автореферат диссертации по кораблестроению, 05.08.03, диссертация на тему:Проектирование морской транспортной системы для обслуживания нефтяных месторождений Северного Каспия

На правах рукописи

ПЕТРОВ МАКСИМ ПЕТРОВИЧ

ПРОЕКТИРОВАНИЕ МОРСКОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ ДЛЯ ОБСЛУЖИВАНИЯ НЕФТЯНЫХ МЕСТОРОЖДЕНИЙ СЕВЕРНОГО КАСПИЯ

Специальность 05.08.03 - "Проектирование и конструкция судов"

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

4856434

0 3 ГЛР 7.01]

4856434

На правах рукописи

ПЕТРОВ МАКСИМ ПЕТРОВИЧ

ПРОЕКТИРОВАНИЕ МОРСКОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ ДЛЯ ОБСЛУЖИВАНИЯ НЕФТЯНЫХ МЕСТОРОЖДЕНИЙ СЕВЕРНОГО КАСПИЯ

Специальность 05.08.03 - "Проектирование и конструкция судов"

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Работа выполнена в ФГОУ ВПО «Астраханский государственный технический университет».

Научный руководитель:

доктор технических наук,

профессор Лубенко Владимир Николаевич

Официальные оппоненты: доктор технических наук,

профессор Ваганов Александр Борисович

кандидат технических наук, доцент Рабазов Юрий Иванович

Ведущее предприятие:

ФГОУ ВПО «Волжская государственная академия водного транспорта»

Защита состоится 17 марта 2011 г. в 1600 в ауд. 1252 Нижегородского государственного технического университета на заседании диссертационного совета Д.212.165.08 по специальности 05.08.03 - Проектирование и конструкция судов.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные гербовой печатью, просим направлять Ученому секретарю диссертационного совета по адресу: 603600, ГСП-41, г. Н.Новгород, ул. Минина, 24. Факс: (8312) 36-94-75.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Нижегородского государственного технического университета.

Автореферат разослан «М »февраля 2011 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета Д.212.165.08,

д.т.н., профессор

Грамузов

Евгений Михайлович

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ . Актуальность темы. Нефть занимает основополагающее место в мировой энергетике. Доходы от продажи углеводородов являются основой бюджета России. Сухопутные месторождения нефти истощаются, и фронт нефтедобычи всё больше сдвигается на морские шельфы. В конце 1990-х- начале 2000 годов на шельфе Каспийского моря были открыты ряд перспективных углеводородных месторождений, геологоразведочные работы продолжаются. Актуальными задачами ближайшего будущего становятся определение оптимальной транспортной системы морской техники для облуживания каспийских шельфовых месторождений. Каспийское море является внутренним, и практически весь обслуживающий флот необходимо будет строить на заводах прибережных городов Каспия и Волги.

Цель работы. Создание цифровой математической модели, обеспечивающей выбор наиболее эффективного варианта транспортной системы для вывоза нефти с северных и центральных месторождений российского шельфа Каспийского моря, т.е. комплекса программ для ЭВМ, производящих расчёт количественных и массо-габаритных характеристик требуемого комплекса морской техники на основании введённых исходных величин.

В ходе решения основной цели работы необходимо также решить следующие задачи:

1. Произвести теоретический анализ существующего состояния углеводородной индустрии на Каспии; оценить значимость Каспийских месторождений в российских и мировых масштабах, а также рассмотреть принципы математического моделирования технических систем.

2. Изучить факторы, обуславливающие выбор морских транспортировочных комплексов, а также существующие транспортные схемы Каспийского региона, на основании чего произвести выбор основных транспортных маршрутов с последующим указанием самого оптимального.

3. Сформировать выборку характеристик существующих танкеров, точечных рейдовых причалов и трубоукладочных судов, пригодных для использования в условиях Северного Каспия. На основе статистического анализа выявить функциональные зависимости вида у = х основных массогабаритных характеристик танкеров от дедвейта для возможности их определения в первом приближении на ранних стадиях проектирования судна.

4. На основании существующей теории, стандартов и принципов проектирования танкеров, баржевых составов, трубоукладочных судов, магистральных трубопроводов и точечных рейдовых причалов сформировать оптимальную расчётную методологию для условий Каспия, предназначенную для определения основных характеристик вышеобозначенной морской техники в первом приближении. На основании данной методологии составить алгоритмы и блок-схемы цифровой математической модели морской транспортной системы.

5. Предложить теоретические принципы оценки экономической эффективности вариантов и произвести соответствующую оценку оптимального маршрута транспортировки по нескольким вариантам составов танкеров. Определить срок окупаемости этих вариантов и выбрать оптимальный из них.

Объектом исследования являются комплексы морской техники для транспор тировки жидких углеводородов в условиях северной и центральной части шельфа Каспийского моря.

Предметом исследования сравнение и выбор оптимального комплекса морской техники для транспортировки жидких углеводородов, определение их массо-габаритных характеристик в первом приближении.

Методы исследования. В работе были применены научные методы моделирования и сравнения на теоретическом уровне научного познания, произведена обработка эмпирических данных характеристик танкеров, судов-трубоукладчиков и точечных рейдовых причалов, пригодных для эксплуатации в районе Северного Каспия, выполнена их статистическая обработка, обобщение и анализ, а также применены методы математического программирования на языке Delphi. В процессе определения оптимальных характеристик судов был использован метод вариаций теории проектирования судов.

Теоретической основой диссертации являются научные работы по дисциплинам проектирования и оптимизации судов Ашика В.В, Бронникова А. В., Богданова Б.В., Гайковича А. И., Зуева В. А., Князькова В.В, Семенова Ю. Н., Логачева С. И. и др. а также исследования по проблемам проектирования комплексов технических средств освоения Мирового океана, изложенные в работах Борисова, Р. В., Семенова Ю. Н., Челпанова И. В., Бадасена В. А., Рыжковой Е. Н. и др.; труды Бреслава JI. Б., Ковалева В. В. в области экономической теории; нормативные документы в области проектирования судов и проектирования нефтепроводов;

Научная новизна исследования заключается в том, что:

- получены функциональные зависимости основных характеристик морской техники от различных аргументов на основе анализа методом наименьших квадратов множества значений соответствующих характеристик выборок танкеров, точечных рейдовых причалов и судов-трубоукладчиков применимых в условиях Каспийского моря,

- составлены расчётные алгоритмы для определения основных весогабаритных и количественных характеристик транспортной морской техники, соответствующей условиям морских месторождений шельфа Каспия,

- на основании сформированных алгоритмов составлена программа численного эксперимента, производящая автоматизированный расчёт по нескольким направлениям на основании исходных данных по шельфовому месторождению и выбирающая оптимальный вариант транспортировки в критерии наименьших приведённых затрат,

- с помощью полученной программы на основании технико-экономических критериев оптимизации был произведён выбор оптимального транспортного состава морской техники для обслуживания северных и центральных блоков нефтяных месторождений Каспия.

Практическая значимость. Полученная математическая модель позволяет осуществить в первом приближении расчёт количественного состава и типов средств транспортного обслуживания шельфовых месторождений Каспийского моря. Заложенные в основу математической модели приближенные статистические за-

висимости позволяют получить в первом приближении основные характеристики танкеров, трубоукладочных судов и точечных рейдовых причалов для обслуживания углеводородных месторождений Северного Каспия.

Предмет защиты. Обобщённая теория и методология проектирования транспортной морской техники для условий шельфовых месторождений Каспия, изложенная в соответствующих главах диссертации и в положенная в основу программы численного эксперимента для ЭВМ.

Достоверность пол ученных результатов подтверждается посредством анализа тенденций в начальном формировании инфраструктуры транспортировки нефти Каспийского региона в настоящее время и соответствия параметров вводимых в эксплуатацию танкеров, ветвей магистральных трубопроводов, точечных рейдовых причалов, плавучих нефтехранилищ и других единиц морской техники полученным в диссертации результатам. Также производился анализ современных тенденций и достижений в области постройки и проектирования каспийских танкеров и другой шельфовой техники, их архитектурно-конструктивных особенностей;, что осуществлялось посредством обоснования конструктивных групп нагрузки масс, необходимой программной математической модели для определения их основных характеристик, использованием компьютерных программных продуктов и известных методов для решения задачи формирования транспортировочной системы для обслуживания Каспийских нефтяных месторождений.

Апробация работы. Доклад и обсуждение диссертационной работы производились на следующих научных конференциях:

1. 1Л научная конференция профессорско-преподавательского состава АГТУ (Астрахань, 2007 г.).

2. Ы1 научная конференция профессорско-преподавательского состава АГТУ (Астрахань, 2008 г.).

3. Всероссийская научно-техническая конференция посвященная 75-летию факультета морской и авиационной техники НГТУ (Нижний Новгород, 2009 г.).

Публикации. Основное содержание диссертации опубликовано в семи научных статьях, в том числе пять статей в изданиях, рекомендованных ВАК.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, списка литературы (163 источников) и трех приложений.

Работа изложена на 223 страницах текста, 30 страницах приложений, содержит 46 таблиц и 72 рисунка.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы, определены цели и задачи исследования, доказаны научная новизна и практическая значимость, сформулированы основные положения, выносимые на защиту.

В первой главе производится анализ современного состояния мировой нефтяной индустрии. Определена значимость Каспийских углеводородных месторождений. Нефтепродукты занимают доминирующую значимость (более 40%) в, мировой энергетике.

В Мировом океане в настоящее время действует свыше 30 тыс. различных установок для бурения скважин и хранения углеводородов, в том числе более 800 плавучих буровых установок,-

Россия добывает около 0,5 млрд. т. нефти в год, экспортируя из них более 60%, что составляет в два с лишним раза меньше экспорта из Саудовской Аравии и сопоставимо с иранским экспортом.

Углеводородные месторождения Каспийского шельфа занимают достаточно значимое место в мире, составляя порядка 3% мировых извлекаемых запасов углеводородов (см. рис. 1), основной вклад в которые вносит группа крупнейших месторождений «Кашаган». Российские углеводородные месторождения шельфа Каспия составляют по разным прогнозам 500-1000 млн. т. извлекаемых запасов и хотя и не относятся к крупнейшим в мире или регионе, но вносят определённый значимый вклад в топливно-энергетический потенциал страны (см. рис. 2).

Во второй главе осуществляется анализ углеводородной индустрии Каспийского моря, существующих и недавно открытых шельфовых месторождений нефти и газа, возможностей существующей транспортной инфраструктуры региона для отгрузки возрастающих объёмов добываемых углеводородов, а также политическая ситуация в сфере лимитации шельфа Каспия между прилегающими странами.

В конце 1990-х - начале 2000-х годов на шельфе Каспийского моря были открыты ряд значительных углеводородных месторождений, совокупные запасы которых оцениваются в 3% от общемировых. Самая значительная группа месторождений расположена на шельфе Казахстана - «Кашаган» - самое крупное нефтяное месторождение, открытое в мире за последние тридцать лет с прогнозируемыми запасами нефти 4-6 млрд. т. нефти.

На российском шельфе Каспия открыты месторождения Хвалынское, «170 км», им. Ю.Корчагина, Ракушечное, Сарматское и им. В. Филановского, образующие северный блок месторождений, а также Центральное месторождение, открытое в 2008 г. Совокупные прогнозные запасы российских шельфовых месторождений Каспия составляют более 1 млрд. т. нефти (см. рис. 3).

