автореферат диссертации по строительству, 05.23.11, диссертация на тему:Пути повышения эффективности функционирования дорожного хозяйства в развивающемся регионе

На правах рукописи

БЕЦ Виктор Александрович

ПУТИ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА В РАЗВИВАЮЩЕМСЯ РЕГИОНЕ (НА ПРИМЕРЕ ХМАО)

Специальность: 05.23.11 —Проектирование и строительство дорог,

метрополитенов, аэродромов, мостов и транспортных тоннелей

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

I

I

Москва 2003

Работа выполнена в Дорожным департаменте Ханты-Мансийского автономного округа и в Федеральном государственном унитарном предприятии «Государственный дорожный научно-исследовательский институт» (ФГУП Союздорнии)

Научный руководитель:

заслуженный деятель науки и техники РФ, доктор технических наук, профессор Казарновский В.Д.

Научный консультант:

лауреат государственной премии СССР, кандидат технических наук, доцент Табаков Н.В.

Официальные оппоненты: Ведущая организация:

д.т.н., проф. Кретов В.А. к.т.н., доц. Елькин Б.П. Гипротюменнефтегаз

Защита состоится 2 июля 2003 г. в 10 часов на заседании разового диссер-чационного совета ВАК РФ КР 303.019.17 при Федеральном унитарном государственном предприятии - Государственном дорожном научно-исследовательском институте ФГУП «Союздорнии» по адресу: 143900, Московская обл., Балашиха-6, шоссе Энтузиастов, 79.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять по адресу Диссертационного совета. Телефон/факс (095) 521-18-92.

Автореферат разослан 2003 г.

Ученый секретарь Диссертационного совета, к.т.н.

В.С.Исаев

I \ о{£

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы. Характерным примером развивающегося региона России является Ханты-Мансийский автономный округ (ХМАО), значение которого как основной базы нефтедобычи России, хорошо известно. За последние десятилетия страной принимались колоссальные усилия по экономическому развитию этого округа, превратившие в итоге малообжитую территорию в регион с современными жилыми комплексами и инфраструктурой. Освоение нефтегазоносных территорий Западной Сибири оказалось возможным только благодаря развитию дорожной сети. Если в начале освоения эта сеть создавалась как сеть промысловых дорог, то в настоящее время дорожная проблема переориентировалась в направлении строительства дорог общего пользования, хотя строительство промысловых дорог продолжается.

Развитие транспорта, как системообразующей инфраструктуры, имеет первостепенное значение для развития производительных сил автономного округа и последующего перехода его на путь устойчивого развития. Особое значение здесь приобретает опережающее строительство автомобильных дорог. В связи с этим перед дорожным хозяйством автономного округа стоит задача существенного повышения эффективности его функционирования, отвечающее, в первую очередь, условиям развития социально-экономической системы ХМАО и страны в целом. Последнее условие определяется значимостью автономного округа в энергетической, экономической и сырьевой безопасностях России, а также его местом в формирующейся национальной транспортной системе.

Методология исследования базировалась на основополагающих свойствах больших и открытых систем, характеризующихся наличием связей и отношений, как между образующими ее элементами, так и с внешней средой.

В этом случае автомобильные дороги общего пользования в социально-экономической системе региона служат объединяющей связью населенных пунктов и территорий между собой и, через внешнюю транспортную связь автономного округа, с Россией в целом, что определяет их в числе основных инфраструктур социально-экономической системы. В то же время дорожное хозяйство обладает, в том числе и с точки зрения вида его деятельности, всеми свойствами системы и исследование её требует системного подхода.

Общая рабочая гипотеза исследования включала следующие позиции:

• в соответствии с теорией систем, дальнейшее развитие социально-экономической системы развивающегося региона ХМАО может идти за счет: усложнения системы или ускорения процессов, протекающих в ней. Применительно к рассматриваемой теме и тот и другой путь обеспечивается опережающим развитием дорожного хозяйства, повышением его эффективности, прежде всего — развитием в количественном и качественном смыслах дорожной сети;

• по аналогичным законам может развиваться и система «дорожное хозяйство». При этом эффективность функционирования ппргглфого удчяйгтия должна оцениваться на двух иерархических уровнях: нос- национальная

БИБЛИОТЕКА

- по социально-экономическому эффекту, достигаемому в сфере реальной экономики вне дорожного хозяйства (условно — на макроуровне);

- по технико-экономическому эффекту, возникающему внутри самого дорожного хозяйства, за счет совершенствования технологий, конструктивных решений и организации работ (условно — на микроуровне).

Цель работы, отраженная в её названии, предполагала: на основе рассмотрения дорожного хозяйства ХМАО как системы, выявить и обосновать быстро реализуемые пути повышения эффективности функционирования дорожного хозяйства, обеспечивающего развитие иерархически более высокой социально-экономической системы округа.

В качестве основных задач исследования приняты:

• исследовать влияние строительства дорог общего пользования на социально-экономическую систему ХМАО и разработать методику оценки этого влияния на ведущую отрасль хозяйства округа;

• в развитие существующего общего дорожно-климатического районирования разработать основы регионального дорожно-природного районирования ХМАО по условиям строительства для более эффективного использования апробированных в регионе конструктивно-технологических решений по земляному полотну при проектировании и строительстве дорог общего пользования и как основу для последующей разработки региональных нормативных документов для условий ХМАО;

• на основе анализа условий строительства и эксплуатации в ХМАО выбрать перспективные для ХМАО и быстро реализуемые инновационные решения и усовершенствовать организацию их внедрения с целью ускорения процесса внедрения;

• разработать основы информационной системы как важнейшего звена совершенствования инновационной деятельности в дорожном хозяйстве округа.

Научную новизну работы составляют:

• рассмотрение дорожного хозяйства как сложной системы с определением ее состава, содержания и перспективных путей совершенствования её работы;

• методология оценки воздействия строительства автомобильной дороги общего пользования в ХМАО на хозяйственную систему округа, на нефтедобывающую промышленность и на межрегиональные связи;

• разработка основ дорожно-природного районирования ХМАО с целью более рационального применения традиционных конструктивно-технологических решений и развития региональных норм при строительстве дорог общего пользования на территории округа;

• анализ условий эффективного применения нетрадиционных конструктивно-технологических решений с использованием геосинтетики при строительстве дорог в ХМАО;

• концепция методики ускоренной разработки и внедрения инноваций в условиях ХМАО;

• концептуальные положения по совершенствованию управления дорожным хозяйством ХМАО.

Практическая ценность работы заключается в развитии комплекса концептуальных и методологических положений и предложений по конструктивно-технологическим решениям, которые рекомендуется учитывать при разработке управленческих стратегических решений, в части обоснования инвестиций, перспективных планов, а также конкретных проектных решений, обеспечивающих повышение эффективности работы дорожного хозяйства ХМАО.

Основные положения диссертации, выносимые на защиту:

• структура и содержание системы «дорожное хозяйство ХМАО»;

• районирование территории ХМАО по условиям строительства дорог;

• принципы оценки эффективности строительства дорог общего пользования в ХМАО с учетом влияния их на социально-экономические условия и хозяйственную деятельность на территории развивающегося района;

• перспективные конструктивно-технологические решения и концепция ускоренной разработки и внедрения этих решений в условиях региона;

• предложения по путям совершенствования системы и методов управления дорожным хозяйством ХМАО.

Апробация работы. Материалы диссертации докладывались:

• на совещании в Минтрансе РФ по рассмотрению концепции строительства магистральных автомобильных дорог в Западно-Сибирском регионе, 1997 г.;

• на заседании Думы ХМАО (1995 г.), на совещаниях при Губернаторе ХМАО (1998 г.) и в Правительстве ХМАО при рассмотрении вопросов развития сети дорог в ХМАО, Западно-Сибирском и Уральском регионах;

• на международном семинаре «Геотекстиль и геосинтетики при строительстве автомобильных дорог», Москва, МАДИ(ТУ), 2001 г.;

• на расширенном заседании кафедры послевузовского образования при Союздорнии, 2002 г.

Публикации. По отдельным разделам диссертации имеется 5 публикаций.

Объем и структура диссертации. Диссертация состоит из основного текста, включающего введение, пять глав и заключение. Список литературы содержит 87 наименований. К основному тексту имеется 3 приложения. Основной текст изложен на 124 стр., не считая 14 иллюстраций и 9 таблиц.

В подготовке материалов для диссертации большую помощь автору оказали работники Дорожного департамента: к.т.н. Агалаков Ю.А., Безотосный А.И. и Басалыко А.С и работники подрядных проектных и строительных организаций: Юсупов М.Р. и Вайсбурт A.M., за что он приносит им глубокую благодарность.

Автор всегда ощущал поддержку со стороны руководства ХМАО.

На заключительном этапе подготовки диссертации автор имел возможность пользоваться практической помощью и советами научного руководителя д-ра технич. наук, проф. В.Д.Казарновского и научного консультанта канд. тех-нич. наук, доцента Н.В.Табакова, которым он выражает свою искреннюю признательность.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении отмечается значение автомобильно-дорожного комплекса в развитии современного общества с рыночной экономикой, эффективность работы которого во многом определяется уровнем научного обеспечения строительства и эксплуатации автомобильных дорог.

Отмечается роль основных школ отечественной дорожной науки, сформировавшихся благодаря плеяде выдающихся ученых-дорожников в Союздор-нии (с его региональными филиалами), МАДИ, ХАДИ и КАДИ и получившими дальнейшее развитие в трудах региональных научно-учебных центров (в Омске, Хабаровске, Тюмени, Красноярске и др.). Эти школы заложили и сформировали общие основы отечественной дорожной науки. Во главе школ стояли профессора Н.Н.Иванов, В.Ф.Бабков, А.К.Бируля, Н.А.Пузаков, А.Я.Тулаев и ДР-

Наряду с этим большое разнообразие природных условий и условий строительства дорог на территории СССР сразу потребовало развитие региональных исследований. Эти исследования возглавляли проф. В.М.Безрук и к.т.н Ю.Л.Мотылев (по засушливой и пустынной зонам), профессора Н.А.Пузаков, И.А.Золотарь, Н.Ф.Савко, В.А.Давыдов и др. вели исследования по зоне вечной мерзлоты, проф. А.И.Ярмолинский по Дальнему Востоку, Б.Б.Каримов по горным районам Средней Азии и т.д.

Ярким примером региональной направленности дорожных исследований применительно к проблеме освоения нефтегазоносных районов Западной Сибири, т.е. работы, ближе всего стоящие к теме настоящей диссертации,были работы выполнявшиеся с 60-х годов в Союздорнии, Белдорнии, Гипротюмен-нефтегазе, ТюмИСИ и позже — в Росдорнии, результаты которых отражены в работах профессоров В.Д.Казарновского, И.Е.Евгеньева, А.В.Линцера, А.Н.Шуваева, В.Н.Яромко, В.А.Кретова и кандидатов технич. наук Н.В.Табакова, М.П.Болштянского, Г.Г.Тришина, А.С.Плоцкого, Б.П.Елькина и многих других.

На основе этих трудов были сформулированы, опробованы и реализованы многочисленные методики и конструктивно-технологические решения, позволившие обеспечить требуемый темп освоения нефтегазоносных территорий. Однако эти исследования были направлены на решение отраслевых задач нефтегазодобывающей промышленности и относились к проблемам промысловых дорог с их спецификой, в том числе и в отношении потребительских свойств.

В настоящее время основной задачей для региона стала задача строительства дорог общего пользования. Кроме того, в настоящее время в России созданы условия для большей самостоятельности регионов, в том числе и в вопросах технической политики в области дорожного хозяйства, что ставит новые задачи перед дорожными администрациями регионов.

