автореферат диссертации по строительству, 05.23.11, диссертация на тему:Применение нагретых фрикционных материалов при зимнем содержании автомобильных дорог

На правах рукописи

Максименко Константин Дмитриевич

ПРИМЕНЕНИЕ НАГРЕТЫХ ФРИКЦИОННЫХ МАТЕРИАЛОВ ПРИ ЗИМНЕМ СОДЕРЖАНИИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

05.23.11 - проектирование и строительство дорог, метрополитенов, аэродромов, мостов и транспортных тоннелей

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Санкт-Петербург 2005

Работа выполнена на кафедре «Автомобильные дороги» ГОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет».

Научный руководитель:

доктор технических наук, профессор Карпов Борис Николаевич

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор Кнатько Василий Михайлович;

кандидат технических наук Беляев Николай Николаевич

Ведущая организация:

Санкт-Петербургский филиал СоюздорНИИ

Защита диссертации состоится «.

2005 г. в 14 часов в

ауд. 206 на заседании диссертационного совета Д 212.223.01 при ГОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет» по адресу: 190005, г. Санкт-Петербург, 2-я Красноармейская ул., Д. 4.

Тел7факс: (812) 316-58-72.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ГОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет».

Отзывы в количестве двух экземпляров, заверенные печатью, просьба высылать по указанному выше адресу.

Автореферат разослан « » _2005 г.

Ученый секретарь диссертационного совета доктор технических наук, профессор

Г.М. Бадьин

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

¿1Р9М0

Актуальность работы. Автомобильные дороги - важнейшее звено транспортной системы России, по ним осуществляется более половины пассажирских и три четверти грузовых перевозок, а их техническое состояние влияет на социально-экономическое развитие как страны в целом, так и ее отдельных регионов. В настоящее время транспортно-эксплуатационные качества большинства трасс, а также уровень их содержания зачастую не отвечают существующим интенсивностям и составу движения. Как следствие, на дорогах наблюдается рост числа дорожно-транспортных происшествий (ДТП), снижение скоростей движения, что наносит значительный ущерб экономике страны. При этом удельный вес ДТП, при совершении которых сопутствующими факторами являются неудовлетворительные дорожные условия, неуклонно растет (с 1996 по 2000 г. - в 2 раза) и на многих автомобильных дорогах достигает 40 % от общего количества ДТП, по их причине ежегодно погибает более 7 тыс. человек и около 40 тыс. получают ранения.

Как показывает практика, зимний период является наиболее неблагоприятным с точки зрения обеспечения надлежащего качества содержания автомобильных дорог, а применяемые в процессе производства работ методы, в частности, для борьбы со скользкостью, не всегда позволяют добиться желаемых результатов. Учитывая, что осенне-зимне-весенний период составляет большую часть года, обеспечение бесперебойного и безопасного функционирования автомобильных дорог и транспорта в это время представляется одной из приоритетных задач, решение которой возможно, в том числе, за счет развития и совершенствования методов содержания дорог в этот период. Это будет способствовать повышению скорости, удобства и безопасности движения, улучшению транспортно-эксплуатационных качеств автомобильных дорог, а также снижению числа ДТП по причине неудовлетворительных дорожных условий.

Целью работы является повышение безопасности дорожного движения в зимних условиях за счет развития и совершенствования метода борьбы с зимней скользкостью, основанного на использовании нагретых фрикционных материалов.

В соответствии с поставленной целью определены основные задачи исследования.:

• экспериментально-теоретическое исследование механизма взаимодействия нагретых фрикционных материалов со снежно-ледяными отложениями, определение его характеристик, влияющих на безопасностъ_движения

транспортных средств;

РОС НАЦИОНАЛЬНА«| БИБЛИОТЕКА |

■ ! I II I 1||Ц Ф

• обоснование основных требований к противогололедной обработке с применением нагретых фрикционных материалов, определение эффективности их использования в нагретом виде;

• определение условий и порядка применения нагретых противогололедных материалов (ПГМ): определение температур нагрева ПГМ, их расхода для достижения установленного нормативными документами коэффициента сцепления, изучение воздействия природных фактора на чкгтптуятяиион-ные свойства обработанного покрытия;

• разработка технологии производства работ с использованием нагретых ПГМ, оценка экономической эффективности их применения.

Научная теизма работы заключается в следующем:

• теоретически и экспериментально доказана целесообразность применения нагретых ПГМ при зимнем содержании автомобильных дорог;

• выполнено моделирование процесса взаимодействия колес автомобиля с обработанной нагретыми ПГМ поверхностью покрытия;

• установлены основные требования к противогололедной обработке с использованием нагретых ПГМ, направленные на обеспечение ее высоких эксплуатационных показателей;

• определен порядок применения нагретых ПГМ в различных условиях.

На защиту выносятся:

• результаты экспериментально-теоретических исследований, направленных на выявление механизма и условий взаимодействия нагретых фрикционных материалов со снежно-ледяными отложениями;

• установленные основные требования к противогололедной обработке с использованием нагретых ПГМ, направленные на обеспечение ее высоких эксплуатационных показателей;

• технология производства работ с использованием нагретых ПГМ.

Практическая ценность работы состоит в следующем:

• рекомендован усовершенствованный метод обработки поверхности покрытия нагретыми ПГМ в зимних условиях;

• определены требования к ПГМ и условиям их применения, позволяющие наиболее эффективно использовать их в нагретом виде при зимнем содержании автомобильных дорог;

• разработаны предложения по снижению теплопотерь при транспортировке и распределении нагретых ПГМ;

• разработана технология производства работ с использованием нагретых ПГМ;

• предложены изменения в нормативные документы, регламентирующие вопросы зимнего содержания автомобильных дорог.

г. Результаты работы использованы при

ги еп< •»«*

зимнем содержании автомобильных дорог в Ленинградской области.

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы докладывались на 60-й, 61-й Научных конференциях профессоров, преподавателей, научных работников, инженеров и аспирантов СПбГАСУ, на 56-й, 57-й Международных научно-технических конференциях молодых ученых (г. Санкт-Петербург).

Публикации. Основные положения лиссертаиии отражены в четырех печатных работах.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, основных выводов, списка литературы и приложений. Работа изложена на 161 странице, содержит 18 таблиц, 40 рисунков, список литературы из 105 наименований и 4 приложения объемом 21 страница.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность темы, сформулированы цель и задачи исследования, научная новизна и практическая значимость полученных результатов, дана краткая характеристика работы.

В первой главе диссертационной работы дана характеристика транс-портно-эксплуатационного состояния дорожной сети Российской Федерации и его влияния на безопасность движения на ней. Анализ аварийности позволил установить, что в значительной степени на безопасность движения в зимний период влияет качество содержания дорог. Наблюдения показали, что, несмотря на большое количество работ, выполненных в различные годы в МАДИ, Росдорнии, Союздорнии и др. организациях В.Ф, Бабковым, А.П. Васильевым, O.A. Дивочкиным, В.В. Лукьяновым и др. по данной тематике, этой проблеме уделяется недостаточно внимания. Используемые технологии, в частности, для борьбы с зимней скользкостью, зачастую не позволяют эффективно бороться с неблагоприятными для дорожного движения природными явлениями, хотя от их результативности зависит качество содержания автомобильных дорог, а следовательно, и безопасность движения.

