автореферат диссертации по кораблестроению, 05.08.03, диссертация на тему:Оптимизация главных элементов и доминирующих признаков архитектурно-конструктивного типа танкеров смешанного (река-море) плавания

4850304

На правах рукописи ¡5?

Кочнев Юрий Александрович

ОПТИМИЗАЦИЯ ГЛАВНЫХ ЭЛЕМЕНТОВ И ДОМИНИРУЮЩИХ ПРИЗНАКОВ АРХИТЕКТУРНО-КОНСТРУКТИВНОГО ТИПА ТАНКЕРОВ СМЕШАННОГО (РЕКА-МОРЕ) ПЛАВАНИЯ

Специальность 05.08.03 «Проектирование и конструкция судов»

Автореферат диссертации на соискание учёной степени кандидата технических наук

1 6 июи 2011

Нижний Новгород 2011

4850304

Работа выполнена в Федеральном государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Волжская государственная академия водного транспорта».

Научный руководитель: доктор технических наук, профессор

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Ведущая организация: Нижегородский государственный технический университет им P.E. Алексеева

Защита состоится 20 июня 2011 г. в 1100 часов в аудитории 231 на заседании диссертационного совета Д223.001.02 при Волжской государственной академии водного транспорта (ВГАВТ) по адресу: 603950, г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5а.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ФГОУ ВПО «ВГАВТ».

Автореферат разослан «]в>> ¿¿сйЯ 2011 г.

Учёный секретарь диссертационного сове

Роннов Евгений Павлович

Царев Борис Абрамович

кандидат технических наук, доцент Фролов Александр Макарович

K.T.H.

A.A. Кеслер

Общая характеристика работы

Существующий отечественный нефтеналивной флот, обеспечивающий как внутренние, так и экспортные перевозки нефтепродуктов, имеет ряд серьёзных проблем. Прежде всего это средний возраст танкеров смешанного (река-море) плавания, который близок к 30 годам, при расчётном сроке эксплуатации порядка 25 лет. Устаревшие не только физически, но и морально, танкеры не всегда удовлетворяют современным требованиям классификационных обществ и международных конвенций.

В связи с изложенным в ближайшее время предстоит значительное списание судов смешанного плавания и замена их новыми.

Затраты на строительство нового танкера смешанного (река-море) плавания и перевозимый в нём груз представляют весьма дорогостоящий объект. Просчёты и ошибки при обосновании его элементов и характеристик влекут за собой серьёзные экономические последствия. Поэтому разработка методики обоснования основных проектных решений при создании таких судов является актуальной задачей.

Цель работы: разработка методов, позволяющих обосновывать главные элементы и особенности архитектурно конструктивного типа (АКТ) танкеров смешанного (река-море) плавания, принимая их оптимальные значения.

Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

• проанализировать элементы и характеристики существующих танкеров смешанного плавания, установить статистические зависимости для их определения на начальном этапе проектирования.

• разработать математические модели, алгоритмы и программное обеспечение для оптимизации элементов и особенностей АКТ современного танкера смешанного плавания.

• выявить влияние главных элементов на технико-экономические показатели работы нефтеналивного судна и дать рекомендации по их оптимизации.

• проанализировать влияние основных архитектурно-конструктивных решений на экономические и эксплуатационные показатели работы судна, установив условия, обеспечивающие их оптимальный выбор.

Объектом исследования являются танкеры смешанного (река-море) плавания, имеющие класс Российского Речного Регистра (РРР) и Российского Морского Регистра Судоходства.

Предмет исследования. В соответствии с темой диссертации предметом исследования стали методы определения и оптимизации элементов и характеристик танкеров смешанного плавания и их архитектурно конструктивных особенностей.

Для проведения исследований использовались методы теории проектирования судов, методы оптимизации судов, методы теории вероятности и математической статистики, методы моделирования сложных систем, методологические положения экономики, методы математического программирования. Решение поставленных задач выполнялось с помощью PC (Personal Computer), имеющегося и разработанного автором программного обеспечения.

Научная новизна исследования заключается в следующем:

- получены зависимости для определения элементов и характеристик танкера смешанного плавания на основе статистических данных по судам рассматриваемого типа;

- разработаны математическая модель и алгоритм оптимизации главных элементов и доминирующих факторов архитектурно конструктивного типа танкера;

- разработаны PC-программы оптимизации элементов и особенностей АКТ нефтеналивного танкера смешанного (река-море) плавания;

- получены графические и функциональные зависимости, позволяющие оценить влияние главных элементов и особенностей АКТ на эффективность танкера и обосновать их оптимальные решения.

Практическая значимость работы заключается в том, что полученные результаты можно использовать для обоснования основных решений на начальном этапе проектирования нефтеналивных танкеров смешанного (река-море) плавания. Разработанная РС-программа оптимизации элементов и характеристик танкеров нашла применение в учебном процессе ВГАВТа и принята к использованию в ОАО Конструкторское бюро по проектированию судов «Вымпел».

Апробация. Основные результаты работы докладывалось автором на научно-технических конференциях ВГАВТ, конференции студентов и аспирантов в Санкт-Петербургском университете вод-

ных коммуникаций и международных конференция «Великие реки 2009» и «Великие реки 2010».

По теме диссертации автором опубликовано 10 статей общим объёмом 5,3 печатных листа, из них две статьи в журналах, входящих в перечень ВАК. В том числе в соавторстве - четыре статьи (доля автора от 50 до 75%).

Диссертация состоит из введения, четырёх глав, заключения объёмом 150 листов (в том числе 72 рисунка и 24 таблицы), списка литературы и приложения.

Краткое содержание диссертации

Во введение обосновывается актуальность темы диссертационного исследования, приведены его цели и задачи, а также методы, применяемые в процессе работы.

В первой главе дан анализ нефтедобычи в России и перспективах её экспорта на рынки других стран с помощью «малых» танкеров. Показано, что существующий нефтеналивной флот стареет и требуется его обновление. Проанализированы работы, посвященные оптимальному выбору основных проектных решений рассматриваемого типа судов.

Методы решения оптимизационных задач выбора главных элементов и характеристик судна позволяют получить наилучшие (оптимальные) их значения. Данной проблематике посвящены работы В.В. Ашика, В.М. Пашина, A.B. Бронникова, А.И. Гайковича, Е.П. Роннова, Б.М. Сахновского, Б.А. Царёва, В.А. Зуева, М.В. Войлошникова и др. Вопросы оптимизации и проектирования танкеров рассматривались В.М. Векслером, Н.Б. Гинсбургом, Г.В. Егоровым, В.А. Ефстифеевым и др.

Показано, что имеющиеся методы оптимизации танкеров и разработанные ранее модели отдельных их подсистем не в полной мере отражают современные требования к нефтеналивным судам и условиям их эксплуатации. На основании этого анализа сформулированы задачи исследования.

Вторая глава посвящена разработке математической модели основных подсистем танкера. На начальном этапе проектирования единственный способ обосновать элементы и характеристики судов является статистический метод, основанный на анализе данных по современным танкерам смешанного плавания.

В результате выполненного анализа, в котором использовались данные более чем по 50 танкерам, удалось установить зависимости для определения главных элементов: длина между перпендикулярами:

Ь = 72,85 + 5,82 х С^ х10"3 ±15,9 (1)

ширина:

Л = 11,42+ 8,1 х Ли»хЮ"4 ±5,08 (2)

высота борта:

Я = 5,078+4,556х£м>х КГ4 ±1,187 (3)

коэффициент общей полноты:

3 = 0,983-13,399х^г±0,021 (4)

где Пч1~ дедвейт танкера; ¥г - число Фруда по длине. Также получены зависимости для определения водоизмещения (Б), коэффициента утилизации (г|и«), отношений Ь/В, В/Т и др.