и (VI

Рис. 1. Распределение прогнозируемых запасов шельфов морей России.

Рис. 2. Сравнение стран и регионов с крупнейшими запасами нефти.

СеЬера-Кастмхии

нефтегазоносный

5ассвш

1 - Себершх мяжраждею/

2 - ¡т Ивщаыт нкщвхден/З

Рис. 3. Основные месторождения нефти северной части Каспийского моря

Очевидно, что разработка новых месторождений очень благоприятно влияет на ( благосостояние южного региона России. Необходимость постройки нефтяной тех-( ники привлекает заказы на российские судостроительные заводы прикаспия, созда-I ёт новые рабочие места, привлекает инвестиции в развитие инфраструктуры края.

Благодаря наличию ряда значительных месторождений на суше (Тенгиз) и шельфе в I районе г. Баку, Каспийский регион располагает довольно развитой транспортной инфраструктурой, в том числе рядом уже существующих, строящихся и проектируемых магистральных трубопроводов.

В третьей главе теоретически обосновывается разработанная матмодель, рассматриваются факторы, влияющие на выбор оптимальной схемы транспортировки. Обосновывается транспортное обслуживание и маршруты транспортировки для двух российских блоков Каспийских углеводородных месторождений, а также осуществляется анализ и выбор типов технического оснащения транспортных маршрутов (танкеров, баржевых составов, магистральных трубопроводов, рейдовых причалов, трубоукладочного судна и плавучего нефтехранилища).

Для решения задачи определения оптимального способа транспортировки выбирается метод моделирования. В качестве предпосылки для создания расчётной математической модели послужил анализ факторов, так или иначе влияющих на неё. Были рассмотрены физико-географические, технологические, экономические, политические и экологические. Основные ограничивающие физико-географические факторы: мелководье и ледообразование на северной части Каспийского моря на ) период с ноября по март. Это накладывает ограничение для судов транспортных маршрутов в Астрахань, составляющее по осадке 4,5 м, а также ограничение длительности навигации в северной части Каспия, составляющее около 260 суток в год. I Экономические факторы были включены в математическую модель в виде расчётных методик по определению капитальных и эксплуатационных стоимостей по-I стройки судов, трубопроводов и сопутствующего оборудования. Политические и I экологические факторы были рассмотрены в общем виде и не были включены в

расчётную математическую модель ввиду их многоаспектности и сложности фор мализации.

Российские месторождения Каспийского моря расположены в пределах двух блоков: северного в районе 44°30' с. ш., 48° в. д. и центрального в районе 43° с. ш. 49° в. д. Соответствующей морской транспортно-добывающей инфраструктурой необходимо обеспечить каждый из этих блоков. Всего было рассмотрено восемь вариантов транспортировки (см. рис. 8).

В главе был обоснован выбор двухэтапной схемы загрузки транспортных наливных судов. Были рассмотрены достоинства и недостатки танкерной, баржевой н трубопроводной схем транспортировки. Среднестатистические танкеры, эксплуатирующиеся в Каспийском море, относятся к среднетоннажным, их дедвейт находится в промежутке 5-13 тыс. т., длина 90 - 150 м., ширина 9,5 - 17 м., высота борта 3-11 м., осадка 2,5 - 7 м.

Танкерная схема характеризуется эксплуатационной гибкостью, сравнительной дешевизной, малой долей потерь, возможностью обслуживать несколько портов, не лежащих на одной прямой. Её недостатками являются: гидрометеорологическая зависимость, прерывистость работы и сравнительно высокий риск экологической ка тастрофы.

Толкаемые составы классифицируются по форме корпуса грузовых судов состава, их количеству и размещению в составе, наличию энергетической установки, по типу сцепного устройства, назначению состава и конструктивному типу корпуса, принципу эксплуатации и району плавания. Проектирование несамоходного нефтеналивного флота, так же, как и сухогрузного, ведётся на основании научно-обоснованных сеток типов транспортных судов.

Таблица 1

Моделируемые схемы транспортировки нефти с Северных и Центральных месторождений российского шельфа Каспия

Маршрут Протяженность морского участка, км Необходимая морская техника и оснащение

Сев. месторождения -Астрахань 200 Состав танкеров или барж, плавучее нефтехранилище, рейдовый причал.

Сев. месторождения -Махачкала 240 Подводный трубопровод, состав танке ров или барж, плавучее нефтехранилище, рейдовый причал.

Сев. месторождения -Новороссийск 160 Подводный трубопровод до существующего берегового трубопровода.

Центр, месторождения -Махачкала 120 Состав танкеров или барж, плавучее нефтехранилище, рейдовый причал.

Центр, месторождения -Махачкала - Новороссийск 120 Подводный трубопровод до существующего берегового трубопровода.

Альтернативой танкерной и баржевой транспортировкам выступает транспортировка морскими магистральными трубопроводами. Их достоинства: оптимальность по протяжённости маршрута, не требуют сопутствующего технического ос-

нащения (причалов, нефтехранилищ), всесезонность, практическая независимость от влияния климатических факторов, невысокие экологические риски. Недостатками подводных трубопроводов являются: невозможность изменения маршрута, трудоёмкость и дороговизна постройки.

В четвёртой главе производится обоснование структуры математической модели, выбор методологии, формул и зависимостей, по которым осуществляется расчёт в программе численного эксперимента. Соответствующее методологическое обоснование расчётных алгоритмов приводится последовательно для танкеров, баржевых составов, подводного трубопровода, точечного рейдового причала, плавучего нефтехранилища, трубоукладочного судна.

Математическое моделирование состава челночных танкеров. На первом этапе расчёта по танкерам был произведён статистический анализ массива нефтеналивных судов с характеристиками, пригодными для эксплуатации на северном и центральном Каспии для установления функциональных зависимостей вида X = £ (Б\У). При формировании базы данных танкеров предпочтение было отдано как можно более современным судам, а также танкерам, наиболее точно соответствующим эксплуатации в условиях северной части Каспийского моря, т.е. среднетон-нажным танкерам водоизмещением не более 25 тыс. т., построенным в период 1989 - 2009 г. Анализ и установление зависимостей осуществлялись по методу наименьших квадратов в программе 81а11Б1юа. Полученные формулы были заложены в мат-модель для определения характеристик танкеров в первом приближении. Были получены следующие зависимости:

Длина между перпендикулярами, м (см. рис. 5):

Ь = 64,31Ж0'29 (1).

Длина максимальная, м: Ширина, м: Высота борта, м: Осадка, м:

Lmax=I,l-Lnn-7,2 (2).

В = 10,4-DW0,25 (3).

Н = 2,2-DW0'61 (4).

T = 0,67-DW + 1,21 при 0 <DW <6,6 (5).

Т = 3,9-DW0'29 при DW > 6,6 (6).

Водоизмещение порожнем, м (см. рис. 5):

Do = 0,9-DW0,66 (7).

Отношение В/Т, м (см. рис. 5):

В/Т = 5,1 - 0,36-DW при 0 <DW <8,7 (8).

В/Т = 1,9 + 0,023-DW при 8,7 <DW<19,8 (9).

В/Т = 3,06-0,03-DW при DW> 19,8 (W).

Отношение Н/Т, м (см. рис. 5):

Н/Т= 1,96+ К6л(6,34-Кбл-3,785) (11),

где К5л - коэффициент, отражающий соотношение между объёмом

9

балластных и грузовых \Угр танков.

После получения значений вышеперечисленных характеристик для рассматриваемого варианта танкера, производится последующий расчёт массово-габаритных характеристик танкера, их уточнение во втором Приближении, определение требуемого количества танкеров, а также экономический расчёт стоимости приведённых затрат. Уточнение основных характеристик производится на основании уравнения масс.

Существует ряд приближенных зависимостей для определения коэффициента общей полноты в первом приближении. Принимаем следующую зависимость, как подходящую для определения 5 мало- и среднетоннажных танкеров.

6 = 1,11-1,68^, (11)

где:Рг - число Фруда.

Необходимое число танкеров пт для обслуживания месторождения вычисляется на основании принятой интенсивности нефтедобычи каждого из блоков месторождений и годовой провозоспособности рассматриваемого варианта танкера.

Далее производится расчёт экономических характеристик по каждому рассматриваемому направлению. На ранней стадии проектирования, когда завод-строитель ещё не определён, технические характеристики нового судна определяются приближёнными методами. Поэтому в этот период стоимость судна целесообразно оценивать по уравнениям регрессии, в которых в качестве факторов выступают основные характеристики судна.

ОУ т.

Л в, 'М.ГгС.Ж омчя. ОЮ

1 ч XV-1 \ 5__ В/Т Г 3,06-0.03 ОФ

В/Г-8, 13' ■'Ол 1023■ Л 19,1

ОМ, тыс т.

к7-3.13. 2х*

........У* ¡Л) 196 5

•

"Г '

! | | {

в 20 М. тыс. т.

Ш 425

012 Ш9

КЪп

Рис. 4. Графики функциональных зависимостей, полученные на основании статистического анализа массива характеристик танкеров.

Выбор оптимального варианта производится на основании расчёта суммарных приведенных затрат, искомого критерия оптимизации:

3 = nT-(C + Е|-Ц) (12),

где: пт- необходимое число танкеров для обслуживания месторождений; С - годовые эксплуатационные расходы, млн. руб. Е] - отраслевой нормативный коэффициент. Ц- стоимость постройки танкера, млн. руб. В соответствии с приведенным алгоритмом автором был а создана программа на языке Delphi для определения необходимого числа танкеров, главных размерений проектируемого танкера и необходимых затрат на постройки танкеров для обслуживания месторождения и их годовых эксплуатационных расходов. С помощью этого программного обеспечения можно осуществить выбор оптимального состава танкеров для транспортировки нефти с морских месторождений Каспия на базовые порты.

Математическое проектирование наливного баржевого состава. В обширных мелководных северных районах Каспийского моря транспортировка добытой нефти возможна и целесообразна баржевыми составами. Условия эксплуатации баржевых составов в отдельных мелководных районах Северного Каспия сравнимы с озёрными или в крупных водохранилищах, что делает составы применимыми в летнее (нештормовое) время в Северном Каспии. Основные задачи, решаемые математической моделью - выбор оптимальных главных размерений, грузоподъёмности и состава несамоходного флота на основании критерия приведённых затрат и сравнение их с аналогичными значениями приведённых затрат танкерного флота и прокладки и эксплуатации подводного магистрального трубопровода.

Принятая последовательность расчёта аналогична методике расчёта танкерного варианта, а именно последовательное определение массогабаритных, рейдовых, количественных и экономических характеристик составов. На первом этапе производится определение водоизмещения баржи с грузом по уравнению плавучести. Расчёт массы одной порожней баржи производиться путём определения отдельных статей нагрузки с помощью статистических измерителей масс. Масса металлического корпуса Pi секции или баржи определяется по существующим аппроксимирующим диаграммам.