Анализ показывает, что в России широкое распространение получил фрикционный метод борьбы с зимней скользкостью, что объясняется рядом факторов, среди которых относительная дешевизна и простота в использовании, большая протяженность дорог с невысокой интенсивностью движения, особенности географического положения страны (большое количество районов с длительным зимним периодом в сочетании с низкими температурами воздуха). Однако он имеет существенный недостаток, заключающийся в плохом закреплении ПГМ на поверхности дороги, что вызывает необхо-

димость в проведении многократных противогололедных обработок. В целях повышения его эффективности предлагались различные методы, в том числе с использованием подогрева ПГМ. В методических документах по зимнему содержанию дорог, действовавших в последние 35 лет (ВСН 41-68, ВСН 20-74, ВСН 20-87), рекомендации по использованию нагретых фрикционных материалов отсутствуют, а те, что содержатся в «Руководстве по борьбе с чииирй гкпиьткпстью на автомобильных порогах» (М.. 2003 г.). представляются незавершенными, так как:

• не определены условия, при которых возможно применение нагретых ПГМ;

• ПГМ рекомендуется нагревать До 80... 100 °С независимо от температуры воздуха, состояния покрытия, погодных условий и т.п.;

• отсутствуют рекомендации по способам нагрева ПГМ, подготовке подвижного состава для их транспортировки в зимних условиях.

При этом результаты исследований, выполнявшихся в 1990-х годах в Финляндии и ряде других стран и связанных с возможностью применения подогретого песка, не позволяют дать однозначный ответ на вопрос об эффективности этого метода, а также об условиях его использования (например, по данным различных авторов разброс температур нагрева ПГМ составляет от 80 до 240 °С), что свидетельствует о необходимости дальнейшего изучения данного вопроса.

С учетом вышеизложенного были сформулированы цель и основные задачи исследования.

Во второй главе изложены теоретические вопросы, связанные с использованием фрикционных ПГМ. Из анализа механизма взаимодействия колеса с покрытием следует, что трение, возникающее в местах контакта взаимодействующих тел Оу, определяют два взаимосвязанных процесса, включающие молекулярное (адгезионное) притяжение контактирующих тел (/у и механическое взаимодействие при объемном деформировании шины автомобиля (Р,):

+ ■ (1)

На необработанном ПГМ покрытии колесо непосредственно контактирует с обледенелой поверхностью, вследствие чего вышеуказанные составляющие достаточно малы: адгезионная - из-за наличия водяной пленки на поверхности обледенелого покрытия, деформационная - из-за слабого механического взаимодействия контактирующих поверхностей. Как следствие, в таких условиях не обеспечивается требуемый коэффициент сцепления, и, соответственно, безопасность движения. После обработки покрытия абразивным материалом его выступы способствуют разрыву жидкостной пленки на пятнах физи-

ческого контакта, а также увеличению объемного деформирования резины колеса, что способствует росту адгезионной и механической составляющих силы трения, а следовательно, и росту коэффициента сцепления.

Однако недостатком фрикционного метода является слабое закрепление ПГМ на покрытии. Для ликвидации этого явления возможно использование нагретых ПГМ. Принцип действия такой противогололедной обработки заключается в нагреве фрикционного материя ля с его последующим распределением по поверхности дороги. ПГМ, попадая на поверхность покрытия и остывая, плавит вокруг себя снежно-ледяные отложения, постепенно погружаясь в них. Образующаяся при этом вода заполняет пустоты между частицей и покрытием, а затем, замерзая, способствует смерзанию частицы ПГМ с поверхностью покрытия.

При этом одним из основных факторов, определяющих эффективность противогололедной обработки, будет являться текстура поверхности покрытия, образуемая после распределения ПГМ. Она будет зависеть как от характеристик самих ПГМ (микротекстура), так и от характера их распределения по поверхности покрытия (макротекстура).

Теоретические исследования показали, что для обеспечения устойчивости ПГМ под воздействием движения, а также для его эффективного взаимодействия с колесами автомобиля противогололедная обработка должна иметь следующие показатели:

• оптимальная высота макрошероховатости, обеспечиваемая после распределения ПГМ - в пределах 1,5-3 мм;

• глубина закрепления частиц ПГМ в снежно-ледяных отложениях - не менее чем на 0,5 - 0,6 от высоты частиц ПГМ.

Следовательно, размер материала, используемого в нагретом виде для противогололедной обработки, должен быть не менее 3-7 мм (соответствует фракциям 3-5мми5-10 мм). При этом для обеспечения требуемых значений коэффициента сцепления расход ПГМ должен составлять не менее 40 - 60 г/м2 для материалов фракции 3-10 мм и 300 - 350 г/м2 для материалов фракции 10 - 20 мм.

Необходимые показатели противогололедной обработки по высоте макрошероховатости, а также по глубине закрепления ПГМ зависят от температуры его нагрева: при недостаточном нагреве будет происходить отрыв частиц ПГМ с покрытия, а при перегреве - не обеспечиваться необходимое взаимодействие с колесом автомобиля вследствие их полного погружения.

Температура нагрева ПГМ должна определяться с учетом температуры и состояния покрытия, вида и размера ПГМ, температуры воздуха, длительности транспортировки нагретых материалов, погодных условий. Для ее расчета предложен следующий алгоритм (рис.1).

■=> Параметры ПГМ (размер, плотность, теплоемкость), <=> Требуемая высота макрошероховатосги;

Характеристики снежно-ледяных отложений (температура, плотность, теплоемкость, теплота плавления, теплопроводность); Погодные условия (температура воздуха, скорость ветра)

т

Рис. 1. Алгоритм определения температуры нагрева ПГМ

Исследования показали, что нагрев мелких ПГМ (песка, щебня до 10 мм) до 150...220 °С позволяет полностью обеспечить требуемые показатели противогололедной обработки. При нагреве материалов более крупных фракций (щебня 10 - 20 мм) до 130...180 °С выполняется только требование по минимальной глубине закрепления частиц, в то время как высота шеро-

ховатости составляет 4-6 мм, то есть превышает оптимальную величину. Для одновременного обеспечения обоих показателей необходимо увеличение глубины закрепления ПГМ в снежно-ледяных отложениях (до 0,7 от высоты частиц ПГМ), что может быть достигнуто за счет повышения температуры их нагрева до 170 - 250 °С.

При этом следует отметить, что более высокая температура нагрева ПГМ необходима при обработке стекловидного льда, меньшая - при обработке уплотненного снежного наката. Учитывая, что в действительности возможны колебания свойств снежно-ледяных отложений (плотности, теплоты плавления и др.), свойств ПГМ (размера, плотности, теплоемкости и др.), изменение погодных условий в процессе обработки, расчетная температура нагрева может несколько отличаться от требуемой (как в большую, так и в меньшую стороны).

В третьей главе представлены методика и результаты экспериментальных исследований, направленных на определение особенностей применения нагретых ПГМ, в качестве которых использовались щебень изверженных пород (фракции 3-5 мм, 5-10 мм, 10-15 мм, 15 - 20 мм), песок, 3 % песчано-соляная смесь (ПСС). Щебень и песок распределялись в нагретом виде, а ПСС использовалась в качестве контрольного материала. В зависимости от физико-механических свойств и условий образования на покрытиях, виды снежно-ледяных отложений были поделены на группы: уплотненный снежный накат, уплотненный снежный накат с обледенелой коркой, обледенелое покрытие (лед).