На следующем уровне моделирования водоизмещение порожнем в работе определяется в соответствии с ОСТ 5Р 0206 - 2002 «Нагрузка масс гражданских и вспомогательных судов» в виде суммы соответствующих разделов Рт:

(5)

от=1

Составляющие Рт, кроме раздела корпус Р ¡, получены путем статистического анализа нагрузки масс современных танкеров смешанного и ограниченных районов плавания. Так, например, для массы судовых устройств предложено выражение:

Р2 = 17,164 х(£7\>2)~1,417 + (о,265 +0,949)5ЗИВТ (6)

где параметр э:

гЗ/4 пгр

5 = 2,616^^—1,04. (7)

Аналогичные зависимости получены и для других составляющих нагрузки масс.

Масса раздела корпус, доминирующая в водоизмещении порожнем, рассчитывается суммой масс групп входящих в раздел, согласно стандарту:

^.=11, (8) У=1

Масса металлического корпуса Pu составляет основную долю в водоизмещении танкера порожнем. Учесть наибольшее количество параметров, в том числе и варьируемых, влияющих на данную массу, можно путём прямых расчётов его металлических конструкций и элементов. Это реализовано путём разработки виртуальных формы корпуса, конструктивного мидель шпангоута и схемы набора корпуса и находится решением системы уравнений:

<pk=f{pk,nk,ek,s,u) (9)

C7(s,t/)<[<r(s,t/)]

где Рк - k-ая составляющая массы металлического корпуса; рк -удельная масса k-ого элемента; щ - количество k-ых элементов; вк

- вектор характеристик k-ого элемента, S - вектор характеристик судна, включающий главные размерения, шпацию и т.д.; U - вектор нормативных требований; а - действующие нормальные напряжения в корпусе судна; [<т] - допускаемые нормальные напряжения в корпусе судна.

В разработанной математической модели для судна, с принятыми главными размерениями и использованием виртуальных моделей теоретического чертежа и конструктивной схемы набора корпуса, определяются размеры балок набора и листов обшивки в соответствии с Правилами Российского Речного Регистра или Российского Морского Регистра Судоходства (в зависимости от заданного класса) для средней части, носовой и кормовой оконечностей. Для полученного корпуса проверяется общая прочность и при необходимости связи эквивалентного бруса корректируются. Укрупнённая блок схема расчёта массы металлического корпуса приведена на рисунке 1.

Масса группы «корпус металлический» представляется суммой следующих составляющих:

00)

к=1

где Р/ - масса подгруппы «Обшивка наружная, настил второго дна и примыкающие части»; Pu - «Палубы и платформы корпуса»; Рш - «Переборки корпуса»; Р1У - «Надстройки, рубки и мачты»; Pv

- суммарная масса подгрупп «Конструкции специальные» и «Выступающие части».

Рисунок 1 - Укрупнённая блок-схема расчёта массы металлического корпуса

Анализ показал, что разработанная модель позволяет определять массу металлического корпуса и водоизмещения порожнем с точностью не менее 4%.

Модель расчёта ходкости представлена в виде системы уравнений:

< И = /{и,Ре,1,т]в,т]п,и) (11)

Р в = А*, Лр,М,п,у/,р,К'п) где Ре - упор движителя; Я - сопротивление воды движению судна; п - частота вращения гребного вала; V - скорость хода; / -коэффициент засасывания; $ - вектор характеристик судна; и -вектор путевых условий; Д, - диаметр гребного винта; Лр - относительная поступь; цв - пропульсивный КПД; г]„ - КПД передачи; \|/ -коэффициент попутного потока; р - плотность среды; К'„~ коэффициент мощность-частота вращения.

Остаточное сопротивление на основании выполненного анализа известных методов, было принято находить пересчётом с прототипа с использованием коэффициентов влияния, учитывающих особенности формы корпуса (Ь/В, В/Т, 5). Для чего была сформирована база данных значений коэффициента остаточного сопротивления судов-прототипов, охватывающая весь диапазон варьируемых параметров.

Эксплуатация танкера смешанного плавания связана с его работой на мелководье и потерей скорости на волнении, что также учтено в разработанной модели ходкости.

Такие качества, как непотопляемость, вместимость и остойчивость, рассчитывались с использованием теоретического чертежа, полученного интерполяционным методом. Разработанная математическая модель предусматривает, по выбору пользователя, проверку остойчивости по Правилам РРР или на основании оценки малой метацентрической высоты.

В главе 3 изложена методика оптимизации главных элементов танкера смешанного плавания, которая реализована в виде алгоритма, математической модели и РС-программы. Приведены графические зависимости влияния главных элементов на технико-экономические показатели танкера.

Математически задача формулируется следующим образом: по известным исходным данным, составляющим вектор X, и требованиям нормативных документов (вектор Хг) необходимо определить такие элементы танкера (вектор X)), чтобы функция цели (критерий оптимальности) достигал экстремума, и выполнялись ограничения:

Кр, = Л (х> . Хг) тт(щах),

Чг{Х,Х1,Хг) = Ь 5 6 5, (12)

qs{X,Xy,Xг)> 0,

где - ограничения в виде строгих равенств; & - ограничения в виде неравенств. В качестве ограничений приняты уравнения масс, плавучести, остойчивости, вместимости и др.

Укрупнённая блок-схема оптимизации элементов и характеристик приведена на рисунке 2.

1 Начало

Рисунок 2 - Укрупнённая блок-схема оптимизации танкера

Представленная оптимизационная задача решается вариационным методом последовательного обхода узлов пространственной сетки. По принятым на цикле расчёта параметрам определяется главные размерения и водоизмещение, по модели, разработанной в главе 2. Возможные варианты решаемых задач, в зависимости от имеющихся исходных данных и различных сочетаниях варьируемых параметров, приведены в таблице I, в которой приняты дополнительно следующие обозначения: V - скорость хода, Р - грузоподъёмность, р - плотность груза, Ькспл - протяжённость линии эксплуатации, 5 - коэффициент общей полноты, Ь - длина, В - ширина, Г - осадка, D - водоизмещение, Ртах - максимальная грузоподъёмность, И- суммарная мощность главных двигателей.

Таблица 1

Виды оптимизационных задач определения главных размеренин

№ Заданные величины Варьируемые параметры Искомые величины

1 V, Р, р, Ькспл 3,1, В Д Ь, В, Т, 3, Я. N

2 V, Р, р, Ькспл в, 1=Ш, 1=Т/В й.Ь.В.Т, 3, Я, N

3 V, Р, р, Ькспл 3, и 1=Т/В й,1,В.Т, 3, Я, N

4 V, р, Ькспл 3,1, В, Т О, Ртах, 1,В,Т, 3,Н. N

5 Ы, Р, р, Ькспл 3, и В Д и В, Т, 3, Я, а

6 N. Р, р, Ькспл 3, 1=ЦВ. Т/В ДА.В, Г. 3, Н, V

7 N. Р, р, Ькспл 3,1,1=Т/В 0,1,В,Т,5,Н, V

8 А', р, Ькспл 3, и В, Т О,Ртах, иВ,Т, 3,Н. V

В качестве основного экономического показателя эффективности работы танкера рассматривается прибыль за расчётный период. В модели предусмотрена возможность в качестве критерия эффективности использовать приведённые затраты.

Строительная стоимость танкера определяется в зависимости от массы конструкций и их удельной стоимости, с учётом транспорт-но заготовительных расходов, основной и дополнительной заработной платы, единого социального налога; расходов на подготовку и освоение производства, общепроизводственных, общехозяйственных и прочих расходов.

Эксплуатационные расходы определялись в виде суммы следующих составляющих:

3 - X З/кдоп +3&+39,

(13)

;=1

где 3/ - оплата труда экипажа; 32 ~ единый социальный налог; З3 - бесплатное питание экипажа; 34 ~ расходы на топливо; 35 -расходы на смазочные и другие материалы; Зц - расходы на ремонт судна; 37 - расходы на износ малоценных и быстроизнашивающихся предметов; 38 - плата по кредиту; З9 - портовые и путевые сборы.

