автореферат диссертации по кораблестроению, 05.08.03, диссертация на тему:Разработка методического аппарата по выбору наиболее эффективного варианта транспортировки экспортной нефти с шельфа Баренцева и Печорского морей на примере Приразломного нефтяного месторождения

РУДЕНКО Михаил Сергеевич

На правах рукописи

РАЗРАБОТКА МЕТОДИЧЕСКОГО АППАРАТА ПО ВЫБОРУ НАИБОЛЕЕ ЭФФЕКТИВНОГО ВАРИАНТА ТРАНСПОРТИРОВКИ ЭКСПОРТНОЙ НЕФТИ С ШЕЛЬФА БАРЕНЦЕВА И ПЕЧОРСКОГО МОРЕЙ НА ПРИМЕРЕ ПРИРАЗЛОМНОГО НЕФТЯНОГО МЕСТОРОЖДЕНИЯ

Специальность 05.08.03 - проектирование и конструкции судов

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Санкт-Петербург 2005

Диссертационная работа выполнена на кафедре проектирования судов Санкт-Петербургского Государственного Морского технического университета.

Научный руководитель: доктор технических наук, профессор

БРОННИКОВ А.В

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор,

заместитель начальника отделения ЛОГАЧЕВ С.И. кандидат технических наук, доцент ПОРТНОЙ А С

Ведущее предприятие:

Центральный научно-исследовательский и проектно- конструкторский

институт морского флота (ЦНИИМФ)

Защита диссертации состоится ^.О^/гр^^ 2005г. в /^....7... часов в ауд. .... на заседании Диссертационного Ученого совета

Д 212.228.01 по присуждению ученой степени кандидата технических наук при Санкт-Петербургском Государственном Морском техническом университете по адресу 190008, Санкт-Петербург, ул. Лоцманская, д.З.

С диссертацией можно ознакомится в библиотеке СПбГМТУ.

Отзыв на реферат просим направлять в адрес Ученого Совета университета в двух экземплярах, заверенных гербовой печатью

Автореферат разослан «Д?..» .'ТТ1.^...... 2005г.

Ученый секретарь Диссертационного Совета доктор технических наук, профессор,

А.Н. Суслов

SMh^L

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

jtusno

Актуальность темы

Все крупнейшие промышленные державы мира являются крупными импортерами нефти. Существует тенденция к дальнейшему увеличению потребления нефти на всех крупнейших рынках мира, следовательно, импорт нефти ведущими державами возрастет, и, значит, добыча нефти с ее последующей продажей на экспорт будет прибыльным и инвестиционно -привлекательным проектом.

Продажа нефти и нефтепродуктов на экспорт является, в настоящий момент, основой экономического благосостояния Российской Федерации. Основными районами нефтедобычи в РФ являются Западная Сибирь и Урапо-Поволжье, поставляющие около 90% нефти страны. Однако месторождения Западно-Сибирского и Уральско-Поволжского регионов, добыча на которых ведется многие десятки лет, истощаются. Ожидается, что в ближайшие десятилетия центр нефтедобычи сместится в новые, перспективные в нефтегазоносном отношении, регионы.

Одним из самых перспективных нефтяных регионов Российской Федерации является Тимано-Печорская нефтегазоносная провинция (ТПНГП). В ТПНГП уже достаточно давно ведется добыча нефти, объем разведанных ресурсов превышает объем уже выработанных, кроме того, существуют участки, разведка на которых не проводилась, но по оценкам специалистов, там также с высокой долей вероятности можно обнаружить залежи нефти. К месторождениям ТПНГП относятся и месторождения шельфа Баренцева и Печорского морей, на которых сосредоточены значительные запасы нефти и газа.

Крупнейшие нефтяные компании России и мира уделяют все больше внимания добыче нефти на месторождениях шельфа, в том числе и на месторождениях шельфа России Разработка месторождений шельфа связана, как правило, с большими начальными капиталовложениями и высокой себестоимостью добычи, поэтому выбор эффективного варианта транспортировки является одной из важнейших задач при освоении месторождения.

Объектом исследования являются возможные варианты транспортировки экспортной нефти с шельфа Баренцева и Печорского морей.

Предметом исследования являются обоснование и выбор наиболее эффективных транспортных схем вывоза экспортной нефти с месторождений шельфа Баренцева и Печорского морей.

Цель исследования состоит в создании методического аппарата, обеспечивающего обоснование и выбор наиболее эффективных транспортных схем вывоза нефти с месторождений шельфа Баренцева и Печорского морей

Методологической основой диссеотаиионной работы являются:

- труды Бронникова А.В , Ашика В.В., Букшева А В, Гайковича А.И., Каштеляна В.И , Логачева С.И , Максутова Д.Д., Морейниса Ф.А., Пашина В.М., Портного A.C., Царева Б А , Цоя Л.Г., Челпанова И.В. и др. в области теории проектирования и оптимизации судов;

- труды Бреслава Л.Б., Ковалева В.В и_др. в области экономической

теории;

- нормативные документы 8 области проектирования судов и проектирования нефтепроводов;

- энергетическая стратегия России на период до 2020г, утвержденная постановлением Правительства РФ №1234-р от 28.08.03.

Научная новизна диссертации и основные научные результаты:

- разработана методика определения контрактной стоимости современных танкеров;

- создана база данных по современным танкерам, на основании анализа которой получены зависимости и соотношения для определения основных технических характеристик танкеров, включая танкера-челноки и танкеры ледового плавания,

- создан методический аппарат по выбору наиболее эффективных транспортных схем вывоза нефти с месторождений шельфа Баренцева и Печорского морей.

разработаны функциональные модели возможных вариантов транспортировки нефти с шельфа Баренцева и Печорского морей

Практическое значение диссертации

- полученные в диссертации результаты позволяют обосновать выбор элементов существующей инфраструктуры (танкеров, портов, нефтепроводов) для использования в схемах транспортировки нефти с шельфа Баренцева и Печорского морей;

- в работе выработаны рекомендации по использованию критериев, принятых в современной экономической теории, для обоснования экономической эффективности транспортных схем;

- полученные в работе соотношения и зависимости, характерные для современных танкеров (в т.ч. для танкеров-челноков и танкеров ледового плавания), могут быть использованы на этапах разработки ОТЭТ и ТЭО;

- разработанный метод определения контрактной стоимости современного танкера может быть использован на этапах разработки ОТЭТ и ТЭО;

- разработанный в работе методический аппарат позволяет обосновывать экономическую эффективность существующих и проектируемых схем транспортировки нефти, а также сопоставлять схемы транспортировки нефти на основе анализа их экономических показателей.

Предмет зашиты - совокупность результатов исследований, которая формирует методический аппарат по выбору наиболее эффективного варианта транспортировки нефти с месторождений шельфа Баренцева и Печорского морей.

Внедрение

Результаты диссертационной работы внедрены:

- на ФГУП «Адмиралтейские верфи» при разработке проекта 21340, а также при проработках ОТЭТ и ТЭО проектов танкеров-челноков и танкеров ледового плавания

- в ОАО «Научно исследовательский институт горной геомеханики и маркшейдерского дела - межотраслевой научный центр (ВНИМИ)» при разработках ТЭО для научно - исследовательских работ

Апробация результатов исследования

Основные положения и результаты диссертации докладывались и обсуждались на II молодежной научно-технической конференции «Взгляд в будущее», на III конференции молодых ученых и специалистов по морским интеллектуальным технологиям «Моринтех-Юниор-2004», на III молодежной научно-технической конференции «Взгляд в будущее»

Публикации

Основное содержание работы отражено в 5 публикациях

Структура и объем работы

Диссертация состоит из введения, 4 глав, заключения, списка использованных источников, включающего 122 наименования и 6 приложений.

Работа изложена на 164 страницах текста, 68 страницах приложения, содержит 80 таблиц и 50 рисунков.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность работы, показано состояние научной проблемы, теоретическое и практическое значение диссертации, научная новизна работы, формулируются основные направления и цели исследования, приведена общая схема разработки методического аппарата, представленная на рис 1.

Рис. 1 Схема разработки методического аппарата

Первая глава посвящена анализу современного состояния геологоразведки и нефтедобычи на шельфах Баренцева и Печорского морей, а также существующим схемам транспортировки нефти из ТПНГП и

5

перспективности использования этих схем при дальнейшем развитии нефтедобычи в регионе

По прогнозам специалистов в ближайшие 10 - 15 лет объемы нефтедобычи в ТПНГП возрастут на 35 - 40 млн. тонн в год до 50 - 55 млн тонн в год.

Рост будет возможен при сохранении высоких мировых цен на нефть, т к стоимость разведки, добычи и транспортировки нефти в ТПНГП выше, чем в среднем по России. В значительной степени прогнозы об увеличении нефтедобычи связаны с планируемым началом добычи нефти на шельфе Баренцева и Печорского морей В настоящий момент лицензии на освоение месторождений шельфа или уже выданы, или в ближайшее время планируется провести тендер. Местоположение месторождений шельфа Баренцева и Печорского морей и прибрежной ТПНГП зоны показано на рис.2, в таблице 1 приведены данные о запасах нефти месторождений шельфа.

Э -колгуебскре Разлониая Русское

-о

1 Поиорское

) Колокол морское

гуев

коровинское

Ю -Шапкинское

Ю -Хыльчуюское _ Ярейюское ' / С Харьягимское

—^О1 \ Длаявот

ОуТоравейсж

1м. Р. Требса, им. Титова

Наульсдое Лабагансюе

Гч {^.Саренбойское ^Сеаьягииское

\Ардалинское „ огч \В.-Колвинское

А а РЬЯ ГЭ^\Хары>ги некое

100 км.

I-1

Рис 2 Схема месторождений прибрежной зоны ТПНГП и шельфа Баренцева и Печорского морей

Таб. 1

Месторождения шельфа Баренцева и Печорского морей

Месторождение Запасы нефти, млн. тонн Оператор

Приразломное 231 Севморнефтегаз

Варандей - море 106 Арктикморнефтегазразведка

Медынское-море -II-

Поморское 36 -II-

Колоколморская 22 -II-

С.-Долгинское 360 Не определен

З.-Гуляевское

С.-Гуляевское -II-

Ю.-Долгинское 260 -II-

В.-Гуляевское -II-

Алексеевское -II-

3.-Матвеевское 180 -II-

Полярное -II-

В.-Колгуевское 30 -II-

Разломная -II-

С.-Поморское 40

С -Колокопморское -3,4

Русское 107 -II-

Крупнейшее из месторождений шельфа и первое, на котором планируется начало нефтедобычи - Приразломное Приразломное месторождение открыто в 1989 году объединением "Арктикморнефтегазразведка", лицензия на освоение Приразломного месторождения принадлежит ЗАО «Севморнефтегаз», входящему в структуру ОАО "Газпром" «Севморнефтегаз» также претендует на разработку С -Долгинского, 3 -Гуляевского и С-Гуляевского шельфовых месторождений, а тесно сотрудничающее с «Газпромом» ОАО «НК «Роснефть» разрабатывает Ошкотынское, Ардалинское, В -Колвинское месторождения и претендует на разработку месторождений им. Титова и им. Требса, которые находятся в прибрежной зоне ТПНГП (см. рис.2).