На первом этапе исследовалось влияние температуры нагрева ПГМ на эффективность противогололедной обработки, а также на характер закрепления частиц на различных видах снежно-ледяных отложений. На основе экспериментальных исследований получены следующие результаты:

• проведенный анализ характера закрепления частиц показал, что свои преимущества нагретые ПГМ могут полностью реализовать в основном на обледенелых покрытиях; поведение нагретых ПГМ на снежном накате позволяет предположить, что они не смогут обеспечить желаемых результатов из-за недостаточного закрепления на поверхности покрытия. При этом надежность закрепления ПГМ определяется свойствами снежно-ледяных отложений, которые во многом зависят от их плотности. Этим можно объяснить недостаточное закрепление ПГМ на снежном накате, но их надежное закрепление на льду, прочностные характеристики которого в несколько раз выше;

• для надежного закрепления ПГМ на поверхности покрытия температура их нагрева должна определяться с учетом температуры и состояния покрытия, вида и размера ПГМ, погодных условий. В большинстве случаев

для обеспечения требуемых показателей противогололедной обработки (высоты шероховатости, глубины закрепления частиц материала) температура нагрева ПГМ должна находиться в диапазоне 150 - 200 "С. Недостаточный нагрев (будет приводить к поверхностному закреплению частиц («приклеиванию»)), а также перегрев (может вызвать полное погружение ПГМ в снежно-ледяные отложения) будут способствовать снижению эффективности противогололедной обработки;

• наиболее эффективно использование нагретых ПГМ при температуре поверхности покрытия ниже -5 °С. При ее повышении до 0 °С ПГМ практически не закрепляются на покрытии, а следовательно, возможно их разбрасывание колесами автомобилей.

Другим направлением исследований являлась оценка влияния вида ПГМ и их расхода на коэффициент сцепления. Результаты измерений обрабатывались с помощью программы «TableCurve™ 2D». В итоге были получены корреляционные зависимости (2), характеризующие изменение коэффициента сцепления (ф) в зависимости от вида ПГМ и его расхода (G) при различных состояниях покрытия:

Ф=/«?) . (2)

Обобщая экспериментальные данные, можно сделать следующие выводы:

• использование нагретых ПГМ на уплотненном снежном накате (рис. 2) малоэффективно. При необходимости повышения на нем коэффициента сцепления целесообразнее применение «холодных» ПГМ, имеющих размер частиц до 10 мм (на автомобильных дорогах с невысокой интенсивностью движения возможно использование ПГМ размером до 15 мм);

• на обледенелых покрытиях (рис. 3) наиболее эффективным является использование нагретого щебня фракций 3 - 5 мм и 5 - 10 мм. Он обеспечивает наивысшие значения коэффициента сцепления при минимальной норме расхода;

• использование нагретого щебня фракций 10-15 мм и15 -20 мм при норме расхода до 250 - 300 г/м2 малоэффективно, так как не позволяет получить значений коэффициента сцепления, сопоставимых со значениями, получаемыми при аналогичных нормах расхода более мелкого ПГМ;

• использование нагретого песка возможно в основном на обледенелых покрытиях, при этом эффект от его использования ниже, чем при применении нагретого щебня фракций 3 - 5 мм и 5 - 10 мм.

О 1—1 » > 1 — I I I -I • I "1 - » I ■■ I1 "41 ■!■ 1-1 14 I ""I1 -1 - г —1 - 11 I 7—

Норма россыпи материала, г/н'

—щебень 3 - 5 им --а- щебень 5 -10 мм --*-->щебеяь 10- 15 мм -•+•-щебень 15 -20 мм -Ж--песок --0--3 % ПСС

Рис. 2. Влияние расхода ПГМ на коэффициент сцепления при обработке уплотненного снежного наката

Морш рбсснпя ишрии!, г/н'

.--».- щебень 3 - 5 мм —а—щебень 5 -10 мм - -л--щебень 10 - 15 мм --»---щебень 15 - 20 мм --*—песок —в—3 % ПСС

Рис. 3. Влияние расхода ПГМ на коэффициент сцепления при обработке обледенелых покрытий

Оценка воздействия природных явлений (выпадения осадков в виде снега или дождя) на эффективность противогололедной обработки показала, что практически во всех случаях происходит снижение коэффициента сцепления, которое зависит от вида осадков, температуры воздуха и размеров ПГМ. При выпадении снега (при температуре воздуха ниже-10 °С) наиболь-

шую стабильность сцепных свойств дает применение щебня фракций 3 - 5 мм или 5-10 мм. Покрытия, обработанные этим материалом, сохраняют свои сцепные свойства при высоте осадков до 8 - 12 мм. Использование песка становится малоэффективным при высоте рыхлого снега более 2-4 мм. Выпадение дождя при температуре около 0 °С, повышение температуры воздуха до положительных значений вызывает (независимо от вида используемых фрикционных материалов) сни"*р"ие коэффициента сиепления (А = ф^- ф^); менее всего оно наблюдается при использовании ПГМ размером 5 -10 мм (Д = 0,01.. .0,05), для всех остальных материалов оно несколько больше (Д = 0,05-0,10).

Таким образом, при определении расхода ПГМ необходимо учитывать не только его вид, состояние покрытия, интенсивность движения и степень опасности обрабатываемых участков, но и текущие и прогнозируемые погодные условия, возможность выпадения осадков, для чего необходимо более широко использовать системы погодного мониторинга, в том числе с применением автоматических дорожных метеостанций. Это позволит повысить эффективность и срок службы противогололедной обработки, а также обеспечить требуемые значения коэффициента сцепления.

По результатам экспериментов дана сравнительная характеристика использования различных ПГМ. Из нее следует, что лучшие свойства при комплексной оценке по рассмотренным выше показателям показывает щебень фракций 3-5мми5-10 мм и значительно ниже - ПСС, щебень фракций 10 - 15 мм и 15 - 20 мм.

В четвертой главе приведены организационно-технологические решения по производству работ с использованием нагретых материалов. Как показала оценка транспортно-эксплуатационных качеств дорог в зимний период при разных технологиях содержания, а также анализ аварийности на них, оставление снежного наката на поверхности проезжей части возможно при интенсивности движения до 1700 авт./сут. Дороги с более высокой интенсивностью движения должны содержаться в чистом виде с использованием комбинированных и химических ПГМ.

С учетом этого, а также результатов теоретических и экспериментальных исследований, разработана технология производства работ с использованием нагретых фрикционных материалов. Среди ее основных положений можно выделить:

• назначение - повышение шероховатости обледенелых дорожных покрытий на дорогах, содержащихся в снежном накате (метод может использоваться на дорогах, содержащихся в чистом виде, если имеющиеся ПГМ или погодные условия не позволяют ликвидировать снежно-ледяные отложения на поверхности покрытия), при этом толщина снежно-ледяных

отложений должна составлять не менее 3-5 мм;

• применяемые материалы - мелкий щебень, а также другие материалы естественного или искусственного происхождения, обладающие высокой теплоемкостью, одномерностью и четко выраженной шероховатостью поверхности скола. Оптимальный размер - 3 - 5 Мм или 5-10 мм; содержание частиц более 10 мм, а также глинистых и пылевидных, не допускается;

• трмпррптурп иагреео ПГМ - приведена в табл. 1 (при условии, что время движения распределителя ПГМ от места их загрузки до места производства работ не превышает 1 ч);

• распределители ПГМ -ДЛЯ предотвращения остывания нагретых ПГМ при транспортировке автомобили должны быть утеплены. Теплоизоляционные ограждающие конструкции могут размещаться снаружи кузова автомобиля или применяться в качестве вставки в него. Вариант их расположения выбирается в зависимости от конструктивных особенностей автомобиля. Вне зависимости от выбранного варианта, обязательному утеплению подлежат боковые поверхности кузова, а также его верхняя часть;

• условия и порядок применения нагретых ПГМ - приведены в табл. 2.