В настоящей диссертации автор попытался в результате анализа отразить ряд обобщений и предложить свое видение основных путей совершенствования функционирования сложной системы «Дорожное хозяйство ХМАО».

В главе 1 («Сущность проблемы, цель и задачи исследования») прежде всего рассмотрены особенности ХМАО как территории с природными условиями, уникально неблагоприятными с точки зрения строительства автомобильных дорог (высокая заболоченность, отсутствие пригодных местных грунтов и дорожно-строительных материалов и т.п.), так и территории, относящейся к категории развивающихся. В последнем случае в качестве признаков развивающейся территории отмечены:

• освоение больших площадей, ранее мало обжитых;

• отсутствие достаточных научных и практических данных для уверенного хозяйственного освоения территории на основе эффективной технологии с обеспечением соответствующей природозащиты;

• постоянное нарастание реального экономического потенциала по мере роста объема освоения.

Приводятся основные данные по транспортной инфраструктуре и, в частности, данные, характеризующие потребность в автомобильных дорогах и уровень удовлетворения этой потребности в настоящее время.

Приводятся характерные данные по экономике региона, в значительной степени определяемой сейчас топливно-энергетическим комплексом. Вместе с тем показаны перспективные направления развития других хозяйственных комплексов, сдерживаемого в настоящее время недостаточностью дорожной сети.

В главе освещены особенности формирования дорожной сети в ХМАО, сформировавшейся в предшествующие годы при строительстве промысловых дорог, обслуживающих нефтедобывающую отрасль.

Кратко отражена история развития дорожной сети и основные моменты, характеризующие накопленный опыт строительства дорог с капитальными типами покрытий в условиях региона.

Показано современное состояние сети дорог и изменения принципов ее дальнейшего формирования, начиная с 1993 г. Исходя из данных по характери-

стикам потока транспортных средств, обращающихся по дорогам ХМАО, а также по фактическим межремонтным срокам, делается вывод о целесообразности в будущем повышения капитальности дорожных конструкций и геометрических параметров как одного из факторов повышения эффективности работы сети. Отмечается, что дорожная сеть округа в настоящее время имеет локальный характер, выход на дороги России может осуществляться только по федеральной автомобильной дороге Тюмень — Ханты-Мансийск. В настоящее время округ не имеет достаточной сети дорог районного значения: 78% населенных пунктов не имеют постоянной транспортной связи с административными центрами районов, а 5 административных центров — с Ханты-Мансийском.

В этих условиях очевидным становится необходимость повышения эффективности работы дорожного хозяйства, определяющего темпы и качество экономического развития региона.

Важным фактором повышения эффективности может быть совершенствование проектов на стадии обоснования инвестиций, а также совершенствование организации и технологии разработки и внедрения инноваций в дорожное строительство. В главе показано, что последнее сдерживается недостаточным уровнем выполнения проектных разработок, в которых слабо используется опыт строительства дорог в регионе и российский и зарубежный опыт в части применения прогрессивных материалов, конструкций и технологий. Требует качественного изменения уровень информационного обеспечения. В конечном итоге это упирается в состояние нормативной базы, которая отражала бы и региональные особенности и достижения последних десятилетий в мировой практике.

В результате рассмотрения состояния дел в основных секторах дорожного хозяйства ХМАО и задач, стоящих перед дорожной отраслью округа, сформулированы цель и задачи настоящего исследования, изложенные выше в разделе «Общая характеристика работы».

В главе 2 («Дорожное хозяйство ХМАО как система») более подробно характеризуется социально-экономическая система автономного округа как развивающейся территории и роль автомобильного транспорта в ее развитии.

Нефтегазовый комплекс в Западной Сибири имел моносырьевую направленность — добычу нефти и газа. Территориальное освоение месторождений носило локальный характер. В результате были созданы достаточно мощные хозяйственные системы, сформировались базовые города и населенные пункты, которые, однако, существовали замкнуто, мало нуждаясь друг в друге. Локальный принцип освоения сдерживал развитие транспортной инфраструктуры.. Моносырьевая направленность способствовала росту городского населения. Подавляющую часть общего объема промышленного производства составляет продукция, полученная от извлечения и реализации невозобновляемых ресурсов, хотя в регионе имеется большой потенциал для промышленности, работающей на возобновляемых ресурсах (лесной, деревообрабатывающей, пищевой и т.п.). Такую направленность развития региона нельзя назвать устойчивой.

Для изменения направленности развития региона в сторону устойчивого развития необходимо решать проблему транспортного освоения, прежде всего за счет дальнейшего развития автомобильно-дорожного комплекса. Совершенно очевидно, что исключительную роль в формировании и дальнейшем развитии социально-экономической системы округа играет автомобильный транспорт, а следовательно и дорожное хозяйство.

В целях изучения возможностей, которые имеются в ХМАО в отношении развития дорожного хозяйства, последнее рассмотрено в работе с использованием элементов системного подхода.

В работе показано, что дорожное хозяйство представляет собой сложную структуру, обладающую всеми классическими признаками системы: цельностью, совокупностью подсистем и элементов; сбалансированностью элементов; наличием взаимосвязи и взаимообусловленности элементов; функционированием; функциональной целью.

Анализ вопроса о структуре и содержании системы «Дорожное хозяйство» позволяет представить схему структуры в виде, изображенном на рис.1.

Вопрос об оценке эффективности работы такой сложной системы и повышении этой эффективности достаточно сложен, т.к. достаточно просто можно определить только затраты на дорожное хозяйство. Определение же прибыли, которую дает дорожное хозяйство для развития экономики региона, тем более в развивающемся регионе, весьма проблематично. Кроме того, развитие дорожного хозяйства кроме снижения стоимости перевозок дает целый ряд положительных эффектов, которые не всегда могут быть оценены и учтены в количественной форме (например, различные социальные и т.п. положительные последствия для жителей прилегающих территорий). Тем не менее, эффективность функционирования дорожного хозяйства можно рассматривать с двух позиций:

• с точки зрения обеспечения дорожным хозяйством эффекта вне самого дорожного хозяйства за счет реализации внешних связей системы «дорожное хозяйство» (условно: эффект на макроуровне);

• с точки зрения получения эффекта внутри самого дорожного хозяйства за счет упорядочения и более рационального функционирования внутренних элементов системы (условно: эффект на микроуровне).

При оценке эффективности функционирования дорожного хозяйства и поиске путей ее повышения в работе исходили из простейшего предположения, что улучшение функционирования любого элемента системы должно (или может) в той или иной степени положительно сказаться на функционировании системы в целом. Допущение это, конечно, имеет свои ограничения, т.к. при недостаточной степени взаимодействия элементов системы достижения в одном элементе могут блокироваться недостаточным уровнем функционирования другого элемента.

| ДОРОЖНОЕ хозяйство

Стратегическое планирование развития сети

Прогнозирование развития производительных сил

Учет и прогнозирование состава и интенсивности движения

Мониторинг состояния сети

Диагностика

Прогнозирование реконструкции

Научное сопровождение

Научное обеспечение УПРАВЛЕНИЕ

Техническое Новые кон- плани- финан- кон- норма- кон-

нормирова- струкции, рова- сиро- троль тивы курсы

ние и нор- материалы, ние вание и учет

мативы технологии

(инновация)

Проектирование

Инженерно-геологическое обеспечение

Оптимизация трассирования

Транспортно-эксплуатационные характеристики

Конструктивно-технологические решения

Обустройство

Экологическая защита

Научное сопровождение

Строительство

Земляные работы

Строительство дорожных одежд

Производство дорожно-строительных материалов и изделий

Строительство мостов, путепроводов и водопропускных сооружений

Специальные геотехнические и монтажные работы

Мониторинг при строительстве

Научное сопровождение

Подготовка, переподготовка, повышение квалификации кад-

Р°в

Эксплуатация

Содержание

Ремонт

Реконструкция

Ликвидация аварийных ситуаций

Организация движения

Научное сопро-_вождение

Рис.1. Схема структуры и содержания системы «Дорожное хозяйство».

Однако, эти диспропорции могут в принципе регулироваться блоком управления до тех пор, пока не будет достигнута необходимая сбалансированность и саморегуляция.

При этом, очевидно, что если система в целом находится в состоянии, далеком от оптимального функционирования (что для системы «Дорожное хозяйство» прежде всего может быть связано с жесткими ограничениями в финансировании), то совершенствование работы системы следует искать не в резком усилении одних элементов за счет других, а в более или менее равномерном, хотя бы и не большом, совершенствовании работы всех элементов. Однако, поскольку этих элементов очень много, в рамках настоящей работы было признано целесообразным в экспертном порядке рассмотреть элементы, представляющиеся в сегодняшней ситуации наиболее существенными исходя из задачи быстрого получения эффекта, что важно для развивающегося региона.

При выборе таких элементов исходили из возможности достичь хотя бы одну из двух целей: снижение единовременных затрат на дорожное хозяйство; снижение эксплуатационных расходов.

При этом имелось в виду, что первая цель может быть достигнута за счет оптимизации стратегии развития сети и применения более рациональных конструктивно-технологических решений, а вторая — не только за счет применения более рациональных методов содержания и ремонта, но и за счет рационального повышения надежности и долговечности применяемых конструктивных решений и продления межремонтных сроков без повышения затрат на ремонты.

В этой связи были выбраны для анализа следующие пути повышения эффективности дорожного хозяйства:

• за счет развития сети дорог (на частном примере) - достижение внешнего эффекта на макроуровне;

• за счет более рационального применения традиционных технологий и конструктивно-технологических решений и внедрения прогрессивных новых решений - достижение внутреннего эффекта на микроуровне;

• за счет совершенствования системы и методов управления дорожным хозяйством;

• за счет реализации новой концепции разработки и внедрения инноваций на дорожных объектах ХМАО.

В главе 3 подробно рассмотрен вопрос об условиях повышения эффективности дорожного хозяйства за счет развития сети дорог общего пользования. Для исследования взята автомобильная дорога Ханты-Мансийск — Талинка.

Автодорожный коридор, в который входит рассматриваемая дорога должен соединить восточную, наиболее экономически развитую, часть округа с западной, обладающей богатыми различными природными ресурсами, освоению которых препятствует отсутствие дороги.

В работе на основе специальной методики, в разработке которой принимал участие автор, выполнены соответствующие оценки влияния строительства

дороги на хозяйственную систему округа, на нефтедобывающую отрасль и на межрегиональные интеграционные процессы.

Однако достаточно надежные количественные оценки можно было сделать только в отношении влияния на нефтедобывающую отрасль. Это объясняется:

• ликвидностью продукции (нефть) на внутреннем и внешнем рынках (включая цену и прогнозы возможного её изменения);

• наличием законодательной базы, регулирующей недропользование; '

• возможностями привлечения реальных инвесторов (недропользовате- ! лей) к разработке месторождений; ;

• наличием нормативной справочной базы по рассматриваемой террито- (' рии, методов расчета, позволяющих оценивать влияние транспортного фактора

на показатели, характеризующие эффективность нефтедобычи, и коллектива, располагающего всеми указанными источниками и способностью выполнить оценочные расчеты.

Для оценки влияния автомобильных дорог на рентабельность добычи нефти на территории округа в работе были выполнены соответствующие расчеты и составлены карты минимально необходимых для рентабельной разработки концентраций запасов нефти в условиях отсутствия и при наличии автомобильной дороги общего пользования.

Расчеты выполнялись в постановке автора ГУЛ ХМАО «Научно-аналитический центр рационального нефтепользования им. В.И.Шпильмана».