Продолжительность кругового рейса танкера находилась как сумма ходового времени на морском и речном участках, времени шлюзования, времени на манёвры и грузовые операции.

По приведённому алгоритму разработана РС-программа оптимизации элементов и характеристик танкера смешанного плавания. На рисунке 3 приведено одно из 4 окон ввода исходных данных. Проведена проверка адекватности, устойчивости и чувствительности математической модели. Установлено, что разработанная математическая модель удовлетворяет всем необходимым требованиям и может быть использована для исследовательского проектирования «малых» танкеров.

Ж

Задеть скорость. . Скооосгъ ■:

Периос э*соя»ата»нн Протяж{жость ¡мм,

-

Г':' Буьбоеая Форма «оршгв?«

Т*Учоьвати 2

Тетер Н9 две г

Протяжешостъретхсго Количество ¡(«Охое

Ожаиев ме/^эеонье, м

: [45 СО 1200 0 42 0.42

——•! Лгмма, ГГЙОО

' 1 Шфия : ЖбО

; Оывиа ЙОО

"I: Восотвсжса . [гаоо

Рисунок 3 - Диалоговое окно Ввод исходных данных

Для оценки влияния главных размерений на эффективность танкера, по разработанной РС-программе, выполнены систематические расчёты.

Влияние изменения длины и ширины на оптимальность танкера при различных значениях коэффициента общей полноты проанали-

зировано с использованием графических зависимостей П|/ПБ=^Ь,§) и ПД1б=^В,8) при различных значениях грузоподъёмности судна, при этом принято В=сопз1 и Ь=сопз1 соответственно. На рисунке 4 в качестве примера приведены такие графики для танкера грузоподъёмностью 5000 т.

а) Ь=сот1 П/ПЕ

К 1

0,6 0,4 0,2

б) В=С£Ш31

1,8 7—........-..........-

1,6 1=4 1=2 1 0,8 0,6 0,4

14 14,5 15 15,5 16 В, м 115 -0,83-----¡5=0,93 ......... 5=0,89

120 1-, м 125 130 --5=0,87 -------0,93

Рисунок 4 - Зависимость критерия эффективности танкера грузоподъёмностью 5000 т от ширины и длины

Влияние главных элементов (длина, ширина, коэффициент общей полноты) для судна с заданными характеристиками рассмотрено и в аналитическом виде. При этом интерес представляет не само значение критерия эффективности (в относительном или абсолютном виде), а его приращение с1к, вследствие изменения элементов:

& = — <11с1В + ~ ¿8 (14)

дь ев дз

Представив зависимость критерия эффективности в виде квадратичной функции и, найдя её частные производные, окончательно получено:

с1к = (X + А41)с11 + (Л2 + А5 В)ёВ + (Л3 + Л63)с/3, (15)

где А],..А6 - коэффициенты регрессии, которые определены численным экспериментом.

Рассмотрена также постановка задачи, когда главные размеренна судна для линии-представителя известны, и задача сводится к обоснованию возможного коэффициента общей полноты при соответствующей ему эксплуатационной скорости. В качестве примера

на рисунке 5 проанализированы результату расчёта по танкеру с главными размерениями Ь=135,0 м, В=16,б м, Т=4,0 м. Для рассмотренной постановки задачи коэффициент полноты целесообразно принимать максимально возможным. Когда грузоподъёмность не изменяется при увеличении 5, для повышения экономической эффективности, его необходимо уменьшать.

0,83 0.85 0,87 0,89 0,91 0,935 0,83 0,85 0,87 0,89 5

-—— в»18,0 ю*>ч .....с=18,б кил*-----— -.

---е?=20Оягч ......¡?--20.5

Рисунок 5 - Зависимость критерия эффективности танкера от коэффициента полноты

Выполнено исследование работы танкера на «идеальной» линии, т.е. на которой отсутствуют ограничения на габариты судового хода, мелководные участки и интенсивное ветровое волнение, оказывающие существенное влияние на оптимальные главные раз-мерения. По полученным результатам построена диаграмма (рисунок 6), по которой можно получить оптимальные элементы танкера. Отсутствие таких ограничений приводит к выбору «нестандартных» для судов смешанного плавания главных размерений: осадка танкера и коэффициент общей полноты, при заданной грузоподъёмности, стремятся принять максимальное значение, что приводит к уменьшению ширины и длины судна. В работе получены оптимальные главные размерения танкеров с различной грузоподъёмностью при условии наличия ограничения по осадке.

Глава 4 посвящена обоснованию выбора важнейших признаков архитектурно-конструктивного типа танкера.

Как известно, серьёзным недостатком нефтеналивных танкеров является их загрузка только в одном направлении. В обратном на-

правлении танкеры идут без груза, принимая для обеспечения необходимой посадки балласт. Обеспечить обратную загрузку можно в случае применения комбинированных сухогрузно-наливных судов. Пример такого подхода, применительно к «малому» танкеру был реализован созданием и эксплуатацией большой серии судов типа «Нефтерудовоз». В условиях, когда размеры танкера либо его грузоподъёмность имеют ограничения или заданы, возникает необходимость определения оптимального соотношения грузоподъём-ностей и, следовательно, размеров грузовых помещений под наливной и сухой грузы. Такая задача рассмотрена применительно к условию обратной загрузки контейнерами.

Задача формулируется следующим образом: для комбинированного судна при заданной грузоподъёмности по нефтегрузу (Р„), необходимо определить оптимальную грузоподъёмность по контейнерам, при условии варьирования их размещением в различном количестве по длине (nL), высоте (пн) и ширине (nß), при которой показатель эффективности будет достигать экстремума:

FoP, - f{PH ,nL'nH>"n)-* min (max), (16)

и выполнении ограничений (12), дополнительно к которым вводятся ограничения, вытекающие из условия общей компоновки и размещении груза.

Разработанная PC-программа позволяет находить оптимальное соотношение грузоподъёмностей и главные размерения комбинированного судна, обеспечивающие вместимость по обоим видам груза.

Результаты тестового расчёта по разработанной программе (рисунок 7) свидетельствуют о существенном влиянии на критерий оптимальности соотношения тарифных ставок г за перевозку контейнеров и нефтепродуктов, которым и будет определяться эффективность использования комбинированного судна с принятым числом контейнеров. При высоком значении г рост числа контейнеров позволяет увеличить экономические показатели судна.

Архитектурно конструктивный вид современного танкера характеризуется кормовым расположением надстройки. Такое решение обуславливается требованием Правил и рядом конструктивных преимуществ. Однако носовое размещение надстройки позволяет уменьшить надводные габариты судна и при эксплуатации на некоторых линиях снизить время простоев для ожидания прохода под

надводным габаритом судового хода, например, под мостами, что приведёт к снижению эксплуатационных расходов. Необходимую вместимость грузовых помещений, после переноса надстройки в носовую часть, можно обеспечить за счёт увеличения длины или ширины танкера.

_ у'у

Су

Л

б 4 0 2С И « 00 00

\

— 4 ... \

»=2?).5и1 -

V\

! \

1 ч

Рисунок 6 - Зависимость оптимальных главных размерений от грузоподъёмности танкера для «идеальной» линии

Рисунок 7 - Зависимость относительной прибыли при фиксированных главных размерениях от количества контейнеров по ширине

В связи с изложенным возникает оптимизационная задача, которая может быть сформулирована следующим образом: для танкера с известной грузоподъёмностью, родом груза, скоростью хода, временем ожидания разводки мостов и т.д. (вектор X) найти оптимальное расположение надстройки по длине суда А (А г- признак кормового расположения надстройки, А.2 - признак носового расположения надстройки) при котором функция цели (критерий эффективности) будет достигать экстремума:

р(Х, А) —> min(max), (17)

и выполнении ограничений (12).