Таблица 1

Рекомендуемые температуры нагрева ПГМ

Температура покрытия, "С Состояние покрытия Температура нагрева ПГМ, °С

песок щебень 3-5 мм щебень 5- 10мм

0...-10 лед, обледенелый накат 170... 190* 160... 180 150... 180

-10...-20 лед, обледенелый накат 180...210 170. .200 160.190

¿-20 лея. обледенелый накат 190...220 190...220 180...220

* 1. Большие температуры нагрева принимаются: 1) при обработке снежно-ледяных отложений, имеющих более высокую плотность (старого обледенелого наката, стекловидного льда); 2) при скорости ветра более 10 м/с; 3) при более низких температурах покрытия.

2. При совместном влиянии сразу трех вышеперечисленных факторов температура нагрева должна быть увеличена на 5 %.

С учетом вышеизложенного предложены изменения в нормативы, регламентирующие вопросы зимнего содержания автомобильных дорог в части требований к состоянию проезжей части.

Таблица 2

Нормы расхода и особенности применения нагретых 111 М

Температура поверхности дороги, "С Прогноз изменения температуры Осадки Расход ПГМ, гЛ*2 Особенности выполнения работ

0...-5 Повышение, понижение Не ожидаются, ожидаются — Выполнение работ по данной технологии нецелесообразно

-5...-10 Повышение Не ожидании» 80 —120 Ниш ииьышсиис 1смПсрш уры ис превысит -4 °С, то работы проводятся без ограничений. В противном случае используется линейное распределение ПГМ

Ожидаются 50-100 Обработка опасных участков, линейное распределение ПГМ

Понижение Не ожидаются 100-150 Работа без ограничений

Ожидаются 80-120 Обработка опасных участков, линейное распределение ПГМ

Ниже-10 Повышение Не ожидаются 100-150 Если повышение температуры не превысит -4 "С, то работы проводятся без ограничений. В противном случае используется линейное распределение ПГМ

Ожидаются 80-150 При интенсивности осадков до 3-5 мм/час, температуре воздуха не выше-10 "С и интенсивности движения свыше 50 авт./час работа без ограничений. В противном случае проводится линейное распределение ПГМ и обработка опасных участков

Понижение Не ожидаются 100-200 Работа без ограничений

Ожидаются 100-150 При интенсивности осадков до 3-5 мм/час и интенсивности движения свыше 30 явт./час работа без ограничений. В противном случае возможно линейное распределение ПГМ, обработка опасных участков.

Примечания.

1.Расход материала ориентировочный и дан для условия использования щебня фракции 5-10 мм. Меньшие значения используются при обработке дорог с невысокой интенсивностью движения, неопасных и малоопасных участков, при прогнозе выпадения осадков в течение ближайших суток, большие - для дорог с высокой интенсивностью движения, опасных участков, при прогнозе выпадения осадков через сутки - двое. При обработке опасных участков норма обработки может быть увеличена на 10 - 20 % в зависимости от интенсивности движения;

2 При прогнозе выпадения осадков в ближайшие 4-6 часов использование данной технологии на дорогах с малой интенсивностью движения нецелесообразно.

3.Линейное распределение ПГМ предусматривает обработку только полос наката.

4.Так как во время транспортировки и распределения ПГМ происходит их остывание, то для повышения эффективности противогололедной обработки в первую очередь должны обрабатываться опасные участки, а в последнюю очередь - участки, где отсутствует резкое изменение условий движения.

В пятой главе рассмотрены вопросы экономической эффективности использования нагретых ПГМ. Расчеты показывают, что, несмотря на большую стоимость, их использование (по сравнению с применением 3 % ПСС) более эффективно за счет большего срока службы противогололедной обработки, меньшей нормы расхода ПГМ, меньшей потребности в распределителях ПГМ, меньшей экологической нагрузки на окружающую среду. Выполненная опенк-я возможности применения нагретых ПГМ с использованием интегрированного показателя воздействия технологического процесса на природную среду (в соответствии с ВСН 8-89) показала, что они могут использоваться без ограничений, при этом не требуется дополнительных мероприятий по охране окружающей среды.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ

1. Теоретически и экспериментально исследован метод зимнего содержания автомобильных дорог, основанный на использовании нагретых фрикционных материалов, распределяемых по поверхности обледенелых дорожных покрытий, и направленный на повышение их шероховатости.

2. На основе теоретических и экспериментальных исследований получены зависимости температуры нагрева ПГМ от следующих основных факторов: температуры покрытия и его состояния, вида и размеров ПГМ, длительности транспортировки нагретых материалов, подготовки распределителя ПГМ. Из них следует, что для надежного закрепления ПГМ на проезжей части температура их нагрева должна составлять, в общем случае, не менее 150-170 °С, при этом для обработки стекловидного льда температура нагрева должна быть выше, чем для обработки уплотненного снежного наката.

3. Проведенные экспериментальные исследования показали, что наибольший эффект от использования нагретых ПГМ достигается при обработке обледенелых покрытий, имеющих температуру -5 °С и ниже. Наилучшим материалом для этих целей является щебень изверженных пород фракции 3 - 5 мм или 5-10 мм. Для достижения требуемого нормами значения коэффициента сцепления (0,3) его расход должен составлять 80-120 г/м2 (против 200 - 250 г/м2 при использовании «холодного» песка). Срок службы получаемой противогололедной обработки при благоприятных погодных условиях может достигать 2-х и более суток (в зависимости от интенсивности и условий движения).

4. Разработана технология производства работ по борьбе с зимней скользкостью с применением нагретых фрикционных материалов. Она предназначена для применения на дорогах, содержащихся в снежном накате, с це-

лью повышения шероховатости их поверхности, и, как следствие, увеличения коэффициента сцепления при обледенении покрытия. Она также может использоваться на дорогах, содержащихся в чистом виде, если обычно используемые ПГМ или погодные условия не позволяют ликвидировать снежно-ледяные отложения на поверхности покрытия. Предложен порядок ее применения в зависимости от погодных условий и условий движения.

5. Экономический эффект при переходе от использования «холодных» фрикционных материалов к «нагретым» достигается за счет увеличения срока службы противогололедной обработки, снижения общего расхода ПГМ, уменьшения количества используемых КДМ и эксплуатационных затрат на них. Величина эффекта будет зависеть от протяженности обрабатываемых дорог, их категории, обеспеченности дорожной организации необходимой техникой, географических и экономических особенностей района производства работ и других факторов, влияющих на их стоимость (например, условий хранения ПГМ), и может достигать 10-15 тыс. рублей за сезон на 1 км дорог (IV технической категории). При однократном применении нагретых ПГМ их использование будет эффективным при условии, что срок их службы не менее чем в 1,6 раза превысит срок службы «холодных» ПГМ. Совокупный эффект от внедрения технологии будет также включать социально-экономический и экологический эффекты, заключающиеся в уменьшении риска возникновения ДТП, улучшении условий движения и снижении отрицательного влияния процесса содержания автомобильных дорог на природную среду.

Предложенные рекомендации по развитию и совершенствованию метода зимнего содержания автомобильных дорог с использованием нагретых фрикционных материалов, а также изменения и дополнения в нормативы по зимнему содержанию дорог направлены на повышение качества содержания автомобильных дорог, что должно способствовать снижению числа ДТП в зимний период, в том числе из-за неудовлетворительных дорожных условий.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Максименко К.Д. Влияние неравномерности коэффициента сцепления на безопасность дорожного движения в зимних условиях // Докл. 60-й науч. конф. профессоров, преподавателей, науч. работников, инженеров и аспирантов ун-та / С.-Петерб. гос. архитектур.-строит. ун-т. - СПб., 2003. - Ч. 1.-С. 7-9.