Методика расчетов предусматривала проверку в каждой точке сетки, нанесенной на территорию, условия рентабельности добычи нефти:

Я^Ц-^Х) (1)

где: Э, - доход от продажи всей добытой нефти в ¡-ой точке нефти;

Z, - суммарные затраты на обустройство и эксплуатацию месторождения в ¡-ой точке за весь период разработки.

Величина суммарных затрат определялась как сумма:

~ ^01 + г0(К + 2д0б 1 + ^эксп I (2)

где: Zб, - затраты на бурение;

- затраты на обустройство; 2доб 1 - затраты на добычу; 2ЭКсп ¡- затраты на эксплуатацию.

Суммируя экономические оценки по всем узлам сети, получают общую оценку территории.

Затраты на обустройство учитывают расстояние (Ь) до ближайших существующих автомобильных дорог с твердым покрытием:

= ......... ) (3)

В соответствии с этим впервые получена возможность с помощью этой методики оценивать эффективность строительства дорог общего пользования с точки зрения нефтедобывающей отрасли.

Некоторые результаты анализа полученных карт на основании расчетов представлены на рис.2.

100 80

р.%

60 40 20 0

15 20 25 30 35 40

К, тые.т/екв.

Рис.2. Изменение площадей рентабельной концентрации запасов нефти (Р,%) в зависимости от величин концентрации запасов в различных точках территории (К, тыс.т/скв.) и от наличия автомобильной дороги общего пользования (распределение концентрации запасов по территории постоянно): 1 - при отсутствии автомобильной дороги; 2 - при наличии автомобильной дороги.

Анализ результатов показал, что при строительстве дороги (стоимость строительства дороги общего пользования не входит в стоимость нефти), зона рентабельной концентрации запасов увеличивается до 1,5 раз.

Далее были выполнены расчеты доходов нефтяных компаний-инвесторов и государства в условиях действующего законодательства и с расчетом, что 30% нефти идет на экспорт. На основе расчетных данных сформированы:

• карта районирования минимально рентабельных цен на нефть при которой прибыль инвестора составляет 15%;

• карта экономической оценки территории с рассчитанными значениями доходов от освоения месторождения на данном участке при некоторой заданной цене на нефть.

Эти карты также были составлены для условий отсутствия дороги Ханты-Мансийск — Талинка (с переходом через р. Иртыш) и для условий, когда эта дорога построена. Результаты расчетов представлены в табл.1.

В результате показано, что при уровне капвложений около 5 млрд. руб. на строительство участка дороги от её ввода в эксплуатацию будет получен суммарный доход по данному району в размере 60-74 млрд. руб. При этом неф-

тяные компании-инвесторы смогут снизить капвложения на обустройство месторождений и получить дополнительный суммарный доход в размере 68-76 млрд. руб. Отмечено ещё примерно девять позиций, по которым может быть получен эффект, не оцениваемый в денежном выражении в настоящей работе.

Таблица 1

Экономическая оценка строительства участка дороги Ханты-Мансийск — Талинка (с учетом строительства мостового перехода через р. Иртыш)

Варианты, различающиеся по стоимости нефти Изменение рентабельного потенциала, млн.т. Изменение доходов, млрд. руб.

Нефтедобывающих компаний Государства

1. При цене нефти 22,5 доллара за багоель 50,3 68,0 59,8

2. При цене нефти 28 долларов за баррель без изменения 75,9 74,4

Примечание. Количество рентабельных ресурсов по 1 варианту нефти увеличилось на 50,3 млн. т за счет вовлечения в разработку дополнительных ресурсов (изменение рентабельного потенциала).

В отношении влияния строительства рассматриваемой дороги на хозяйственную систему округа и на межрегиональные интеграционные связи могут быть сделаны только качественные оценки, показывающие безусловную целесообразность этого строительства и подтверждающего, что строительство дорог в регионе является необходимым условием обеспечения его устойчивого развития.

Примененная методика оценки эффективности может успешно использоваться на стадии обоснования инвестиций при проектировании автомобильных дорог в ХМАО.

В главе 4 («Исследование условий повышения эффективности дорожного хозяйства за счет более рационального применения традиционных и внедрении прогрессивных нетрадиционных технологий и конструктивно-технологических решений») рассмотрены два основных вопроса:

• региональное районирование территории ХМАО для целей дорожного строительства;

• оценка некоторых конструктивно-технологических решений, могущих оказаться эффективными в условиях ХМАО.

В рамках первого вопроса показано, что территория ХМАО не является однородной по условиям строительства и, что обычное дорожное районирование, предусмотренное СНиП в рассматриваемом регионе требует дальнейшего развития с целью детализировать условия и обеспечить применение наиболее оптимальных решений конструкций земляного полотна и дорожных одежд в тех или иных случаях. Основы такого регионального районирования ХМАО разработаны впервые.

Прежде всего, опираясь на традиционное районирование территории РФ, в пределах ХМАО выделены две традиционные дорожно-климатические зоны: зона вечной мерзлоты, представленная подзоной 1з (по ВСН 84-89) и вторая до-рожно-югаматическая зона.

Дальнейшее подразделение в зоне вечной мерзлоты идет по размерам площадей, занятых вечной мерзлотой (по геокриологическим областям). Геокриологические области делятся на районы по особенностям вечной мерзлоты (с учетом возможности её возникновения после строительства дороги).

Во второй дорожно-климатической зоне выделяются области по степени заболоченности (названные геотехническими) и гидрологические области, отражающие степень заозёренности и затопляемости (с типами затопляемости по длительности).

Области и районы имеют свою индексацию, совокупность которых даёт общую характеристику территории, на которой ведётся строительство.

Оценка на основе районирования общих условий строительства определяет общую стратегию проектирования и в отношении трассирования и в отношении базовых конструкций земляного полотна.

Дальнейшая детализация условий строительства ведется применительно к конкретным трассам, в пределах которых выделяются участки по геотехническим показателям (глубина и тип болота) и по гидрологическим характеристикам (глубина и длительность стояния поверхностных вод).

Общая схема оценки территории ХМАО и трассы дороги по природным условиям, включает районирование территории (табл.2) и типизацию с индексацией участков трассы, методика которой отражена в тексте диссертации.

В результате оценки определяется комплексный индекс, отражающий природные условия строительства дороги. Он определяется путем суммирования частных индексов, о которых говорилось выше и которые указаны в схеме табл.2 и в таблицах по типизации участков трассы.

Например: индекс II - Б1 - Г! - 3( - Д> - Аг - Н2 означает, что дорога проходит во II дорожно-климатической зоне; заболоченность территории до 10%; заозёренность до 10%; временное затопление от 10 до 30%; затопление кратковременное, высота воды на участке 1-2 м; глубина болота 2-4 м (тип болота I или II).

Конечной целью районирования территории по условиям строительства и типизации участков является обоснование первоначального выхода проектировщика на проектно-технологические решения (см. табл.3), которые затем могут уточняться, конкретизироваться и дорабатываться в последующем процессе проектирования на основе непосредственно получаемых для этих участков геотехнических, гидрологических и геокриологических данных, а также экономических характеристик. В рамках второго вопроса выполнены некоторые оценки конструктивно-технологических решений, могущих оказаться эффективными в ХМАО. Это прежде всего - быстро распространяющиеся в мировой практике решения, связанные с применением геосинтетики.

Таблица 2

Общая схема районирования территории ХМАО по природным условиям строительства дорог общего пользования

Геокриологические об- Геокриологические рай' Геотехнические об- Гидрологические

ласти (по общим гео- оны (по особенностям ласти (по степени области районы подрайоны

д к криологическим и геотехническим условиям) геокриологических условий) заболоченности) (по заозбренности) (по размерам затапливае-мости) (по режиму затопленя)

3 Ин- Характеристики Ин- Характеристики Ин- Характери- Ин- Процент терри- Ин- Размеры вре- Ин- Режим затопле-

декс декс декс стики декс тории, занятой озёрами декс менного затопления декс ния

Мо Вечной мерзлоты нет (<5%) Р. Вечная мерзлота есть бо Заболоченность до 10% Го до 10% территории постоянно Зо затапливается до 10% терри- Д| затопление отсутствует

М, Вечной мерзло- Р2 Вечная мерзлота б, 10-30% г. покрыты водой (или льдом) то же от 10 до 3, тории то же от 10 до Дг затопление крат-

1э М2 той занято 5 -20% территории То же 20 - 50% Рз может возникать Вечной мерзлоты нет и нет условий для её возникновения б2 б, 30-60% > 60% г2 30% то же более 30% 32 3, 30% то же от 30 до 60% то же более 60% Дз ковременное (до 1 месяца) затопление длительное (более 1 месяца)

М3 То же 50-95%

Бо Заболоченность до 10% Го до 10% территории постоянно покрыты водой (или льдом) 3„ затапливается до 10% территории Д, затопление отсутствует

Б, 10-30% Г, то же от 10 до 3, то же от 10 до & затопление крат-

II — — — — Б, 30-60% 30% 30% ковременное (до 1 месяца)

Бз > 60% г2 то же более 30% 32 33 то же от 30 до 60% то же более 60% Дз затопление длительное (более 1 месяца)

Примечание. Для территорий, не занятых вечной мерзлотой, болотами и озерами к основному индексу добавляется индекс, указывающий преобладающие грунты грунтовой толщи: П - песчаные; ГП - глинисто-песчаные.

Таблица 3

Схемы рекомендуемых для детальной проработки конструктивно-технологических _решений для незатапливаемых участков_

Индекс Схема конструктивно-технологического решения

Поперечник Пояснение

К, 1 äicH Насыпь из песка высотой не менее требуемой по условию снегозаносимости на песчаной толще.

к2 /// = /// = >/ V = /// = / äicH Насыпь из песка высотой, обеспечивающей сохранение вечной мерзлоты в основании (или исключение ее развития).

К3 Я 1 а» Насыпь из песка с теплоизолирующей прослойкой (по расчету), обеспечивающей сохранение или исключение развития вечной мерзлоты в основании.

К4 Насыпь из песка высотой не менее требуемой по условию снегонезаносимости на торфяном основании. Осадка и устойчивость проверяется расчетом.

н

К5 ufilii älcH н /_ Насыпь из песка высотой по условию снегонезаносимости с удалением из основания болотного грунта механическим или взрывным методом.

Кб в / ......... \ sh Насыпь из песка, отвечающая условию снегонезаносимости на болотах II - III типа с частичным оставлением болотного грунта в основании (параметры поперечника рассчитываются).

.'.....Vr? р ¿^-Ij^TÖQOQC н L

К7 äic« н Насыпь из песка, отвечающая условию снегонезаносимости на болотах III типа с посадкой на минеральное дно (параметры поперечника рассчитываются).

Параметры s, в, 5, h°„ - рассчитываются.

В работе прежде всего обращено внимание на применение объемных пластиковых георешеток с заполнением ячеек. При этом рассмотрены два основных варианта:

• применение объемных георешеток в конструктивных слоях дорожных одежд;

• применение объемных георешеток в конструкциях укрепления откосов земляного полотна и водоотводных канав.

В первом случае для предварительной оценки требований к материалу георешетки предложена формула, связывающая величину максимального внешнего давления с требуемой прочностью на растяжение геосинтетической стенки георешетки:

пред _ [апр ^_

где: ртА - предельно допустимая внешняя нагрузка (от колеса), которую может выдержать георешетка;

[сгщ,]- допустимые напряжения на растяжение стенки георешетки;

Л - радиус ячейки георешетки;

ср- угол внутреннего трения заполнителя;

? - толщина полосы, образующей георешетку.