Нефть будет добываться посредством морской ледостойкой стационарной платформы (МЛСП) "Приразломная", которая должна быть отбуксирована на месторождение в 2005 году МЛСП "Приразломная" позволяет производить одновременное бурение и эксплуатацию скважин, хранение нефти (до 120 тыс тонн) подготовку нефти к транспортировке, отгрузку ее в танкеры и др

Приразломное нефтяное месторождение находится в 60 км от берега, в 540 милях от Мурманска. Глубина моря в районе месторождения— 19-20 м, минимальная глубина на маршруте до Мурманска - ок 14,0 м. Извлекаемые запасы нефти составляют 231 млн. тонн, за срок разработки месторождения (25 лет) планируется добыть 74,5 млн. тонн. Среднегодовая добыча за первые 10 лет освоения месторождения составит 6 млн тонн, максимальный годовой объем добычи — 7,55 млн. тонн достигается на 5 году разработки месторождения, продолжительность периода максимальной добычи - 2 года. В период падения годовых уровней добычи начнется освоение прилегающих

сателлитных месторождений Нефть Приразломного по качеству уступает сорту Urals, который экспортирует РФ в настоящий момент Плотность нефти месторождения - 0,84-0,85 т/м3 Ледовая обстановка на маршруте Приразломное - Мурманск представлена в таблице 2.

Таб 2

Ледовая обстановка на маршруте При разломное - Мурманск

Параметр Обозначение Единица измерения Значение

Протяженность покрытых льдом участков

Средняя Ico миль 180

Максимальная Imax миль 270

Минимальная Imin миль 5

Продолжительность ледового периода

Средняя сут 213

Максимальная сут 289

Дата образования льда Ранняя 2 октября

Поздняя 10 января

Дата окончания ледового периода Ранняя 6 апреля

Поздняя 17 августа

Толщина льда Максимальная Ил max м 1,45

Средняя Ил ср м 1.1

Толщина снежного покрова средняя см 20

Требуемая категория ледовых усилений РМРС

Самостоятельное плавание (СП) ЛУ6

Под проводкой ледокола (ПЛ) ЛУ5

На данный момент вывоз нефти из ТПНГП организован в значительной степени «стихийно» и малоэффективно Это связано с небольшими объемами транспортируемой нефти и, как следствие, нежеланием компаний вкладывать деньги в развитие инфраструктуры Ожидаемое увеличение количества добываемой нефти должно подтолкнуть компании к инвестированию средств в развитие инфраструктуры При развитии инфраструктуры особое внимание, как правило, уделяется снижению себестоимости транспортировки Для этого целесообразно изначально выбрать такой маршрут, увеличение объема транспортируемой нефти по которому будет связано с его расширением и дополнением новыми элементами Также может оказаться оправданным включение в него уже существующей транспортной инфраструктуры. В работе были выбраны элементы существующих транспортных схем, наиболее перспективные с точки зрения их использования для транспортировки нефти с месторождений шельфа.

Северные магистральные нефтепроводы и Балтийская трубопроводная система, входящие в систему магистральных нефтепроводов компании «Транснефть», позволяют транспортировать нефть с части территории ТПНГП до порта Приморск Магистральные нефтепроводы протянуты до города Усинск, находящегося в 154км от Харьяги и в 145км от Ардалинского

месторождения, соединенного с системой магистральных нефтепроводов собственным нефтепроводом Приморск принимает танкеры максимального размера из тех, что могут заходить в Балтийское море (Афрамакс), имеет всю необходимую инфраструктуру и обладает резервами для расширения, позволяющего принимать дополнительные объемы нефти. Компания «Транснефть» планирует дальнейшее развитие инфраструктуры, включающее расширение существующей трубопроводной сети Балтийской трубопроводной системы и строительство нефтепровода Харьяга - Усинск.

Для перевалки добытой на шельфе нефти возможно использование плавучего нефтехранилища (ПНХ), которое принадлежит компании «Роснефть» и установлено на рейде Мурманского порта. ПНХ вмещает 360 тыс тонн нефти и способно переваливать до 11 млн. тонн нефти в год. В настоящее время ПНХ используется в маршруте ТПНГП - Приводино -Архангельск - Мурманск. Нефть с Ардалинского и Ошкотынского месторождений по нефтепроводу доставляется до железнодорожной станции Приводино, там переливается в цистерны и по железной дороге доставляется в Архангельск. Из Архангельска нефть танкерами доставляется до ПНХ, а оттуда вывозится на экспорт крупнотоннажными танкерами покупателя. Этот маршрут использует достоинства порта Мурманск, который потенциально способен принимать танкеры дедвейтом до 300 тыс. тонн (сейчас принимает танкеры дедвейтом 160 тыс. тонн) и не замерзает. Недостатком Мурманска является отсутствие нефтепровода до этого порта.

В случае создания Мурманской трубопроводной системы (МТС) возможно использование мощностей этого направления Нефтепровод МТС пройдет из Западной Сибири через Усинск и далее до Мурманска. Строительство МТС не начато, однако, существует возможность осуществления этого проекта компанией «Транснефть» Это направление будет использовать достоинства порта Мурманск и станет наиболее удобным при транспортировке нефти в США.

Во второй главе рассмотрены возможные варианты транспортировки нефти с шельфа Баренцева и Печорского морей. Разработаны функциональные модели возможных вариантов транспортировки нефти, определена потребность в создании новой транспортной инфраструктуры в случае реализации возможных вариантов, определены исходные данные для расчета технических, эксплутационных и экономических характеристик системы.

Для транспортировки нефти с Приразломного и располагающихся рядом с ним месторождений шельфа возможно использовать как варианты, требующие создания новой инфраструктуры для всего маршрута, так и варианты, предусматривающие использование на некоторых участках маршрута существующей инфраструктуры, описанной в Главе 1. Варианты можно условно подразделить на «танкерные» и «трубопроводные» Далее рассмотрены основные направления транспортировки и сформированы схемы возможных вариантов вывоза нефти Главные направления возможных вариантов транспортировки приведены на рис.3

РисЗ Направления возможных вариантов транспортировки нефти с Приразломного нефтяного месторождения

• Трубопроводный вариант Приразломное - Приморск - Роттердам, подразумевающий строительство нефтепровода Приразломное - Усинск с последующим включением в систему магистральных нефтепроводов ОАО «Транснефть».

Для реализации этого варианта потребуется прокладка подводного нефтепровода Приразломное - Варандей и наземного нефтепровода от Варандея до района Ошкотынского, Ардалинского и В -Колвинского месторождений Из района этих месторождений уже существует нефтепровод до Усинска, соединенный с системой магистральных нефтепроводов ОАО «Транснефть» Все три месторождения разрабатываются компанией «Полярное сияние», принадлежащей компании «Роснефть» При выходе Приразломного месторождения на проектную мощность понадобится строительство дополнительной ветки нефтепровода Ардалинское - Усинск вдоль уже существующей Для транспортировки нефти из Приморска в Роттердам потребуется строительство или фрахт серии танкеров

Недостаток этой схемы заключается в том, что в случае замораживания проекта капитальные вложения в нефтепроводы составят убыток проекта К достоинствам можно отнести то, что при перекачке по нефтепроводам компании «Транснефть» высокосернистая нефть с Приразломного нефтяного месторождения смешивается с другими сортами нефти, в результате чего на терминале в Приморске компания получает более дорогой сорт Urals Принимая во внимание это достоинство, необходимо помнить, что компания «Транснефть» может ввести для нефтяных компаний, пользующихся магистральными нефтепроводами, банк качества нефти Это означает, что те

нефтяные компании, нефть которых худшего качества, будут платить за транспортировку нефти по магистральным нефтепроводам больше, чем компании, транспортирующие высококачественную нефть, следовательно, оператор Приразломного лишится этого преимущества Другим достоинством будет то, что нефтепровод от Приразломного соединит с системой магистральных нефтепроводов месторождения им Титова и им Требса, на разработку которых претендует «Роснефть».

• Трубопроводный вариант Приразломное - Мурманск - Роттердам.

В случае создания Мурманской трубопроводной системы и строительства терминала в районе Мурманска возможен вариант со строительством нефтепровода Приразломное - Усинск и включением его в Мурманскую трубопроводную систему Для осуществления этого варианта потребуется прокладка нефтепровода с теми же характеристиками, что и у описанного выше, и строительство или фрахт серии танкеров на маршрут Мурманск -Роттердам.

Дополнительным достоинством этого варианта, по сравнению с описанным выше, будет использование глубоководного и незамерзающего порта Мурманск, дополнительным недостатком станет задержка в освоении месторождения, вызванная тем, что строительство МТС завершится не ранее 2012г.

• Танкерный вариант Приразломное - Роттердам с использованием танкеров двойного действия DAT - Double Acting Tanker.

Суда типа DAT были разработаны и запатентованы финской фирмой «Kvaerner - Masa Yards» (входит в концерн «Aker-Kvaerner»). В основе принципа двойного действия лежит новая технология эксплуатации танкера. По чистой воде DAT идет как обычный танкер, вперед носом, во льдах DAT движется кормой вперед Корма разработана так, что она пригодна для ломки льда и отвечает требованиям классификационного общества к носовой оконечности судна, предназначенного для эксплуатации во льдах. Судно оснащается двумя движителями - винторулевыми комплексами «Азипод», тянущие винты которых "сжевывают" ледовое поле и протягивают судно вперед. По замыслу создателей судно типа DAT должно иметь меньшие эксплуатационные расходы, чем обычный танкер ледового плавания. Это вызвано тем, что при движении во льдах судну двойного действия требуется меньшая мощность за счет размыва льда винторулевыми комплексами «Азипод». При движении по чистой воде выигрыш в мощности достигается за счет меньшего сопротивления воды корпусу судна вследствие того, что обводы судна двойного действия более пригодны для хода по чистой воде, чем у обычного танкера с ледовыми усилениями Два танкера, спроектированные по принципу двойного действия, были построены в Японии и испытывапись во льдах Балтийского моря. С накоплением опыта эксплуатации можно будет говорить о перспективности использования таких танкеров при освоении месторождений шельфа. Для реализации этого варианта необходимо строительство серии DAT.