2. Максименко К.Д. Использование подогретых материалов при зимнем содержании автомобильных дорог // Актуальные проблемы современного

16

строительства: 56-я Междунар. науч.-техн. конф. молодых ученых: Сб. докл. / С.-Петерб. гос. архитектур.-строит. ун-т. - СПб., 2004. - Ч. 2. - С. 13-16.

3. Максименко К.Д. Технология зимнего содержания автомобильных дорог с использованием нагретых материалов // Докл. 61-й науч. конф. профессоров, преподавателей, науч. работников, инженеров и аспирантов ун-та / С.-Петерб. гос. архитектур.-строит. ун-т. - СПб., 2004. - Ч. 1. - С. 5-6.

4 Мякгименкп ТС Д Опршгя экономической эффективности технология зимнего содержания автомобильных дорог с использованием нагретых материалов // Актуальные проблемы современного строительства: 57-я Междунар. науч.-техн. конф. молодых ученых: Сб. докл. / С.-Петерб. гос. архитектур.-строит. ун-т. - СПб., 2004. - Ч. 2. - С. 11-16.

Подписано к печати 18.05.2005.Формат 60x84 1/16. Бумага офсетная. Усл. печ. л. 1,25. Тир. 100 экз. Заказ ^ЗД -

Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет. 190005, Санкт-Петербург, 2-я Красноармейская, 4.

Отпечатано на ризографе. 190005, Санкт-Петербург, 2-я Красноармейская. 5.

ï

i «

(

414739

РНБ Русский фонд

2006-4 1

15695

\

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. АНАЛИЗ СОВРЕМЕШЮГО СОСТОЯНИЯ ПРОБЛЕМЫ.

ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ.

1.1. Характеристика дорожной сети Российской Федерации.

1.2. Анализ влияния дорожных условий на безопасность движения.

1.3. Характеристика основных нормативных документов, регламентирующих вопросы зимнего содержания автомобильных дорог.

I» 1.4. Характеристика основных методов борьбы с зимней скользкостью на автомобильных дорогах.

1.5. Цели и задачи работы.

Выводы по главе 1.

ГЛАВА 2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ МЕХАНИЗМА И

ХАРАКТЕРИСТИК ПРОТИВОГОЛОЛЕДНОЙ ОБРАБОТКИ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ НАГРЕТЫХ ФРИКЦИОННЫХ МАТЕРИАЛОВ.

2.1. Общетеоретические положения исследования.

2.2. Теоретические исследования характеристик противогололедной обработки.

2.3. Методика определения температуры нагрева противогололедных материалов.

Выводы по главе 2.

ГЛАВА 3. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЕ ОПРЕДЕЛЕНИЕ ХАРАКТЕРИСТИК И УСЛОВИЙ ПРИМЕНЕНИЯ НАГРЕТЫХ

ПРОТИВОГОЛОЛЕДНЫХ МАТЕРИАЛОВ.

3.1. Задачи экспериментальных исследований и условия их проведения. ф 3.2. Определение характеристик противогололедных материалов.

3.3. Определение температуры нагрева противогололедных материалов.

3.4. Определение сцепных свойств покрытий, обработанных нагретыми противогололедными материалами.

3.4.1. Влияние вида нагретых противогололедных материалов и их расхода на коэффициент сцепления.

3.4.2. Оценка воздействия природных факторов на стабильность сцепных свойств покрытий, обработанных противогололедными материалами.

3.4.3. Оценка устойчивости противогололедных материалов к воздействию внешних сил.

3.4.4 Определение срока службы противогололедной обработки.

3.5. Сравнительная характеристика противогололедных материалов.

Выводы по главе 3.

ГЛАВА 4. ОРГАНИЗАЦИОННО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ РЕШЕНИЯ ПО

ПРОИЗВОДСТВУ РАБОТ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ НАГРЕТЫХ ПРОТИВОГОЛОЛЕДНЫХ МАТЕРИАЛОВ.

4.1. Определение требований к состоянию проезжей части автомобильных дорог в зимний период.

4.2. Технология производства работ с использованием нагретых противогололедных материалов.

4.2.1. Назначение технологии.

4.2.2. Требования к качеству противогололедных материалов.

4.2.3. Заготовка и хранение противогололедных материалов.

4.2.4. Нагрев противогололедных материалов.

4.2.5. Требования к распределителям нагретых противогололедных материалов.

4.2.6. Использование нагретых противогололедных материалов.

4.2.7. Уборка противогололедных материалов в весенний период, их дальнейшее использование.

4.3. Предложения по внесению изменений в нормативы по зимнему содержанию автомобильных дорог.

Выводы по главе 4.

ГЛАВА 5. ОЦЕНКА ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ И

ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ИСПОЛЬЗОВАНИИ

НАГРЕТЫХ ПРОТИВОГОЛОЛЕДНЫХ МАТЕРИАЛОВ.

5.1. Оценка экономической эффективности.

5.1.1. Методика оценки.

5.1.2. Определение капитальных затрат.

5.1.3. Определение ежегодных издержек.

5.1.4. Определение экономической эффективности при переходе к использованию нагретых противогололедных материалов.

Ш 5.2. Оценка влияния нагретых противогололедных материалов на окружающую среду.

Выводы по главе 5.

Актуальность работы. Автомобильные дороги — важнейшее звено транспортной системы России, по ним осуществляется более половины пассажирских и три четверти грузовых перевозок, а их техническое состояние влияет на социально-экономическое развитие как страны в целом, так и ее отдельных регионов. В настоящее время транспортно-эксплуатационные качества большинства трасс, а также уровень их содержания зачастую не отвечают существующим интенсивностям и составу движения. Как следствие, на дорогах наблюдается рост числа дорожно-транспортных происшествий (ДТП), снижение скоростей движения, что наносит значительный ущерб экономике страны. При этом удельный вес ДТП, при совершении которых сопутствующими факторами являются неудовлетворительные дорожные условия, неуклонно растет (с 1996 по 2000 г. - в 2 раза) и на многих автомобильных дорогах достигает 40 % от общего количества ДТП, по их причине ежегодно погибает более 7 тыс. человек и около 40 тыс. получают ранения.

Как показывает практика, зимний период является наиболее неблагоприятным с точки зрения обеспечения надлежащего качества содержания автомобильных дорог, а применяемые в процессе производства работ методы, в частности, для борьбы со скользкостью, не всегда позволяют добиться желаемых результатов. Учитывая, что на территории России осенне-зимне-весенний период составляет большую часть года, обеспечение бесперебойного и безопасного функционирования автомобильных дорог и транспорта в это время представляется одной из приоритетных задач, решение которой возможно, в том числе, за счет развития и совершенствования методов содержания дорог в этот период.

Это будет способствовать повышению скорости, удобства и безопасности движения, улучшению транспортно-эксплуатационных качеств автомобильных дорог, а также снижению числа ДТП по причине неудовлетворительных ф дорожных условий.

Целью работы является повышение безопасности дорожного движения в зимних условиях за счет развития и совершенствования метода борьбы с зимней скользкостью, основанного на использовании нагретых фрикционных материалов.

В соответствии с поставленной целью определены основные задачи исследования:

• экспериментально-теоретическое исследование механизма взаимодействия нагретых фрикционных материалов со снежно-ледяными отложениями, определение его характеристик, влияющих на безопасность движения транспортных средств;

• обоснование основных требований к противогололедной обработке с применением нагретых фрикционных материалов, определение эффективности их использования в нагретом виде;

• определение условий и порядка применения нагретых противогололедных материалов (ПГМ): определение температур нагрева ПГМ, их расхода для достижения установленного нормативными документами коэффициента сцепления, изучение воздействия природных факторов на эксплуатационные свойства обработанного покрытия;

• разработка технологии производства работ с использованием нагретых

ПГМ, оценка экономической эффективности их применения.