Полученное выражение при заданном значении рпред позволяет подобрать параметры георешетки {[<тпр], / и Я), обеспечивающие прочность при заданном заполнителе.

Анализ показал, что известные георешетки «Геовеб» и «Прудон-494» удовлетворяют этому условию, однако, по-видимому, могут применяться и георешетки из материалов с меньшей прочностью.

Второй вопрос, подлежавший анализу — какой величины следует принимать модуль упругости конструктивного слоя из объемной георешетки с дискретным заполнителем.

Приближенно эту задачу можно решить на основе сравнения свободного (Юнговского) модуля заполнителя и модуля, получаемого в компрессионной схеме, когда заполнитель полностью заполняет ячейку решетки. Оценку можно проводить по известной из механики грунтов зависимости:

Е - 0-/0 Е (5)

0 (1 + /Ж1-2//) ' где: Еа - комплексный модуль;

Е - модуль при свободном боковом расширении.

При реальных значениях ц различных заполнителях Е0 может превысить Е в 1,2 - 1,6 раза или приближенно в 1,4 раза.

В условиях рассмотренного в работе частного примера толщина покрытия переходного типа при применении георешетки может быть существенно уменьшена — с 80 см до 20 см.

В общем же эффект существенно может меняться в зависимости от конкретных условий. Причем, чем слабее подстилающий грунт, тем эффект больше. В то же время при капитальных дорожных одеждах с достаточно мощными асфальтобетонными слоями эффект применения георешеток с точки зрения формальных расчетов по существующей методике на работу в упругой стадии может оказаться небольшим. Вместе с тем можно рассчитывать на существенный эффект с точки зрения замедления накопления остаточных деформаций и потери ровности покрытия. Однако для получения достоверных данных по этому вопросу требуется провести опытно-экспериментальное строительство с соответствующими наблюдениями.

Перспективность применения объемных георешеток для укрепления откосов земляного полотна в условиях ХМАО определяется неблагоприятным сочетанием свойств грунтов, используемых в земляном полотне (мелкие и пы-леватые пески), наличием факторов ветровой и водной эрозии при ограниченных возможностях быстрого укрепления откосов традиционными методами (травосеяние). Георешетки обеспечивают быстрое и эффективное укрепление поверхности откосов, независимо от времени завершения строительства земляного полотна.

Применение объемных георешеток для укрепления откосов и водоотводных канав с точки зрения типовых решений и технологии достаточно отработано, в частности фирмами «Престо Русь» и «УНР 494». Однако в настоящее время нет данных о долговечности таких конструкций в различных условиях, для получения ответов необходимо также опытное строительство или постановка наблюдений на уже построенных участках.

В главе выполнен оценочный анализ возможного влияния плоских геосеток на конструкцию дорожной одежды. Для анализа использованы данные американских ученых (фирма Ои РОп1:), в соответствии с которыми, применение геотекстиля типа «Тайпар» позволяет повысить расчетную несущую способность на поверхности земляного полотна, выраженную в СВЯ до 3-х единиц.

Наряду с этим известна взаимосвязь СВЯ с модулем упругости (Н.Н.Иванов), выражающаяся, например, при грунтах с СВЛ < 4 зависимостью: Еупр = 15 СВЯ (МПа) (6)

Анализ на основе этой зависимости показал, что при грунтах, имеющих СВ11 > 30 (т.е. модуль упругости > 300 МПа), эффект повышения расчетного модуля упругости земляного полотна не превышает 10%. Анализ табличных значений расчетных модулей упругости грунтов показывает, что для связных фунтов при относительной влажности от 0,7 до 0,95 модуль находится в диапазоне 49 - 23 МПа, что соответствует диапазону СВЯ от 3,3 до 1,53. Это говорит о возможности получать существенный эффект в смысле увеличения модуля земляного полотна при применении геосинтетической прослойки типа «Тайпар» (модуль повышается на 45 МПа). Рассмотрение частных примеров показало, что в дороге с переходным типом одежды толщина песчано-щебеночного слоя при применении «Тайпара» может быть уменьшена с 35 см до 24 см, а в

конструкции капитального типа толщина основания из песчано-щебеночного материала может быть снижена с 62 см до 17 см. Расчетный эффект будет сильно зависеть от конструкции и от стоимости материалов. Реальный эффект может быть оценен только на основе опытного строительства.

Одно из перспективных направлений применения объемных георешеток заключается в использовании в качестве заполнителя бетона или другого материала, укрепленного вяжущим. В работе проанализирован возможный эффект в виде повышения трещиностойкости конструкции, что в условиях температурного режима в ХМАО может иметь значение. Анализ показал, что для достижения этого эффекта размер ячеек должен быть 10-30 см.

В условиях зоны вечной мерзлоты эффективными решениями для ХМАО могут быть конструкции земляного полотна с термоизолирующими прослойками из экструзивного пенополистирола. Требуемая толщина и расположение прослоек должны определяться на основе специальных теплотехнических расчетов. Для этого может использоваться разработанная в Союздорнии под руководством проф. С.Е.Гречищева с участием автора программа для ПЭВМ.

При реконструкции дорог в регионе, где первоначальная сеть состояла из промысловых дорог, построенных с применением сборных железобетонных плит, могут быть применены имеющиеся разработки, предусматривающие использование геосинтетических прослоек, обеспечивающих армирующий эффект, подвижность контакта асфальтобетонного покрытия с жестким основанием.

Существенный эффект может дать фрагментация основания путем разрушения бетонных плит на те или иные фрагменты, размеры которых обычно составляют до 0,8 - 1,0 м. Однако эта технология в ХМАО пока не нашла применения.

В главе проанализирован также вопрос о целесообразности повышения капитальности дорожной одежды. Анализ проведен на основе ОДН 218. Результаты показали, что увеличение модуля упругости конструкции на проценты, дает увеличение срока службы конструкции на десятки процентов, при этом, чем более капитальна дорожная одежда, и чем на большую надежность она рассчитывается, тем больше может быть повышена ее долговечность при увеличении модуля на один и тот же процент.

В главе 5 («Пути совершенствования системы и методов управления дорожным хозяйством ХМАО») рассмотрены некоторые вопросы, представляющие, по мнению автора, первоочередной интерес.

Первый из них — создание и совершенствование информационной системы для управления дорожным хозяйством. Схема такой системы, предлагаемая автором, представлена в работе.

Она должна давать информацию по:

• предпроектной и проектной документации (включая экспертные заключения и сведения, согласно приказам об утверждении документации о до-

роге, в том числе топографические, паспортные, диагностические данные с оценкой их соответствия требованиям нормативных документов);

• строящимся объектам, характеризующие степень соответствия строительства разработанной проектно-сметной документации;

• построенным дорогам, характеризующие вводимые в эксплуатацию дороги, с изменениями в процессе эксплуатации;

• нормативно-законодательному обеспечению инвестиционного цикла, прогрессивным конструкциям, технологиям, материалам в проектировании, строительстве и эксплуатации дороги.

Рассмотрены перспективные направления улучшения проектно-сметной документации.

Отмечено крайне отрицательное значение отсутствия на различных уровнях управления долговременных и текущих программ развития дорог.

Отмечены недостатки нормативной базы в современных условиях и пути их устранения.

Намечены рекомендации по совершенствованию планирования проектных работ, включающие:

• переход на перспективную систему планирования;

• выполнение требований стадийности подготовки предпроектной документации в увязке со сложностью объекта;

• восстановление порядка, при котором объект включается в план будущего года только при наличии утвержденного проекта;

• повышение ответственности заказчиков за своевременное обеспечение строек проектно-сметной документацией.

Отмечается необходимость совершенствования системы управления процессом проектирования и даются соответствующие предложения, в том числе в отношении уточнения функций научно-технического центра, созданного при Дорожном департаменте ХМАО.

Существенное внимание должно уделяться и организации научного сопровождения строительства.

В главе даются предложения относительно количества и содержания этапов научного сопровождения.

В главе 6 («Экспериментальное обоснование условий использования прогрессивных конструктивно-технологических решений в условиях ХМАО») предлагается новая концепция по разработке и внедрению инноваций в условиях ХМАО. Основной особенностью предлагаемой концепции является объединение экспериментального этапа с опытно-промышленным, что намного сокращает общий цикл внедрения. Программа разработки и внедрения инноваций носит динамический характер и может корректироваться по ходу выполнения этапов в зависимости от результатов. Необходимым условием реализации предлагаемой технологии является научное обеспечение на всех стадиях, т.е. тесная совместная работа производственников и научных работников.

Основываясь на предлагаемой концепции ускорения разработки и внедрения инноваций при строительстве автомобильных дорог общего пользования в ХМАО, автор организовал и осуществил с помощью подрядных проектных и строительных организаций внедрение на ряде реальных объектов ряд прогрессивных конструктивно-технологических решений.

В перечень перспективных для ХМАО решений вошли:

• применение объемных георешеток «Геовеб» и Прудон 494» для укрепления откосов, канав и русел временных водотоков;

• применение габионно-матрацных конструкций для укрепления подтапливаемых откосов насыпей;

• использование объемных георешеток в конструкциях дорожных одежд;

• применение геотекстильных прослоек различного назначения;

• применение плоских геосеток;

• варианты решений, направленных на повышение температурной тре-щиностойкости конструкций дорожных одежд.

В число инноваций, реализованных в опытном порядке с 1998 по 2001 г г. на объектах ДЦ ХМАО вошли также ряд решений, не рассматриваемых в настоящей диссертации вследствие ограничений в объеме: устройство специальных трещинопрерывающих слоев при реконструкции дорог с жесткими покрытиями из железобетонных плит; технологии холодного ресайклинга при устройстве щебеночного основания и применение щебеночно-мастичного асфальта.

Перечень основных объектов, на которых выполнено опытно-экспериментальное строительство, представлен в табл.4.

Первоначальные наблюдения, проводившиеся на опытных участках показали, что в большинстве случаев получены положительные результаты. Однако, поскольку срок эксплуатации участков еще мал, наблюдения продолжаются с целью выяснения реальной долговечности принятых конструкций и расходов на их содержание. Вместе с тем в процессе опытного строительства полностью отработана технология реализации тех или иных новых решений и проведено обучение персонала всех уровней, что обеспечивает основу для последующего расширения внедрения инноваций.