Главные достоинства варианта - отсутствие дополнительной перевалки и независимость оператора месторождений от других компаний, главные недостатки - неподтвержденная практикой эффективность использования танкеров двойного действия во льдах Баренцева моря.

• Танкерный вариант Приразломное - Мурманск - Роттердам. Для освоения Приразломного месторождения компаниями «Роснефть» и «Газпром» и их дочерними организациями предполагается использовать следующую схему. Танкера-челноки транспортируют нефть с места добычи до ПНХ, установленного на рейде Мурманского порта С ПНХ нефть перегружается на крупнотоннажные танкеры и вывозится на экспорт в Европу и Америку. Для реализации этого варианта потребуется строительство танкеров на маршрут Приразломное - Мурманск и строительство или фрахт серии танкеров на маршрут Мурманск - Роттердам. Вместо ПНХ для перевалки нефти возможно строительство нефтяного терминала в районе Мурманска В этом случае произойдет задержка с началом освоения месторождения, вызванная длительными сроками строительства терминала. Победителями тендера на постройку танкеров-челноков для транспортировки нефти с Приразломного месторождения в Мурманск стали финская фирма KMY и российское ФГУП «Адмиралтейские верфи» Танкера-челноки будут спроектированы по принципу DAT, дедвейт танкеров ок. 70 тыс тонн, ледовый класс ЛУ6 РМРС Основные достоинства этого варианта - использование глубоководного и незамерзающего порта Мурманск.

Этот вариант обеспечивает независимость оператора месторождения от других компаний, т.к все элементы инфраструктуры находятся в его собственности. Главные недостатки варианта - дополнительная перевалка нефти в Мурманске и, в случае решения о строительстве и использовании терминала в Мурманске, произойдет задержка в освоении месторождения

В Баренцевом море в зимне-весеннюю навигацию допускается самостоятельное плавание судов с категорией ледовых усилений ЛУ6 РМРС, суда с категорией ледовых усилений ЛУ5 могут плавать под проводкой ледокола.

Таким образом, сформировано 15 возможных вариантов схем экспорта нефти с Приразломного месторождения

Вариант 1 - Приразломное - Мурманск - Роттердам с ледокольной проводкой, использованием ПНХ и фрахтованием танкеров на маршрут Мурманск - Роттердам

Вариант 2 - Приразломное - Мурманск - Роттердам с ледокольной проводкой, использованием ПНХ и строительством танкеров на маршрут Мурманск - Роттердам

Вариант 3 - Приразломное - Мурманск - Роттердам с ледокольной проводкой, строительством берегового терминала и фрахтованием танкеров на маршрут Мурманск - Роттердам

Вариант 4 - Приразломное - Мурманск - Роттердам с ледокольной проводкой, строительством берегового терминала и строительством танкеров на маршрут Мурманск - Роттердам

Вариант 5 - Приразломное - Мурманск - Роттердам без ледокольной проводки, с использованием ПНХ и фрахтованием танкеров на маршрут Мурманск - Роттердам

Вариант 6 - Приразломное - Мурманск - Роттердам без ледокольной проводки, с использованием ПНХ и строительством танкеров на маршрут Мурманск - Роттердам

Вариант 7 - Приразломное - Мурманск - Роттердам без ледокольной проводки, со строительством берегового терминала и фрахтованием танкеров на маршрут Мурманск - Роттердам

Вариант 8 - Приразломное - Мурманск - Роттердам без ледокольной проводки, со строительством берегового терминала и строительством танкеров на маршрут Мурманск - Роттердам

Вариант 9 - Приразломное - Усинск - Приморск - Роттердам с фрахтованием танкеров на маршрут Приморск - Роттердам

Вариант 10 - Приразломное - Усинск - Приморск - Роттердам со строительством танкеров на маршрут Приморск - Роттердам

Вариант 11 - Приразломное - Роттердам прямой вывоз танкерами двойного действия

Вариант 12 - Приразломное - Усинск - Мурманск - Роттердам со строительством нефтепровода и фрахтованием танкеров (в случае строительства нефтепровода Западная Сибирь - Мурманск)

Вариант 13 - Приразломное - Усинск - Мурманск - Роттердам со строительством нефтепровода и строительством серии танкеров (в случае строительства нефтепровода Западная Сибирь - Мурманск)

Вариант 14 - Приразломное - Усинск - Приморск - Роттердам с фрахтованием танкеров на маршрут Приморск - Роттердам (при введении банка качества нефти)

Вариант 15 - Приразломное - Усинск - Приморск - Роттердам со строительством танкеров на маршрут Приморск - Роттердам (при введении банка качества нефти).

Поскольку большинство возможных вариантов подразумевает строительство танкера для работы во льдах, то для определения эксплуатационных и технических характеристик ледового танкера-челнока были рассмотрены вопросы ледопроходимости - основного критерия, характеризующего ходкость судна во льдах

Ледопроходимость - предельная толщина ровного сплошного льда, преодолеваемого судном непрерывным ходом При этом, как правило, принимаются значения минимальной устойчивой скорости движения судна во льдах равное 1,5 - 2 уз и прочности льда на изгиб, равное 500 кПа Также считается, что лед имеет естественный снежный покров толщиной около 20 см.

В диссертационной работе в качестве расчетной формулы для определения ледопроходимости выбрана формула Цоя.

0>07со5зд^8ш1/2Га?0+р0+р2

ьл = . , ^—--о)

где (¿-угол наклона форштевня, град во - угол заострения КВЛ, град

А - угол развала борта на нулевом теоретическом шпангоуте, град р2 - угол развала борта на втором теоретическом шпангоуте, град /?ю - угол развала борта на мидель-шпангоуте, град

I- - длина судна по КВЛ, м

В - ширина судна по КВЛ, м

О - водоизмещение судна по КВЛ, тонн

fa - коэффициент динамического трения корпуса судна о лед

Ре - суммарная тяга гребных винтов на швартовном режиме, т

Эта формула применяется для оценки ледопроходимости транспортных судов ледового класса большого водоизмещения, структура формулы позволяет использовать ее на начальных стадиях проектирования, кроме того, она предложена позже других, т е учитывает ранее накопленный опыт

Мощность главной энергетической установки танкера ледового плавания должна приниматься такой, чтобы ледопроходимость судна была не менее максимальной толщины льда Ил тах на маршруте Приразломное - Мурманск (см. таб. 2)

Кроме того, минимальная мощность энергетической установки у судов ледового плавания регламентируется правилами классификационного общества, на класс которого строится судно.

Для рентабельной работы ледового танкера - челнока условие преодоления льда максимальной толщины необходимое, но недостаточное. Как видно из таблицы 2, значительную часть навигации судно будет ходить по чистой воде и во льдах, толщины которых меньше предельной

Для определения скорости хода судна во всем спектре толщин льда строится диаграмма ледовой ходкости судна, на которой отображается зависимость скорости хода судна от толщины льда. Сама зависимость предполагается линейной, скорость судна во льдах предельной толщины, как было сказано выше, составляет 1,5-2 уз, достижимая скорость хода судна по чистой воде (толщина льда = 0) определяется по формуле Цоя для определения скорости судна с ледовыми обводами.

В третьей главе разработана методика определения контрактной стоимости современных танкеров, приведен порядок определения технических, эксплуатационных и экономических характеристик танкеров, в т.ч. танкеров-челноков и танкеров с ледовыми усилениями; приведен порядок определения стоимости строительства и эксплуатации нефтепровода; выбраны и обоснованы критерии оценки эффективности инвестиционных проектов для задач в условиях определенности и для задач в условиях ситуационной неопределенности; обоснован выбор исходных данных, применяемых для расчета экономических характеристик

Важнейшим элементом определения наиболее эффективного варианта является выбор критерия оценки экономической эффективности Критерий оценки экономической эффективности - это способ сопоставления начальных инвестиций и последующих доходов от них. Таким образом, экономический эффект инвестиционного проекта будет зависеть от начальных инвестиций 1С, ежегодного притока денежных средств от работы проекта СРк, продолжительности проекта п и коэффициента дисконтирования г Приток денежных средств СРк будет определяться как разница между средствами, вырученными от продажи нефти, (те произведением количества добытой нефти на ее стоимость), и текущими расходами на проект, куда относятся

расходы на добычу и транспортировку нефти, а также налоги. Объем начальных инвестиций 1С зависит от способа и маршрута транспортировки, а также от объема транспортируемого груза, т.е. от количества добываемой нефти.

В связи с тем, что точно предсказать цену на нефть, объем ежегодно добываемой нефти, а также указать горизонт прогнозирования не представляется возможным, было принято, что данные параметры будут варьируемыми. В работе обоснован выбор значений и пределов изменения варьируемых параметров, отображенных в таблице 3.

Таб.3

Значения варьируемых параметров, принимаемые для оценки экономической эффективности проектов_____

Название параметра Единица измерения Обозначение Пределы изменения Значения внутри пределов

Стоимость 1 барреля нефти US$ Coil 26-34 26; 30; 34

Горизонт прогнозирования Годы л 7-12 7; 12

Добыча нефти млн. тонн А 0-14 0; 6;7,5; 14

Заданные в работе значения количества добываемой нефти соответствуют основным сценариям развития нефтедобычи на шельфе

1. Нефть не добывается (проект заморожен).

2. Объем добычи 6 млн. тонн в год (нормальный среднегодовой объем добычи на Приразломном месторождении за первые 10 лет разработки).

3. Объем добычи 7,5 млн. тонн в год (максимальный объем добычи на Приразломном месторождении).

4. Объем добычи 14 млн. тонн в год (достигается при совместном одновременном освоении месторождений шельфа)

В области инвестиционной политики в условиях рынка наиболее распространены критерии NPV, PI и DPP Эти критерии отражают наиболее полный спектр экономических параметров функционирования проекта -накопленную прибыль, отдачу на единицу вложения и срок окупаемости проекта.

Чистый приведенный эффект NPV- суммарная накопленная прибыль за время реализации проекта (с учетом дисконтирования).