Научная новизна работы заключается в следующем;

• теоретически и экспериментально доказана целесообразность применения нагретых ПГМ при зимнем содержании автомобильных дорог;

• выполнено моделирование процесса взаимодействия колес автомобиля с обработанной нагретыми ПГМ поверхностью покрытия;

• установлены основные требования к противогололедной обработке с ф использованием нагретых ПГМ, направленные на обеспечение ее высоких эксплуатационных показателей;

• определен порядок применения нагретых ПГМ в различных условиях.

Практическая ценность работы состоит в следующем:

• рекомендован усовершенствованный метод обработки поверхности покрытия нагретыми ПГМ в зимних условиях;

• определены требования к ПГМ и условиям их применения, позволяющие наиболее эффективно использовать их в нагретом виде при зимнем содержании автомобильных дорог;

• разработаны предложения по снижению теплопотерь при транспортировке и распределении нагретых ПГМ;

• разработана технология производства работ с использованием нагретых ПГМ;

• предложены изменения в нормативные документы, регламентирующие вопросы зимнего содержания автомобильных дорог.

Реализация результатов работы. Результаты работы использованы при зимнем содержании автомобильных дорог в Ленинградской области.

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы докладывались на 60-й, 61-й Научных конференциях профессоров, • преподавателей, научных работников, инженеров и аспирантов СПб ГАСУ, на

56-й, 57-й Международных научно-технических конференциях молодых ученых (г. Санкт-Петербург).

Публикации. Основные положения диссертации отражены в четырех печатных работах.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, основных выводов, списка литературы и приложений. Ф В первой главе дана характеристика дорожной сети Российской

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ

1. Теоретически и экспериментально исследован метод зимнего содержания автомобильных дорог, основанный на использовании нагретых фрикционных материалов, распределяемых по поверхности обледенелых дорожных покрытий, и направленный на повышение их шероховатости;

2. На основе теоретических и экспериментальных исследований получены зависимости температуры нагрева ПГМ от следующих основных факторов: температуры покрытия и его состояния, вида и размеров ПГМ, длительности транспортировки нагретых материалов, подготовки распределителя ПГМ. Из них следует, что большую температуру нагрева должны иметь мелкие материалы (песок, отсев), меньшую - ПГМ более крупных фракций. Для надежного закрепления ПГМ на проезжей части температура их нагрева должна составлять, в общем случае, не менее 140.160 °С, при этом для обработки стекловидного льда температура нагрева должна быть выше, чем для обработки уплотненного снежного наката.

3. Проведенные экспериментальные исследования показали, что наибольший эффект от использования нагретых ПГМ достигается при обработке обледенелых покрытий, имеющих температуру -5 °С и ниже. Наилучшим материалом для этих целей является щебень фракции 3 - 5 мм или 5-10 мм. Для достижения требуемого нормами значения коэффициента сцепления л л

0,3) его расход должен составлять 80 - 120 г/м (против 200 - 250 г/м при использовании "холодного" песка). Срок службы получаемой противогололедной обработки при благоприятных погодных условиях может достигать 2-х и более суток (в зависимости от интенсивности и условий движения).

4. Разработана технология производства работ по борьбе с зимней скользкостью с применением нагретых фрикционных материалов. Она ф предназначена для применения на дорогах, содержащихся в снежном накате, с целью повышения шероховатости их поверхности, и, как следствие, увеличения коэффициента сцепления при обледенении покрытия. Она также может использоваться на дорогах, содержащихся в чистом виде, если обычно используемые ПГМ или погодные условия не позволяют ликвидировать снежно-ледяные отложения на поверхности покрытия. Предложен порядок ее применения в зависимости от погодных условий и условий движения.

5. Экономический эффект при переходе от использования "холодных" фрикционных материалов к "нагретым" достигается за счет увеличения срока службы противогололедной обработки, снижения общего расхода ПГМ, уменьшения количества используемых КДМ и эксплуатационных затрат на них. Величина эффекта будет зависеть от протяженности обрабатываемых дорог, их категории, обеспеченности дорожной организации необходимой техникой, географических и экономических особенностей района производства работ и других факторов, влияющих на их стоимость (например, условий хранения ПГМ, износа дорожной техники), и может достигать 10-15 тыс. рублей за сезон на 1 км дорог (IV технической категории). При однократном применении нагретых ПГМ их использование будет эффективным при условии, что срок их службы не менее чем в 1,6 превысит срок службы "холодных" ПГМ. Совокупный эффект от внедрения технологии будет также включать социально-экономический и экологический эффекты, заключающиеся в уменьшении риска возникновения ДТП, улучшении условий движения и снижении отрицательного влияния процесса содержания автомобильных дорог на природную среду.

Предложенные рекомендации по развитию и совершенствованию метода зимнего содержания автомобильных дорог с использованием нагретых фрикционных материалов, а также изменения и дополнения в нормативы по содержанию дорог направлены на повышение качества содержания автомобильных дорог, что должно способствовать снижению числа ДТП в зимний период, в том числе из-за неудовлетворительных дорожных условий.

1. Федеральный закон "О безопасности дорожного движения" от 10 дек. 1995 г., № 196-ФЗ.: Принят Гос. Думой 15 нояб. 1995 г. // Собр. законодательства Рос. Федерации. 1995. - № 50. - С. 9009-9021.

2. Айвазян С.А., Енюков И.С., Мешалкин Л.Д. Прикладная статистика: Исслед. зависимостей: Справ, изд. / Под ред. С.А. Айвазяна. — М.: Финансы и статистика, 1985.-487 е.: ил.

3. Антоненко A.B., Расников В.П. О сроках ликвидации зимней скользкости // Автомобил. дороги. 1984. - № 11. - С. 26.

4. Астров В.А. Коэффициент сцепления и степень шероховатости дорожного покрытия // Автомобил. дороги. 1970. -№ 10. - С. 18-20.

5. Астров В.А. Оценка шероховатости асфальтобетонных покрытий // Автомобил. дороги. 1968. - № 3 - С. 6-8.

6. Асфальтобетонные и цементобетонные заводы: Справ. / В.И. Колышев, П.П. Костин, В.В. Силкин, Б.Н. Соловьев. М.: Трансп., 1982. - 207 с.

7. Бабков В.Ф. Автомобильные дороги: Учеб. для вузов. — 3-е изд., пере-раб. и доп. М.: Трансп., 1983. - 280 с.

8. Бабков В.Ф. Дороги и современные требования к безопасности движения // Автомобил. дороги. 1972. - № 3. - С. 16-17.

9. Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность дорожного движения: Учеб. пособие для вузов. 3-е изд., перераб. и доп. - М.: Трансп., 1982. - 288 с.

10. Близниченко С.С. Установка для измерения коэффициента сцепления дорожных и аэродромных покрытий // Автомобил. дороги. 1995. - № 1/2. — С. 3-6.

11. Боровский Б.Е. Безопасность движения автомобильного транспорта. — Л.: Лениздат, 1984. 304 с.

12. Бочаров Е.В., Заметта М.Ю., Волошинов B.C. Безопасность дорожного движения: Справ. М.: Росагропромиздат, 1988. - 284 е.: ил.

13. Васильев А.П. Оценка влияния климата и погоды на состояние поверхности дороги и условия движения автомобилей // Автомобил. дороги. — 1980.-№2.-С. 22-25.