Результаты проведённых расчётов приведены на рисунке 8 и показывают, что при времени ожидания tcm менее 3% от общей продолжительности рейса tp, кормовое расположение надстройки

более эффективно, для танкеров с грузоподъёмностью близкой к максимальной для внутренних водных путей. Для танкера с низкой грузоподъёмностью время ожидания, для перехода в область эффективных значений должно составлять порядка 7%.

Обычно на речном участке танкер смешанного плавания имеет ограничение по осадке. В то же время на морском и устьевом участках судно может эксплуатироваться с большей осадкой и, следовательно, грузоподъёмностью, при условии выполнения предъявляемых к нему требований по навигационным качествам (остойчивость, непотопляемость и т.д.).

Увеличение осадки и грузоподъёмности в море потребует увеличения вместимости корпуса, что, как известно, целесообразно делать за счёт высоты борта. Последнее приведёт к изменению массы судна, и, как следствие, некоторому уменьшению грузоподъёмности в реке (при фиксированной осадке). Кроме того из-за увеличения водоизмещения произойдёт повышение строительной стоимости танкера и изменятся эксплуатационные расходы. Видимо, экономическая целесообразность проектирования судно на две осадки (речную и морскую) будет определяться как влиянием морской осадки, так и временем работы судна с увеличенной грузоподъёмностью. В связи с этим сформулирована следующая задача: при заданной осадке в реке и протяжённости морского участка найти оптимальную осадку в море (Тм) и увеличенную высоту борта (Н), обеспечивающих наивысшую эффективность использования танкера на двух осадках, т.е.:

F(x, Тм,Н) min (шах), (18)

и выполнении ограничений (12), при этом максимальная грузоподъёмность судна находится из уравнения масс и плавучести.

Доходы такого танкера будут определяться суммой доходов от перевозки «речного» количества груза и дохода от перевозки дополнительного количества груза на участке от устьевого порта до морского порта назначения.

Проведённые расчёты показали, что с ростом протяжённости участка хода в максимальном грузу эффективность танкера повышается. Переход к эффективности наблюдается в районе относительной длины линии эксплуатации с максимальной грузоподъёмностью ¿1=0,13...0,18 (рисунок 9).

Если рассматривать вариант, когда танкер эксплуатируется в летний период на смешанной (река-море) линии, а зимой работает только на морской линии, то результаты получаются аналогичными рассмотренному выше случаю.

Рисунок 8 - Эффективность распо- Рисунок 9 - Эффективность танкера с ложения надстройки от времени двумя осадками от относительной

ожидания разводки мостов протяжённости линии дозагрузки

При проектировании судна важным является вопрос о выборе количества главных двигателей (ГД). Не затрагивая вопросы надёжности и управляемости, с точки зрения гидродинамики установка одного ГД вместо двух требует большего диаметра гребного винта, что из-за ограниченной осадки не всегда возможно обеспечить на судах внутреннего и смешанного плавания.

Сформулирована следующая задача: обосновать тип энергетической установки (одно или двух вальная), определяемый индексом количества судовых двигателей В, танкера с заданными грузоподъёмностью и мощностью СЭУ при наличии ограничения по осадке (следовательно, по диаметру гребного винта), при котором достигается наивысшая эффективность танкера:

Р(Х,В)-+ тт(шах), (19)

при выполнении ограничений (12).

По данным о стоимости судовых дизелей, принята взаимосвязь стоимости двух и одно вальной СЭУ и затрат на их обслуживание. На рисунке 10 приведены зависимость отношения прибыли и эксплуатационных расходов танкера с одним и двумя ГД от осадки, с

ростом которой эффективность одновальной СЭУ увеличивается. При этом исходим из того, что частота вращения гребных винтов в любом случае будет оптимальной.

При реальном проектировании номенклатура судовых дизель-редукторных агрегатов ограничена. Расчёты показали, что при возможности подбора подходящих по мощности и частоте вращения главных двигателей эффективность одновальной СЭУ танкера грузоподъёмностью 5000 т примерно на 9% выше двух вальной.

а)

Пь/П-з 1,2

~Ч0О£ГГ

1 0.8 0,6 0,4 4

5000 т

-зтвг-

б) Рь.Т;,

1.0* . V •

1,03 1,02 1,01 1

0,99

4000 X

5000 т

\

N---------ч - Ч

Ч --

-.........Ч

"X"

\

3,2 3,4 3,6 3,8 4Т,м 3 3,2 3,4 3,6 3,8 4 Т. м --N=1000 кВт ---N=1500 кВт - -N=2000 кВт

Рисунок 10 - Зависимость соотношения прибылей (а) и эксплуатационных затрат (б) танкера с одно и двух вальной СЭУ от осадки

В заключение приведены основные результаты:

1) получены статистические зависимости, позволяющие на начальном этапе проектирования определять элементы и характеристик нефтеналивных танкеров;

2) предложена математическая модель постатейного расчёта массы металлического корпуса и получены эмпирические зависимости для расчёта составляющих нагрузки масс танкера смешанного плавания;

3) уточнена модель расчёта ходкости танкера смешанного (река-море) плавания, учитывающая влияние ограничения фарватера, ветрового волнения, носового бульба и гидродинамические характеристики движителя;

4) разработана методика оптимизации элементов и характеристик танкера смешанного плавания, представляющую собой общую математическую модель судна, алгоритм и РС-программу;

5) исследовано влияние главных элементов на оптимальность танкера, даны рекомендации по их обоснованию;

6) разработана математическая модель и РС-программа оптимизации доминирующих факторов АКТ рассматриваемых танкеров, которая позволила:

• для комбинированного судна обосновывать оптимальное соотношение грузоподъёмностей по жидкому и сухому грузам;

• исследовать влияние положения надстройки по длине судна на экономическую эффективность работы танкера;

• обосновывать условия проектирования танкера на две осадки (в реке и в море);

• обосновывать вальность СЭУ.

Публикации по теме диссертации

а) в журналах, входящих в перечень ВАК

1. Кочнев, Ю.А. Математическая модель расчёта массы танкера смешанного (река-море) плавания / Ю.А. Кочнев // Вестн. Астра-хан. гос. техн. ун-та. Сер.: Морская техника и технология. — 2010. — № 1. - с.7-12.

2. Роннов, Е.П. Методика расчёта массы металлического корпуса танкера смешанного (река-море) плавания / Е.П. Роннов, Ю.А. Кочнев // Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока, Новосибирск. -2010. № 1. - с. 114-118.

б) прочие издания

3. Кочнев Ю.А. Оптимизация элементов танкера на ранней стадии проектирования / Ю.А. Кочнев // Труды Нижегородского государственного технического университета им. P.E. Алексее-ва/НГТУ им. P.E. Алексеева - Нижний Новгород. - 2010. -№ 4(83). — с. 166-173.

4. Кочнев, Ю.А. Анализ нагрузки масс «малых» танкеров / Ю.А. Кочнев, Е.П. Роннов // Вестник Волжской государственно академии водного транспорта - Н. Новгород: Изд.-во ФГОУ ВПО «ВГАВТ», 2010. - Выпуск 28. - с.42-51.

5. Кочнев, Ю.А. Анализ элементов и характеристик «малых» танкеров / Ю.А. Кочнев // 11-й международный научно-промышленный форум «Великие реки '2009». Труды конгресса. Том 2. - Н.Новгород: ННГАСУ 2010. - с. 300 - 303.

6. Кочнев, Ю.А. Взаимосвязь требований и характеристик надстроек нефтеналивных танкеров смешанного плавания / Ю.А. Кочнев, Е.П. Роннов // 11-й международный научно-промышленный форум «Великие реки '2009». Труды конгресса. Том 2. -Н.Новгород: ННГАСУ 2010. - с. 298 - 300.