" cpfc

Индекс рентабельности инвестиций PI - отдача на единицу вложений.

n CFk

PNPV/IC=y k /1С (3)

k=i U + T)

Срок окупаемости инвестиций DPP

n CFk

DPP=min п, при котором V-— >1С (4)

k=i (1 + г)

Критерии NPV, Pi, DPP предполагают использование прогнозных значений исходных данных, определяющих 1С, CFk и п. Как говорилось выше, в диссертационной работе исходные данные будут варьироваться При изменении значений исходных данных изменятся значения 1С, CFk и п, следовательно, может измениться и оптимальный вариант, определенный с использованием одного и того же критерия Для подобных случаев применяются особые критерии, именуемые критериями оценки инвестиционных проектов в условиях неопределенности Эти критерии позволяют учитывать все возможные сценарии изменения варьируемых параметров В практике обычно применяются следующие критерии- составной критерий К При определении значений К учитывается вероятность осуществления каждого рассматриваемого сценария, предпочтительным будет вариант с максимальным К.

K=^aj*NPVj, (5)

j

где ^aj =1, aj - вероятность j-ой ситуации, NPVj - NPV j-ой ситуации

j

- критерий Лапласа 1_а. При определении значений 1_а все возможные сценарии предполагаются равновероятными, предпочтительным будет вариант с максимальным 1а

1_а,= ]ГрКРУу (6)

И

- критерий Вальда (минимакс) \Л/а, в соответствии с которым предпочтительным будет вариант, при реализации которого максимальные возможные убытки в самой неблагоприятной ситуации будут минимальными.

Wa=max, {min, NPVij} (7)

где NPVij - прибыль (убыток) от работ по проекту в j-й ситуации в случае принятия проекта 1-го варианта.

- критерий Севиджа (принцип наименьшего сожаления) Se, в соответствии с которым предпочтительным будет вариант, при реализации которого во всех возможных сценариях максимальная недополученная прибыль будет минимальной.

Se= min, {max, (max,NPVij - NPVij)} (8)

8 качестве исходного параметра для определения значений критериев оценги экономической эффективности в условиях неопределенности можно использовать только значения МРУ для различных случаев варьирования исходными данными, т.к. только ЫР\/ обладает аддитивностью.

Составляющим элементом начальных капитальных вложений 1С являются расходы по приобретению танкеров В работе предложена методика по определению контрактной стоимости танкера.

Контрактная стоимость танкера определяется по формуле Сс=ц*(Скоб+Сгмо)+Спроект, (9)

где Сс - контрактная стоимость судна, млн 1)8$

ц-коэффициент прочих затрат, учитывающий накладные расходы Скоб- стоимость корпуса с оборудованием, млн иЭ$ Сгмо - стоимость ГЭУ и механического оборудования, млн 1)8$ Спроект - стоимость проектирования, млн 118$ Коэффициент ц принимается в соответствии с рис 4 в зависимости от водоизмещения судна порожнем.

5 10 15 20 25 30 35 Водоизмещение порожнем Опор, тони

Рис 4 Зависимость коэффициента ц от водоизмещения судна порожнем

Скоб=ккоб*ОпоР, (Ю)

где к«>б - удельная стоимость корпуса с оборудованием, тыс. 118$/тонну, определяемая в соответствии с рис 5 в зависимости от водоизмещения судна порожнем.

Опор - водоизмещение судна порожнем, тыс тонн

Сгмо=кшо*М, (11)

где N - мощность ГЭУ, л.е.,

кгмо - удельная стоимость ГЭУ и механического оборудования, тыс и5$/л с, определяемая в соответствии с рис 6 в зависимости от мощности ГЭУ.

Стоимость проектирования в зависимости от типа танкера составляет:

2 млн.$ - для обычных танкеров;

2,5 млн.$ - для танкеров с ледовым классом;

3 млн.$ - для танкеров-челноков;

5 млн.$ - для танкеров двойного действия (с учетом стоимости лицензии) При определении Скоб и Сгмо для танкеров-челноков вводятся поправочные коэффициенты.

Зависимости, представленные на рис 4-6, получены на основе анализа данных о стоимости строительства современных танкеров

Приведенная методика определения контрактной стоимости танкера была проверена на существующих танкерах различного дедвейта. Полученные результаты приведены в таблице 4.

Таб.4

Сравнение фактических и расчетных значений контрактной стоимости танкера

Обычные танкеры

Название DW, Dnop, N, Фактическая Стоимость по

танкера тыс. тонн Тыс тонн тыс л с. стоимость, млн US$ расчету, млн US$

Alam Berkat 47,2 10,1 11,6 32 30,5

Team Jupiter 48,3 10,2 11,1 27 30,4

Kuban' 106,0 16,4 16,3 40 37,1

Moscow 106,5 16,3 16,3 36 37,0

Sikinos 150,8 22,2 22,4 48 45,9

Front Warrior 153,2 22,0 23,2 45 45,9

Танкера - челноки

Название DW, Dnop, N, Фактическая Стоимость по

танкера тыс. тонн Тыс. тонн тыс. л.с стоимость, млн. US$ расчету, млн. US$

Hanna Knutsen 125 28,2 27,2 120 120,2

Loch Rannoch 130 23,5 27,2 100 99,9

В ходе выполнения работы была создана база данных, содержащая информацию по современным танкерам, включая танкера-челноки и танкеры ледового плавания, на основании которой были получены соотношения и зависимости, позволяющие определять основные технические характеристики танкеров на этапах разработки ОТЭТ и ТЭО.

Примеры зависимостей, полученных на основании анализа базы данных, приведены на рис. 7 и 8.

В четвертой главе последовательно рассчитаны, технические, эксплуатационные и экономические характеристики всех элементов, входящих в состав транспортных схем возможных вариантов транспортировки нефти, рассчитаны экономические показатели функционирования транспортной системы в целом, дана оценка вариантов транспортировки нефти по критериям, выбранным в главе 3, дана оценка устойчивости критериев к изменению исходных данных

Для всех рассмотренных сценариев количества перевозимой нефти рассчитаны основные технические, эксплуатационные и экономические характеристики оптимальных танкеров для каждого из маршрутов, предусмотренных возможными вариантами транспортировки Основные экономические характеристики выбранных танкеров представлены в сводной таблице 5.

Таб. 5.

Основные характеристики судов в зависимости от объема перевозимого груза

Объем перевозок 6 млн. тонн в год

Маршрут Кол-во судов Дедвейт, тыс.тонн Стоимость судна, млн Расходы на 1 судно*, млн ивг/год

Приразломное - Мурманск (ЛУ5) 2 70 111,4 19,1

Приразломное - Мурманск (ЛУ6) 2 70 117,9 10,8

Приразломное - Роттердам 4 70 118,7 13,1

Мурманск - Роттердам (ПНХ) 2 160 43,9 22,0

Мурманск - Роттердам (ПНХ, фрахт) 2 160 - 30,9

Мурманск - Роттердам (терминал) 2 160 43,9 15,8

Мурманск - Роттердам (терминал, фрахт) 2 160 - 24,6

Приморск - Роттердам 2 106 34,3 15,5

Приморск - Роттердам (фрахт танкера) 2 106 - 24,4

Объем перевозок 7,5 млн. тонн в год

Маршрут Кол-во судов Дедвейт, тыс.тонн Стоимость судна, млн. USS Расходы на 1 судно*, млн USS/год

Приразломное - Мурманск (ЛУ5) 2 70 113,5 21,8

Приразломное - Мурманск (ЛУ6) 2 70 120 13,9

Приразломное - Роттердам 5 70 118,5 13,1

Мурманск - Роттердам (ПНХ) 2 160 43,9 25,3

Мурманск - Роттердам (ПНХ, фрахт) 2 160 - 36,4

Мурманск - Роттердам (терминал) 2 160 43,9 19,0

Мурманск - Роттердам (терминал, фрахт) 2 160 - 30,2

Приморск - Роттердам 2 106 38 20,8

Приморск - Роттердам (фрахт танкера) 2 106 - 30,1

Объем перевозок 14 млн. тонн в год

Маршрут Кол-во судов Дедвейт, тыс тонн Стоимость судна, млн US$ Расходы на 1 судно*, млн USS/год

Приразломное - Мурманск (ЛУ5) 4 70 111,2 15,9

Приразломное - Мурманск (ЛУ6) 4 70 117,5 12,2

Приразломное - Роттердам 9 70 118 13,4

Мурманск - Роттердам (ПНХ) 4 160 43,4 24,1

Мурманск - Роттердам (ПНХ, фрахт) 4 160 - 34,3

Мурманск - Роттердам (терминал) 4 160 43,4 17,9

Мурманск - Роттердам (терминал, фрахт) 4 160 - 28,1

Приморск - Роттердам 4 106 33,7 19,5

Приморск - Роттердам (фрахт танкера) 4 106 - 28,2

* с учетом стоимости закачки нефти и фрахта ледокола.

При изменении объемов транспортировки технические и экономические характеристики оптимального танкера изменятся минимально. Это связано с тем, что при разработке одного Приразломного месторождения (объем перевозок - 6 млн. тонн в год) на каждом из маршрутов оптимальным будет танкер максимально возможного дедвейта При увеличении объемов транспортируемой нефти изменяются интенсивность использования судна, количество судов на линии или требования к скорости хода; дедвейт оптимального судна останется прежним.

После определения основных характеристик элементов возможных вариантов транспортных схем были рассчитаны экономические показатели работы схем в целом Расчеты показали, что наиболее эффективный вариант будет изменяться в зависимости от изменения исходных данных, выбора критерия оценки, горизонта прогнозирования.

С позиции критериев NPV, PI и DPP для наиболее вероятного, прогнозного значения (объем вывозимой нефти - 6 млн тонн в год, стоимость 30 и5$/баррель, горизонт прогнозирования 7-12 лет) наилучшими вариантами будут 9 и 10, связанные с использованием системы магистральных нефтепроводов компании «Транснефть» При введении компанией

«Транснефть» банка качества нефти и, как следствие, удорожании транспортировки нефти по магистральным нефтепроводам (варианты 9,10 трансформируются в 14,15), лучшими вариантами станут 5 и 6, предложенные компаниями «Роснефть» и «Севморнефтегаз» Значения критериев NPV, РI, DPP возможных вариантов транспортировки нефти представлены в таб 6

Таб.6

Значения критериев NPV, PI и DPP в наиболее вероятном случае

N8 варианта 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

NPV, млн US$ 7 лет 281 268 51 30 337 324 100 80 393 386 81 -656 -702 269 263

12 лет 778 787 640 646 855 864 714 720 955 967 721 268 261 794 806

о. 7 лет 1,21 1,19 1,03 1,02 1,25 1,11 1,07 1,15 1,27 1,25 1,05 0,59 0 59 1,18 1 17

12 лет 1.57 1,54 1,43 1,41 1,62 1,54 1.48 1,50 1,65 1,63 1,45 1,17 1,15 1,54 1,53

DPP, Лет 5,2 5,4 6.7 6,8 5,0 5,1 6.5 6,6 4,9 4,9 66 10,2 10,3 5,4 5,5

При дальнейшем увеличении количества добываемой нефти расчеты указывают на тенденцию к увеличению экономической эффективности «нефтепроводных» вариантов по сравнению с «танкерными». В случае значительного увеличения количества транспортируемой нефти (до 14 млн. тонн в год) «нефтепроводные» варианты будут эффективнее «танкерных» даже при введении банка качества нефти. Напротив, при уменьшении количества добываемой нефти экономическая эффективность «нефтепроводных» вариантов резко падает.