Таблица 4

Основные объекты опытно-экспериментальной проверки перспективных для _условий ХМАО конструктивно-технологических решений_

№ п/п Конструктивно-технологические решения, опробованные на опытном участке Объект, положение и протяженность опытного участка

1. Укрепление откосов с применением георешетки «Прудон 494» г.Сургут - г.Нижневартовск, подход к мосту через р. Тромъеган, 1500 м

2. Укрепление откосов с применением георешетки «Геовеб» г. Ханты-Мансийск - п.Талинский, км 13-14, км 21-22

3. То же г.Сургут - г.Нижневартовск на переходе

через р. Обь, 35 км

4. То же с перфорацией г.Сургуг - г.Нижневартовск, км 17 - км 25

5. То же с перфорацией г.Нефтеюганск - г.Сургуг, км 9 - км 23

6. Укрепление откосов георешеткой «Гео-мат» г.Тюмень - г. Ханты-Мансийск, подъезд к г.Сургуту, км 21

7. Укрепление подтопляемых откосов габи-онно-матричными конструкциями г. Ханты-Мансийск - г.Нягань, км 0 - км 18

8. Армирование а/б покрытия плоской геосеткой ССГ-100 г.Тюмень - г. Ханты-Мансийск, км 14 -15

9. Устройство трещинопрерывающего слоя специального состава (ВТУ ДД ХМАО) г.Сургут - г.Нижневартовск, км 13-16 (секции по 500 м)

10. Применение щебеночно-мастичного асфальтобетона г.Тюмень - г. Ханты-Мансийск, подъезд к причалу ПК 0+45 - ПК 4+65; ПК 41+1 -ПК 44+91

11. Тоже г. Лангепас - г.Покачи, км 134 - км 135

12. То же г. Ханты-Мансийск - г.Нягань, ПК 180+00-ПК 192+35

13. То же г.Сургут - г.Нижневартовск, ПК 73+400 - ПК 80+00

14. Применение технологии холодного ресайклинга г. Ханты-Мансийск - г.Нягань, ПК 0+00 -ПК 32+00

15. Применение в основании слоев на основе объемных георешеток «Геовеб» г. Ханты-Мансийск - п.Талинский, ПК 326+00-ПК 329+00

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

Оценивая выполненный в рамках настоящей диссертации комплекс научно-исследовательских, опытно-экспериментальных и производственных работ в целом можно отметить следующие основные позиции, кратко отражающие научно-практические выводы по теме диссертационной работы:

1. ХМАО, представляющий собой основную энергетическую базу России, имеет все признаки развивающегося региона, основным условием ускоренного хозяйственного и социального развития которого является опережающее развитие автомобильно-дорожного комплекса и прежде всего - дорожного хозяйства.

При решении проблемы совершенствования функционирования дорожного хозяйства ХМАО, оно должно рассматриваться как некоторая сложная система, генеральную оптимизацию функционирования которой целесообразно в настоящее время решать поэтапно, начиная с улучшения деятельности отдельных элементов системы.

2. Для количественной оценки эффективности развития строительства дорог общего пользования в ХМАО с учетом влияния на основную для округа нефтедобывающую отрасль следует использовать разработанную в настоящей диссертации и апробированную на одном из объектов дорожного хозяйства методику. Методика может использоваться для более объективных оценок при обосновании инвестиций в строительство дорог общего пользования в регионе.

3. Впервые в развитие традиционного общего дорожно-климатического районирования предложено региональное дорожно-природное районирование территории ХМАО по условиям строительства дорог, которое может служить в качестве основы создания региональных дорожных норм, учитывающих природные особенности условий строительства и эксплуатации дорог в ХМАО.

4. Определены эффективные и проверенные в условиях ХМАО конструктивно-технологические решения по земляному полотну, привязанные к предложенному районированию, которое позволяет упорядочить применение этих решений при проектировании и строительстве дорог общего пользования в округе.

5. Установлено, что одним из перспективных для региона инновационных конструктивных решений следует считать применение геосинтетики в конструкциях укрепления откосов и в конструкциях дорожных одежд. Применение объёмных георешеток для укрепления откосов земляного полотна обеспечивает немедленную и надежную их защиту от процессов водной и ветровой эрозии, характерных для грунтовых и климатических условий ХМАО. При этом затраты на применение конструкции укрепления окупаются примерно в течение 4-х лет.

6. Для ускорения внедрения инновационных решений предложена модернизированная система внедрения, апробированная на ряде объектов (более 15-ти опытно-экспериментальных участков), где была доказана её эффективность по сравнению с существующей системой.

7. Значительным резервом повышения эффективности инноваций в дорожном хозяйстве является создание информационной системы в соответствии с предложенной в работе схемой.

8. Показана связь социально-экономического развития региона с развитием сети дорог общего пользования, отвечающих современным требованиям к потребительским свойствам, предъявляемым к транспортным коммуникациям.

Основные результаты диссертации отражены в опубликованных работах:

1 Бец В.А. Современный этап развития автомобильных дорог общего пользова-

ния в Ханты-Мансийском автономном округе. Информационный сборник «Автомобильные дороги», М.: Информавтодор, 2001 г. - № 2, с. 1-19.

2 Бец В.А. К вопросу управления совершенствованием и развитием сети автомобильных дорог в в Ханты-Мансийском автономном округе. Информационный сборник «Автомобильные дороги», М.: Информавтодор, 2002 г. -№ 1, с. 1-13.

3 Бец В.А., Агалаков Ю.А., Эфа А.К. Устройство асфальтобетонных покрытий с трещинопрерывающими слоями. «Наука и техника в дорожной отрасли». 2001 г.-№4, с. 6-8.

4 Бец В.А. Дорожная политика Ханты-Мансийского автономного округа и национальная Программа «Дороги России XXI века». «Дороги Югры». 2002 г. с 7-15.

5 Бец В.А. Межрегиональные автомобильные дороги в социально-экономическом развитии Ханты-Мансийского автономного округа. Транспорт России. Анализ. Проблемы. Перспективы. Выпуск 1. Центр стратегических программ. М., 2003, с 252-254.

Бец Виктор Александрович

Пути повышения эффективности функционирования дорожного хозяйства в развивающемся регионе (на примере ХМАО)

Специальность: 05.23.11 - Проектирование и строительство дорог, метрополитенов, аэродромов, мостов и транспортных тоннелей

Подписано в печать 29.05.2003г. Формат 60x84/16

Тираж 100 экз. Заказ 528 Объем 1,1 п.л.

ГУП ХМАО «Информационно-издательский центр»

628006, Тюменская область, Ханты-Мансийский автономный округ,

г.Ханты-Мансийск, ул.Мира, 5

® Лицензия ИД № 00426 от 10 ноября 1999г Лицензия ПЛД № 77-44 от 15 ноября 1999г

»11018 2oo 3>-A

( loi S

ВВЕДЕНИЕ.

1. СУЩНОСТЬ ПРОБЛЕМЫ, ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1. Особенности ХМАО как развивающегося региона.

1.2. Особенности формирования сети автомобильных дорог ХМАО.

1.3. Состояние дорожной сети округа

1.4. Состояние организации и технологии разработки и внедрения инноваций в дорожном хозяйстве

1.5. Цели и задачи исследования.

2. ДОРОЖНОЕ ХОЗЯЙСТВО ХМАО КАК СИСТЕМА.

2.1. Социально-экономическая система автономного округа как развивающейся территории и роль автомобильного транспорта в ее развитии

2.2. Структура и содержание системы «Дорожное хозяйство ХМАО»

2.3. Перспективные направления исследований совершенствования работы системы «Дорожное хозяйство».

3. ИССЛЕДОВАНИЕ УСЛОВИЙ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА ЗА СЧЕТ РАЗВИТИЯ СЕТИ ДОРОГ (на примере участка автомобильной дороги Ханты-Мансийск - Талинка)

3.1. Вступительные замечания.

3.2. Краткая характеристика административных районов западной части территории ХМАО.

3.3. Оценка воздействия автомобильной дороги на хозяйственную систему округа.1.

3.4. Экономическая оценка воздействия на нефтедобывающую отрасль.

3.5. Воздействие автодорожного коридора на межрегиональные интеграционные процессы.

4. ИССЛЕДОВАНИЕ УСЛОВИЙ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА ЗА СЧЕТ БОЛЕЕ РАЦИОНАЛЬНОГО ПРИМЕНЕНИЯ ТРАДИЦИОННЫХ И И ВНЕДРЕНИЯ ПРОГРЕССИВНЫХ НЕТРАДИЦИОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ И КОНСТРУКТИВНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ РЕШЕНИЙ

4.1. Некоторые общие соображения.

4.2. Основы дорожного районирования территории ХМАО по условиям строительства

4.3. Применение прогрессивных конструктивно-технологических решений.

4.4. Анализ условий эффективности повышения капитальности дорожных одежд 125 ПУТИ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ СИСТЕМЫ И МЕТОДОВ УПРАВЛЕНИЯ ДОРОЖНЫМ ХОЗЯЙСТВОМ ХМАО.

5.1. Предварительные замечания.

5.2. Схема организации информационной системы для управления дорожным хозяйством ХМАО.

5.3. Состояние и направления улучшения проектно-смеггаой документации.

5.4. Организация научного сопровождения проектирования и строительства. Обеспечение научными кадрами

ОПЫТНО-ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЕ ОБОСНОВАНИЕ УСЛОВИЙ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПРОГРЕССИВНЫХ КОНСТРУКТИВНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ РЕШЕНИЙ В УСЛОВИЯХ ХМАО

6.1. Традиционный подход к внедрению инноваций в области дорожного строительства.:.

6.2. Основа концепции ускоренной разработки и внедрения инноваций в условиях ХМАО.

6.3. Реализация новой концепции на дорожных объектах ХМАО.

6.4. Предварительные результаты опытного внедрения прогрессивных конструктивно-технологических решений при строительстве дорог общего пользования в

ХМАО.

Прогресс социально-экономического развития общества, как показывает история его развития, определяется кроме всего прочего развитием и эффективностью функционирования транспортных связей. В последнее столетие одним из важнейших видов наземного транспорта, бесспорно, сделался автомобильный транспорт, являющийся совершенно необходимым атрибутом рыночной экономики. В свою очередь эффективность работы автомобильного транспорта определяется уровнем развития сети автомобильных дорог и качества этих дорог, являющихся в настоящее время одним из важнейших звеньев экономики любой сколько-нибудь развитой страны мира.

В соответствии с этим во всем мире большое внимание уделяется научному обеспечению дорожного хозяйства, включающего в себя решение задач строительства и эксплуатации дорог. Отечественная дорожная наука начала активно развиваться с 20-х годов 20-го века. К настоящему времени в распоряжении практиков находятся результаты фундаментальных исследований большой армии ученых-дорожников, представлявших несколько отечественных научных школ, получивших признание далеко за рубежами постсоветского пространства. Среди наиболее известных отечественных научных школ необходимо отметить школу Союздорнии с его Ленинградским, Омским, Среднеазиатским, а позже и Смоленским филиалами, школу МАДИ, школу ХАДИ и КАДИ, у истоков которых стояли выдающиеся ученые-дорожники.

Вместе с тем в задачу исследований, выполнявшихся ранее, входил охват как можно большей территории Советского Союза с её различными условиями. Поэтому исследования, хотя и начинались с отдельных регионов, но носили явно выраженный общий характер, привязанных к региональным условиям лишь в крупном плане (в масштабе территорий, относящихся к той или иной дорож-но-кпиматической зоне). Однако уже в этом случае исследования должны были носить региональный характер. В этом отношении в качестве примеров необходимо отметить работы д.т.н., проф. В.М.Безрука, кандидатов технич. наук Ю.Л.Мотылёва [1,2], Ю.В.Бутлицкого и других, выполненные для условий засушливой и пустынной зон, работы докторов технич. наук Н.А.Пузакова, И.А.Золотаря, кандидатов технич. наук В.А.Давыдова, Н.Ф.Савко и многих других, выполненных для зоны вечной мерзлоты [3,4], работы д.т.н., проф.

A.И.Ярмолинского применительно к условиям Дальнего Востока [5], исследования д.т.н, проф. Б.Б.Каримова [6], связанные с горными районами и т.д.

Результаты всех этих исследований отражались в соответствующих многочисленных нормативных и методических документах, которые явились основой для практической деятельности производственников. Общим недостатком этих документов зачастую являлся акцент их «глобализма», не редко входящий в противоречие с конкретными условиями, имевшими место в той или иной части рассматриваемой дорожно-климатической зоны (которых на громадной территории СССР выделялось всего пять).

В связи с этим дальнейшее развитие научных исследований было направлено на дифференциацию территорий ДКЗ с учетом различий в реальных условиях строительства и эксплуатации дорог. Так появились подзоны во П-ой ДКЗ, 1-ой ДКЗ, учет вертикальной зональности для горных территорий и т.д.