Для определения толкача требуемой мощности для рассматриваемого варианта производится расчёт скорости и сопротивления воды движению баржевого состава. Сопротивление изолированной груженой баржи, кН

Rs = 3,94-10"2 Sc,KTp +Сое) v2, (13),

где: Sc) - смоченная поверхность баржи с грузом, м2, - С,тр - коэффициент сопротивления трения, С,ос - коэффициент остаточного сопротивления одной баржи. Полное сопротивление воды движению изолированного (без толкача) груженого баржевого состава, кН: одной баржи в составе:

Rc = 0,95-10 2 R.6 (14),

состава с формулой счала 1+1:

Rc= 1,8-10"2 R6 (15),

состава с формулой счала 1+1+1:

11с = 2,55-Ю"2 (16),

состава с формулой счала 2+2:

11с = 3,96-10"2 Иб (17),

состава с формулой счала 2+2+2:

Яс=5,57-Ю"2 Яб (18).

Согласно полученным величинам производится выбор толкача оптимальной мощности для конкретного баржевого состава.

Расчёт экономических показателей для каждого варианта баржевого состава выполняется по методологии, применённой для вычисления аналогичных характеристик по танкерному направлению, с применением соответствующих измерителей.

На основании приведённой методики были создана программа численного эксперимента, которая реализует расчёт для различных вариантов несамоходных составов (формул счала) на маршруте транспортировки от северных месторождений до Астрахани. Программа определяет по критерию приведённых затрат оптимальный состав барж, главные размерения одной баржи, скорость движения состава в грузу и порожнем, требуемый для состава тип толкача и его мощность.

Математическое моделирование магистрального транспортного трубопровода. Небольшие значения глубин северной и центральной частей Каспийского моря позволяют рассматривать укладку морского магистрального трубопровода как целесообразный вариант транспортировки сырой нефти. Одним из преимуществ трубопроводного способа транспортировки в условиях Каспийского моря является наличие существующего нефтепровода Баку-Новороссийск на западном берегу Каспия. При прокладке ветвей подводного трубопровода и подключении их к существующему сухопутному нефтепроводу можно существенно сократить общую протяжённость маршрутов транспортировки по сравнению с судовыми схемами.

Выбранная расчётная методология определяет диаметр и толщину стенки трубопровода, потери напора и количество насосных станций. Потери напора определяются по формуле:

Х-Ь VI

АН =—~ (19).

Ввн 2'§ где: V,. - скорость движения нефти, м/с;

Бвн - внутренний диаметр трубопровода, мм; Ь - длина трубопровода или рассматриваемого участка, мм; g - ускорение свободного падения, м2/с; А. - коэффициент гидравлического сопротивления; Поддержание в трубопроводе определенного давления по длине достигается установлением промежуточных насосных станций, необходимое число которых определяется следующим образом:

М + ДЛ

п=и-ТГ~ <20)'

где: 1 - величина гидравлического уклона, т.е. потери напора на трение.

Ь - длина трубопровода или рассматриваемого участка, м;

ДЬ - разность геодезических отметок, м;

Нрасч - расчётный напор насосной станции, тыс.м3/час;

АЬДОп - дополнительный напор, тыс. м3 / час.

Расчет трубопровода на прочность и устойчивость проводился по методу предельных состояний в соответствии с положениями СНиП 2.05.06-85. В работе приведены номограммы, позволяющие получить численные значения величин напряжений и сопротивлений в трубопроводе, удовлетворяющих требованиям надёжности.

Последующий экономический расчёт включает в себя определение стоимости покупки и укладки труб, стоимости формирования инфраструктуры, эксплуатационные расходы и результирующую приведённых затрат.

На основании вышеизложенной методики была написана подпрограмма расчёта и выбора основных характеристик трубопровода и его приведённых затрат на основании данных о протяжённости маршрута и интенсивности нефтедобычи.

Математическое моделирование одноточечного рейдового причала. Одним из технических средств, обеспечивающих танкерную и баржевую схемы транспортировки нефти с морских месторождений шельфа Каспийского моря является передаточный рейдовый причал. В качестве наиболее приемлемого для условий шельфа Каспия принимаем многоякорный рейдовый причал плавучего типа. Так как конструкция швартовного устройства причала не имеет принципиальных конструктивных отличий от подобных устройств швартовных буёв, применяем аналогичную расчётную схему. В расчётной программе производится расчёт габаритов буя причала, а также калибра и длины якорных цепей в зависимости от силы течения, ветра и глубины установки причала.

Максимальное швартовное усилие нагруженной цепи равно:

Тцв = К, + 11т (21),

где: - усилие от ветра, действующее на танкер;

Ы, - усилие от течения, действующее на танкер.

Исходными данными для выполнения расчета являются: скорость ветра, скорость течения в месте стоянки и максимальная глубина места постановки причала. Расчетное значение усилия от ветра Яв, Н, можно определить по формуле:

Яа = кА^ф (22),

где:к„ - коэффициент ветрового сопротивления, 1с„ = 1 Н-с2-м"4.

Бп - приведённая площадь парусности, м2;

Усилие от течения находят по формуле:

2

к (23),

Т 2

где: £ - безразмерный коэффициент сопротивления, вычисляемый методами

теории корабля,

Р-^т „ ——--скоростной напор,

О. - площадь смоченной поверхности, м2. Р - сила трения якорного каната о грунт:

■Б = фа-Г (24),

где: Г- коэффициент трения якорного каната о грунт, а - длина лежащей на грунте якорной цепи, м. Я - интенсивность нагрузки якорного каната, Н/м; Объёмное водоизмещение погруженной части причала определяется из уравнения равновесия причала:

уУ = Р6 + Рц (25),

где: V - объёмное водоизмещение погруженной части причала, м3; у - массовая плотность морской воды, у = 1,025 т/м3; Рб - водоизмещение причала, т.;

Рц - суммарная нагрузка от провисающих цепей причала, т;

. Высота, диаметр и осадка буя причала вычисляются с помощью приближённых зависимостей, полученных статистическими методами:

Нп = 0,44-с1„ (26),

1„ = 0,23-с1п (27),

• <1„ = 1,77 • V1' 3 (28).

На основании данной методики была создана расчётная подпрограмма, которая на основании исходных данных (параметров плавучего нефтехранилища) определяет основные характеристики точечного рейдового причала.

Математическое моделирование плавучего нефтехранилища. Одним из технических средств реализации танкерной и баржевой схем транспортировки нефти с шельфа Каспийского моря является морское нефтехранилище. В качестве наиболее приемлемого принимаем нефтехранилище плавучего типа, получаемое путём переоборудования танкера необходимой грузовместимости, срок эксплуатации которого приближается к окончанию. Вместимость танкера-претендента может быть рассчитана по формуле:

т^т=(1±0,07)ЛУхр = (1±0,07)-Кзп-Ч (29),

где:\Ухр - необходимая ёмкость нефтехранилища, м3;

Я - объём суточной добычи нефти, м3/сут; Кзп - коэффициент запаса, зависящий от района установки хранилища. Для района морских месторождений Каспия принимаем Кзп = 3.

На основании полученного значения грузовместимости программа численного эксперимента производит выбор требуемого по характеристикам танкера из массива, заложенной в ней базы данных. Далее производится уточняющий перерасчёт значения полного водоизмещения. В связи с тем, что переоборудование танкера в нефтехранилище влечёт за собой демонтаж части оборудования и систем, а также монтаж нового оборудования, значение полного водоизмещения будет отлично от

исходного. К числу демонтируемого оборудования относятся: главный двигатель, валопровод, винт и т. п. Вновь устанавливаемое оборудование и системы включает в себя: усиления корпусной конструкции, дополнительную катодную защиту, устройства швартовки, грузовые насосы, вертолётную площадку и прочее. Расчёт каждой дополнительной или снимаемой нагрузки осуществляется с помощью статистических измерителей масс. Таким образом, полное водоизмещение Бхр переоборудованного нефтехранилища определяется по формуле:

0ХР - - РКт. об. _ Рс„. об. + Рсн + ^Ут-р„, где: Оохр - водоизмещение порожнем танкера-претендента, т;

Зуст. об. - масса дополнительно устанавливаемого оборудования, т;

(30)

Рек. об.~ масса снимаемого оборудования, т; Рсн - масса снабжения (экипаж, провизия, пресная вода и т. п.), т; р„ - плотность нефти, т/м3;

В соответствии с приведённым алгоритмом было создано расчётная программа для определения основных элементов плавучего нефтехранилища.

Математическое моделирование трубоукладочного судна. В качестве наиболее целесообразного трубоукладчика для освоения мелководных морских месторождений Северного Каспия принято несамоходное трубоукладочное судно водоиз-мещающего типа. Обычно оно представляет собой прямоугольный в плане понтон с вырезом в ДП на части длины для установки стингера (см. рис. 5).

Рис. 5. Схема функционирования типичного трубоукладочного судна. 1 - укладываемый трубопровод, 2 - судно-трубоукладчик, 3 - вспомогательное судно для завоза якорей, 4 - якорь.

В объёме математической модели расчёт главных размерений трубоукладочного судна осуществляется по статистическим приближенным зависимостям. Выбор остальных характеристик судна и уточнение главных размерений основывается на совместном решении уравнений плавучести, масс и остойчивости, а также на расчёте основных статей нагрузки от соответствующих статистических измерителей. Таким образом, имея численные значения всех составляющих нагрузок судна можно

вычислить величину водоизмещения судна во втором приближении, а следовательно уточнить значения главных размерений.

В соответствии с приведенным алгоритмом была создана расчётная программа для определения основных элементов трубоукладочного судна водоизмещающего типа.

В пятой главе производится обоснование структуры и последовательности расчётов, составление алгоритмов и программных блок-схем. Также в главе осуществляется анализ полученных данных по каждому из рассматриваемых вариантов и выбор оптимального из них Укрупнённая блок-схема алгоритма проектирования технических средств транспортировки нефти с морских месторождений Каспия представлена на рис. 6.

Рис. 6. Блок-схема программы численного эксперимента для определения оптимального способа транспортировки углеводородов Каспийского шельфа.

Программа выполняет расчёт по трём направлениям: танкерному, баржевому и трубопроводному. Оптимальный вариант из них выбирается в критерии приведённых затрат. В случае признания оптимальным танкерного или баржевого варианта, происходит переход к блокам расчёта основных характеристик точечного рейдового причала и плавучего нефтехранилища. В случае признания оптимальным трубопроводного варианта происходит переход к блоку расчёта основных характеристик трубоукладочного судна. После всех расчётных блоков, следует вывод всех результатов расчёта на экран с возможностью их отправки на устройство печати.

В качестве исходных данных для математической модели были приняты интенсивности нефтедобычи <3 с каждого из блоков месторождений и протяжённости

16

маршрутов транспортировки Я. Для судовых маршрутов при расчёте оптимума варьировались габаритные характеристики, а также скорости и грузоподъёмности. Для каждого из этих вариантов было получено конечное значение критерия оптимизации, значение стоимости приведённых затрат. По данному критерию был выбран оптимальный состав флота и характеристики каждого судна (танкера или баржи). Также производится расчёт стоимостей трубопроводных маршрутов в соответствии с введённой исходной величиной протяжённости подводного трубопровода II и интенсивности нефтедобычи р. Интерфейс программы численного эксперимента представлен на рис. 7.