При увеличении стоимости нефти изменяются количественные показатели критериев NPV, PI, DPP, но предпочтительными останутся те же варианты, что и для основного прогнозного значения цены при соответствующих объемах транспортировки При падении стоимости нефти ниже 26 - 27 US$ за баррель проекты по добыче нефти на Приразломном нефтяном месторождении будут нерентабельны на всем горизонте прогнозирования В этом случае, для повышения рентабельности проекта, целесообразно разрабатывать Приразломное совместно с другими месторождениями шельфа или заморозить проект, а всю созданную инфраструктуру, по возможности, продать, в зависимости от того, что выгоднее.

Таб.7

ЫРУ возможных вариантов (млн 118$) через 7 и 12 лет работы проекта при реализации различных сценариев._______

Горизонт прогнозир о-вания, лет 7 12 7 12 7 12 7 7 12 7 12

Объем добычи, млн. тонн/год 6 6 6 6 6 6 0 7,5 7,5 14 14

Стоимость нефти, иэ$/ баррель 26 26 34 34 30 30 30 30 30 30 30

№ варианта

1 -441 -162 1003 1718 281 778 0 670 1286 2364 3565

2 -454 -153 090 1728 268 787 0 675 1319 2360 3613

3 -606 -268 707 1548 51 640 0 451 1196 1990 3407

4 -626 -262 687 1554 30 646 0 448 1225 1971 3447

5 -384 -85 1059 1795 337 855 0 724 1360 2400 3620

6 -387 -76 1045 1804 324 864 0 729 1394 2396 3668

7 -556 -194 757 1622 100 714 0 499 1267 2020 3459

8 -576 -188 737 1627 80 720 0 496 1297 2001 3499

9 -333 9 1119 1901 393 955 -346 845 1544 2844 4148

10 -340 21 1112 1913 386 967 -346 847 1569 2820 4168

11 -569 -177 731 1620 81 721 0 382 1182 1521 3018

12 -1054 -514 -257 1051 -656 268 -346 -413 745 627 2790

13 -1100 -521 -304 1043 -702 261 -346 -450 758 547 2800

14 -457 -153 995 1740 269 794 -346 690 1342 2554 3771

15 -463 -140 989 1752 263 806 -346 692 1367 2531 3791

С точки зрения критериев оценки экономической эффективности в условиях неопределенности можно сделать следующие выводы.

При варьировании объемами добываемой нефти лучшими с точки зрения составного критерия, критериев Лапласа и Сэвиджа будут варианты 9 и 10, связанные с прокладкой нефтепровода, с точки зрения критерия Вальда -варианты 1-8 и 11, связанные с морской транспортировкой до Мурманска

При варьировании ценой на нефть лучшими с точки зрения составного критерия и критерия Лапласа будут варианты 9 и 10, с точки зрения критерия Вальда - варианты 1-8 и 11, с точки зрения критерия Сэвиджа - варианты 5 и 6.

В случае введения банка качества нефти при варьировании объемами добываемой нефти лучшими, с точки зрения составного критерия и критерия Лапласа будут варианты 5 и 6, с точки зрения критерия Вальда - варианты 1-8 и 11, с точки зрения критерия Сэвиджа - варианты 14 и 15, связанные с прокладкой нефтепровода, при варьировании ценой на нефть лучшими с точки зрения критерия Вальда будут варианты 1-8 и 11, с точки зрения трех других критериев - варианты 5 и 6

Таб.8.

Значения критериев оценки экономической эффективности в условиях

№ варианта 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

К 500 491 279 263 548 539 322 306 609 603 247 -472 -517 478 471

La 829 826 623 612 865 862 655 644 934 927 496 -197 -238 792 785

Wa 0 0 0 0 0 0 0 0 -346 -346 0 -346 -346 -346 -346

Se 479 483 854 873 443 447 823 842 346 346 1323 2216 2296 346 346

Таб.9.

Значения критериев оценки экономической эффективности в условиях

№ варианта 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

К 391 381 202 187 433 423 239 224 393 386 223 -656 -702 269 263

La 428 419 253 239 465 456 286 272 393 386 271 -656 -702 269 263

Wa 0 0 0 0 0 0 0 0 -333 -340 0 -346 -346 -333 -340

Se 116 130 412 432 61 74 363 383 333 340 389 1377 1424 457 463

Также в работе была проанализирована устойчивость критериев к изменениям исходных данных.

Значение критерия NPV изменяется в большей степени, чем варьируемый параметр, поэтому к результатам расчетов с использованием показателя NPV следует относиться с осторожностью. Если расчет с использованием критерия NPV применяется для выбора одного из альтернативных вариантов, то, поскольку изменение исходных данных влияет в равной степени на NPV всех вариантов, сильная зависимость от изменения исходных данных не страшна. Если же расчет с использованием NPV применяется для обоснования рентабельности какого-либо проекта, то вероятность ошибки очень велика. Для уменьшения влияния ошибки при определении исходных данных на конечный результат следует проанализировать результаты расчетов по показателю NPV с точки зрения критериев экономической эффективности в условиях |

неопределенности.

Критерии PI и DPP подвержены влиянию изменений исходных данных в меньшей степени, чем критерий NPV Коэффициент эластичности этих критериев близок к 1.

Также стоит отметить и стабильность показаний по критерию PI в сравнении с NPV с течением времени. При заданных исходных параметрах, вариант, предпочтительный по критерию PI, остается предпочтительным во время всего срока реализации проекта; вариант, предпочтительный по критерию NPV будет меняться в зависимости от горизонта прогнозирования

При изменении входящих параметров характеристики транспортной составляющей проекта изменяются в меньшей степени, чем исходные данные, что говорит о высокой устойчивости найденного решения к изменению исходных данных.

Транспортные расходы составляют незначительную часть ежегодных расходов на проект. Так, у варианта 5 доля транспортных расходов составляет

11%, у 9 варианта - 10% Также невелика доля расходов на создание транспортной инфраструктуры в общем объеме капитальных вложений Расходы на создание транспортной инфраструктуры у 5 варианта составляют 19% от общих расходов, у 9 варианта - 24% Тем не менее, это не значит, что минимизация стоимости транспортировки - маловажный элемент, поскольку транспортные расходы - это та составляющая, на которую может оказать влияние проектант

Основной показатель стоимости транспортировки - себестоимость перевозки 1 тонны груза. На рис. 9 и 10 показана себестоимость транспортировки 1 тонны груза (в процентах от варианта 5) В основном расчетном случае (объем перевозки - 6 млн. тонн) вариант 5, предложенный компанией «Роснефть», будет оптимальным с точки зрения минимизации стоимости транспортировки Однако при увеличении объемов перевозимых грузов себестоимость транспортировки посредством схемы, предлагаемой «Роснефтью», вырастет и будет уступать нефтепроводным вариантам

Из этого можно сделать вывод, что вариант, предлагаемый «Роснефтью», будет оптимальным с точки зрения минимизации стоимости транспортировки только при освоении одного месторождения, и предполагает экономию от увеличения объемов транспортировки в меньшей степени, чем другие варианты.

И и И V У И

* 4 й * * В И 4 * И

От

1Я Е * й 3 У/ Я £ У/ Я Ъ у// £ и

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

_Номер варианта_

Рис 9 Себестоимость транспортировки 1 тонны груза

(в процентах от варианта «Роснефти», объем перевозок 6 млн тонн/год)

! а к * а 4 Р^ ТА * У\ И п щ

1ьЛ 1<) и.1) иг. иц ¡¿-л -с Ю ¡из

Щ ^ й V, V 3 Я 3 V Й К О

_^¿Л_____£-¿3_из_[¿Л_____ ^ ^ *

1 2 3 4 5 б 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Номер варианта

Рис. 10. Себестоимость транспортировки 1 тонны груза

(в процентах от варианта «Роснефти», объем перевозок 14 млн. тонн/год)

Однозначные выводы о правомерности выбора того или иного варианта дать невозможно, тк. помимо чисто экономических критериев на выбор оптимального варианта оказывают влияние субъективные критерии и факторы:

Компания в силу сложившихся традиций может работать с тем или иным видом транспорта или в том или ином регионе, может уже иметь в наличии флот, т.е. не будет вынуждена оплачивать строительство нового флота или его фрахт. Эффективность вариантов меняется в зависимости от местоположения и количества осваиваемых месторождений и при изменении порта назначения. Также варианты имеют достоинства, не поддающиеся материальному учету. Достоинство «морских» вариантов - независимость компании-оператора месторождения от компании «Транснефть». Достоинство «нефтепроводных» вариантов - прокладка нефтепровода Приразломное - Усинск, который соединит с системой «Транснефти» месторождения суши ТПНГП, находящиеся на пути прокладки нефтепровода.

Для повышения точности оценки экономической эффективности проектов и выбора наиболее эффективного варианта транспортировки нефти целесообразно применение всех критериев, выбранных в работе, поскольку вместе взятые, они учитывают все многообразие экономических параметров функционирования системы и позволяют уменьшить влияние изменения исходных данных Выводы о предпочтительности того или иного направления можно сделать, только приняв во внимание все индивидуальные особенности компании, осваивающей месторождение шельфа.

Определенный в работе порядок выбора наиболее эффективного варианта транспортировки нефти с Приразломного месторождения применим для выбора наиболее эффективного варианта транспортировки нефти с других месторо>кдений шельфа.

В заключении подведены общие итоги проделанной работы:

Выполненные в работе исследования позволили создать методический аппарат, обеспечивающий обоснование и выбор наиболее эффективных транспортных схем вывоза нефти с месторождений шельфа Баренцева и Печорского морей Основная цель работы достигнута

Основными результатами работы являются'

1 Методический аппарат, обеспечивающий обоснование и выбор наиболее эффективных транспортных схем вывоза нефти с месторождений шельфа Баренцева и Печорского морей.

2 Методика определения контрактной стоимости современных танкеров

3 Функциональные модели схем, обеспечивающих транспортировку нефти с месторождений шельфа Баренцева и Печорского морей.