При этом учитывался постоянно обновлявшийся и накапливавшийся опыт строительства и эксплуатации дорог на вновь осваиваемых территориях (Нечерноземье, целинные земли и т.п.).

Наиболее ярким примером региональной направленности дорожных исследований явилась Западная Сибирь, которая с 60-х годов начала осваиваться как основная база углеводородного сырья. Применительно к решению задач дорожного строительства в этом регионе были выполнены и реализованы на определенном этапе крупные научно-исследовательские и опытно-конструкторские разработки, отраженные в работах д.т.н., проф.

B.Д.Казарновского, д.т.н., проф. И.Е.Евгеньева, д.т.н., проф. А.В.Линцера, к.т.н. Н.В.Табакова, к.т.н. М.П.Болпггянского, д.т.н., проф. А.Н.Шуваева, д.т.н., проф. В.А.Кретова, д.т.н. Э.К.Кузахметовой и целого ряда их учеников.

На основе этих работ были сформулированы, опробованы и реализованы соответствующие конструктивно-технологические решения, позволившие обеспечить требуемые темпы освоения нефте-газоносных территорий. Однако эти исследования были в первую очерёдь направлены на решение отраслевых задач нефтегазодобывающей промышленности и относились к проблемам промысловых дорог с их спецификой, в том числе и в отношении потребительских свойств.

В настоящее время рассматриваемый регион и в частности его сердце -ХМАО, нуждается в несколько ином подходе к развитию дорожного строительства, поскольку значительно выросли и продолжают расти численность населения, уровень его автомобилизации и т.д. Дорожная проблема переориентировалась в направление строительства дорог общего пользования, хотя строительство промысловых дорог также продолжается.

Актуальность темы. Учитывая особую значимость повышения эффективности работы дорожного хозяйства для развивающегося региона ХМАО, автор счел целесообразным, опираясь на ранее выполненные для данного региона научные исследования в области строительства автомобильных дорог и учитывая изменившиеся за эти годы в Мире и в России условия в дорожной отрасли, а также учитывая накопленный уже опыт строительства дорог общего пользования в ХМАО, рассмотреть ряд вопросов, решение которых, как он представляет, могло бы существенно повлиять на эффективность работы дорожного хозяйства региона в плане новых подходов, как в отношение обоснования инвестиций, так и в отношении совершенствования конструктивно-технологических решений, модернизации нормативной базы вообще и создания региональной нормативной базы, не противоречащей общефедеральной, но уточняющей отдельные положения в соответствии с реальными условиями региона.

Значение Ханты-Мансийского автономного округа, как основной базы нефтедобычи России хорошо известно. За последние десятилетия страной принимались колоссальные усилия по экономическому развитию этого округа, превратившие в итоге малообжитую территорию в регион с современными жилыми комплексами и инфраструктурой

Автомобильные дороги являются главным звеном, которое в условиях рыночной экономики объединяет отдельные социально-экономические системы в единое целое, и не только определяет уровень их развития, но и сами являются побудительным началом к созданию мощных хозяйственных связей. Именно этим объясняется, что ни одна страна в мире со слаборазвитой сетью дорог не добилась успехов в развитии экономики, в то время как развитые страны имеют мощную дорожную сеть.

Главной целью совершенствования и развития сети автомобильных дорог ХМАО является переход социально-экономической системы округа на путь устойчивого развития [7,8].

Достижение указанной цели предполагает решение в округе ряда задач:

• расширение сферы хозяйственного освоения территории округа с целью получения доступа к новым источникам природных ресурсов (возобновляемых и невозобновляемых), которые можно было бы рассматривать в качестве альтернативы углеводородного сырья;

• обеспечение экономической интеграции Западной Сибири с Уралом;

• придание региону роли стратегического для России не только в смысле поставщика углеводородного сырья, но и с точки зрения места в общенациональной транспортной системе;

• сокращение издержек в производственном секторе экономики;

• формирование благоприятного климата для инвестиций в экономику округа;

• повышение уровня занятости населения округа;

• создание более благоприятных условий жизни, обеспечивающих реализацию населением своих творческих способностей и духовных запросов.

Дорожное хозяйство ХМАО с момента начала освоения нефтегазоносных территорий прошло в своем развитии значительный путь, от того момента, когда практически все дороги сети были промысловыми, т.е. промышленными, до теперешнего момента, когда дороги общего пользования получают приоритетное значение, что соответствует уровню социально-экономического развития региона.

В настоящее время в России созданы условия для большей самостоятельности регионов. Это касается и вопросов технической политики в области дорожного хозяйства, что ставит новые задачи перед дорожными администрациями регионов. В этом отношении опыт ХМАО в части дорог и перспективы развития этого региона заслуживают и внимательного аналитического изучения и с целью рассмотрения на этой основе путей дальнейшего совершенствования работы дорожного хозяйства.

В этой связи в настоящей диссертационной работе автор попытался отразить ряд обобщений и предложить свое видение основных путей совершенствования функционирования весьма сложной системы, именуемой «Дорожное хозяйство ХМАО». Материалы для работы собраны автором в процессе его пятнадцатилетней производственной и научной деятельности в системе дорожного хозяйства ХМАО.

Конечно, допустимый объем кандидатской диссертации не позволяет использовать все наработки, выполненные за это время, по различным направлениям дорожной тематики. В связи с этим автор ограничился допустимым, с его точки зрения, минимумом, имея в виду в будущем продолжать научную деятельность в данной области.

При этом, хотя регион ХМАО, безусловно, является достаточно специфичным и с точки зрения природных особенностей и с точки зрения истории хозяйственного развития, но отдельные принципиальные закономерности могут быть учтены и использованы в других развивающихся регионах.

Однако, основной целью настоящей работы, отраженной в ее названии, является: на основе рассмотрения дорожного хозяйства ХМАО как системы, выявить и обосновать быстро реализуемые пути повышения эффективности функционирования дорожного хозяйства, обеспечивающего развитие иерархически более высокой социально-экономической системы округа, и разработать рекомендации относительно наиболее рациональных способов реализации этих путей.

Методология исследования базировалась на основополагающих свойствах больших и открытых систем, характеризующихся наличием связей и отношений, как между образующими ее элементами, так и с внешней средой.

В этом случае автомобильные дороги общего пользования в социально-экономической системе региона служат объединяющей связью населенных пунктов и территорий между собой и, через внешнюю транспортную связь автономного округа, с Россией в целом, что определяет их в числе основных инфраструктур социально-экономической системы. В то же время дорожное хозяйство обладает, в том числе и с точки зрения вида его деятельности, всеми свойствами системы и исследование её требует системного подхода.

Обгцая рабочая гипотеза исследования включала следующие позиции:

• в соответствии с теорией систем, дальнейшее развитие социально-экономической системы развивающегося региона ХМАО может идти за счет: усложнения системы или ускорения процессов, протекающих в ней. Применительно к рассматриваемой теме и тот и другой путь обеспечивается опережающим развитием дорожного хозяйства, повышением его эффективности, прежде всего — развитием в количественном и качественном смыслах дорожной сети;

• по аналогичным законам может развиваться и система «дорожное хозяйство». При этом эффективность функционирования дорожного хозяйства должна оцениваться на двух иерархических уровнях:

- по социально-экономическому эффекту, достигаемому в сфере реальной экономики вне дорожного хозяйства (условно — на макроуровне);

- по технико-экономическому эффекту, возникающему внутри самого дорожного хозяйства, за счет совершенствования технологий, конструктивных решений и организации работ (условно — на микроуровне).

В качестве основных задач исследования приняты:

• исследовать влияние строительства дорог общего пользования на социально-экономическую систему ХМАО и разработать методику оценки этого влияния на ведущую отрасль хозяйства округа;

• в развитие существующего общего дорожно-климатического районирования разработать основы регионального дорожно-природного районирования ХМАО по условиям строительства для более эффективного использования апробированных в регионе конструктивно-технологических решений по земляному полотну при проектировании и строительстве дорог общего пользования и как основу для последующей разработки региональных нормативных документов для условий ХМАО;

• на основе анализа условий строительства и эксплуатации в ХМАО выбрать перспективные для ХМАО и быстро реализуемые инновационные решения и усовершенствовать организацию их внедрения с целью ускорения процесса внедрения;

• разработать основы информационной системы как важнейшего звена совершенствования инновационной деятельности в дорожном хозяйстве округа.

Научную новизну работы составляют:

• рассмотрение дорожного хозяйства как сложной системы с определением ее состава, содержания и перспективных путей совершенствования работы системы;

• методология оценки воздействия строительства автомобильной дороги в ХМАО на хозяйственную систему округа, на нефтедобывающую промышленность и на межрегиональные связи;

• разработка основ дорожно-природного районирования ХМАО для более рационального применения традиционных конструктивно-технологических решений и в качестве базы развития региональных норм при строительстве дорог общего пользования на территории округа;

• анализ условий эффективного применения нетрадиционных конструктивно-технологических решений с использованием геосинтетики при строительстве дорог в ХМАО;

• концепция методики ускоренной разработки и внедрения инноваций в условиях ХМАО;

• концептуальные положения по совершенствованию управления дорожным хозяйством ХМАО.

Практическая ценность работы заключается в развитии комплекса концептуальных и методологических положений и предложений по конструктивно-технологическим решениям, которые рекомендуется учитывать при разработке конкретных проектных решений, а также управленческих стратегических решений, в части обоснования инвестиций, перспективных планов и т.п., обеспечивающих повышение эффективности .работы дорожного хозяйства ХМАО, как внутри самой системы, так и вне её.

Основные положения диссертации, выносимые на защиту:

• структура и содержание системы «дорожное хозяйство ХМАО»;

• основы дорожно-природного районирования территории ХМАО по условиям строительства дорог и условия его учёта при выборе конструктивно-технологических решений по земляному полотну;

• принципы оценки эффективности строительства дорог общего пользования в ХМАО с учетом влияния их на социально-экономические условия и хозяйственную деятельность на территории развивающегося района;

• перспективные конструктивно-технологические решения и основы новой концепции ускоренной разработки и внедрения этих решений в условиях региона;

• предложения по путям совершенствования системы и методов управления дорожным хозяйством ХМАО.

Апробация работы. Материалы диссертации докладывались:

• на совещании в Минтрансе РФ по рассмотрению концепции строительства магистральных автомобильных дорог в Западно-Сибирском регионе, 1997 г.;

• на заседании Думы ХМАО (1995 г.), на совещаниях при Губернаторе ХМАО (1998 г.) и в Правительстве ХМАО при рассмотрении вопросов развития сети дорог в ХМАО, Западно-Сибирском и Уральском регионах;

• на международном семинаре «Геотекстиль и геосинтетики при строительстве автомобильных дорог», Москва, МАДИ(ТУ), 2001 г.;

• на расширенном заседании кафедры послевузовского образования при Союздорнии, 2002 г.

Публикации. По отдельным разделам диссертации имеется 5 публикаций.

Объем и структура диссертации. Диссертация состоит из основного текста, включающего введение, шесть глав и заключение. Список литературы содержит 91 наименование. К основному тексту имеется 3 приложения. Основной текст изложен на 124 стр., не считая 14 иллюстраций и 9 таблиц.

Выводы по главе:

1. Традиционная процедура разработки и внедрения инноваций в дорожное строительство не отвечает условиям быстро развивающегося региона.