7. Кочнев, Ю.А. Определение элементов и характеристик «малых» танкеров на начальных стадиях проектирования / Ю.А. Кочнев // Вестник Волжской государственно академии водного транспорта.- Н. Новгород: Изд.-во ФГОУ ВПО «ВГАВТ», 2010. - Выпуск 28. - с.26-34.

8. Кочнев, Ю.А. Оптимизация танкера смешанного (река-море) плавания / Ю.А. Кочнев // Материалы межвузовской научно-практической конференции студентов и аспирантов. «Современные тенденции и перспективы развития водного транспорта России» 12-13 мая 2010 года./отв.ред. O.A. Казмина. - СПб.: СПГУВК, 2010.-с. 84-87.

9. Кочнев, Ю.А. Прогнозный расчёт массы танкера смешанного (река-море) плавания / Ю.А. Кочнев // Материалы межвузовской научно-практической конференции студентов и аспирантов. «Современные тенденции и перспективы развития водного транспорта России» 12-13 мая 2010 года./отв.ред. O.A. Казмина. - СПб.: СПГУВК, 2010.-с. 87-91.

10. Кочнев, Ю.А. Обоснование целесообразности постройки комбинированного судна танкер-контейнеровоз // Ю.А. Кочнев, A.B. Масленников // Вестник Волжской государственно академии водного транспорта. - Н. Новгород: Изд.-во ФГОУ ВПО «ВГАВТ», 2010. - Выпуск 28. - с.34-41.

Формат 60x84 Vi6. Гарнитура «Тайме». Ризография. Усл. печ. л. 1,0. Уч.-изд. л. 1,0. Тираж 130 экз. Заказ 080.

Издательско-полиграфический комплекс ФГОУ ВПО «ВГАВТ»

603950, Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5а

ВВЕДЕНИЕ

1 ТАНКЕРЫ СМЕШАННОГО (РЕКА-МОРЕ) ПЛАВАНИЯ

ВАЖНЕЙШИЙ ЭЛЕМЕНТ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ТРАНСПОРТНОЙ

СИСТЕМЫ

1.1 Состояние перевозок и* обеспечивающего их нефтеналивного флота

1.2 Аналитический обзор методовобоснования элементов судна^

1.3 Постановка задачи исследования

2 РАЗРАБОТКА МАТЕМАТИЧЕСКОЙ МОДЕЛИ ТАНКЕРА

СМЕШАННОГО (РЕКА-МОРЕ) ПЛАВАНИЯ

2.1 Анализ основных элементов танкера и разработка статистических зависимостей для их определения на начальном этапе проектирования

2.2 Математическая модель расчёта нагрузки масс

2.3 Обоснование метода расчёта ходкости нефтеналивного судна

2.4 Выбор методических основ обеспечения остойчивости, непотопляемости, вместимости

Выводы

3 ОПТИМИЗАЦИЯ ГЛАВНЫХ ЭЛЕМЕНТОВ ТАНКЕРА

СМЕШАННОГО (РЕКА-МОРЕ) ПЛАВАНИЯ

3.1 Математическая модель оптимизации основных элементов танкера

3.2 Программа оптимизации элементов и характеристик танкера

3.3 Оценка адекватности, чувствительности и устойчивости математической модели танкера

3.4 Исследование влияния главных элементов на оптимальность танкера

3.5 Оптимизация грузоподъёмности танкера

Выводы

4 ОПТИМИЗАЦИЯ АРХИТЕКТУРНО-КОНСТРУКТИВНЫХ

РЕШЕНИЙ ТАНКЕРА СМЕШАННОГО (РЕКА-МОРЕ)

ПЛАВАНИЯ

4.1 Методика обоснованияхарактеристик комбинированного судна

4.2 Оптимизация расположения надстройки по длине судна

4.3 Обоснование двух осадок танкера смешанного(река-море) плавания

4.4 Оптимизация вальности главной энергетической установки

Выводы

Нефть, и нефтепродукты, добываемые и производящиеся в Российской Федерации, обеспечивают не только её внутренние потребности, но и экспортируются в другие страны. Водный транспорт перевозит определённую долю из всего' груза данного типа. Принятые в последние годы «Стратегии развития транспорта» (подпрограмма«Внутренний водный транспорт»)[95] и «Стратегия-развития судостроения» [93],нацеливают на' увеличение объёмов перевозки нефтегрузов на судах.

Одним из основных импортёров нефти из РФ являются страны Европейского Союза (ЕС), куда в основном экспортируется нефть, добываемую в Европейской части. В указанном, регионе развиты Приволжско-Уральские месторождения, и набирающие объёмы месторождения шельфа северного Каспия. Поэтому вывоз нефти, при бесперевалочном способе её транспортировки, целесообразно осуществлять судами смешанного плавания. При транспортировке нефтегрузов в центральную Россию с Каспийского моря требуются суда того же типа.

Однако существующий отечественный нефтеналивной флот имеет ряд негативных показателей:

• средний возраст судов смешанного (река-море) плавания близок к 30 годам, при расчётном сроке эксплуатации порядка 25 лет;

• концепция судов смешанного плавания была разработана отечественными специалистами ещё в середине ХХвека, поэтому они не удовлетворяют современнымтребованиям классификационных обществ и международных конвенций;

• по указанным выше причинам вход в иностранные порты отечественным судам в ряде случаев оказывается закрытым.

В связи со сказанным, в ближайшее время предстоит значительное списание судов смешанного плавания, что при отсутствии им какой-либо замены может привести к потере Россией «малого» нефтеналивного флота, и делает вопросы, связанные с обоснованием элементов и характеристик новых танкеров смешанного плавания, весьма актуальными.

Эксплуатация танкеров рассматриваемого типа связана с рядом особенностей, вызванных наличием ограничений на внутренних водных путях (ВВП): ограниченные ширинам глубина судового хода, лимитирующий надводный габарит, сезонность речного участка, принципиально различными эксплуатационные и гидрологические условиями при ходе в море и в реке (длины и высоты волн, запас глубины под днище и др.), сказывающееся на ходкости и остойчивости. Постоянно ужесточающиеся требования международных организаций в области охраны окружающей среды, прочности и надёжности конструкций нефтеналивных судов. Многие вопросы, связанные с обоснованием архитектурно-конструктивного типа (АКТ), не имеют достаточно полного решения. Всё это предъявляет особые требования к вновь проектируемым танкерам.

К тому же выбираемые элементы новых танкеров оказывают существенное влияние на экономические показатели работы судна, и во многом могут определять рентабельность их дальнейшей эксплуатации.

Затраты на строительство нового танкера грузоподъёмностью 5000 т составляют более 10 млн. долларов.Это не позволяет отрабатывать их элементы и характеристики непосредственно опытом эксплуатации, при постоянном, как было сказано выше, изменении предъявляемым к ним требований. Единственным способом решения проектных вопросов, при не столь существенных затратах, является создание программных комплексов, адекватно описывающих взаимосвязь между принимаемыми решениями по танкеру и экономическими характеристиками его работы в дальнейшем. Поэтому задача оптимизации основных проектных решений при создании нефтеналивного танкера смешанного (река-море) плавания является актуальной.

Основной целью настоящей работы является разработка методов, позволяющих обосновывать главные элементы (ГЭ) и особенности архитектурно-конструктивного типа танкеров смешанного (река-море) плавания.

Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи: .

• проанализировать элементы и характеристики существующих танкеров смешанного; плавания, установить статистические зависимости - для их определения па начальном этапе проектирования. • . ,

• разработать математические: модели, алгоритмы, и программное обеспечение для оптимизации' элементов и особенностей архитектурно-конструктивного тина современного танкера смешанного:плавания.

• выполнить систематические расчёты по разработанной; модели. Выявить влияние главных элементов на технико-экономические показатели, работы нефтеналивного судна и-дать рекомендации по их оптимизации.

• проведя численный эксперимент, проанализировать влияние основных архитектурно-конструктивных решений на, экономические и эксплуатационные показатели; работы судна, установив условия, обеспечивающие их оптимальный выбор.