ЕЭД| Имструнвлт

|ртнрЙ системы для обспужгеъния месторождении шельфа на Северном Касшт

•' Сохранить результаты • Ctrt+5.^ • ne4»Tt... ' : 1 ' Ctri+P -Настройка точати... Stfr-tCtrH-P

-'ли«судоходного маршрута, г.м ■ ' ¿j A™*** Участка гюдводного трубопровода, ки

¡Ж}« г . -j-j • длительностьнавигационногопериод*;дней -

- ■'л'"'-' ■ ' ' - •

17,80 v. ->^е»<иеность нефтедобычи Q,*Ги. г, егсд;

Or [5,0 - . ДС ¡.1570 - - Диапазон варьирования скорости, уз -

¡0,500;:-. ; ШагЬлрыроаанм.схсрк'т

От | ]г0!} ' ■: - до j ZOjOJ > --^j - Д1Ш1аэонвары1ровэмиягрузоподгеинасти, тыс.т.

it вареирииния грузоподъемности

Рис. 7. Интерфейс программы численного эксперимента для определения оптимального способа транспортировки углеводородов Каспийского шельфа.

Для танкерного варианта величина эксплуатационной скорости варьируется в пределах 7-14 узлов, величина грузоподъёмности варьируется от 4 до 6,5 тыс. т. Последнее диктуется малыми глубинами Северного Каспия. Сравнительно небольшой диапазон величин грузоподъёмностей рассматривался в связи с ограничением по осадке для плавучих транспортировочных средств по маршруту от блока северных месторождений до Астрахани, которое составляют 4 м.

Расчёт для блока Северных месторождений был осуществлён для пяти вариантов транспортировки (см. рис. 8):

1. Танкерная схема транспортировки по маршруту в порт Астрахань.

- объём годовых грузоперевозок: 7,8 млн. т. в год

- средняя удалённость блока месторождений от порта Астрахань: 200 км.

- диапазон значений скоростей 7-14 узлов

- диапазон значений дедвейта 4 - 6,5 тыс. т. с шагом 150 т.

- ограничение по осадке 4 м.

2. Трубопроводно-танкерная схема транспортировки по маршруту в порт Махачкала - от промысла до плавучего причала по трубопроводу, от плавучего причала до Махачкалы танкерами:

- объём годовых грузоперевозок: 7,8 млн. т. в год

- протяженность танкерного маршрута до плавучего причала: 175 км.

- протяженность подводного трубопровода: 63 км.

- диапазон значений скоростей танкеров 7-14 узлов

- диапазон значений дедвейта 6-26 тыс. т. с шагом 1200 т. 3. Баржевая схема транспортировки по маршруту в Астрахань

- объём годовых грузоперевозок: 7,8 млн. т. в год

- средняя удалённость блока месторождений от порта Астрахань: 200 км.

- диапазон значений длины одной баржи в составе: 50-110 м.

- диапазон значений ширины одной баржи в составе 8-16 м.

- ограничение по осадке 4 м.

моря. 1 - Северные месторождения - Астрахань, 2 - Северные месторождения -Махачкала, 3 - Центральные месторождения - Махачкала, 4 - Северные месторож-

дения - Новороссийск, 5 - Центральные месторождения - Махачкала - Новороссийск.

4. Трубопроводно-баржевая схема транспортировки по маршруту в порт Махачкала:

- объём годовых грузоперевозок: 7,8 млн. т. в год

- протяженность подводного трубопровода: 63 км.

- протяженность баржевого маршрута: 175 км.

- диапазон значений длины одной баржи в составе: 50-110 м.

- диапазон значений ширины одной баржи в составе 8-16 м.

- диапазон значений высоты борта одной баржи в составе 4-6 м.

5. Трубопроводная схема транспортировки от промысла до берегового терминала в районе порта Махачкала:

- объём годовой транспортировки: 7,8 млн. т.

- протяжённость трубопровода: 127 км по дну, 38 км. по суше. Оптимальным вариантом транспортировки нефти с Северного блока морских

месторождений Каспия со средней интенсивностью нефтедобычи 7,8 млн. т. в год является транспортировка по подводному магистральному трубопроводу в северной части Каспийского моря с последующим подключением к существующему магист-

ральному трубопроводу Баку-Новороссийск, проходящему вблизи западного побережья Каспийского моря общей длиной 163 км., диаметром 530 мм.

Таблица 2

Оптимальный танкерно-трубопроводный вариант транспортировки нефти с блока Северных морских месторождений Каспия по маршруту в портМахач-_кала(0'-7,8 млн. т./год)__

Участок транспортировки танкерами (1*=175 км)

Дедвейт т. 19200

Длина между перпендикулярами м 155,7

Длина максимальная м 164,1

Ширина м 22,3

Осадка м 9,4

Высота борта м 14,1

Водоизмещение в полном грузу т. 27800

Коэффициент общей полноты - 0,9

Скорость уз. 8,0

Мощность ГЭУ кВт ЮН

Время кругового рейса сут. 2,2

Число рейсов за навигацию ед. 163

Достаточное количество танкеров на линии ед. 2

Суммарные капитальные затраты млн. руб. 2160

Суммарные эксплуатационные затраты млн. руб. 98,0

Суммарные приведённые затраты млн. руб. 844,2

Участок трубопровода (11=63 км)

Длина трубопровода км 63

Наружный диаметр трубопровода мм 530

Толщина стенки мм 9,0

Суммарные капитальные затраты млн. руб. 2815

Суммарные эксплуатационные затраты млн. руб. 98,3

Суммарные приведённые затраты млн. руб. 380

Итого

Удельные приведённые затраты | руб./т. | 156,9

Таблица 3

Оптимальный трубопроводный вариант транспортировки нефти

Длина подводной части трубопровода км 127

Длина части трубопровода на суше км 36

Наружный диаметр трубопровода мм 530

Толшина стенки мм 9

Суммарные капитальные затраты млн.руб. 6339

Суммарные эксплуатационные затраты млн.руб. 257,4

Суммарные приведённые затраты млн.руб. 891,3

Удельные приведённые затраты руб./т. 114,3

В связи с прохождением подводного трубопровода вблизи заповедных зон и возможной недопустимости проекта реализации-его постройки и ввода в строй, среди анализируемых результатов также рассматривается второй вариант по минимуму

19

значения критерия приведённых затрат, а именно трубопроводно-танкерный вариант транспортировки, включающий себя монтаж подводного трубопровода длиной 63 км до плавучего причала, установленного на границе зоны зимнего ледообразования с последующей транспортировкой нефти двумя танкерами дедвейтом 19200 т. в порт Махачкала.

Расчёт для центрального блока месторождений был осуществлён для трёх маршрутов транспортировки (см. рис. 9).

1. Танкерная схема транспортировки по маршруту в порт Махачкала.

- объём годовых грузоперевозок: 4,3 млн. т. в год

- средняя удалённость блока месторождений от порта Астрахань: 120 км.

- диапазон значений скоростей 7-14 узлов

- диапазон значений дедвейта 6-26 тыс. т. с шагом 1200 т.

2. Баржевая схема транспортировки по маршруту в Астрахань.

- объём годовых грузоперевозок: 4,3 млн. т. в год

- средняя удалённость блока месторождений от порта Астрахань: 120 км.

- диапазон значений длины одной баржи в составе: 50-110 м.

- диапазон значений ширины одной баржи в составе 8-16 м.

3. Трубопроводная схема транспортировки.

- объём годовой транспортировки: 4,3 млн. т.

- протяжённость трубопровода: 112 км по дну, 8 км. по суше.

—При уаЗ.Оуз. — -При ^10,0 уз. "•■•При у=12,0 уз. При у=14,0уэ.

4000 4300 4600 4900 5200 ЬБОО 5800 6100 6400

Рис. 10. Зависимость числа танкеров от их дедвейта на маршруте от блока Северных месторождений до порта Махачкала

Рис. 9. Зависимость суммарных приведённых затрат от дедвейта танкеров на маршруте от блока Северных месторождений до порта Махачкала

Оптимальным вариантом транспортировки по критерию приведённых затрат является танкерный. В отличие от блока Северных месторождений, рассматриваемые маршруты центрального блока и судовые, и трубопроводный - примерно равны по протяжённости. Анализируя экономические результаты расчётов, заметна существенная дороговизна постройки и эксплуатации трубопроводного варианта по сравнению с судовыми. Также заметны более низкие величины приведённых затрат на судовые варианты транспортировки по сравнению с аналогичными величинами для Северного блока месторождений (см. рис. 9, 10), что можно объяснить боль-

шими глубинами центральной части Каспийского моря и возможностью использования меньшего количества танкеров большей грузовместимости, по сравнению с мелководной северной частью Каспия.

Характеристики оптимального танкера из множества рассмотренных приведены в табл. 4. Резкое падение величины приведённых затрат на графике рис. 9 в районе дедвейтов 10000 - 15000 т. объясняется возможностью использования меньшего количества танкеров с возрастанием их грузовместимости. Дешевизна низкоскоростных судов по сравнению с более скоростными объясняется возможностью экономии на использовании менее мощной главной силовой установки и меньшими расходами топлива, а также сравнительно небольшой протяжённостью маршрута (120 км), при заданной интенсивности нефтедобычи.

3

Прцу=8,0 уз.

---При 4=10,0 уз.

При у=12,0 уз. При у= 14.0 уз.

I При у=8,0 уз. I | --«Приу=10,0уз. ::

I.....При у=12,0 уз. [ ■

! — ПриУ=14,0уз. :

6000 8400 10300 13200 15600 18000 20400 22800 25200

4000 4 300 4 600 4900 5200 550 0 5800 6100 6400

Рис. 12. Зависимость числа танкеров от их дедвейта на маршруте от блока Центральных месторождений до порта Махачкала

Рис. 11. Зависимость суммарных приведённых затрат от дедвейта танкеров на маршруте от блока Центральных месторождений до порта Махачкала

В качестве оптимумов получаем два танкера дедвейтом 19200 т. для северных месторождений и один танкер дедвейтом 13200 т. для южных промыслов. Предполагая, что сравнительно небольшой по объёму заказ на постройку будет осуществляться на одном заводе, из соображений серийности, снижения капитальных затрат и ускорения постройки был также рассмотрен вариант на постройку трёх танкеров, равных по своим характеристикам (см. рис. 13). Далее в диссертации был произведён расчет экономической эффективности этих двух вариантов для выбора оптимального из них и для определения срока окупаемости проекта.

Данный расчёт реализовывался с помощью экономическому методу оценки по суммарной дисконтированной прибыли (ЫРУ). Этот метод основан на сопоставлении величины исходной инвестиции (I) с общей суммой дисконтированных чистых денежных поступлений КРУ, генерируемых ею в течение прогнозируемого срока:

(31),

где: - поток реальных денег в год I (приток имеет знак «+», отток - знак «-», ден. ед.

п - срок действия проекта (горизонт расчёта), годы;

г - ставка дисконта (относительные единицы); 1о = ^о - первоначальные инвестиции, ден. ед.