2. Сокращение времени цикла «разработка-внедрение» возможна за счет объединения этапов экспериментального и опытного строительства и сокращения в ряде случаев объемов работ на стадии разработки. Предлагаемая методика апробирована более чем на 15 реальных объектах и показала свою эффективность при условии обеспечения оперативного научного сопровождения.

150

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Оценивая выполненный в рамках настоящей работы комплекс научно-исследовательских, опытно-экспериментальных и производственных работ в целом можно отметить следующие основные позиции, кратко отражающие научные выводы по теме диссертационной работы.

1. Территория ХМАО представляет собой основную энергетическую базу России и является развивающимся регионом, отличающимся специфичными, а часто — уникальными в смысле транспортного освоения условиям, при наличии которых требуется иметь региональные нормативно-методические документы для практической деятельности в области дорожного хозяйства.

2. При решении проблемы совершенствования функционирования дорожного хозяйства ХМАО, оно должно рассматриваться как некоторая сложная система, обеспечивающая развитие иерархически более высокой социально экономической системы округа. Задачу повышения эффективности функционирования системы «Дорожное хозяйство» представляется целесообразным решать поэтапно, начиная с улучшения деятельности отдельных звеньев системы \ ги только после их достаточного развития ставить задачу генеральной оптимизации.

3. Основным фактором, который может обеспечить ускоренное развитие региона является опережающее развитие автомобильно-дорожного комплекса, являющегося своеобразным локомотивом для хозяйственного и социального развития региона. При развитии этого комплекса необходимо учитывать определяющее влияние нефтегазодобывающей промышленности как в прошлые годы, так и в предстоящие. Это должно учитываться как при проектировании количественного развития дорожной сети, так и при назначении параметров и выборе конструктивно-технологических решений.

При обосновании инвестиций в развитие сети дорог необходимо учитывать многочисленные положительные эффекты, возникающие в самом регионе, в нефтегазодобывающей отрасли, а также многочисленные побочные эффекты, возникающие как в смежных регионах, так и в транспортной системе в экономике и социальной системе Российской Федерации в целом. Для этой цели может использоваться предложенная в настоящей работе методика, апробированная на конкретном объекте.

4. Одним из реальных путей совершенствования функционирования дорожного хозяйства является упорядочение использования апробированных в условиях округа конструктивно-технологических решений по земляному полотну. Для этого может быть использована впервые предложенное в настоящей работе дорожно-природное районирование территории ХМАО по условиям строительства дорог, обеспечивающее возможность дифференцированного использования конструктивных решений и создающее основу для разработки региональных норм по проектированию и строительству автомобильных дорог общего пользования в округе.

5. Перспективным путем совершенствования функционирования дорожного хозяйства является ускоренное внедрение прогрессивных конструктивно-технологических решений в части конструкций земляного полотна и дорожных одежд. Учитывая условия ХМАО, прогрессивность решений прежде всего должна оцениваться с точки зрения возможности увеличения долговечности и уменьшения затрат на ремонт и содержание при снижении объёмов привозных материалов и грунтов.

В качестве перспективных решений следует рассматривать:

• применение геосинтетики в различных видах в конструкциях земляного полотна и дорожных одежд (включая конструкции укрепления откосов);

• расширение применения нежестких дорожных одежд, обеспечивающих повышение потребительских качеств для дорог общего пользования;

• повышение капитальности дорожных одежд с учетом реального состава движения, находящегося под сильным влиянием нефтегазодобывающей отрасли.

6. В условиях развивающегося региона следует применять более рациональную систему разработки и внедрения инноваций, в основе которой должно быть тесное взаимодействие производственных и научных структур, что обеспечит сокращение цикла разработка-внедрение за счет более раннего выхода непосредственно на реальные объекты.

7. В условиях ХМАО необходимо создание региональной нормативно-методической базы, дополняющей имеющуюся общефедеральную базу (СНиП) и учитывающую существенные особенности природных условий и условий строительства и эксплуатации дорог в ХМАО.

8. Учитывая многогранность и масштабность стоящих перед дорожным хозяйством ХМАО научных задач, в дорожной системе ХМАО необходимо приступить к созданию регионального научно-исследовательского центра и центра послевузовского образования, а также центра по повышению квалификации всех уровней специалистов дорожного хозяйства.

Кратко обобщая все изложенное с учетом обозначенной в заголовке темы диссертации, можно отметить, что полученные данные свидетельствуют о том, что основными путями повышения эффективности функционирования дорожного хозяйства в развивающемся районе являются:

• количественное, расширение сети дорог с учетом всех прямых и косвенных эффектов, возникающих при этом, и имея в виду, что именно развитие сети дорог может в наибольшей степени ускорить развитие региона;

• внедрение новых технологий в проектирование дорог на необжитых территориях со сложными природными условиями. В этом отношении приоритет следует отдавать методам, использующим аэро- и космическую съёмку, георадары, полевые методы получения инженерно-геологической информации и использование регионального дорожного районирования территории, классификации и типизации грунтов и грунтовых толщ;

• использование методики ускоренного внедрения в практику прогрессивных конструктивно-технологических методов, направленных, прежде всего, на увеличение межремонтных сроков, использование местных грунтов и материалов и сокращение объёмов привозных материалов. При реализации этой методики самое серьёзное внимание необходимо уделять роли научного сопровождения всего процесса создания дороги;

• значительным резервом повышения эффективного функционирования дорожного хозяйства является совершенствование управления, включая создание информационных систем, подготовку кадров требуемой в этих условиях квалификации и создание научно-технического центра.

Очевидно, что именно в этих направлениях должна развиваться дальше практическая и научная деятельность, направленная на повышение эффективности функционирования дорожного хозяйства ХМАО как основного движущего фактора развития этого одного из важнейших для хозяйства Федерации региона.

1. Безрук В.М., Мотылев Ю.Л. и др. Строительство дорог на засоленных грунтах и подвижных песках. М., Автотрансиздат, 1953.

2. Мотылев Ю.Л. Устойчивость земляного полотна автомобильных дорог в засушливых и пустынных районах. М., Транспорт, 1969,229 с.

3. Автомобильные дороги Севера. / Под ред. Золотаря И.А. —М.: Транспорт, 1981. 247 с.

4. Изыскания, проектирование и строительство автомобильных дорог в районах распространения вечной мерзлоты (ВСН 84-89, Минтрансстрой СССР), М., 1990, 271 с.

5. Ярмолинский А.И. Регулирование водно-теплового режима автомобильных дорог в условиях муссонного климата. Автореферат дисс. на соиск. уч ст. доктора технич. наук, Москва, 1975, 42 с.

6. Каримов Б.Б. Дорожное хозяйство Таджикистана (пути совершенствования). -М., 1993 г., 328 с.

7. Коптюг В.А. Конференция ООН по окружающей среде и развитию. Рио-де-Жанейро.1992 г. г.Новосибирск, 1993 г. (Информ. обзор / РАН, Сиб. отд.).

8. Гирусов Э.В., Платонов Г.В. Мир в поисках концепции устойчивого развитая. // Вестн. Моск. ун-та, стр.7, Философия. 1996, № 1.

9. Конструирование и расчет нежестких дорожных одежд. Под ред. Н.Н.Иванова. -М.: Транспорт, 1973.—328 с.

10. Бируля А.К. Конструирование и расчет нежестких дорожных одежд автомобильных дорог. М.: Транспорт, 1964, 127 с.

11. Хархута Н.Я., Васильев Ю.М. Прочность, устойчивость и уплотнение грунтов земляного полотна. «Транспорт». М., 1975.

12. Васильев Ю.М. Основы энергетической теории стабильности грунтов и применение ее в практике строительства дорог. Научный доклад на соискание уч. ст. доктора технич. наук. М., 1990,98 с.

13. Бабков В.Ф., Андреев О.В. Проектирование автомобильных дорог, учебник для вузов. | Изд. 2-е перер. И дополн., ч. I и П М.: Транспорт, 1987.

14. Бабков В.Ф. Ландшафтное проектирование автомобильных дорог. М.: Транспорт, 1980.

15. Бабков В.Ф. Современные автомобильные магистрали. М.: Транспорт, 1974.

16. Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения: Учебник для вузов. М.: Транспорт, 1993. - 271 с.

17. Гезенцвей Л.Б., Горелышев Н.В. и др. Дорожный асфальтобетон. Транспорт, 1985, 350 с.

18. Маслов Н.Н. Основы механики грунтов и инженерной геологии. М., -«Высшая школа», 1968, 630 с.

19. Водно-тепловой режим земляного полотна и дорожных одежд. / Под ред. И.А.Золотаря, Н.А.Пузакова, В.Н.Сиденко. -М.: Транспорт, 1971. -416 с.

20. Рувинский В.И. Прогнозирование водно-теплового режима земляного полотна автомобильных дорог для обоснования специальных методов его регулирования в районах с сезонным промерзанием. Автореферат дисс. на соиск. уч. ст. доктора технич. наук.

21. Пособие по проектированию методов регулирования водно-теплового режима верхней части земляного полотна (к СНиП 2.05.02-85)/Под ред. В.И.Рувинского. М.: Стройиз-дат, 1989. 97 с.

22. Васильев А.П., Сиденко В.М. Эксплуатация автомобильных дорог и организация дорожного движения. М.: Транспорт, 1990, 340 с.

23. Васильев А.П. Состояние дорожной сети и концепция её дальнейшего развития. / Автомобильные дороги, № 3,1992, с. 1-4.

24. Васильев А.П. Некоторые проблемы управления состоянием автомобильных дорог. / / Автомобильные дороги, № 3, 1993, с. 1-3.

25. Васильев А.П. Состояние дорог и безопасность движения автомобилей в сложных погодных условиях. М.: Транспорт, 1976, 224 с.

26. Евгеньев И.Е., Казарновский В.Д. Земляное полотно автомобильных дорог на слабых грунтах. М., «Транспорт», 1976. 271 с.

27. Евгеньев И.Е. Разработка и исследование конструкций и методов строительства автомобильных дорог на переходах через болота. Автореферат дисс. на соиск. уч ст. доктора технич. наук, Москва, 1975, 36 с.

28. Казарновский В.Д. Слабые грунты как основание насыпей автомобильных дорог. Автореферат дисс. на соиск. уч ст. доктора технич. наук, Москва, 1975, 58 с.

29. Табаков Н.В., Пешкова Е.Г. и др. Из опыта проектирования автомобильных дорог на Саматлореком месторождении. «Нефть и газ Тюмени», 1972, вып. 13. с 75-77.

30. Концепция автодорожного обеспечения эффективного функционирования системы трубопроводов Западной Сибири. Дисс. на соиск. уч ст. доктора технич. наук. Тюменский государственный нефтегазовый университет, Тюмень, 1999.

31. Линцер А.В. Основы индустриального применения укрепленных грунтов в дорожном строительстве. Автореферат дисс. на соиск. уч ст. доктора технич. наук, Москва, 1984, 39 с.

32. Линцер А.В. и др. Индустриализация дорожного строительства на объектах нефтегазовой промышленности. М. ВНЦИОЭНГ, 1974. -140 с.

33. Линцер А.В., Н.Н.Иванов и др. Оптимальное использование строительных материалов в дорожных конструкциях. Средне-Уральское книжное издательство. 1977. — 167 с.

34. Линцер А.В., Костиков В.М. Нефтепромысловые дороги в Тюменской области. М.: Автомобильные дороги, №1,1968, с. 5-7.

35. Линцер А.В. и др. Укрепление откосов земляного полотна нефтепромысловых дорог местными материалами. Тюмень: Проблемы нефти и газа Тюмени, вып. 24, 1974. С. 74-77.

