. -С 164

36. Липина Г.Н. Опыт проведения комплексных изысканий трасс железных дорог. // Автоматизированные технологии изысканий и проектирования». №4-5. 2002.- Минск.-С125

37. Малявский Б. К. Проблемы комплексной автоматизации проектно-изыскательских работ. // Автоматизация трассирования новых железных дорог. М., «Транспорт», 1979, с. 4-23 (Труды Всесоюз. н.-и. ин-та трансп. стр-ва, вып. 104).

38. Маур И.И., Шапиро В.Д., Ольдерогге Н.Г. Управление проектами / Учебное пособие.-М., 2004.-664 с.

39. Маур И.И., Шапиро В.Д. Управление проектами. Справочное пособие.- М.: Высшая школа, 2001.

40. Методическая указания по сравнению вариантов проектных решений железнодорожных линий, узлов и станция. — М. 1988, 468 с

41. Методические указания по проектированию профиля и плана железнодорожных линий и размещению раздельных пунктов. М. 1978. - 146 с

42. Методические указания по проектированию автомобильных дорог в системе CADCREDO. Минск, 1999,34 с

43. Обработка инженерно-геологических изысканий в системе CREDOGEO. Минск 2000, 27 с

44. Программный комплекс ABC по формированию локальных смет с применением персональных компьютеров: Учеб. Пособие/В.А. Изатов, А.Г. Кузьминский, В.М. Шершнев, А.И. Щербаков. Новосибирск, 1995.

45. Раевский. В. Д. Опыт внедрения автоматизированных технологий изысканий и проектирования. // «Автоматизированные технологии изысканий и проектирования». №4-5. 2002. Минск. -С 81.

46. Руководство по инженерным изысканиям для строительства. М, «Стройиздат», 1982. -С 145.

47. Системный центр автоматизации проектирования и управления// http://www. infars.ru

48. СНиП 4. 02-91; 4.05-91. Сборник сметных норм и расценок на строительные работы. Сборник 1. Земляные работы / Госстрой СССР. М.: «Стройиздат». 1992. - 328 с

49. Соболев Ю. А. Зона Байкало-Амурской магистрали: пути экономического развития. -М.: Мысль, 1979.-227 с.

50. Строительно-технические нормы министерства путей сообщения РоссийскойШ

51. Федерации Железные дороги колеи 1520. СТН Ц-01-95 М.:1995, - 86 с

52. Технологическая линия GEO+CAD- Геоинформационные системы. Изыскания. Генплан // http://www.stc.ru/po gis geo cad more.htm

53. Тихомиров A.H., Нарбут P.M., Тимохин Г.М. Транспортные коридоры и перспективы транспортного строительства в Сибири и на Дальнем Востоке // Транспортное строительство. -М., 2000. № 11.-С.7-10.

54. Ткаченко В.Я. К проблеме установления железнодорожной связи со странами Южной Азии //Тез. науч.-практ. конф. «Актуальные проблемы Транссиба на современном этапе» 25 окт. 2001 г. Новосибирск,2001. -С. 11-12.

55. Ткаченко В.Я., Комаров K.JI. и др. Формирование транспортных систем регионов. -Новосибирск: СГАПС, 1996.-195с

56. Ткаченко В.Я., Муштаков Д.А. Беринговская магистраль как политранспортная коммуникация // Беринговский межконтинентальный транспортный коридор в развитии Чукотки: вчера, сегодня, завтра. / Международный конгресс. Новосибирск, 2000.- С. 404-409.

57. Ткаченко В.Я., Перцев В.П. Сухопутный транспорт Сибири: формирование опорной сети железных и автомобильных дорог. — Новосибирск. «Наука». 2003. 312 с. илл.

58. Ткаченко В.Я., Перцев В.П., Варнавский В.Г. и др. Оценка эффективности инвестиций в проекты транспортного строительства. -Новосибирск. «Наука». 2004. -334с.

59. Ткаченко В.Я., Щербаков А.И. Беринговская магистраль в мировой опорной сети железных дорог. // Беринговский межконтинентальный транспортный коридор в разви-тии Чукотки: вчера, сегодня, завтра. / Международный конгресс. Новосибирск, 2000. -С. 409415.

60. Филиппов В.В., Величко Г.В. Основы методологии конструирования в CREDO // «Автоматизированные технологии изысканий и проектирования» №2. 2002 г. — Минск. — С 36

61. Харитонов Ю.Ф. Минерально-сырьевая база как основа формирования новых грузо-образующих центров в Забайкальском регионе // 5 кн.: Вестник МАНЭБ, 3 (27) 2000. -С. 7378.