4 Практические рекомендации по перспективности использования элементов существующих транспортных схем для транспортировки нефти с месторождений шельфа

5 Практические рекомендации по расчету значений и применению критериев оценки экономической эффективности для оценки эффективности транспортных схем.

6 Практические рекомендации по выбору эффективной схемы транспортировки экспортной нефти с Приразломного нефтяного месторождения.

В ходе выполнения работы были решены следующие задачи-

1 Выполнен анализ существующего положения и прогноз ситуации в нефтедобыче как на шельфе Баренцева и Печорского морей, так и в ТПНГП в целом

2 Выполнен анализ существующих транспортных схем с точки зрения перспективности использования их элементов для транспортировки нефти с месторождений шельфа.

3. Сформированы возможные варианты транспортных схем, обеспечивающие вывоз нефти с месторождений шельфа Баренцева и Печорского морей, определена потребность в создании новой инфраструктуры в случае принятия каждого из вариантов, проанализированы преимущества и недостатки каждого возможного варианта.

4. Обоснован выбор формулы для оценки ледопроходимости крупнотоннажного танкера-челнока.

5. Создана база данных по проектам современных танкеров, в тч танкеров - челноков и танкеров ледового класса

6. Получены соотношения и зависимости, характерные для современных танкеров, в т.ч для танкеров-челноков и танкеров ледового плавания Зависимости могут быть использованы на этапах разработки ОТЭТ и ТЭО, а также на ранних стадиях проектирования танкеров.

7. Проанализирована применимость критериев, принятых в современной экономической теории, для оценки экономической эффективности вариантов транспортировки нефти с месторождений шельфа.

8. Обоснован выбор значений и границ изменения параметров, необходимых для расчета технических, эксплуатационных и экономических характеристик возможных вариантов транспортных схем.

9 Определены основные технические характеристики танкеров для маршрутов, предусмотренных возможными вариантами транспортных схем.

10 Рассчитаны основные технические, эксплуатационные и экономические параметры возможных вариантов транспортных схем.

11 Проанализирована степень влияния изменения исходных данных на значения критериев оценки экономической эффективности работы транспортных схем

Основные положения диссертации отражены в следующих работах

1. Руденко М С. Варианты транспортировки нефти с шельфа Бренцева моря // Взгляд в будущее. II молодежная научно-техническая конференция. Тезисы докладов ФГУП «ЦКБ МТ «Рубин», СПб., 2003, с.27-28

2 Руденко М.С. Перспективы развития нефтепортов Северо-Западного Федерального Округа // Сборник рефератов НИОКР, ВИМИ, вып 1, 2005г.

3 Руденко М.С. Альтернативные варианты транспортировки нефти с месторождений шельфа Баренцева и Печорского морей // Сборник рефератов НИОКР, ВИМИ, вып 1, 2005г.

4. Руденко М.С Возможность использования существующей инфраструктуры для транспортировки нефти с месторождений шельфа Баренцева и Печорского морей II Сборник рефератов НИОКР, ВИМИ, вып 1, 2005г.

5. Руденко М С. Выбор оптимальной схемы транспортировки нефти с месторождений шельфа Баренцева и Печорского морей // Взгляд в будущее. Ill молодежная научно-техническая конференция. Сборник докладов ФГУП «ЦКБ МТ «Рубин», СПб , 2005, с.201-207

ИЦ СП6ГМТУ, Лоцманская, 10 Подписано в печать 21.06.2005. Зак. 2987. Тир. 100. 1,5 печ. л

Ту

V 1 5 Ь 0 4

РНБ Русский фонд

2006-4 12103

Введение

Глава 1 Существующая инфраструктура экспорта нефти из ТПНГП.

1.1. Месторождения углеводородов Тимано - Печерской нефтегазоносной провинции.

1.2. Существующие схемы транспортировки нефти из Тимано-Печорской нефтегазоносной провинции.

1.3. Существующие и проектируемы нефтепроводы.

1.4. Порты Балтийского моря и морей Северного Ледовитого Океана.

Глава 2 Возможные варианты транспортировки экспортной нефти с месторождений шельфа Баренцева и Печорского морей.

2.1 Трубопроводные варианты.

2.2. Танкерные варианты.

2.3. Альтернативные способы транспортировки нефти.

2.4. Фрахт судов.

Глава 3 Методы выбора оптимального маршрута и расчета его характеристик.

3.1. Порядок определения стоимости строительства и эксплуатации танкеров.

3.2. Порядок определения стоимости строительства и эксплуатации нефтепроводов.

3.3 Методы оценки эффективности инвестиционных проектов.

Глава 4 Определение экономических характеристик и рекомендации по выбору наиболее эффективной системы транспортировки нефти.

4.1. Технические, эксплуатационные и экономические характеристики танкеров, используемых в схеме транспортировки нефти с Приразломного нефтяного месторождения.

4.2 Технические и экономические характеристики нефтепроводов, используемых в ~ схеме транспортировки нефти с Приразломного нефтяного месторождения.*.

4.3. Сопоставление и оценка экономических характеристик возможных вариантов транспортировки нефти с Приразломного нефтяного месторождения.

Все крупнейшие промышленные державы мира являются крупными импортерами нефти. Существует тенденция к дальнейшему увеличению потребления нефти на всех крупнейших рынках мира - Северо-Американском, Европейском, Азиатско-Тихоокеанском - следовательно, импорт нефти ведущими державами возрастет, и, значит, добыча и последующая продажа нефти будет прибыльным и инвестиционно -привлекательным проектом.

Продажа нефти и нефтепродуктов на экспорт является, в настоящий момент, основой экономического благосостояния Российской Федерации. В связи с отсутствием у руководства государства внятной политики, направленной на развитие каких-либо отраслей промышленности, можно предположить, что добыча полезных ископаемых и продажа их на экспорт и в ближайшем будущем останется стержнем экономики РФ. Дальнейшая разведка и разработка нефтяных месторождений гарантирует России стабильное состояние экономики на ближайшее будущее, поэтому и Российское государство, и нефтяные компании России, занимающие верхние строки в списке крупнейших компаний страны, заинтересованы в увеличении объемов добычи нефти. В последние годы в России добыча и экспорт нефти неуклонно растут, что отображено в таблице 1.1

Таб. 1.1 прогноз

По прогнозам специалистов рост добычи и экспорта нефти будет наблюдаться и в ближайшие годы. Это связано с тем, что государство выдало лицензии на освоение почти всех разведанных месторождений. Нефтяные компании на волне нефтяного бума извлекли достаточно прибыли для того, чтобы начать освоение этих месторождений. В то же время давать прогнозы на срок более 10 лет проблематично - в последние годы, несмотря на сверхприбыли нефтяных компаний, геологоразведка новых месторождений находится в кризисе и значительного прироста доказанных запасов нефти ожидать не откуда. Однако, если и государство, и нефтяные компании начнут финансирование разведочных работ, «провала» в росте доказанных запасов и, соответственно, последующего с некоторым временным интервалом, «провала» в нефтедобыче, удастся избежать.

К настоящему моменту основными районами нефтедобычи в РФ являются Западная Сибирь и Урало-Поволжье, поставляющие ок. 90% нефти страны. Однако месторождения Западно-Сибирского и Уральско-Поволжского регионов, добыча на которых ведется многие десятки лет, истощаются. Ожидается, что в ближайшие десятилетия центр нефтедобычи сместится в новые, перспективные в нефтегазоносном отношении, регионы.

Ш Одним из самых перспективных нефтяных регионов Российской Федерации является Тимано-Печорская нефтегазоносная провинция (ТПНГП). В ТПНГП уже достаточно давно ведется добыча нефти, объем разведанных ресурсов превышает объем уже выработанных, кроме того, существуют участки, разведка на которых не проводилась, но по оценкам специалистов, там также с высокой долей вероятности можно обнаружить залежи нефти. К месторождениям ТПНГП относятся и

Добыча и переработка нефти в России

2001 2002 2003 2004 20t0* 2020*

Добыча нефти в России, мпн. тонн 348 379 421 459 -500 550

Экспорт нефти из России, млн. тонн 168 194 236 279 -300 310

Переработка в России, млн.тонн 180 185 185 190 200 220 месторождения шельфа Баренцева и Печорского морей, на которых сосредоточены значительные запасы нефти и газа.

Крупнейшие нефтяные компании России и мира уделяют все больше внимания добыче нефти на месторождениях шельфа, в том числе и на месторождениях шельфа России. Разработка месторождений шельфа связана, как правило, с большими начальными капиталовложениями и высокой себестоимостью добычи, поэтому выбор оптимального варианта транспортировки является одной из важнейших задач при освоении месторождения.

Основная цель исследования состоит в создании методического аппарата, обеспечивающего обоснование и выбор наиболее эффективных транспортных схем вывоза экспортной нефти с месторождений шельфа Баренцева и Печорского морей.

К настоящему моменту существует несколько работ, посвященных анализу возможных вариантов транспортировки нефти из ТПНГП. Эти работы содержат несколько важных недостатков. Так, в работе [1] приведен расчет экономических характеристик одного из возможных вариантов транспортировки и дается его оценка без сравнения с другими возможными вариантами, а также без сопоставления «танкерных» и «нефтепроводных» схем транспортировки. В работе [44] определена экономическая эффективность ограниченного количества вариантов транспортировки нефти с шельфа. В источниках [53], [109] приведены данные, полученные в ходе разработки технико-; экономического обоснования освоения Приразломного нефтяного месторождения. Из приведенных данных видно, что выполненные расчеты не учитывают возможных изменений параметров, являющихся исходными для экономических расчетов и напрямую влияющих на конечный результат, таких, как цена на нефть, количество ежегодно добываемой нефти и т.д. ■ Настоящая работа предлагает способ сопоставления схем транспортировки на основе анализа их экономических показателей. Рассмотрены возможные варианты транспортировки нефти, включая морские и сухопутные, исследованы изменения экономических показателей функционирования систем транспортировки в зависимости от изменения исходных параметров.

Для решения поставленной задачи в работе было проанализировано современное состояние и прогноз развития геологоразведки и нефтедобычи на шельфах Баренцева и Печорского морей; исследованы существующие и планируемые схемы транспортировки нефти из ТПНГП; сделан вывод о перспективности их применения для транспортировки нефти с шельфа. Разработан метод определения контрактной стоимости строительства и эксплуатации судов; рассчитаны технические и эксплуатационные характеристики и соотношения, характерные для современных танкеров; создана база данных по проектам современных танкеров, включая танкера-челноки и танкера ледового класса; проанализирована применимость критериев, принятых в современной экономической теории для оценки эффективности вариантов транспортировки нефти с месторождений шельфа; обоснованы значения и границы изменения параметров, необходимых для расчета технических, эксплуатационных и экономических характеристик возможных вариантов транспортных схем.