14. Влияние развития и состояния дорожной сети на уровень безопасности движения на дорогах России / Информ. центр по автомобил. дорогам; Сост. В.В. Иванов. М., 2003. - 64 с. - (Автомобил. дороги и мосты: Обзор, информ.; Вып. 4).

15. Волчков В. Всероссийское селекторное совещание по безопасности движения // Автомобил. трансп. 2002. - № 3. - С. 5-9.

16. Воронов A.M. Теоретические основы теплотехники. М.: Госэнерго-издат, 1952.-343 с.

17. Говорущенко Н.Я. Влияние ровности дорожных покрытий на расход топлива и скорость движения автомобиля // Автомобил. дороги. 1956. — № 10. -С. 20-21.

18. Государственный доклад по безопасности дорожного движения // Автомобил. трансп. -2001. — № 11.-С. 17-23.

19. Джонсон К. Механика контактного взаимодействия / Пер. с англ. В.Э. Наумова, A.A. Спектора; Под ред. Р.В. Гольдштейна. — М.: Мир, 1989. 510 е.: ил.

20. Дорожная техника 2000: Кат.-справ. СПб.: Норма, 2000. - 115 с.

21. Дорожный асфальтобетон / Гезенцвей Л.Б., Горелышев Н.В., Богуславский A.M., Королев И.В.; Под ред. Гезенцвея Л.Б. — 2-е изд., перераб. и доп. М.: Трансп., 1985. - 350 с.

22. Дюнин А.К. В царстве снега. Новосибирск: Наука, 1983. - 159 с.

23. Евгеньев И.Е., Савин В.В. Защита природной среды при строительстве, ремонте и содержании автомобильных дорог. М.: Трансп., 1989. — 239 е.: ил.

24. Емельянов Ю.В. Исследование процесса торможения автомобиля при переменном коэффициенте сцепления // Безопасность движения на дорогах. -М., 1972.-С. 104-110.-(Тр. МАДИ; Вып. 33).

25. Енохович A.C. Справочник по физике и технике: Учеб. пособие для учащихся. 3-е изд., перераб. и доп. - М.: Просвещение, 1989. - 224 е.: ил.

26. Зимнее содержание автомобильных дорог / Бялобжеский Г.В., Дюнин А.К., Плакса JI.H. и др.; Под ред. Дюнина А.К. 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Трансп., 1983.- 197 с.

27. Зимнее содержание автомобильных магистралей / М-во автомобил. дорог РСФСР. Центр, бюро науч.-техн. информ.; Сост. В.П. Расников. — М., 1985. 64 с. - (Автомобил. дороги: Обзор, информ.; Вып. 4).

28. Зонов Ю.Б., Порожняков B.C. Скользкость дорожных покрытий // Автомобил. дороги.- 1990. -№ 11. -С. 10-11.

29. Зонов Ю.Б. Сцепление колеса с покрытием зимой // Автомобил. дороги.- 1987.-№ 10.-С. 13-14.

30. Исаченко В.П., Осипова В.А., Сукомел A.C. Теплопередача. — 4-е изд., перераб. и доп. М.: Энергоиздат, 1981. — 416 с.

31. Калужский Я.А., Кисляков В.М., Бегма И.В. Повышение безопасности движения средствами дорожно-эксплуатационной службы. — М.: Трансп., 1971. -152 с.

32. Карабан Г.Л., Борисюк Н.В. Использование отсевов дробления гранитного щебня при борьбе со скользкостью // Автомобил. дороги. — 1994. -№ 10/11.-С. 13-14.

33. Карабан Г.Л., Баловнев В.И., Заслонов И.А. Машины для содержания и ремонта автомобильных дорог и аэродромов. — М.: Машиностроение, 1975. -368 с.

34. Колеса и шины: Крат, справ: С рекомендациями журн. "За рулем". — М.: За рулем, 1999. — 96 е.: ил.

35. Концепция Национальной программы модернизации и развития ав-^ томобильных дорог Российской Федерации до 2005 года // Дороги России XXIвека. 2003. - № 7. - С. 60-79.

36. Кузнецов Ю.В. Зависимость коэффициента сцепления от скорости движения автомобильного колеса // Транспортно-эксплуатационные качеств автомобильных дорог. М., 1975. - С. 72-81. - (Тр. МАДИ; Вып. 81).

37. Кузнецов Ю.В., Юсифов Р.Ю. Использование портативного прибора 1II1К-МАДИ-ВНИИБД для контроля скользкости покрытий городских дорог и улиц // Совершенствование методов проектирования автомобильных дорог. — М., 1995.-С. 98-115.

38. Кузнецов Ю.В., Зонов Ю.Б. Навести порядок в деле измерения коэффициента сцепления//Автомобил. дороги. 1988.-№ 6.-С. 15-16.

39. Кузнецов Ю.В., Юсифов Р.Ю. Обоснование требований к сцепным качествам дорожных покрытий городских дорог и улиц // Совершенствование методов проектирования автомобильных дорог. М., 1995. - С.87-97.

40. Кузнецов Ю.В. Требования к сцепным качествам дорожных покрытий и методы их определения // Автомобил. дороги. 1995. - № 6. - С. 28-29.

41. Купин П.П., Близниченко С.С. Влияние климата и погоды Краснодарского края на условия движения автомобилей // Автомобил. дороги. -1983. — № 12.-С. 20-21.

42. Лавров В.В. Деформация и прочность льда. — JL: Гидрометеоиздат, 1969.-205 с.

43. Ленинградская область: Природа и хоз-во / А.Л. Биркенгоф, A.B. Да-ринский, С.Г. Кобяков и др.; Под ред. С.С. Головалова. Л.: Лениздат, 1958. -343 с.

44. Лобкин А.К. О безопасности движения автомобилей в гололедицу // Автомобил. дороги. 1960. - № 9. - С. 19.

45. Мамедов А.Г. Автомобили на шинах с шипами и их влияние на дощ рожные покрытия // Строительство и эксплуатация автомобильных дорог. М.,1974. С. 59 - 63. - (Тр. МАДИ; Вып. 84).

46. Медников И.А. Устойчивость щебня, втапливаемого в покрытие, при ^ воздействии шин с шипами // Строительство и эксплуатация автомобильныхдорог. М., 1974. - С. 72 - 80. - (Тр. МАДИ; Вып. 84).

47. Методы зимнего содержания дорог в Финляндии / Под ред. E.H. Ба-ринова, М.П. Костельова; Пер. с англ. Е.А. Алексеевой / Дорож. ком. Ленингр. обл., Дорож. учеб.-инженер. центр. СПб., Павловск, 1995. — 67 с.

48. Милешкина Н.Д., Полина Л.Ю., Семибратова Л.В. Надзор полиции за соблюдением правил дорожного движения с использованием устройств автоматического выявления и фиксации нарушений // Автостроение за рубежом. — 2001.-№ 4.-С. 22-24.

49. Михайлов A.B. О создании гололедобезопасных дорожных одежд // Автомобил. дороги. 1981. — № 11.-С. 11-13.

50. Михайлов Ю.Б. О применении автомобильных шин с шипами противоскольжения // Строительство и эксплуатация автомобильных дорог. -М., 1974. С. 64 - 71. - (Тр. МАДИ; Вып. 84).

51. Михин Н.М. Трение в условиях пластического контакта. М.: Наука, 1968.-104 с.

52. Немчинов М.В. Сцепные качества дорожных покрытий и безопасность движения автомобиля. М.: Трансп., 1985. — 231 с.

53. Оборудование асфальтобетонных заводов и эмульсионных баз / В.А. Тимофеев, A.A. Васильев, И.А. Васильев, В.А. Декань. М.: Машиностроение, 1989.-256 е.: ил.