Таблица 4

Оптимальный танкерный вариант транспортировки нефти с блока центральных морских месторождений Каспия по маршруту _в порт Махачкала (11=120 км., 0=4,3 млн. т./год)_

Дедвейт т. 13200

Длина между перпендикулярами м 139,7

Длина максимальная м 146,5

Ширина м 20,3

Осадка м 8.5

Высота борта м 11,2

Водоизмещение в полном грузу т. 19700

Коэффициент общей полноты - 0,89

Скорость уз. 8

Мощность ГЭУ кВт 860

Время кругового рейса сут. 1,6

Число рейсов за навигацию ед. 222,7

Достаточное количество танкеров на линии ед. 1

Суммарные капитальные затраты млн. руб. 1032

Суммарные эксплуатационные затраты млн. руб. 89,7

Суммарные приведённые затраты млн. руб. 244,5

Удельные приведённые затраты руб./т. 56,86

Рис. 13. Зависимость суммарных _ , . „

г Рис. 14. Динамика суммарной дис-

приведенных затрат для двух ли- „1

контированнои прибыли для двух нии транспортировки от дедвейта ^ г 1

вариантов транспортировки танкера г г г г

Экономическая оценка эффективности проекта танкерного флота для транспор тировки нефти с морских месторождений в базовые порты производится на еле дующих условиях:

- расчёты выполнены на тридцатилетний период, с 2010 - 2040 г., в двух вари антах состава танкерного флота. Вариант 1: два танкера дедвейтом 19200 т. и 1 тан кер дедвейтом 13200 т. Вариант 2: 3 танкера дедвейтом 18 тыс. т.

1111? Недбет. тыс. т.

£ 1500

I 1000

х

8 о 500 а а

II 0

0 5

5 .-500

5 5

сг 5

а °-Ю00

1 с

т -1500 г

| -2000 -2500

Вариант 1

Временной диапазон, годы

- момент приведения разновременных инвестиций - начало 2010 г. и 2016 г.

- объём годовых перевозок нефти составляет 12,1 млн. т., перевозки нефти производятся круглосуточно;

Графическое представление результатов расчётов основных показателей экономического сравнения двух вариантов приведены на рис. 14. Результаты расчётов показывают, что в перспективе наивысшей экономической эффективностью обладает реализация первого проекта танкерного флота для транспортировки нефти с морских месторождений Каспия. Инвестиции по первому и второму вариантам начинают окупаться через 10 и 14 лет соответственно.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1. Обоснована схема транспортировки нефти с российских морских месторождений Каспия. Проанализированы особенности судов и технических средств транспортировки нефти с морских месторождений.

2. Созданы базы данных по современным танкерам, одноточечным многоякорным рейдовым причалам плавучего типа и трубоукладочным судам -водоизмещаю-щего типа. Анализируя их основные элементы методом наименьших квадратов, получены формулы для определения основных характеристик танкеров, одноточечных рейдовых причалов и трубоукладочных судов.

3. Разработаны математические модели проектирования танкера, баржевого состава и сети подводных трубопроводов для транспортировки нефти с российских морских месторождений Каспия. Построен алгоритм выбора оптимального варианта транспортировки нефти с морских месторождений из трех вариантов - танкерами, баржевыми составами и по подводным нефтепроводам.

4. Разработана математическая модель проектирования одноточечного рейдового причала плавучего типа. Построен алгоритм определения основных характеристик одноточечного рейдового причала.

5. Разработана математическая модель проектирования плавучего нефтехранилища. Построен алгоритм определения основных характеристик плавучего нефтехранилища.

6. Разработана математическая модель проектирования трубоукладочного судна водоизмещающего типа. Построен алгоритм определения основных характеристик трубоукладочного судна водоизмещающего типа для прокладки трубопровода на северном шельфе Каспийского моря.

7. На базе разработанных матмоделей созданы соответствующие подпрограммы,'которые скомпилированы в прикладную программу численного эксперимента.

8. С помощью программы получены основные параметры рассмотренных транспортировочных маршрутов и осуществлён выбор оптимальных. Для северного блока морских месторождений с учётом нахождения его в зоне ледообразования оптимальным вариантом транспортировки нефти является монтаж подводного магистрального трубопровода общей длиной 163 км, диаметром 530 мм с подключением к существующему трубопроводу Баку - Новороссийск. Учитывая, что трасса проектируемого нефтепровода проходит вблизи морских заповедных зон, также был проанализирован второй по инвестиционной привлекательности проект для обслуживания блока .Северных месторождений, а именно вариант транспортировки нефти

двумя танкерами дедвейтом 19200 т. в порт Махачкала. Оптимальным вариантом обслуживания блока Центральных месторождений является транспортировка с использованием одного танкера дедвейтом 13200 т. в порт Махачкала.

9. Рассматривая обслуживание всех месторождений танкерами одного проекта, был выявлен оптимальный вариант единого танкера дедвейтом 18000 т., достаточное количество танкеров на всех линиях: 3 ед.

10. Сформулированы рекомендации по применению современных методов оценки проектов для экономической оценки танкерного флота для транспортировки нефти с морских месторождений на базовые порты. Выполнена экономическая оценка эффективности танкерного флота для транспортировки нефти с российских морских месторождений Каспия на базовые порты на перспективу. Расчеты выполнены на тридцатилетний период, с 2010 до 2040 года, в двух вариантах состава танкерного флота. Вариант 1: два танкера дедвейтом 19200 т. и один танкер дедвейтом 13200 т. Вариант 2: три танкера дедвейтом 18000 т.

11. Результаты расчетов показывают, что в перспективе наивысшей экономической эффективностью обладает реализация варианта проекта танкерного флота для транспортировки нефти с морских месторождений по двум транспортировочным маршрутам в порт Махачкала.

СПИСОК ПУБЛИКАЦИЙ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

Публикации в изданиях Перечня ВАК РФ:

1. Петров М. П., Лубенко В. Н. Перспективы морской добычи нефти и газа на шельфе Северного Каспия и возможные способы их транспортировки // Вестник АГТУ. - Астрахань, 2008. - №2 (43). - С. 222-227.

2. Петров М. П., Лубенко В. Н. Факторы, влияющие на выбор оптимальной схемы транспортировки углеводородов шельфа Каспийского моря // Вестник АГТУ. Серия морская техника. - Астрахань, 2009 г. -№1. - С. 13-17.

3. Петров М. П., Лубенко В. Н. Математическое моделирование определения оптимальных характеристик и состава челночных танкеров для транспортировки углеводородов российских месторождений Каспийского шельфа // Вестник АГТУ. Серия морская техника. - Астрахань, 2010. - №1 - С. 13-18.

4. Пичугин Д. А., Петров М. П., Лубенко В. Н. Определение состава судов снабжения морских буровых установок на Северном Каспии // Вестник АГТУ. Серия морская техника. - Астрахань, 2010. - С. 25-29.

5. Петров М. П., Лубенко В. Н. Характеристики современных челночных танкеров, пригодных для обслуживания углеводородных месторождений Северного Каспия // Вестник АГТУ. Серия морская техника. - Астрахань, 2010. - №2- С. 21-24.

Прочие публикации:

6. Петров М. П., Пичугин Д. А., Лубенко В. Н. Математическое моделирование определения оптимального типа и состава морских транспортных средств для обслуживания углеводородных месторождений Северного Каспия // Доклады всероссийской научно-технической конференции, посвященной 75-летию факультета

морской и авиационной техники НГТУ. - Нижний Новгород, 2009 г. - Сборник докладов. - С. 59-64.

7. Петров М. П., Лубенко В. Н. Математическое моделирование процесса проектирования плавучего нефтехранилища // Журнал публикаций аспирантов и докторантов. - Курск, 2010 г. - №5. - С. 119-120.

Подписано в печать_._.2010 г. Формат 60x84/16.

Уч.-изд. л. 1,4. Тираж экз. Заказ №_

Издател ьство_;_"

Типография_

Введение.

Глава 1. Анализ современного состояния мировой нефтяной индустрии, место Каспийских углеводородных месторождений

1.1 Значимость нефтегазовой индустрии для человеческого общества, смещение фронта нефтедобычи на морские шельфы.

1.2 Краткая история развития морской нефтегазовой индустрии в мире, России и в районе Каспия.

1.3 Нефтяные месторождения мира, значимость Каспийских углеводородов.

1.4 Анализ статистических данных по добыче, потреблению и ценам на нефть. Место Каспийского региона.

1.5 Выводы.

Глава 2. Существующая инфраструктура добычи и транспортировки углеводородов прикаспийского региона.

2.1 Влияние политических аспектов на добычу и транспортировку углеводородных ресурсов в регионе.

2.2 Физико-географическая информация о Каспийском море.

2.3 Месторождения нефти Северного Каспия, доказанные и прогнозируемые данные об объёмах извлекаемых запасов.

2.4 Существующие схемы транспортировки углеводородов Каспийского региона.

2.5 Выводы.

Глава 3. Технологические нематематические предпосылки создания математической модели определения оптимального способа транспортировки Каспийских углеводородов.

3.1 Техническое оснащение в составе инфраструктуры морской транспортировки углеводородов. г.

3.2 Факторы, влияющие на выбор схемы транспортировки углеводородов шельфа Каспийского моря.

3.3 Возможные варианты транспортировки Каспийских углеводородов.

3.4 Математическое моделирование проектирования сложных технических систем.

3.5 Выводы

Глава 4. Математическое моделирование состава оптимальных транспортировочных средств и сопутствующей техники для обслуживания месторождений шельфа Каспийского моря.

4.1 Математическое моделирование состава флота танкеров.

4.2 Математическое моделирование состава несамоходного флота.

4.3 Математическое моделирование сети транспортных трубопроводов.

4.4 Математическое моделирование проектирования одноточечного рейдового причала.

4.5 Математическое моделирование проектирования плавучего нефтехранилища.

4.6 Математическое моделирование проектирования трубоукладочного судна.

4.7 Выводы.

Глава 5. Анализ результатов математического моделирования оптимального состава технических средств обслуживания месторождений шельфа Каспийского моря.

5.1 Реализация алгоритма выбора оптимального варианта транспортировки нефти с морских месторождений Серного Каспия.

5.2 Реализация алгоритма определения основных характеристик одноточечного рейдового причала.

5.3 Реализация модели определения основных характеристик плавучего нефтехранилища.

5.4 Реализация модели технологического проектирования трубоукладочного судна.

5.5 Выбор.оптимального варианта транспортировки нефти с морских месторождений шельфа Каспийского моря.

5.6 Анализ результатов расчётов и формирования оптимального состава танкерного флота. Экономическая оценка проекта танкерного флота.

5.7 Выводы.

5.7 Выводы;

1. Построен алгоритм выбора оптимального состава танкеров для транспортировки нефти с морских месторождений Каспия. Оптимальным вариантом танкеров для перевозки сырой нефти с морских месторождений Каспийского моря является вариант, который имеет минимум суммарных приведенных затрат и удовлетворяет в техническом и эксплуатационном отношении.

2. Построен алгоритм выбора оптимального варианта транспортировки нефти с морских месторождений из двух вариантов танкеров и нефтепроводов. В соответствии' приведенным алгоритмом создана программа численного эксперимента. С помощью этого программного обеспечения выбран оптимальный вариант транспортировки нефти с морских месторождении по трём направлениям: танкерному, баржевому и нефтепроводному.

3. Построен алгоритм определения основных характеристик одноточечного рейдового причала. В соответствии приведенным алгоритмом создана соответствующая подпрограмма.

4. Построен алгоритм определения основных характеристик плавучего нефтехранилища. В соответствии приведенным алгоритмом создана соответственная программа численного эксперимента.