Блок-схема проведенных исследований приведена на рис.1.1

1, Постановка задачи

2. Подбор исходных данных

3, Формирование возможных вариантов транспортировки

4. Определение характеристик возможных вариантов

5,Рекомендации по выбору наиболее эффективного варианта

3, Формирование возможных вариантов транаюртмровки

2.1, Данньк по несторанцению арктического шельфа

2,1.1. дмкгсдбшшщпщши (Колют риийпявм месторождений, п запась, аспя^ сбии добычи, срок раэрабатш)

2.1,!, Шндаммиж» (Мктшвкни^мдомюбсшоац дтусшни раэжры <щ, тайне равш^рАнекеярюи!)

2.2. Данные по конечной точке

- Щ Нестштмекр) 2.2.1 Стшмкиупмищлу

ШАцотерпцит пршнатмтрн

2.3. Существующие сии

Ш йратрвткфтрщ»

2.3,2. йрисщитам порта ill Лфвшршмямп йотам» чающем

2.1 Блжэншмих параметров

2.4,1. СМИкКЦп (иидиапиаееююш)

2.U Сим ист (■•домками)

4, Определение характеристик возможных вариантов

4.1, Анализ при функционирова гериев оценки моты

4,2. Рштешеош зниуатакнш характеристик злеиговошы

4.3. Раоетэконоиичемк характеристик возможных вариантов нет

3.2. Выбор данньос, необходим зктлуатацкиш изгонит элеиешоктем ьидтнраиетатемжхих, еашхарактеристик|

Рис, 1,1, БЛОК-СХЕМА РАЗРАБОТКИ МЕТОДИЧЕСКОГО АППАРАТА

1. СУЩЕСТВУЮЩАЯ ИНФРАСТРУКТУРА ЭКСПОРТА НЕФТИ ИЗ ТПНГП

Выводы по главе 4

С точки зрения компании - оператора месторождений можно сделать следующие выводы о перспективности вариантов транспортировки нефти с Приразломного месторождения.

Из вариантов, связанных с морской транспортировкой до Мурманска, лучшим будет Ф вариант 5, предложенный компанией «Роснефть», предусматривающий строительство танкеров-челноков класса ЛУ6 на маршрут Приразломное - Мурманск, использование ПНХ и фрахтование танкеров на маршрут Мурманск - Роттердам. Вариант 5 эквивалентен варианту 6 по критериям NPV, К, La, Se, W, но превосходит по критерию PI. Для нефтяной компании этот вариант имеет еще то достоинство, что не требуется строительство собственного флота, и нефть может быть продана прямо в порту перевалки.

Из «южных» вариантов транспортировки наилучшим будет вариант 9, связанный с прокладкой нефтепровода до системы магистральных нефтепроводов, перевалку нефти в порту Приморск и фрахтование танкеров на маршрут Приморск - Роттердам . Он, также как и вариант 5, позволяет продавать нефть в порту перевалки и не требует строительства собственного флота.

Вариант 11, связанный с прямой транспортировкой нефти в порт назначения, помимо того, что он будет уступать вариантам 5 и 9 по экономическим критериям, выглядит самым рискованным из всех представленных на рассмотрение вследствие малой исследованности поведения судов типа DAT во льдах.

Варианты 12,13, связанные с прокладкой нефтепровода до Мурманска, очевидно,-j уступают всем прочим. Это связано с задержкой в освоении месторождения, и, как следствие, простоем инфраструктуры. Кроме этого у вариантов с нефтепроводом до , . Мурманска есть и другие недостатки: во-первых, это недостатки, уже отмеченные в 2.1., во<* вторых, отсутствие гарантий постройки ветки нефтепровода для нефти из ТПНГП. ; ir

Однозначные выводы о правомерности выбора того или иного^ варианта дать невозможно,^ т.к. помимо чисто экономических критериев, на выбор оптимального варианта оказывают влияние субъективные факторы и критерии: • • - Компания в силу сложившихся традиций может работать с тем или иным видом транспорта или в том или ином регионе. »

- Компания может уже иметь в наличии флот, т.е. не будет вынуждена оплачивать строительство нового флота или его фрахт.

- Кроме этого, в силу опять же субъективных факторов, стоимость работ для разных компаний может меняться (например, при строительстве терминала или нефтепровода часть расходов может взять на себя другая компания или администрация области, на территории которой ведется строительство).

- Если компания осваивает одновременно несколько месторождений шельфа, то в зависимости от их расположения может измениться и оптимальный вариант, т.е. чем больше удалены от берега будут месторождения, тем выгоднее будет морская транспортировка.

- Помимо представленных в расчете экономических характеристик варианты имеют следующие достоинства, не поддающиеся материальному учету.

- Достоинство вариантов 1 - 8,11 - независимость компании, добывающий нефть, от других компаний, главным образом от компании «Транснефть».

- Достоинство вариантов 9, 10, 12,13 - прокладка нефтепровода, который соединит с * магистральной нефтепроводной сетью месторождения, находящиеся на пути прокладки нефтепровода (Варандейское, Тэдинское, Ошкотынское, им. Р. Требса), при освоении которых нефтепровод строить уже не придется.

- В работе в качестве пункта назначения был выбран Роттердам, как мировой центр перевалки нефти и нефтепродуктов (в 2004 году в Роттердаме было перевалено 127 млн. тонн нефти и нефтепродуктов). При изменении пункта назначения также изменится и оптимальная схема транспортировки. Очевидно, например, что при транспортировке нефти на нефтеперерабатывающие заводы севера Европы (пункт назначения - Гамбург) наиболее выгодными вариантами станут 9 и 10, с транспортировкой нефти через Приморск. При выборе в качестве пунктов назначения портов США указать предпочтительный вариант сложнее. Вариант с транспортировкой через Мурманск окажется менее протяженным, чем через Приморск, в тоже время дедвейт эксплуатируемых на линии танкеров придется ® уменьшить до 105 тыс. тонн из-за ограничений в портах США.

Для повышения точности оценки экономической эффективности проектов и выбора наиболее эффективного варианта транспортировки нефти целесообразно применение всех критериев, выбранных в работе, поскольку вместе взятые, они учитывают все многообразие экономических параметров функционирования системы и позволяют уменьшить влияние изменения исходных данных. Выводы о предпочтительности того или иного направления можно сделать, только приняв во внимание все индивидуальные особенности компании, осваивающей месторождение шельфа.

Определенный в работе порядок выбора оптимального варианта транспортировки нефти с Приразломного месторождения применим для выбора оптимального варианта транспортировки нефти с других месторождений шельфа Баренцева и Печорского морей.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Выполненные в работе исследования позволили создать методический аппарат, обеспечивающий обоснование и выбор наиболее эффективных транспортных схем вывоза

• нефти с месторождений шельфа Баренцева и Печорского морей. Основная цель работы достигнута.

Основными результатами работы являются:

1. Методический аппарат, обеспечивающий обоснование и выбор наиболее эффективных транспортных схем вывоза нефти с месторождений шельфа Баренцева и Печорского морей.

2. Методика определения контрактной стоимости современных танкеров.

3. Функциональные модели схем, обеспечивающих транспортировку нефти с месторождений шельфа Баренцева и Печорского морей.

4. Практические рекомендации по перспективности использования элементов существующих транспортных схем для транспортировки нефти с месторождений шельфа

5. Практические рекомендации по расчету значений и применению критериев оценки экономической эффективности для оценки эффективности транспортных схем.

6. Практические рекомендации по выбору эффективной схемы транспортировки экспортной нефти с Приразломного нефтяного месторождения.

В ходе выполнения работы были решены следующие задачи:

I. Выполнен анализ существующего положения и прогноз ситуации в нефтедобыче как . на шельфе Баренцева и Печорского морей, так и в ТПНГП в целом. 2. Выполнен анализ существующих транспортных схем с точки зрения перспективности . использования их элементов для транспортировки нефти с месторождений шельфа.

3. Сформированы возможные варианты транспортных схем, обеспечивающие вывоз нефти с месторождений шельфа Баренцева и Печорского морей, определена потребность в создании новой инфраструктуры в случае принятия каждого из вариантов, проанализированы преимущества и недостатки каждого возможного варианта.

4. Обоснован выбор формулы для оценки ледопроходимости крупнотоннажного танкера-челнока.

5. Создана база данных по проектам современных танкеров, в т.ч. танкеров - челноков и танкеров ледового класса.

6. Получены соотношения и зависимости, характерные для современных танкеров, в т.ч. для танкеров-челноков и танкеров ледового плавания. Зависимости могут быть использованы на этапах разработки ОТЭТ и ТЭО, а также на ранних стадиях проектирования танкеров.

7. Проанализирована применимость критериев, принятых в современной экономической теории, для оценки экономической эффективности вариантов транспортировки нефти с месторождений шельфа.

8. Обоснован выбор значений и границ изменения параметров, необходимых для расчета технических, эксплуатационных и экономических характеристик возможных вариантов транспортных схем.

• 9. Определены основные технические характеристики танкеров для маршрутов, предусмотренных возможными вариантами транспортных схем.

10. Рассчитаны основные технические, эксплуатационные и экономические параметры возможных вариантов транспортных схем.

II. Проанализирована степень влияния изменения исходных данных на значения критериев оценки экономической эффективности работы транспортной схемы.

1. Ажеганова Н.Ю. Проектное обосновпание транспортно-технологической системы доставки нефти из Тимано-Печорской провинции на перспективу до 2025года, автореферат на соискание ученой степени кандидата технических наук, СПб, изд. СПбГМТУ, 2004г.

2. АК «Транснефть» обзор инвестиционной привлекательности, Нефтегазовая вертикаль, №7-8, 1998, с. 96- 102.

3. Арбатов А. Нефтепровод завтрашнего дня, Нефть России, №8, 2003, с. 36- 41.

4. Ашик В.В. Проектирование судов. Л., Судостроение, 1985

5. Биргер П., Иванов В. Груз победы, Эксперт Северо-Запад, №39(100), 2002, с. 8 12.