Для решения поставленных задач использовались теоретические основы; рассмотренные в работах ВВ. Ашика, В:М. Пашина, A.B. Бронникова, А.И. Гайковича, Е.П. Роннова, Б.М. Сахновского, Б.А. Царёва, В;А. Зуева, а также работы, касающиеся оптимизации и проектирования непосредственно танкеров, В.М. Векслера, Н.Б. Гинсбурга, F.B. Егорова; нормативные документы в области проектирования танкеров, судов смешанного (река-море) и ограниченного районов плавания.

Объектом исследования являются танкеры смешанного (река-море) плавания, имеющие класс Российского Речного Регистра и Российского Морского Регистра Судоходства.

В соответствии с выбранной темой предметом исследования стали методы определения и оптимизации элементов и характеристик танкеров смешанного плавания и их архитектурно-конструктивных особенностей.

Для проведения исследований использовались методы теории проектирования судов, методы оптимизации судовj методы теории вероятности и математической статистики, методы моделирования сложных систем, методологические положения экономики, методы математического программирования на языке Fortran .Решение поставленных задач выполнялось с помощью PC и имеющегося программного обеспечения.

Научная новизна исследования заключается в том, что: получены зависимости для определения элементов и характеристик танкеров смешанного плавания на основе статистических данных по современным судам рассматриваемого типа; разработаны математическая модель и алгоритм оптимизации главных элементов и доминирующих факторов архитектурно-конструктивного типа танкера; разработаны PC-программы оптимизации элементов и особенностей АКТ нефтеналивного танкера смешанного (река-море) плавания; s получены графические и функциональные зависимости, позволяющие оценить влияние главных элементов и особенностей АКТ на эффективность танкера и обосновать их оптимальные решения. Практическая значимость работы заключается в том, что полученные результаты можно использовать на начальном этапе проектирования. Разработанная в процессе работы над диссертацией РС-программа оптимизации элементов и характеристик танкеров нашла применение в учебном процессе ВГАВТа и принята к использованию в ОАО Конструкторское бюро по проектированию судов «Вымпел», что подтверждается актами внедрения.

Основное содержание работы докладывалось автором на научно-технических конференциях ВГАВТ,конференции студентов и аспирантов в Санкт-Петербургском Университете Водных Коммуникаций, на международной конференции в рамках форума «Великие реки 2009» и «Великие реки 2010».

По теме диссертации автором опубликовано 10 статей общим объёмом 5,3 печатных листа, из них 2 статьи в журналах, входящих в перечень ВАК. В соавторстве выполнено 4 статьи (доля автора от 50 до 75%).

Диссертация состоит из 4 глав, введения, заключения и приложения. Объём основного текста 150 стр, в том числе 24 таблицы и72 рисунка. Приложение содержит 37 стр. В списке литературы 104 наименования.

Выводы

Рассмотрены вопросы оптимизации доминирующих факторов архитектурно-конструктивного типа современного танкера смешанного (река-море) плавания. К основным результатам можно отнести разработанную математическую модель комбинированного судна и полученные результаты по выбору количества контейнеров для смешанной перевозки. Сделан вывод, что при вынужденных простоях танкера менее 3% от времени рейса, из-за большого надводного габарита, кормовое расположение надстройки эффективнее с экономической точки зрения, для условно принятой линии эксплуатации: Тольятти - С.-Петербург - Росток. Эффективность танкера с двумя осадками определяется временем работы при полной и максимальной загрузке на морском участке линии. Выбор типа судовой энергетической установки (количества ГД) необходимо проводить с учётом реально существующей номенклатуры дизель-редукторных агрегатов, поскольку только в этом случае можно получить реальную картину работы системы корпус-двигатель-движитель.

Заключение

В работе проведены исследования, касающиеся оптимизации элементов и доминирующих признаков архитектурно-конструктивного типа танкеров смешанного (река-море) плавания. К основным результатам целесообразно отнести:

1 получены статистические зависимости, позволяющие на начальном »этапе проектирования- определять элементы и характеристик нефтеналивных танкеров;

2 предложены эмпирические зависимости для расчёта составляющих нагрузки масс танкера смешанного плавания;

3 разработана математическая модель постатейного расчёта массы металлического корпуса, предусматривающая проектирование отдельных связей корпуса, и расчёт его общей прочности, при невыполнении которой корректируются элементы эквивалентного бруса. Полученная, модель позволила обеспечить точность расчёты массы металла танкера с точностью не менее 4.5%;

4 разработана модель расчёта ходкости танкера смешанного (река-море) плавания, учитывающая влияние ограничения фарватера, наличия ветрового волнения, влияния носового бульба и гидродинамические характеристики движителя;

5 создана общая математическая модель, алгоритм и РС-программа оптимизации элементов и характеристик танкера смешанного плавания. Оценка чувствительности, устойчивости и адекватности программы показала возможность её использования для исследовательского проектирования;

6 исследовано влияние главных элементов на оптимальность работы танкера. Получено, что для повышения эффективности нефтеналивного судна смешанного (река-море) плавания заданной грузоподъёмности и принятом коэффициенте общей полноты, целесообразно увеличивать длину. Тогда как увеличение ширины судна, при фиксированной длине, снижает экономическую эффективность. Коэффициент полноты в этих случаях необходимо уменьшать. При проектировании танкера с заданными главными размерениями, коэффициент б целесообразно увеличивать. Рассматривая условия работы судна на линии, не имеющей ограничения по величине грузопотока, сделан вывод; что грузоподъёмность судна следует принимать максимальной. Установлены минимальные значения^ грузоподъёмности, при которой эксплуатация танкера будет прибыльной. Разработана математическая модель и РС-программа оптимизации доминирующих факторов АКТ рассматриваемых танкеров, которая позволила:

• для комбинированного судна обосновывать оптимальное соотношение грузоподъёмностей по жидкому и сухому грузам;

• исследовать влияние положения надстройки по длине судна на »экономическую эффективность работы танкера. Получено, что времени дополнительных простоев, связанных с невозможностью прохода из-за надводного габарита более 3% от общего времени рейса, носовое расположение надстройки более эффективно по сравнению с кормовым для условно принятой линии эксплуатации Тольятти — С.-Петербург — Росток;

• обосновывать условия целесообразности проектирования танкера на две осадки (в реке и в море). Установлено, что при работе с максимальной («морской») осадкой более 10. 15% от общего времени эксплуатации в навигацию наличие двух осадок эффективно и- покрывает расходы, связанные с неполной загрузкой в реке;

• обосновывать вальность СЭУ. Тестовый расчёт, выполненный для «условной» линии эксплуатации, показал, что одновальная СЭУ, при наличии эквивалентных по мощности дизель-редукторных агрегатов и возможности размещения оптимального гребного винта, может на 8.9% улучшить экономические показатели судна.

1. Ажеганова, Н.Ю. Проектное обоснование транспортно-технологической системы доставки нефти из Тимано-Печорской провинции на перспективу до 2025 г: дисс.канд. тех. наук: 05.08.03 / Ажеганова Н.Ю. СПб, 2004. - 264с.

2. Анфимов, В.Н Судовые тяговые расчёты: Учебник для ин-товводн. трансп. / Анфимов В.Н., Ваганов В.И., Павленко В.Г. общ ред. В.Г. Павленко-изд. 2-е, перераб. и доп. М.: «Транспорт», 1978. - 216с.

3. Анфимов, В.Н. Устройство и гидромеханика судна / В.Н. Анфимов, Г.Н.Сиротина, А.М.Чижов.—Л.: «Судостроение», 1974. -368 с.

4. Арсеньев, С.П. Выбор типов судов транспортного флота / С.П. Арсеньев // Труды ЦНИЭВТа. Вып. 50. - 1968. - 232с.

5. Ашик, В.В. Проектирование судов: Учебник / В.В. Ашик.— 2-е изд., перераб. и доп. — JL: Судостроение, 1985. 320с.