5. Построен алгоритм определения основных характеристик трубоукладоч-ного судна водоизмещающего типа. В соответствии приведенным алгоритмом создана подпрограмма.

6 С помощью программы выбора оптимального варианта транспортировки нефти рассчитаны основные технические, эксплуатационные и экономические параметры возможных вариантов транспортировки нефти с морских месторождений

Каспия, которые начнут действовать в 2010—2015. ■ •

7 Оптимальным вариантом транспортировки нефти с блока северных мор-► » ских месторождений Каспия является использование подводного магистрального трубопровода общей длиной 163 км, диаметром 530 мм с подключением к существующему трубопроводу Баку - Новороссийск. Учитывая, что трасса проектируемого нефтепровода проходит вблизи морских заповедных зон, в последующем экономическом расчёте был также рассмотрен второй по инвестиционной привлекательности проект для обслуживания блока Северных месторождений, а именно

212 вариант транспортировки двумя танкерами дедвейтом 19200 т. до порта Махачкала.

8. Оптимальным вариантом обслуживания блока Центральных месторождений является транспортировка с использованием одного танкера дедвейтом 13200 т. до порта Махачкала.

9. Рассматривая возможность обслуживания всех месторождений танкерами одного проекта, был выявлен оптимальный вариант подобного танкера дедвейтом 18000 т., достаточное количество танкеров на линиях 3 ед.

10. Сформулированы рекомендации по применению современных методов оценки проектов для экономической оценки танкерного флота для транспортировки нефти с морских месторождений Каспия на базовые порты.

11. Выполнена экономическая оценка эффективности проекта танкерного флота для транспортировки нефти с морских месторождений на базовые- порты на перспективу. Расчёты выполнены на тридцатилетний период, с 2010 до 2040 года, в двух вариантах состава танкерного флота. Вариант 1: два танкера дедвейтом 19200 т. и один танкер дедвейтом 13200 т. Вариант 2: три танкера дедвейтом 18000 т.

12. Результаты расчётов экономической эффективности показывают, что целесообразно реализовать проект танкерного флота для транспортировки нефти с морских месторождений Каспия по первому варианту. Инвестиции по первому и 'второму вариантам окупятся через 10 и 14 лет соответственно.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В работе проведены исследования и разработана методика проектирования средств транспортировки нефти с российских морских месторождений Каспийского моря, обеспечивающая обоснование и выбор наиболее эффективных транспортных схем вывоза нефти с месторождений шельфа Каспия.

Основными результатами работы являются:

1. Обоснование схем транспортировки нефти с российских морских месторождений Каспия. Проанализированы особенности судов и технических средств транспортировки нефти с морских месторождений.

2. Создана, база данных по современным танкерам, одноточечным-многоякорным рейдовым причалам плавучего типа и трубоукладочным судам водоиз-мещающего типа. Анализируя их основные элементы методом наименьших квадратов, получены формулы для определения ^основных* характеристик танкеров, одноточечных рейдовых причалов и трубоукладочных судов.

3. Разработаны математические модели проектирования танкера, баржевого состава- и сети подводных трубопроводов для транспортировки нефти с российских морских.месторождений Каспия. Построен алгоритм выбора оптимально

• » I * > » го варианта транспортировки нефти с морских .месторождений из трех вариантов - танкеров, баржевых составов и нефтепроводов.

4. Разработана-математическая модель проектирования одноточечного од-ноякорного рейдового причала плавучего типа. Построен алгоритм определения основных характеристик одноточечного рейдового причала.

5. Разработана'-математическая модель проектирования плавучего нефтехранилища. Построен алгоритм определения основных характеристик плавучего нефтехранилища.

6. Разработана математическая модель проектирования трубоукпадочного

• I судна водоизмещающего типа. Построен алгоритм определения основных характеристик трубоукпадочного судна водоизмещающего типа для прокладки трубопровода на северном шельфе Каспийского моря.

7. На базе разработанных матмоделей созданы соответствующие подпрограммы, которые скомпилированы в прикладную программу численного эксперимента.

8. С помощью программы выбора оптимального варианта транспортировки нефти рассчитаны основные технические, эксплуатационные и экономические параметры возможных вариантов транспортировки нефти с северного и центрального блоков морских месторождений Каспийского моря. Для северного блока морских месторождений оптимальным вариантом транспортировки нефти является монтаж подводного магистрального трубопровода общей длиной 163 км, диаметром 530 мм с подключением к существующему трубопроводу Баку - Новороссийск. Учитывая, что трасса проектируемого нефтепровода проходит вблизи морских заповедных зон, также был проанализирован второй по инвестиционной привлекательности проект для обслуживания блока Северных месторождений, а именно вариант транспортировки двумя танкерами дедвейтом 19200 т. до порта Махачкала. Оптимальным вариантом обслуживания блока Центральных месторождений является транспортировка с использованием одного танкера дедвейтом 13200 т. до порта Махачкала.

9. Рассматривая обслуживание всех месторождений танкерами одного проекта, был выявлен оптимальный вариант подобного танкера дедвейтом 18000 т., достаточное количество танкеров на линиях: 3 ед.

10. Сформулированы рекомендации по применению современных методов оценки проектов для экономической оценки танкерного флота для транспортиров

• » ки нефти с морских месторождений на1 базовые порты. Выполнена экономическая оценка эффективности танкерного флота для транспортировки нефти с'россий-ских морских месторождений Каспия на базовые порты на перспективу. Расчеты выполнены на тридцатилетний период, с 2010 до 2040 года, в 2-х вариантах состава.танкерного флота. Вариант 1: два танкера дедвейтом 19200 т. и один танкер дедвейтом 13200 т. Вариант 2: три танкера дедвейтом 18000 т.

11. Результаты расчетов показывают, что в перспективе наивысшей экономической эффективностью обладает реализация первого варианта проекта танкерного флота для транспортировки нефти с морских месторождений по двум транспортировочным маршрутам в порт Махачкала.

1. Агапкин, В. Н. Справочное руководство по расчёту трубопроводов / В.Н. Агапкин, С.Н. Борисов, Б.Л. Кривошеин. - М.: Недра, 1978. - 147 с.

2. Ажеганова, Н. Ю. Проектное обоснование транспортно-технологической системы доставки нефти из Тимано-Печорской провинции на перспективу до 2025. Автореф. дис. канд. тех. наук. СПб.: СПбГМТУ, 2004. - 56 с.

3. Ажеганова, Н. Ю. Моделирование при выборе состава комплекса морской техники / Н. Ю. Ажеганова, В. Н. Разуваев // 4-я международная конференция по морским интеллектуальным технологиям «МОРИН-ТЕХ», 2001.-с. 199-203.

4. Арбатов, А.Н. Нефтепровод завтрашнего дня / А. Н. Арбатов // Нефть России. М., 2003. - №8 - с. 41-46.

5. Ашик, В. В. Проектирование судов / В.В^ Ашик. Л.: Судостроение, 1985. - 320 с.

6. Багир-заде, Ф. М. Геолого-химические особенности месторождений Каспийского моря / Ф. М. Багир-заде, А. А. Нариманов, Ф.Р! Бабаев. М.: Недра, 1988. - 207 с.

7. Бадасен, Ё. А. Определение основных элементов трубоукладочного судна. Особенности развития техники освоения шельфа. Сб. тр: ВСНТО / В.А. Бадасен, С. Ю. Гусев, А. И. Новиков. Севастополь, 1984. с. 4-8.

8. Бадасен, В. А. Определение ширины корпуса понтонноголгипа судов технического флота. Особенности проектирования судов для освоения мирового океана. Сб. тр. ВСНТО / В. А. Бадасен, В. П: Комаров, Г. В. Лека-рев, А. И. Раков. Севастополь, 1987. с. 12-17.

9. Бандин, Б. Методы оптимизации / Б. Бандин. М.: Радио и связь, 1988. -28 с.>

10. Ю.Барановский, Ю. Г. Морские наливные транспортные суда / Ю. Г. Барановский. Л.: Транспорт, 1987. - 143 с.

11. Богданов, Б. В. Проектирование толкаемых составов и составных судов / Б. В. Богданов, Г. А. Алчуджан, В. Б. Жинкин. Л.: Судостроение, 1981. -230 с.

12. Богданов, Б. В. Морские и рейдовые баржи / Б. В. Богданов. П.: Судостроение, 1963. - 320 с.

13. Богданов, Б. В. Буксирные суда / Б. В. Богданов. Л.: Судостроение, 1974.-280 с.

14. Борисов, Р. В. Морские буровые установки / Р. В. Борисов, В. Ф. Соколов, и др.. СПб.: Судостроение, 2003. - 236 с.

15. Бреслав, Л. Б. Теория1 обоснования экономических решений, конспект лекций / Л. В. Бреслав. СПб.: СПбГМТУ, 2000. - 149 с.

16. Бреслав, Л. Б. Экономические модели в судостроительном производстве / Л. Б. Бреслав. Л.: Судостроение, 1984. - 317 с.

17. Бронников А. В., Семёнов*Ю. Н. Формирование оптимальной структуры комплексов технических' средств освоения ресурсов мирового океана (Кибернетика,,на морском транспорте) Респ. Межвед!. Науч. техн. сб. -Киев, 1983-№12, с. 36-41.

18. Бронников, А. В. Выбор главногогдвигателя для-энергетических устаноiвок морских, транспортных судов. Учеб. пособие / А. В. Бронников. -СПб.: СПбГМТУ, 1999. 239 с.

19. Бронников, А.В. Морские транспортные суда. Основы проектирования / А. В. Бронников. Л.: Судостроение, 1984. - 347 с.

20. Бронников, А. В*. Отчёт. Выявление; классификация и сопоставительный анализ алгоритмов определения основных элементов морских транс-' портных судовфазличного назначения / А. В. Бронников. Л.: ЛКИ,' 1981. - 232 с.

21. Бронников, А. В. Практические данные, используемые при определении основных элементов проектируемых судов: Уч. пособие / А. В. Бронников. -Л.: СПбГМТУ, 1998.-201 с.

22. Бронников, А. В. Проектирование судов / А. В. Бронников. Л.: Судостроение, 1991.-320 с.>

23. Бронников, А. В. Разработка основных технико-эксплуатационных требо»ваний на проектирование морского судна / А. В. Бронников. СПб.: СПбГМТУ, 1997.-187 с.

24. Бронников А. В. Систематизированные материалы по судам и судовым энергетическим установкам / А. В. Бронников, А. В. Букшев, И. В Челпа-нов. Л.: ЛКИ, 1989.- 123 с.i217

25. Бронников А. В. Суда ледового плавания. Особенности проектирования/ А. В. Бронников. Л.: ЛКИ, 1984. - 264 с.

26. Вашедченко, А. М1. Автоматизированное проектирования судов / А. М. Вашедченко. Л.: Судостроение, 1985. - 180 с.

27. Векслер А. А. Некоторые вопросы проектирования танкеров. Л.: Судостроение, 1967. - 260 с.

28. ВСП 006-89. Строительство магистральных и промысловых трубопроводов. Сварка. М.: Миннефтегазстрой, 1989. - 177 с.