36. Семенов В.А. Научные основы повышения однородности дорожных одежд и земляного полотна автомобильных дорог. Автореферат дисс. на соиск. уч ст. доктора технич. наук, Москва, 1988, 39 с.

37. Инструкция по проектированию и строительству автомобильных дорог нефтяных и газовых промыслов Западной Сибири. ВСН 26-90. Минтрансстрой, Москва, 1991. -152 с.

38. Анализ результатов проектирования, строительства и эксплуатации промысловых автомобильных дорог и разработка рекомендаций по повышению их эффективности (Заключительный отчет). Договор 87.0100.55.89, Гипротюменнефтегаз, Тюмень, 1990.

39. Линцер А.В. и др. Применение решетчатых конструкций для укрепления откосов и конусов земляного полотна автомобильных дорог в различных природных условиях. Труды Союздорнии, вып. 75,1974, с 26-32.

40. Природные условия Западной Сибири. Вып.2. Из-во Московского университета. 1972.

41. Природные условия Западной Сибири. Вып.4. Из-во Московского университета. 1973.

42. Природные условия Западной Сибири. Вып.5. Из-во Московского университета. 1975.

43. Концепция программы развития сети автомобильных дорог общего пользования в Ханты-Мансийском автономном округе. Администрация Ханты-Мансийского автономного округа. Ханты-Мансийск, 1994.

44. Транспорт России. Статистический сборник. Государственный комитет Российской федерации по статистике. М. 2002.

45. Концепция социально-экономического развития Ханты-Мансийского автономного округа. Правительство Ханты-Мансийского автономного округа. Ханты-Мансийск, 2002.

46. Федеральная целевая программа «Сибирь» (Утверждена Постановлением Правительства РФ от 19.12.1998, № 1510).

47. Основные направления социально-экономического развития Российской Федерации на долгосрочную перспективу. Минэконом и развития РФ, М., 2001.

48. Стратегия долгосрочного развития и роль государства в переходной экономике: Российские подходы и мировой опыт. № 11 (142) май, информационно-аналитическое управление аппарата Совета Федерации, М., 2001.

49. Научно-техническое обеспечение разработки схемы совершенствования и развития сети автомобильных дорог Ханты-Мансийского автономного округа. Научно-технический отчет по договору № 3-134-00/25-Р от 30.11.2000 г., М., ФГУП «Росдор-нии», 2001.

50. Национальная программа совершенствования и развития сети автомобильных дорог России на период до 2010 г. «Дороги России XXI века», Государственная служба дорожного хозяйства Министерства транспорта РФ. М., 2001.

51. Программа совершенствования и развития автомобильных дорог Российской Федерации «Дороги России 1995-2000 г.г.». Федеральный дорожный департамент. М., 1994.

52. Федеральная целевая программа: «Модернизация транспортной системы России (20022010 годы)». (Утверждена Постановлением Правительства РФ от 5 декабря 2001 г. № 848).

53. Региональные и отраслевые нормы межремонтных сроков службы нежестких дорожных одежд и покрытий (ВСН 41-88) / Министерство автомобильных дорог РСФСР. -М.: ЦБНТИ Минавтодора РСФСР, 1988. -8 с.

54. СНиП 2.05-85. Автомобильные дороги. Госстрой СССР. М.: ЦИТП Госстроя СССР, 1986.-56 с.

55. Проектирование нежестких дорожных одежд. ОДН 218.046-01. Государственная служба дорожного хозяйства Министерства транспорта Российской Федерации, М. 2001,144 с.

56. Холл А.Д., Фейдулин Р.Е. Определение понятия системы. Сб.: Исследования по общей теории системы. М., 1972.

57. Садовский В.Н. Основания общей теории систем. М., 1974.

58. Янг С. Системное управление организаций. Пер. с англ. М., 1972.

59. Исследования по общей теории систем. Сб. пер. М., 1969.

60. Казарновский В.Д., Полуновский А.Г., Рувинский В.И. и др. Под ред. Казарновского В.Д. Синтетические текстильные материалы в странспортном строительстве. -М.: Транспорт, 1984. -159 с.

61. Geosynthetics Case Histories Edited by Gerald P.Raymond Jean Pierre Giroud ISS MFE TECHNICAL COMMITTEE TC9 Geotextiles and Geosynthetics March 1993,277 c.

62. Lai, J.S., and Robnett, Q.L. "Use of Geotextiles in Road Construction". Proceedings, Third Conference Road Engineering Association of Azia and Australia, Taipei. April. 1981.

63. Применение геосинтетики и геопластиков при строительстве и ремонте автомобильных дорог. Труды Союздорнии, вып. 196, М., 1998.

64. Государственная концепция создания и развития сети автомобильных дорог в Российской Федерации. Федеральная дорожная служба. М., 1999.

65. Методика определения экономической эффективности капитальных вложений в строительство и реконструкцию автомобильных дорог. (ВСН 21-83), М., 1984.

66. Гречшцев С.Е., Москаленко Н.Г., Ю.Л.Шур и др. Геокриологический прогноз для Западной Сибирской газоносной провинции. Новосибирск: Наука, 1983 -182 с.

67. Ландшафты криолитозоны Западно-Сибирской газоносной провинции. / Под. Ред. Мельникова Е.С. Новосибирск: Наука, 1983. — 164 с.

68. Справочник по технической механике. Под ред. Акад. А.Н.Динника, Огиз. Гостехиз-дат, 1949 г., 734 с.

69. Кретов В.А., Казарновский В.Д., Красноперов А.Г. Метод количественной оценки температурной трещиностойкости асфальтобетонных покрытий, устраиваемых на основаниях со швами и трещинами. // Труды ГП Росдорнии. Вып. 10. М., 2000. - с. 153-163.

70. Казарновская Э.А. Реологические свойства асфальтобетона при отрицательных температурах. В сб. Труды Союздорнии, вып. 11, «Транспорт», М., 1967, с 107-112.

71. Горелышев Н.В., Пантелеев Ф.Н. «О пластичности дороржного асфальтового бетона».

72. В сб. Труды МАДИ, вып. 15, 1953 г., с 138-152.

73. Гречшцев С.В. Рекомендации по расчетам и технологии устройства теплоизоляционных слоев дорожных конструкций из пенополистирольных плит «Пеноплэкс» в районах распространения вечномерзлых грунтов. Рукопись. Союздорнии, Балашиха, 2002.

74. Рувинский В.И. Оптимальные конструкции земляного полотна. М.: Транспорт, -1982. -166 с.

75. Рувинский В.И. Пособие по устройству теплоизолирующих слоев из пенопласта STYROFOAM на автомобильных дорогах России. М.: Транспорт, 2000. 71 с.

76. Материалы международных конгрессов по борьбе с трещинообразованием на покрытиях.

77. Схема совершенствования и развития сети автомобильных дорог Ханты-Мансийского автономного округа на период до 2010 года. Дорожный департамент Ханты-Мансийского автономного округа. Ханты-Мансийск, 2001 г.

78. Гладков В.Ю. О необходимости перехода на новые формы организации дорожно-строительных работ. П Труды Росдорнии. Вып. 10. М., 2000. - с. 138-141.

79. Гладков В.Ю. К вопросу об обеспечении контроля стоимости и сроков работ в новой системе организации дорожно-строительных работ. // Труды Росдорнии. Вып. 10. -М., 2000.-с. 142-144.

80. Коровин ВА. Методика экспресс-оценки рентабельности освоения нефтяных месторождений. И Пути реализации нефтегазового потенциала ХМАО. Ханты-Мансийск, -2000.

81. Елькин Б.П. Основы управления предприятиями по строительству, ремонту и содержанию автомобильных дорог. Учебное пособие. Тюмень, изд-во ТГУ, 1998.

82. Елькин Б.П. К вопросу оптимального вложения средств в совершенствование транспортной сети крупного города. Труды ТюмГАСА. Актуальные проблемы строительства и экологии Западно-Сибирского региона. Москва, 2000.

83. Лившиц В.Н., Майминас Е.З., Смирнов А.Д. Экономическая кибернетика. Транспорт, М„ 1986,240 с.

84. Дружинин В.В., Конторов Д.С. Проблемы систёмологии. Проблемы теории сложных систем. Советское радио, М., 1976,293 с.

85. Результаты обобщения данных по социально-экономическим характеристикам административных районов левобережной части ХМАО1. Березовский район

86. Площадь более 80 тыс. кв. км. Плотность населения на 1 кв. км/чел. -0,3. Численность населения на 01.01.2001г. - 27,1 тыс. чел. Рабочих поселков - 2. Сельских населенных пунктов - 25.

87. На территории района осуществляется добыча газа, действуют предприятия деревообрабатывающей промышленности. Производится выпуск разнообразной товарной пищевой рыбной продукции, хлеба и колбасных изделий. Действуют 303 предприятий и организаций.

88. Экономика района ориентирована на развитие традиционных отраслей производства; рыбодобыча, охотопромысел, лесозаготовки, звероводство, оленеводство.1. Кондинский район

89. Площадь 55 тыс. кв. км. Плотность населения на 1 кв. км/чел - 1,3. Численность населения на 01.01.2001г.-74,6 тыс. чел., в т.ч. 62,0 тыс. чел.-городское, 12,6 тыс.чел.-сельское. Город-1. Сельских населенных пунктов-23.

90. В районе действует 569 предприятий и организаций.

91. В г. Урае расположено 440 предприятий и организаций.

92. Наиболее крупное предприятие города ТПП «Урайнефтегаз», которое занимается добычей нефти и газа, производством бензина и дизельного топлива. Местные товаропроизводители выпускают разнообразную пищевую продукцию, пиво.1. Октябрьский район

93. На левобережье р. Оби приходится примерно 70% территории района, где расположены г.Нягань, 2 рабочих поселка (Приобье, Талинка) и 7 сельских населенных пунктов, что составляет 93% городского населения и 48% сельского населения.

94. Одним из крупных транспортных предприятий является речной порт Сер-гино, проектная мощность которого 740 тыс. тонн грузов и расположен в 4,5км от железной дороги.

95. В г. Нягань расположено 700 предприятий и организаций.1. Советский район

96. В районе (включая г. Советский) действуют 599 предприятий и организаций.

97. Производится деловая древесина, пиломатериалы, цельномолочная продукция и безалкогольные напитки, хлеб, хлебобулочные изделия.

98. В г. Советском есть аэропорт, железнодорожный вокзал.

99. Ведущей отраслью экономики района является лесная и деревообрабатывающая промышленность, 18% территории находится под государственной охраной, как заповедные.

100. В пределах района расположены месторождения нефти и газа, добыча нефти достигает 3,2 млн. тонн в год.

101. В Югорске более 500 предприятий и организаций, крупнейшее предприятие города — «Тюменьтрансгаз» занимается транспортировкой газа. Осуществляется заготовка и переработка древесины, изготовление шпал, мебели.1. Ханты-Мансийский район

102. Площадь 46,2 тыс. кв.км. Плотность населения на 1 кв. км/чел.-1,2. Численность населения на 01.01.2001 г-56,2 тыс.чел., в т.ч. 37,7 тыс. чел.-городское, 18,5 тыс. чел.- сельское. Городов - 1. Сельских населенных пунктов-34.

103. На левобережье р. Оби приходится около 40% территории района и расположены 8 сельских населенных пунктов, где проживает около 20% сельского населения.

104. Район расположен в ландшафтной зоне средней тайги. Экономика района представлена традиционными отраслями: рыбодобычей, клеточным звероводством, вывозкой древесины.

105. Хозяйственные связи Тюменской области (включая ХМАО и ЯНАО) с субъектами Российской Федерации (по различным направлениям)