6. Бреслав Л.Б. Теория обоснования экономических решений, конспект лекций, СПб, Изд. центр СПбГМТУ, 2000

7. Бриллиант Л.А. География морского судоходства, 1983

8. Бронников А.В. Выбор главного двигателя для энергетических установок морских транспортных судов, уч. пособие, СПб, изд. СПбГМТУ, 1999

9. Бронников А.В. Морские транспортные суда. Основы проектирования, Л, < Судостроение, 1984 :•,

10. Ю.Бронников А.В. Определение основных элементов морских грузовых судов, Л, Изд. . ЛКИ, 1983 . 1

11. Бронников А.В. Отчет. Выявление, классификация и сопоставительный анализ. ■ алгоритмов определения основных элементов морских транспортных судов . различного назначения, Лд, ЛКИ, 1981 •

12. Бронников А.В. Практические данные, используемые при определении основных ч : элементов проектируемых судов: Уч. пособие, СПб., изд. СПбГМТУ, 1998г. : ~

13. Бронников А.В. Приложение основных вероятностно-статистических х закономерностей к задачам проектирования судов. Обработка статистического материала. Уч. пособие, СПб, изд. СПбГМТУ, 2002 .

14. Бронников А.В. Проектирование морских транспортных судов, Л, Судостроение,1984.

15. Бронников А.В. Проектирование судов. Л., Судостроение, 1991

16. Бронников А.В. Разработка ОТЭТ на проектирование морского судна, СПб, изд. СПбГМТУ, 1997.

17. Бронников А.В. Суда ледового плавания. Особенности проектирования. Уч. пособие, ЛКИ, 1984.

18. Вашедченко A.M. Автоматизированное проектирование судов, Л, Судостроение,1985.

19. Вентцель Е.С. Исследование операций, Наука, М, 1980.

20. Вентцель Е.С. Теория вероятностей. 3-е изд. М. Наука, 1964.

21. Виньков А., Ивантер А., Рубанов И., Сиваков Д. Цена бездействия Эксперт №38 (438) 2004, с.38 43.

22. Виньков А., Безусловный рефлекс, Эксперт №2 (356) 2003, с. 16 17.

23. Гайкович А.И. Основы теории проектирования сложных технических систем, СПб, 2001

24. Галеев В.Б., Карпачев М.З., Харламенко В.И. Магистральные нефтепродуктопроводы, М., Недра, 1988.

25. Григорьев В. «Теоретический» танкер Baltmax, Нефть России, №6, 2004

26. Григорьев М. Нефтяные реки Тимано-Печорские берега Нефть России, №5, 2004, с. 34-36.

27. Денисенкова Е. Нефтяной план, Эксперт Северо-Запад, №3(112), 2003, с. 39-41.

28. Дубинский В.Г., Дубинская Н.В. Экономика нефтепроводного транспорта, М, Недра, 1984

29. Дубров A.M. Математико-статистическая оценка эффективности в экономических задачах, М, Финансы и статистика, 1982.

30. Евдокимов Ю. Но надо же и лоббизму край знать!, интервью журналу Нефтерынок, №1, 2003, с.54 57.

31. Жусупов С. Состояние и перспективы развития морских портов России, Терминал, №4(46) 2004, с.6

32. Зимин А.А. Гидравлические расчеты нефтепродуктопроводов и насосных станций. Справочник. Гостоптехиздат, М, 1962.

33. Игошин А., Виньков А., Нефтяники снижают себестоимость, Эксперт № 14(368), 2003, с.36.

34. Ионов Б.П., Гармузов Е.М. Ледовая ходкость судов, СПб, «Судостроение», 2001.

35. Исаков Н.А., Силин А.В. В Арктике порты и причалы жизни начало, Нефтегазовая вертикаль, №7-8, 1998, с.70 -72.

36. Каштелян В.И., Позняк И.И., Рывлин А.Я. Сопротивление льда движению судна, Л, Судостроение, 1968.

37. Каштелян В.И., Рывлин А.Я., Фаддеев О.В., Ягодкин В.Я. Ледоколы, Лд, Судостроение, 1972.

38. Ковалев В.В. Методы оценки инвестиционных проектов, М, Финансы и статистика, 2003.

39. Кокшаров А. Год дорогой нефти, Эксперт №2(356), 2003, с. 16- 17.

40. Кокшаров А. Новая нефтяная реальность, Эксперт №19(420), 2004, с. 18-23.

41. Кокшаров А. Потерянный год, Эксперт №26(380), 2003, с. 26 28.:

42. Количество и качество, Нефтерынок, №3, 2003, с. 14 17. .

43. Кудрявцев Е.М. Исследование операций в задачах, алгоритмах и программах, М, Радио и связь, 1984 ; : .;> .

44. Логачев С.И., Чугунов В.В. Мировое судостроение. СПб, Судостроение, 2000.

45. Логачев С.И. Морские танкеры, Л, Судостроение, 1970.

46. Магистральные трубопроводы. СниП 2.05.06 85.

47. Максутов Д.Д. Некоторые особенности проектирования транспортных судов ледового плавания, Труды ААНИИ, Гидрометеоиздат, 1973, с. 171 -178.

48. Максутов Д.Д. Особенности работы транспортных судов ледового плавания в Антарктике, Труды ААНИИ, Гидрометеоиздат, 1973, с. 73 78.

49. Максутов Д.Д. Сопротивление движению транспортных судов в сплошных льдах, Труды ААНИИ, Гидрометеоиздат, 1973, с. 27 34.

50. Матлах А.П. Современное состояние арктического флота и некоторые вопросы улучшения эксплуатационных характеристик судов активного ледового плавания, Морской вестник, №3(11), 2004, с.16 23.

51. Мирохин Б.В., Жинкин В.Б., Зильман Г.И. Теория корабля, Лд, Судостроение, 1989

52. Никитин Б., Глухова Н., Горизонты Приразломного, Нефтегазовая вертикаль, №6, 1999

53. Ногид Л.М. Определение элементов проектируемого судна, ч1, Лд, Судостроение, 1964

54. Ногид Л.М. "Теория проектирования судов", Лд,"Судпромгиз", 1955

55. Нормы технологического проектирования магистральных нефтепроводов РД 15339.4-113-01.

56. Об основных направлениях развития нефтегазового комплекса Северо-Западного региона России с учетом реализации перспективных международных проектов, Правительство РФ, 2003.

57. Пашин В.М. Оптимизация судов. Л., Судостроение, 1983

58. Перспективные транспортные средства для освоения Арктики. Сборник научных трудов ЗАО ЦНИИМФ, СПб, 2003

59. Перчик А. Когда согласья нет. Как сделать реформирование налогового законодательства совершенствованием, Нефть России, №5, 2004

60. Полякова Я.Ю., Разуваев В.Н. Транспортировка нефти с Севера России: проблемы и пути решения, Морской Вестник, №4(4), 2002, с. 17-21.

61. Попов Ю.Н., Фаддеев О. В., Хейсин Д.Е., Яковлев А.А., Прочность судов, плавающих во льдах, Л, Судостроение, 1967

62. Правила классификации и постройки морских судов, СПб, Российский Морской Регистр Судоходства, 2003

63. Прощай, «Сиблайт», Нефтерынок, №1, 2003, с. 60 63.

64. Родионов Н.Н. Современные танкеры, Л, Судостроение, 1980.

65. Романенко А. Мировой танкерный флот: состояние, тенденции, Морская биржа, №3(5), 2003, с. 6 8.

66. Романенко А. Фрахтовая конъюнктура танкерного рынка, Морская биржа, №3(5), 2003, с. 11-13.

67. Руденко М.С. Перспективы развития нефтепортов Северо-Западного Федерального Округа//Сборник рефератов НИОКР, ВИМИ, вып 1, 2005г. •

68. Руденко М.С. Альтернативные варианты транспортировки нефти с месторождений шельфа Баренцева и Печорского морей // Сборник рефератов НИОКР, ВИМИ, вып 1,2005г.

69. Руденко М.С. Возможность использования существующей инфраструктуры для транспортировки нефти с месторождений шельфа Баренцева и Печорского морей // Сборник рефератов НИОКР, ВИМИ, вып 1, 2005г.

70. Руденко М.С. Выбор оптимальной схемы транспортировки нефти с месторождений шельфа Баренцева и Печорского морей // Взгляд в будущее. Ill молодежная научно-техническая конференция. Сборник докладов. ФГУП «ЦКБ МТ «Рубин», СПб., 2003, с.201-207

71. Рывлин А.Я., Хейсин Д.Е. Испытания судов во льдах, Л, Судостроение, 1980

72. Санитарные нормы и правила СНиП 2.05.06-85 Магистральные трубопроводы.

73. Саульев В.К. Математические модели теории массового обслуживания, М, Статистика, 1979

74. Семенов Ю.Н., Портной Л.С. Технические средства освоения ресурсов Мирового океана, изд. СПбГМТУ, 1995.

75. Серебряков В.В. География морских путей, 1981

76. Суда для перевозки нефти и нефтепродуктов. Периодический информационно-аналитический обзор развития мирового судоходства и морских транспортных судов, СПб, ЦНИИМФ, 1999.

77. Термины и понятия отечественного недропользования. Словарь-справочник изданный к 300-летию горно-геологической службы России / Под ред. Б.А. Яцкевича. М.: Геоинформмарк, 2000

78. Тетерин И. Российская нефть и Прибалтика: с чем идем в ЕС?, Seanews 20.12.2002

79. Титов И.А., Симонов Ю.А., приближенное определение основных характеристик ледоколов и судов ледового плавания, Судостроение №1, 1989, с. 3 5.

80. Трубопроводные проекты СНГ, Специальное приложение, нефтегазовая вертикаль, №7-8, 1998, с. 147-159.

81. Труды Ордена Ленина Арктического и Антарктического института, том 391, ледовые качества судов, Лд, Гидрометеоизат, 1985

82. Хазбиев А. Чужая вода не кормит, Эксперт, №44(444) 2004, с.26 29.

83. Цой Л.Г. Исследование проблемных вопросов проектирования и обоснования основных параметров и ледовых качеств ледоколов и ледокольно-транспортных судов. Диссертация в виде научного доклада на соискание ученой степени доктора технических наук, СПб, 1997.

84. Цой Л.Г., Горшковский А.Г., Ледокольный флот России нуждается в обновлении, Морской Вестник, №4(4), 2002, с. 9 16.

85. Цой Л.Г., морские ледоколы. Особенности проектирования, уч. пособие, Изд. Центр СПбГМТУ, СПб, 2003.

86. Черницын В. Топливное ожерелье, Эксперт Северо-Запад, №25(86), 2002, с.14.

87. Шорохов В. Новые пути российской нефти, Эксперт №13 (367), 2003, с. 32- 35.

88. Эксперт-400, ежегодный рейтинг крупнейших компаний, Эксперт №37(437), 2004, с.77-187.

89. Энергетическая стратегия России на период до 2020 года, утверждена постановлением Правительства РФ №1234-р от 28.08.03.93. Hansa, 1998-2004

90. Rules and Regulations for the Classification of Ships, Lloyd's Register, 2003

91. Schiffs und Hafen, 1998 2004