29. Вяхирев, Р. И. Обустройство и освоение морских нефтегазовых месторождений / Р. И. Вяхирев, А. И. Никитин, Р. Н. Мерзоев. М.: АГН, 2001. с. 462.

30. Гайдукова, Т. А. Нефтегазоносные провинции и области России / Т. А. Гайдукова. М.: Недра, 2006. - 247 с.

31. Гайкович, А. И. Основы теории проектирования сложных технических систем / А. И. Гайкович. СПб.: Моринтех, 2001. - 203 с.

32. Гайкович, А. И. Применение современных математических методов в • »проектировании судов/А. И. Гайкович. Л.: ЛКИ, 1982. -253 с.

33. Гайкович, А. И. Определение основных элементов судна в начальной стадии проектирования7 А. И. Гайкович, В. М. Пашин. Л.: ЛКИ, 1984. -250 с.

34. Гайкович, А. И: 'Системотехника и основь! САПР в судостроении I А. И. Гайкович, Ю. Н. Семенов. Л.: ЛКИ, 1989.-212 с.

35. Зб.Галеев, В. Б. Магистральные нефтепроводы / В. Б. Галлеев и др.. М.: Недра, 1988. -320 с.

36. Гинзбург, А. И. Экономическое обоснование проекта судна. / А. И. Гинзбург, И. М. Щелевахо. Л.: ЛКИ, 1982.-290 с.

37. Глумов, И. Ф. Региональная геология и нефтегазоносность Каспийского моря / И. Ф. Глумов, Я. П. Маловицкий и др.. М.: Недра-бизнесцентр, 2004. - 324 с.

38. Горяинов, Ю. А. Морские трубопроводы / Ю. А. Горяинов и др.. М.: Москва, 2001.-384 с.

39. ЗЭ.Гранатуров В. М. Экономический риск / В. М. Гранатуров. М.: Дело исервис, 2002. 205 с. 40-Гранков, Л. А. Мировое судоходство на пороге нового тысячелетия / Л. А. Гранков // Морской флот - М., 2000. - №1-- с 16-38.

40. Гусейнов, В. Н. Каспийская нефть. Экономика и геополитика / В. Н. Гусейнов. М.: Олма-Пресс, 2002. - 380»с.

41. Джафаров, И. С. Шельф, его изучение и значение для поисков И'разведки скоплений нефти и газа / И. С. Джафаров, В'. Ю. Керимов; Г. Я. Шилов. СПб.: Недра, 2005. - 384 с.

42. Дубинский, В. Г. Экономика нефтепроводного транспорта / В. Г. Дубин-ский, Н. Г. Дубинская М.: Недра, 1984. - 247 с.

43. Дубров, А. М. Математико-статистическая оценка эффективности в экономических задачах / А. М. Дубров. М.: Финансы и статистика, 1982. -242 с.

44. Евстифеев, В. А. Основные характеристики и данные по массе транспортных судов внутреннего, смешанного и морского плавания: Метод, указания / В. А. •Евстифеев. Горький, 1985. - 97 с.

45. Жинкин, В. Б. Теория и устройство корабля / В. Б. Жинкин. СПб.: Судостроение, 2000. - 310 с.♦

46. Жуков, Е. И. Технология1 морских перевозок / Е. И: Жуков. М.: Транспорт, 1972. -159 с. # " '

47. Зайцев, В. В. Якорно-швартовные устройства / В. В. Зайцев. Николаев: ЧП «Шамрай», 2002. - 265 с.

48. Захаров Б. Н. Архитектурно-конструктивный тип, мореходные и ледовые>качества транспортных судов / Б. Н. Захаров. СПб.: Сб. научн. трудов ЦНИИМФ, 1992.-177 с.

49. Захаров И. Г. Теория компромиссных решений при проектировании корабля / И. Г. Захаров. Л.: Судостроение, 1987. -212 с.

50. Захаров И. Г. Теория проектирования надводных кораблей / И. Г. Захаров, В. Г. Романьков и др.. СПб.- Судостроение. - 321 с.

51. Иванов А. С. Мировой энергетический рынок на рубеже 2007-2008 годов: параметры, тенденции, проблемы / А. С. Иванов, И. Е. Матвеев // Бурение и нефть. М., 2008. - №10. - с. 12-18 с.

52. Иконников, А. В. Развитие нефтегазового сервиса одна из основ сохранения энергетической безопасности России / А. В. Иконников, С. М. Кравчук // Бурение и нефть. - М., 2009. - №2 - с. 28-32.

53. Калика, В. И. Задача оптимизации транспортировки нефти / В. И. Калика. -Уфа, 1980.-235 с.

54. Каминский, Д. С. Состояние и перспективы освоения углеводородных ресурсов континентального шельфа России / Д. С. Каминский, О. И. Суп-руненко, В. В. Суслова // Бурение и нефть. М., 2008. - №12 - с. 12-16.

55. Капустин, К. Я. Строительство морских трубопроводов / К. Я. Капустин, 'М. 'А. Камышев. М.: Недра, 1982. -208 с. '

56. Каспийское море. М.: ИМУ, 1969. - 374 с.

57. Карлинский; С. Л. Особенности проектирования, строительства и эксплуатации морских сооружений / С. Л. Карлинский,, А. А. Малютин. -СПб.: Рубин, 1998. 250 с.

58. Клейнен, Дж. Статистические методы в имитационном моделировании / Дж. Клейнен. М.: Статистика, 1978. - 218 с.

59. Князьков В. В. Основы автоматизированного проектирования / Нижегород. гос. тех. ун-т. Н. Новгород, 2004. 177 с.•

60. Князьков, В. В. Формирование критерия эффективности в задачах проектирования оптимального судна: Метод, указания / В. В. Князьков, М. Г. Шайдуллин. Н. Новгород, 1997. - 8 с.

61. Ковалёв, В. В. Методы оценки инвестиционных проектов / В. В. Ковалёв.- М.: Финансы и статистика, 2003. 251 с.♦

62. Кохановский, К. В. Проектирование нефтетанкеров / К. В. Кохановский, Ю. М. Ларкин. М.: Морфлот, 1977.— 385 с.

63. Краев, В. И. Экономические обоснования при проектировании морских судов / В. И. Краев. П.: Судостроение, 1981. - 274 с.

64. Кульмач, П. П. Якорные системы удержания плавучих объектов / П. П. Кульмач. Л.: Судостроение, 1980. - 276 с.

65. Лобастов, В. А. Проектирование толкаемых составов смешанного река-море плавания / В. А. Лобастов // Доклады Всероссийской научно-технической конференции посвященной 75-летию факультета морской и авиационной техники. Нижний Новгород, 2009. - с. 14-20.

66. Лобанов, В. А. Справочник по технике освоения шельфа / В. А. Лобанов. -Л.: Судостроение, 1983. -265 с.

67. Логачев, С. И. Мировое судостроение: современное состояние и перспективы развития / С. И. Логачев, В. В. Чугунов. СПб.: Судостроение, 2001.-212 с.

68. Мазур, И. И. Экология объектов нефтяной и газовой промышленности / И. И. Мазур. -М.: Недра, 1981.-269 с.

69. Мамедов, Р. С. Международно-правовая делимитация Каспийского моря

70. Р. С. Мамедов // Международное право. М., 2001. - №5 - с. 25-84.• »

71. Мансуров, М. Н. Экономика экологической безопасности освоения нефтегазовых месторождений арктического шельфа / М. Н. Мансуров // Сб. докл. Ро1а|1ес1"1. СПб., 1998. - с. 58-61.

72. Марковский, Р. Р. Технология морских перевозок наливных грузов. Прак. пособие / Р. Р. Марковский. СПб.: Выбор, 2002. - 203 с.и221

73. Мацкевич, В. А. Расчёт дедвейта на ранних стадиях проектирования / В. А. Мацкевич, Ю. И. Рязанцев, И. И. Бойцун // Морской вестник. СПб., 2007. - №4 - с. 42-47.

74. Методика № 299012-54-М-78 (НИИ «Румб»). Определение цен на отдельные типы судов на начальных стадиях проектирования параметрическими методами с учетом порядкового номера судна в серии.

75. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов. Вторая редакция. М.: Экономика. - 2000. - 251 с.

76. Мищенко, С М. Зарубежные одноточечные рейдовые причалы. Опыт проектирования и эксплуатации / С. М. Мищенко, Н. М. Кожевников. П., 1983.-223 с.

77. Моисеева, Н. К. Основы теории и практики функционально-стоимостного анализа / Н. К. Моисеева, М. Г. Карпунин. М.: Финансы и статистика, 1988.-251 с.

78. Никитин, Б А. Геологическое обоснование и концепция разработки морских углеводородных месторождений в новых условиях недропользования / Б. А. Никитин, Е. В. Захаров // Сб. докл. конф. Ро1аг1еЫ1. СПб., 1998.-230 с.

79. Ногид, Л М. Определение элементов проектируемого судна, ч1 / Л. М. Ногид. Л.: Судостроение, 1964. - 233 с.

80. ЭО.Ногид, Л м! Проектирование мор'ских судов / Л. М. Ногид. Л.: Судостроение, 1976. - 372 с.

81. Пашин, В. М. Оптимизация судов / В. М. Пашин. Л.: Судостроение,1983. 254 с.•

82. Пашин, В. М. Система автоматизированного проектирования судов / В М. Пашин, Ю. Н. Семенов. Л : Судостроение, 1981 -261 с.

83. Петров М. П., Лубенко В. Н Состояние, перспективы морской добычи нефти и газа на шельфе Северного Каспия и возможные способы их транспортировки // Вестник АГТУ. Астрахань, 2008 - №2 (43) - С. 222229

84. Петров М. П., Лубенко В. Н. Факторы, влияющие на выбор оптимальной схемы транспортировки углеводородов шельфа Каспийского моря // Вестник АГТУ. Астрахань, 2009 г. - №1. - С. 13-18.

85. Пичугин Д. А., Петров М. П., Лубенко В. Н. Определение состава судов снабжения морских буровых установок на Северном Каспии // Вестник АГТУ. Секция морская техника. Астрахань, 2010. - С.

86. Петров М. П., Лубенко В. Н. Математическое моделирование процесса проектирования плавучего нефтехранилища // Журнал публикацийаспирантов и докторантов. Курск, 2010 г. - №5. - С.

87. Понятовский, В. В. Морские порты и транспорт / В. В. Понятовский. -М.; 2606.-218 с. * • '

88. Поспелов, В. И: Транспортные несамоходные суда / В. И. Поспелов. -М.: Транспорт, 1987. 323 с.

89. Поспелов, В. И. Выбор на ЭВМ оптимальных элементов грузовых судов / В. И.« Поспелов. Л.: Судостроение, 1978. - 247 с.

90. Правила классификации и постройки морских судов, т. 1. СПб.: Российский морской регистр судоходства, 2009. 502 с.

91. Программа\ развития транспортного и технологического флота «ЛУ'

92. КОЙЛ» на период до 2010 года, PAT.: 1999. 45 с.

93. Родионов, Н. Н. Современные танкеры / Н. Н Родионов. Л.: Судостроение, 1980.-267 с.

94. Романенко А. В. Мировой танкерный флот / А. В. Романенко // Морская биржа. СПб., 2003. - №3 - с. 6-8.