62. Цернант А.А. Сооружение земляного полотна в криолитозоне: Автореф. дисс. д-ра техн. наук: 05.23.13; 05.22.06 / Моск. гос. ун-т путей сообщ. НИИ трансп. Стр-ва, М., 1998. -97с.

63. Autocad Land Desktop 2005 Новые возможности// http://www.cadmaster.ru/articles/23 land desktop 2Q05.ctm

64. Autodesk Autodesk Civil Design - Overview// http://www.autodesr.ru/adsr/servlet/index?sitelD=123112&id=4008951

65. Autodesk Autodesk Civil Design 3 / Информация о продукте/Интернет-магазин MSSoft.Ru// http://www.mssoft.ru/fulll 1925.html?search=cat

66. Autodesk Land Desktop 3 Программное обеспечение - Consistent Software// http://www.albea.ru/products/cad/soft/Autodesk/Land Desktop/land 3 .htm

67. Autodesk Survey 3 Программное обеспечение - Consistent Software// http://www.albea.ru/products/cad/soft/Futodesk/Survev/Survey 3.htm

68. CADmaster статья: Autodesk Land Desktop + Autodesk Civil Design Реальное решение для реальной р // http://www.cadmaster.ru/articles/13 Iddt 3.cfm

69. Cooper, H.B.H., "Techical and Econjmic Description of the Alameda Corridor Project" Report Prepared for ICF Raiser Engineers, Inc., Seattle, Washington, December 30, 1999.

70. Cooper, H.B.H., "The Weekly Review Getting in to Gear," Fort Worth Star Telegram, Sunday, February 17,2002, pages IE, 6E.

71. CREDO Программный комплекс обработки инженерных изысканий, цифрового моделирования местности, проектирования генпланов и автомобильных дорог. Том А. «Общие сведения». Минск 1999,48 с.

72. CREDO Программный комплекс обработки инженерных изысканий, цифрового моделирования местности, проектирования генпланов и автомобильных дорог. Том 1. «CREDODAT Система камеральной обработки инженерно-геодезических работ». Минск 2000.

73. CREDO Программный комплекс обработки инженерных изысканий, цифрового моделирования местности, проектирования генпланов и автомобильных дорог. Том 2 «CREDO TER — Цифровая модель местности». Минск 2000.

74. CREDO Программный комплекс обработки инженерных изысканий, цифрового моделирования местности, проектирования генпланов и автомобильных дорог. Том 3 «CREDO GEO — Объемная геологическая модель местности». Минск 2000.

75. CREDO Программный комплекс обработки инженерных изысканий, цифрового моделирования местности, проектирования генпланов и автомобильных дорог. Том 4 «CREDOPRO Геометрическое проектирование». Минск 2000.

76. CREDO Программный комплекс обработки инженерных изысканий, цифрового моделирования местности, проектирования генпланов и автомобильных дорог. Том 5. «CAD CREDO — Система проектирования автомобильных дорог». Минск 2000

77. CREDO Программный комплекс обработки инженерных изысканий, цифрового моделирования местности, проектирования генпланов и автомобильных дорог. Том 6 «CREDO SR Система обработки геодезических данных для 2D, 3D сейсморазведки». Минск 2000

78. CREDO Программный комплекс обработки инженерных изысканий, цифрового моделирования местности, проектирования генпланов и автомобильных дорог. Том 7 «CREDO MIX Цифровая модель проекта». Минск 2000

79. CREDO Программный комплекс обработки инженерных изысканий, цифрового моделирования местности, проектирования генпланов и автомобильных дорог. Том 8. «TRANSFORM Трансформация и координатная привязка растровых картматериалов». Минск 2001. 103 с.

80. Том GeoniCS Топоплан Рельеф - Генплан: создаем трехмерную модель рельефа// http://www.cadmaster.ru/articles/21 geonics.cfm

81. PLATEIA проектирование автомобильных дорог в среде AutoCAD// http://www.cadmaster.ni/articles/l 9 plateia.cfm

82. PLATEIA 5.0 Программное обеспечение — Consistent Software// http://www.albea.ru/ products/cad/soft/CGS/PLATEIA 5.html

83. RGS- теория и практика// http://www.cadmaster.ru/articles22 rgs.cfm

84. ТОПОМАТИК Научно-производственная фирма// http://topomatic.com/robur demover.shtml1003 -п- " % £ Tfl " f- % 4 . 1986 Hi.377 Щ .