6. Бавин, В.Р. Проблемы совершенствования мореходных качеств судов внутреннего и смешанного плавания /В.Р. Бавин, А.Д. Гофман, В.Н. Шац // Судостроение. 1987. - № 5. - с. 5.

7. Базилевский, С.А. Теория ошибок, возникающих при проектировании судна /С.А. Базилевский JL: «Судостроение», 1964. - 263с.

8. Бартеньев, О.В. Фортран для профессионалов. Математическая библиотека 1MSL / О.В. Бартеньев. Выпуск 3.

9. Басин, А.М. Ходкость и управляемость судов. Учебное пособие для ВУЗов водного транспорта / А.М. Басин. М.: Транспорт, 1977. - 456с.

10. Бронников, A.B. Проектирование судов: Учебник / A.B. Бронников. Л.: Судостроение, 1991. - 320с.

11. Бушуев, В. Развитие нефтяной промышленности России: взгляд с позиции ЭС-2030 / В. Бушуев, В. Крюков, В. Саенко, С. Томин // Нефтяная вертикаль 2010.-№ 13-14. -с. 4-11с.

12. Васильев, K.K. Математическое моделирование систем связи: учебное пособие / К. К. Васильев, М. Н. Служивый. Ульяновск: УлГТУ, 2008. - 170 с.

13. Векслер, В.М. Некоторые вопросы проектирования танкеров / В.М. Векс-лер- JI: Судостроение, 1978 260с.

14. Венцель Е.С. Теория вероятностей: Учеб. для вузов / Е.С. Венцель. 10-е изд., стер. - М.: Высш.шк., 2006. — 575 с.

15. Вицинский, В.В.- Основы проектирования судов внутреннего плавания /В.В. Вицинский, А.П. Страхов. JL: Судостроение, 1970. - 454 с.

16. Вишневский, Л.И. Проектирование пропульсивного комплекса судна ограниченного района плавания на базе современных методов вычислительной гидродинамики / Л.И. Вишневский, Г.В. Егоров, Б.Н. Станков, A.B. Пече-нюк // Судостроение. 2006. - № 2 - с. 37-31.

17. Войлошников, М.В. Модель оценки судов, активов морских предприятий и ресурсов океана: учеб. пособие / М.В. Войлошников. Владивосток: МГУ им. адм. Г.И. Невельского, 2010 — 357с.

18. Войлошников, М.В. Морские ресурсы и техника: эффективность, стоимость, оптимальность / М.В. Войлошников. Владивосток: Изд-во ДВГТУ, 2002. - 586с.

19. Врублевская, Л.Н. Определение мощности энергетической установки в начальной стадии проектирования грузовых судов внутреннего и смешанного плавания /Л.Н. Врублевская, Г.Н. Сиротина // Труды ГИИВТа. 1975. -Вып. 144-с. 210-216.

20. Гайкович, А.И. Предэскизное автоматизированное проектирование надводных судов /А.И. Гайкович, A.C. Калмук, A.C. Козлов, Г.Ю. Пега-шев, С.А. Смирнов, В.Б. Фирсов // Судостроение. 2002. - № 5. - с. 16-19.

21. Гинсбург Н.Б. Особенности выбора основных элементов танкеров смешанного речного*и морского плавания: автореф. дис. канд. тех. наук.: 05.08.03 / Гинсбург Натан Борисович. Л., 1975. — 36 с.

22. Горбачёв, Ю.Н. К вопросу о некоторых новых тенденциях при проектировании грузовых судов ограниченного района плавания. /Ю.Н. Горбачёв // Судостроение 2009. - № 5 с. 51-52.

23. Дитятев, С.Г. Прогнозирование пропульсивных характеристик судна в эксплуатации / С.Г. Дитятев, Ф.М. Кацман // Судостроение. 1982. - № 11. -с. 5.

24. Дятченко, C.B. Математическая модель для определения основных проектных характеристик средних рыболовных траулеров /C.B. Дятченко, ЛыонгХунгНгок // Вестник АГТУ. Сер.: Морская техника и технология. -2009. № 2. - с.19—25.

25. Егоров, Г.В. Выбор главных элементов сухогрузных и нефтеналивных судов смешанного «река-море» плавания / Г.В. Егоров // Судостроение. — 2004.-№6.-с. 10-16,83,84.

26. Егоров, Г.В. Концепция танкеров-продуктовозов-химовозов класса «Вол-го-Дон-макс» нового поколения /Г.В. Егоров, И.А. Ильницкий // Морской вестник. -2010. -№ 1.-е. 15-20.

27. Егоров, Г.В. Обоснование необходимости сохранения судов смешанного река-море плавания /Г.В. Егоров // Вюник ОНМУ. Одесса: ОНМУ. -2008. -Вип. 25.-е. 71-92.

28. Егоров, Г.В. Проектирование судов ограниченных районов плавания на основании теории риска / Г.В. Егоров- СПб.: Судостроение — 2007,

29. Егоров, Г.В. Суда смешанного «река-море плавания в экономике России /Г.В.Егоров, Н. А.Ефремов // Морской флот. 2008. - №3 - с. 15-22.

30. Егоров, Г.В. Танкер смешанного «река-море» плавания дедвейтом 7050 тонн типа «Новая Армада» npRST22 / Г.В. Егоров, Ю.И. Исупов // Судостроение и судоремонт. 2008. - № 3. — с. 28-39.

31. Егоров, Г.В. Что делать с существующими танкерами дедвейтом до 5000 тонн /Г.В. Егоров, H.A. Ефремов // Морская биржа. 2008. - № 3. - с. 1618.

32. ЕфремовН., ЕгоровГ. «Малые» танкера продолжат служить //Морской флот. 2008. - №5. - с. 47-53.

33. Захаров,И., ЕгоровГ. Оценка потребности России в новых судах /И: Захаров,Г. Егоров// Морской флот. 2009. - №2. - с.42^9.

34. Захаров, И.Г. Методы решения многокритериальной задачи оптимизации характеристик судов. // Судостроение. 1986. - № 4 — с.6-8.

35. Захаров,И.Е. Линейка танкеров для портовой и рейдовой бункеровки /И.Е. Захаров, Г.В. Егоров, И.А. Ильницкий // Морская биржа.2009. № 4. - с. 16-19.

36. Зюзин, В.Л. Эксплуатационно экономическое обоснование на речном транспорте / В.Л. Зюзин, И.Ф. Мостовой, В.М. Федюшин. Ростов н/Д.: Изд-во Рост, ун-та, 1994. - 192с.

37. Иванов, Е. Целесообразность проектирования судов на две осадки / Е. Иванов, Е. Роннов // Речной транспорт. 1987. — № 3 - с25.

38. КиавНиейн Сан Исследование и обоснование характеристик судна-контейнеровоза как элемента системы перевозок союза Мьянма: автореф. дис. канд. техн. наук: 05.08.03 /КиавНиейн Сан. СПб., 2010. —26с.

39. Кимельман, С. Ниже оптимизма, выше пессимизма / С. Кимельман, Ю. Подольский // Нефтяная вертикаль 2010. №6. — с. 22—30.

40. Кочнев, Ю.А., Анализ, нагрузки масс «малых» танкеров / Ю.А. Кочнев, Е.П. Роннов // Вестник Волжской государственно академии водного г транспорта.- Н. Новгород: Изд.-во ФГОУ ВПО «ВГАВГ», 2010. Выпуск 28. -с.42-51. . ,

41. Кочнев, Ю.А. Анализэлементовихарактеристик «малых» танкеров./ Ю:А. Кочнев; // 11-ймеждународный научно-промышленный форум «Великие реки '2009». Труды конгресса. Том 2. Н.Новгород: ННГАСУ 2010. - с.зоо-зоз. ; . "■' .