95. Романенко А. В. Фрахтовая конъюнктура танкерного рынка / А. В. Романенко // Морская биржа. СПб., 2003. №3 - с. 11-13.

96. Рубанов И. Е. Не по праву силы / И. Е. Рубанов // Эксперт. М., 2007. - №21.-с. 24-29.

97. Рыжкова, Е. Н. Модель оптимизации структуры комплекса технических средств транспортировки (Проектирование морских-судов) Сб. тр. ЯКИ, Л., 1988, с. 79-82.

98. Рыжкова, Е. Н. Разработка математической модели транспортировки грузов с морских месторождений / Актуальные вопросы проектирования судов / Сб. тр. ЛКИ, Л., 1988. 280 с.

99. Рыжкова, Е. Н. Анализ проектных и функциональных характеристик судов дноуглубительного флота. Проектирование морских судов и плавучих технических средств. Сб. тр. ЛКИ / Е. Н. Рыжкова. Л., 1987. -282 с.

100. Рыжкова, Е. Н. Разработка методики проектирования комплексов технических средств транспортировки-нефти с морских месторождений: Ав-тореф. дис. канд. тех. наук. Л.: ЛКИ, 1991. - 45 с.

101. Савинов, Г. В. Математическое моделирование в судостроении / Г. В. Савинов, Н. А. Вольдман. СПб.: Судостроение; 1998. - 259 с.

102. Самарский, А. А. Математическое моделирование / А. А. Самарский, А. П. Михайлов. М.: Физматлит, 2005. - 320 с.

103. Самойлов, Б. В. Сооружения подводных трубопроводов. Учеб. посо♦бие для вузов / Б. В. Самойлов. М.: Недра, 1995. - 358 с.

104. Саульев В. К. Математические модели теории.массового обслуживания / В. К. Саульев. М.: Статистика, 1979. - 239 с.

105. Семенов, С. А. Страхование технических рисков: отечественная практика / С. А. Семенов // Страховое ревю. М., 2001. - 211 с.

106. Семенов, Ю. Н. Модель формирования комплекса морской-техникина базе структурно-функционального подхода (Проектирование морских судов) Сб. тр. ЛКИ, Л., 1988, с. 23-28.

107. Семенов, Ю. Н. Технология строительства и эксплуатации подводныхтрубопроводов / Судостроение за рубежом. 1984, №5, с. 41-59.

108. Семенов, Ю. Н., Мытник Н. А. Средства хранения и транспортировки нефти, добываемой на морских месторождениях. Л.: Судостроение за рубежом, №8, 1984, с. 5-20.

109. Семенов, Ю. Н., Челпанов И. В. Выбор состава комплексов технических средств разведки и освоения мирового океана как сложной системы. / Сб тр ЛКИ, проектирование судов, с. 90-94.

110. Семенов, Ю. Н., Челпанов И. В. Построение математической модели оптимизации проектных характеристик комплексов для освоения мирового океана. / Кибернетика на морском транспорте, 1979. №8, с. 101-106.

111. Сенин, Б. В. Углеводородные ресурсы Каспийского моря: анализ оценок и перспективы прироста / Б. В. Сенин // Petroleum. М., 2002. - № 3 -с. 22-24.

112. Сиденко А. В. Статистика / А. В. Сиденко, Г. Ю. Попов, В. М. Матвеева. М.: Дело и сервис, 2000. - 342 с.

113. Сидорченко, В. Ф. Морские буксиры и их операции / В. Ф. Сидорченко. Л.: Судостроение, 1986. - 292 с.

114. Симаков, Д. С. Морские гидротехнические сооружения на континентальном шельфе / Симаков Д. С., Смелов А. Г. и др. Л.: Судостроение, 1989. - 246 с.

115. СНиП 2.05.06-85. Магистральные трубопроводы. М., 1985. - 40 с.

116. Совет директоров ОАО «ЛУКОЙЛ» утвердил годовой отчёт и планы деятельности компании в регионе Каспийского моря // Пресс-релиз ОАО «ЛУКОЙЛ», 2007г.

117. Соколов, К. Н. Геополитика и углеводороды / К. Н. Соколов // Бурениеи нефть. М., 2008. - №10. с. 22-34.•

118. Статистический обзор "British Petroleum" 2008г. www.bp.com

119. Суда для перевозки нефти й нефтепродуктов. Периодический t информационно-аналитический обзор развития мирового судоходства и1 морских транспортных^судов. СПб.: ЦНИИМФ, 1999. -273 с.

120. Телегина Е. А. Экономический кризис и будущее нефтегазовой, отрасли России / Е. А. Телегина // Бурение и нефть. М., 2009. - №2. - с. 38-44.

121. Технико-экономические характеристики судов морского флота. Справочник. СПб.: ЦНИИМФ, 2001.-447 с.

122. Титов, И. А. Влияние ограничений по осадке и ширине на экономич• i ность танкеров / И. А. Титов // Судостроение. 1991. - №4. - С. 6-7.

123. Транспортировка нефти и нефтепродуктов взгляд потребителя. VII международный конгресс «Нефтегазовый комплекс: стратегия развития». Комплекс-ойл - 2005. www.complex-oil com.

124. Третников, Н. И. Экономическое обоснование проектных решений / Н.ч

125. И. Третников, Н. И. Любушин Н. П. и др.. Л.: Судостроение, 1990. -364 с.

126. Трубопроводные проекты СНГ Специальное приложение, Нефтегазовая вертикаль, № 7-8, 1998, с. 147-159.

127. Хаин В. Е. Международная тектоническая карта Каспийского моря и его обрамления / В. Е. Хаин, Е. А. Богданов. М.: Научный мир, 2003. -118 с.

128. Храпатый А. В. Гидротехнические сооружения на шельфе / А. В. Хра-патый, Гнездилов В. Н. и др.. Владивосток: ДВГУ, 1983. - 255 с.

129. Худяков Л. Ю. Исследовательское проектирование кораблей / Л. Ю. Худяков. Л.: Судостроение, 1980. - 305 с.

130. Цой Л. Г. Перспективные типы судов и их мореходные качества / Л. Г. Цой. М.: Транспорт, 1990. - 323 с.

131. Чан Тхе Ви. Исследование комплексов средств транспортировки нефти, пригодных для морских месторождений СРВ //XXV российская школа по проблемам науки и технологии, посвященная 60-летию победы. Ми-асс, 2005. - с. 47-51.

132. Чан Тхе Ви. Анализ применения одноточечных рейдовых причаловпри транспортировке нефти с морских» месторождений СРВ // 49-я Международная научная конференция, посвященная 7б-летию?АГТУ. Астрахань, 2005. - с. 208-210.

133. Чан Тхе Ви. Анализ применения танкерной схемы транспортировки нефти с морских месторождений СРВ // Вестник АГТУ 2006 г. № 2 (25). -Астрахань, 2006. с. 63-67.

134. Чан Тхе Ви, Лубенко В. Н. Математическая модель проектирования танкера для транспортировки нефти с морских месторождений Вьетнамана базовый порт нефтеперерабатывающего завода / Чан Тхе Ви, В. Н. » ♦

135. Лубенко // 50-я научно-практическая конференция профессорско»преподавательского состава АГТУ/Астрахань, 2006. с. 248-250.

136. Шмаков, М. Г. Якорные и швартовные устройства / М. Г. Шмаков, А. С. Климов. Л.: Судостроение, 1964. -224 с.

137. Шмаль Г. В. На шельфе всё непросто / Г. В. Шмаль // Мировая экономика. м:, 2008. - №12 - с. 12-15.

138. Шорохов, В. Е. Новые пути российской нефти / В. Е. Шорохов // Эксперт. ^ М., 2003. №13 - с. 32-35.

139. Щелкачев, В. Н. Отечественная и мировая нефтедобыча / В. Н. Щел-качев. М.: Недра, 2002. - 224 с.

140. Design: Moorings / Donald L. Basham // Unified Facilities Criteria (UFC), 3 October 2005. c. 22-24.

141. Foolen J. Tanker and single point moorings. Ship-Trans-Port Rotterdam, 1982.-261 c.

142. Website: http://www.bluewater-offshore.com

143. Website: http://www.caspianenergy.ru

144. Website: http://www.caspiy.net/dir3/west/7.html

145. Website: http://www.fmtechnologies.com 157: Website: http://www.shipbuilding.ru

146. Website: http://www.monobuoy.com

147. Website: http://www.neftegaz.ru

148. Website: http://www.oilpubs.com

149. Website: http://www.oilru.com

150. Website: http://www.rian.ru

151. Website: http://www.russianports.ru

152. Website: http://www.setcorp.ru

153. Характеристика Обозначение пр. 001RST02 ("Eco Mariner 2") TP (СК- 2000RVY) Булмаркет (пр. 191 переоб. в пр. 001RSG01) пр. 81180 ("ТО")1 Год постройки Г

154. Страна-строитель С щ Россия Россия Россия Россия

155. Классификационное общество КО Рос. мор. per. Рос. мор. per. Рос. мор. per. Рос. мор. per.

156. Длина максимальная, м Lmax 73,5 68,1 88,1 84,0

157. Длина между перпендикулярами, м Lnp 70,0-

158. Ширина, м В 10,6 14 12,3 12,4 '

159. Высота борта, м H 3,7 2,7 3,0 5,1

160. Осадка, м т 2,91 1,9 2,45 3,5 •

161. Дедвейт, т DW 1000 1050 1100 1065

162. Полное водоизмещение, т D 1800 1900 2100 2000

163. Водоизмещение порожнем, т Do ' 800 800 1000 935

164. Вместимость грузовых танков, м3 Wrp 985 1190,5 2138 1267,9

165. Вместимость балластных танков, м3 w6an 5014 Скорость, уз. V 9 10

166. Мощность ГЭУ, кВт N 442 920 73516 Экипаж, чел. N3K 14 14пр. 559 Т пр. RST14 • ("Роскет" переоб. пр. Р-19620) пр. RST09 (переоб. Р-191 "Астон") пр. 003RST06 пр. 15790 Морской танкер-раздатчик пр. 576Т1

167. Россия Россия Россия Россия Россия Россия Россия

168. Россия Россия Россия . Россия Россия Россия Россия

169. Танкер-химовоз дедвейтом 4500т. "Порт Ильич" (Азербайджан) пр. 630 ("Волгонефть") "Генерал Шихлинский" (Азербайджан) пр. 1577 пр. 00200 (тип «Колибри») пр. 507Б Т, 1565 Т (переоб. "Волго-Дон» пр. 507Б, 1565)1

170. Россия Россия Россия Россия Россия Россия Россия

171. Каспий» * лр. 005ROB04 пр. 19614 ("Нижний Новгород") пр. 005RST01 ("Армада") пр. 00201Л ("Лукойл") пр. 00216 пр. RST221 - 2 Россия Россия Россия . Россия Россия Россия Россия

172. Морской танкер-химовоз "Апшерон" (Азербайджан) пр. 19612-("Сфат", "Профессор Азиз Алиев") 1 пр. ST21 "Volgograd City" • пр. 00210 "Астана" (Казахстан) Танкер дедвейтом 12000т.1 • 1991

173. Россия Россия Россия Россия Румыния

174. Россия Германия Хорватия Украина

175. Хорватия Финляндия Россия Хорватия Украина Украина Украина