42. Кочнев, Ю.А. Математическая модель расчёта массы танксра смешанного (река-море) плавания / Ю.А. Кочнев //Вестн. Астрахан. гос. техн. ун-та. Сер.: Морская техника и технология. 2010. - №1. — с.7—12.

43. Кочнев, Ю.А. Определение элементов и характеристик «малых» танкеров на начальных стадиях проектирования / Ю.А. Кочнев // Вестник Волжской государственно академии водного транспорта— Н. Новгород: Изд.-во ФГОУ ВПО «ВГАВТ», 2010. Выпуск 28. - с.26-34.

44. Логачёв, С.И. Мировое судостроение: современное состояние и; перспективы развития / С.И. Логачёв, И.И. Чугупов. СПб.: Судостроение, 2001. -312 с.

45. Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 г., изменённая протоколом 1978 г к ней (МАРПОЛ 73/78). Книги 1 иП. 3-е изд., перераб. и доп. - СПб.: ЗАО ЦНИИМФ, 2000. - 776с.

46. Михайлов, М.Ю. Оптимизация элементов и характеристик автомобильно— пассажирских паромов внутреннего плавания: дисс. канд. техн. наук: 05.08.03 / Михайлов Максим Юрьевич. Н. Новгород, 2004. — 151 с. :

47. Некрасов, A.C. Перспектива развития топливно-энергетического« комплекса России на период до 2030 года /A.C. Некрасов, Ю.В: Синяк // Проблемы прогнозирования. 2007. - № 4. — с. 21-55.

48. Нестеров, О.Л. Оптимизация характеристик сухогрузных судов смешанного река-море плавания с учётом вероятностных условий их работы: дисс. канд. тех. наук: 05.08.03: защита 01.07.2005 / Нестеров Олег Львович. — Н. Новгород, 2005. — 125 с.

49. Нефтерудовоз смешанного плавания дедвейтом 3900т // Речной транспорт 1991.-№4.-с. 12-13.

50. Ногид, Л.М. Проектирование формы судна и построение теоретического чертежа / Л.М. Ногид.

51. Ногид, Л.М. Теория проектирования судов / Л.М. Ногид. — Л.: Судпромгиз, 1955.-480с.

52. ОСТ 5Р.0206 2002 Нагрузка масс гражданских и вспомогательных судов. Классификация элементов нагрузки. Принят и введён в действие распоряжением технического комитета по стандартизации ТК «Судостроение» от 27.12.02, №ТК 0206-26. - 74 с.

53. Павленко, Г.В. Сопротивление воды движению судов / Г.В. Павленко.- М.: «Морской транспорт», 1956. 508с.

54. Панков, В. Определение элементов судна на ранних стадиях проектирования / Владимир Панков, Ольга Панкова // Судостроение и судоремонт. -2008.-№4-5.-с. 34-39.

55. Пашин, В.М. Оптимизация судов / В.М. Пашин. Л.: Судостроение, 1983. - 296 с.

56. Петров М.П. Проектирование морской транспортной системы для обслуживания нефтяных месторождений северного Каспия: дисс. канд. тех. наук: 05.08.03: защищена 17.03.2011 / Максим Петрович Петров. Астрахань, 2010.-262с.

57. Пинский, А.Н. Методы определения массы металлического корпуса танкеров и судов для перевозки массовых грузов /А.Н. Пинский, А.Н. Хохлов // Судостроение; -1986.-№3.-с. 27-38. . • •

58. Поспелов, В.П. Выбор на ЭВМ оптимальных элементов судна /В.И. Поспелов. JT.: Судостроение. 1978. - 76с.

59. Пьяных, С.М. Исследование методов эксплуатационных обоснований работы речного грузового флота: диссдок. техн. наук: 02.22.19 / Станислав Михайлович Пьяных.—Горький, 1978.

60. Рабазов, ЮМ. На смену «Волго-Дону» / Ю.И. Рабазов //Речной транспорт (XXIвек). 2008. -№ 5. - с. 34-36.

61. Разработка математического и программного обеспечения оптимизации элементов, универсальных сухогрузных судов внутреннего и смешанного плавания. Отчёт о научно исследовательской работе / Е.П.Роннов, Е.А. Иванов. Горький, 1989 - с69.

62. Редкин А. Контейнеры просятся на реку 1 А. Редкин // Речной транспорт (ХХ1век). 2008. — №5. - с. 49-50.

63. Родионов, H.H. Современный танкер I H.H. Родионов. JT.: Судостроение, 1980.-284 с.

64. Роннов, Е.П. Методика расчёта массы металлического корпуса танкера смешанного (река-море) плавания / Е.П. Роннов, Ю.А. Кочнев // Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока, Новосибирск. -2010:№ 1.-е. 114-118.

65. Роннов, Е.П. Проектирование судов: в 2 ч: учеб. пособие / Е.П. Роннов. — I I. Новгород: Изд-во ФГОУ ВПО «ВГАВТ», 2009. 288с.

66. Российские нефтеналивные порты и флот. Аналитический обзор // РосБиз-. несКонсалтинг. М. 2009

67. Российский Морской Регистр Судоходства. Правила о грузовой марке морских судов. — СПб.,2008. — 408с.

68. Российский Морской Регистр Судоходства. Правилами Классификации и1.1постройки морских судов. В 5 томах. Т1. -СПб.,2008. 501с.

69. Российский Речной Регистр. Правила. В 4-х томах. Т2. М., 2008. - 406с.

70. Российский Речной Регистр. Правила. В 4-х томах. Т4. — М., 2008. — 317с.

71. Самохвалов, A.B. Определение мощности энергетической установки танкера на начальной стадии проектирования /A.B. Самохвалов // Судостроение. 1984. -№ 7. - с.З.

72. СанПиН 2.5.2.703-98. Санитарные правила и нормы. 2.5.2. Водный транспорт. Суда внутреннего и смешанного (река-море) плавания. Введён 01.07 1998.

73. САПР речных судов. Подсистема ходкость и движители. Задача расчёт сопротивления: Отчёт по теме / В.Г. Павленко и др. НИИВТ, 1986.

74. В.А. Семёнова-Тян-Шаньская // Судостроение. — 1982. № 5. - с. 5.

75. Сиротникова, Л.А. Выбор формы обводов и движительного комплекса судна /Л.А. Сиротникова, В.К. Турбал, В.П. Щердин // Судостроение. — 1982.-№3.-с. 10.

76. Справочник по, теории-корабля: в 3-х томах. Т2. Статика -судов: Качка су, дов /. под рёд: Я:И: Войткунского; Л;:. Судостроение - 1985: - 440с.'

77. Стратегия: развития судостроительной промышленности на период до 2020 года и на дальнейшую перспективу. Утверждена приказом Минпромэнерго России №354 от 6 сентября 2007 г. // Судостроение.- 2007. №6. - с 7-11, 30-34^44-49: 1 .

78. Судовые тяговые расчёты. Учебник для институтов водного транспорта. / под ред: В.Г. Павленко. М.: Транспорт, 1978. — 216с.

79. Транспортная, стратегия-Российской Федерации на; период- до 2030; года: — Минтранс РФ, 2008. 122с. . • '( ; Г '

80. Тряскин, В.И: Методологические основы автоматизированного проектирования конструкции корпуса судна / В.И. Тряскин // Судостроение. -2006: -№3. с.9-12, 61,81. /:.;■.• '. Л ' "

81. Фомкинский Л.И. Методика тяговых расчётов при обосновании судов речного флота//Труды ЦНИИЭВТа: -1972. -вып. 86. с. 1-184. '

82. Царёв Б.А. Модульные задачи в проектировании;, судов: Учеб. пособие / Б.А. Царёв -Л. изд. ЛКИ, 1986:-96с. ;" :

83. Brown, A J. Oiltankerdesignmethodologyconsideringprobabilisticaccidentdam-age // Internationaljournalofadvancedmanufacturingsystems vol.4 2001 p.25-34.