54. Операционный контроль качества земляного полотна и дорожных одежд / Евгеньев И.В., Тулаев А .Я., Порожняков B.C. и др.; Под ред. Тулаева А.Я. М.: Трансп., 1985. - 224 с.

55. Петров М.А. Работа автомобильного колеса в тормозном режиме. -Омск, 1973.-224 с.

56. Платонов А.П. Автомобиль-дорога: Охрана окружающей среды: Учеб. пособие по специальности 29.10.00 "Автомобил. дороги и аэродромы" / Дорож. учеб.-инженер. центр. Павловск, 1998. — 227 е.: ил.

57. Платонов А.П. Основы материаловедения в дорожном и аэродромном строительстве. В 2 ч.. 4.1: Учеб. пособие / Ленингр. инженер.-строит. ин-т, Тюм. инженер.-строит. ин-т. JI., 1991. - 204 е.: ил.

58. Порожняков B.C. Результаты двухлетних сравнительных испытаний приборов для оценки скользкости дорожных покрытий // Транспортно-эксплуа• тационные качества автомобильных дорог. М., 1975. - С. 37 - 61. - (Тр.1. МАДИ; Вып. 81).

59. Психофизиология труда и подготовка водителей автомобилей / Ды-мерский В.Я., Ильясов И.И., Клинковштейн Г.И. и др. М.: Трансп., 1969. — 96 с.

60. Расников В.П. Оценка состояния проезжей части в зимний период // Автомобил. дороги. 1975. — № 9. — С. 10-11.

61. Рейхман У.Дж. Применение статистики / Пер. с англ. и предисл. В.М. Шундеева. М.: Статистика, 1969. - 295 с.

62. Ремонт и содержание автомобильных дорог / Алуханов В.Р., Душкин В.В., Бялобжеский Г.В. и др.; Под ред. Бялобжеского Г.В. М.: Трансп., 1974. — 144 с.

63. Ремонт и содержание автомобильных дорог: Справ, инженера-дорожника / Васильев А.П., Баловнев В.И., Корсунский М.Б. и др.; Под ред. Васильева А.П. М.: Трансп., 1989. - 287 с.

64. Свириденок А.И., Чижик С.А., Петроковец М.И. Механика дискретного фрикционного контакта. Минск.: Навука i тэхшка, 1980. - 272 с.

65. Снег: Справ. / Под ред. Д.М. Грея, Д.Х. Мейла; Пер. с англ. Д.Я. Иоффе, А.И. Ушакова. Л.: Гидрометеоиздат, 1986. - 751 с.

66. Теория тепломассообмена: Учеб для вузов / С.И. Исаев, И.А. Кожи-нов, В.И. Кофанов и др.; Под ред. А.И. Леонтьева. М.: Высш. шк., 1979. -495 с.

67. Теплотехника: Учеб. для вузов / В.Н. Луканин, М.Г. Шатров, Г.М. Камфер и др.; Под ред. В.Н. Луканина. М.: Высш. шк., 1999. - 671 е.: ил.

68. Технологическое оборудование асфальтобетонных заводов / В.А. Тимофеев, A.A. Васильев, И.А. Васильев, В.А. Декань. М.: Машиностроение, 1981.-255 с: ил.

69. Хяркянен К. Зимнее содержание автомобильных дорог в Финляндии // Автомобил. дороги. 1981. -№ 10. - С. 26-28.

70. Экология зимнего содержания автомобильных дорог / Информ. центр по автомобил. дорогам; Сост. В.П. Подольский и др. — М., 2003. 96 с. - (Автомобил. дороги и мосты: Обзор, информ.; Вып. 3).

71. Эксплуатация специальных автомобилей для содержания и ремонта автомобильных дорог: Практ. пособие / Баловнев В.И., Карабан Г.Л., Засов И.А. и др. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Трансп., 1992. - 263 е.: ил.

72. Зонов Ю.Б. Выбор методов борьбы с зимней скользкостью автомобильных дорог в целях повышения безопасности движения автомашин: Автореф. дис. канд. техн. наук. -М., 1989. 22 с.

73. ГОСТ 30413-96. Дороги автомобильные. Метод определения коэффициента сцепления колеса автомобиля с дорожным покрытием. Введ. 01.07.97. - М.: Госстрой России: ГУП ЦПП, 1997. - 6 с.

74. ГОСТ Р 50597-93. Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения. Введ. 01.07.1994. - М.: Изд-во стандартов, 1993. -11с.

75. ГОСТ 8735-88 (CT СЭВ 5446-85). Песок для строительных работ. Методы испытаний. Введ. 01.07.89. — М.: Изд-во стандартов, 1989. - 33 с.

76. Временное руководство по оценке уровня содержания автомобильных дорог: Утв. Федер. дорож. службой России 28.11.97: Взамен ВН 10-87: Срок введ. в действие 01.01.98.-М., 1997.-70 с.

77. Инструкция по охране природной среды при строительстве, ремонте и содержании автомобильных дорог: ВСН 8-89: Срок введ. в действие 01.01.90. — М.: Минавтодор РСФСР, 1989. 84 с.

78. Методические рекомендации по назначению мероприятий в местах концентрации дорожно-транспортных происшествий: Утв. Росавтодором 30.03.2000. М.: Информавтодор, 2000. - 79 с.

79. Методические рекомендации по нормам и контролю коэффициентов сцепления и параметров шероховатости поверхности дорожных покрытий:ф Одобрены Техн. упр. Минтрансстроя / Всесоюз. гос. науч.-исслед. дорож. ин-т.-М., 1973.-24 с.

80. Методические рекомендации по оптимальным режимам хранения внакопительных бункерах и транспортирования асфальтобетонных смесей / Всесоюз. гос. науч.-исслед. дорож. ин-т. М., 1985. - 10 с.

81. России от 13.11.96 N ВБ-26/12-368: Введ. в действие 01.01.2000. М., 2000.32 с.

82. Руководство по борьбе с зимней скользкостью на автомобильных дорогах: Утв. и введ. в действие. М-вом трансп. РФ 16.06.03: Взамен ВСН 20-87. -М., 2003.-71 с.

83. Руководство по оценке пропускной способности автомобильных дорог: Утв. М-вом автомобил. дорог РСФСР 24.08.81: Взамен Метод, рекомендаций по оценке пропускной способности автомобил. дорог, 1975 г. — М.: Трансп., 1982.-88 с.

84. Территориальные единичные расценки на строительные работы. Сб. № 27. Автомобильные дороги: ТЕР 81-02-27-2001 СПб: Утв. и введ. в действие Ком. экономики и пром. политики Администрации Санкт-Петербурга0101.2002. СПб., 2001. - 64 с.

85. Технические правила ремонта и содержания автомобильных дорог: ВСН 24-88: Утв. М-вом автомобил. дорог РСФСР 29.06. 89: Взамен ВСН 24-75: Срок введ. в действие 01.01.89. -М.: Трансп., 1989. 198 с.

86. Требования к противогололедным материалам: ОДН 218.2.027-2003: Утв. и введ. в действие М-вом трансп. РФ 16.06.03. М., 2003. - 20 с.

87. Указания по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах: ВСН 25-86: Взамен ВСН 25-76: Срок введ. в действие 01.05.87. М.: Трансп., 1988.- 183 с.

88. Указания по применению дорожных знаков: Утв. М-вом внутр. дел СССР 16.06.83 и М-вом автомобил. дорог РСФСР 31.05.83: Взамен ВСН 28-76. М.: Трансп., 1984. - 112 с.

89. Зимнее содержание автомобильных дорог:Материалы семинара, сент. 1992 г..-СПб, 1992.-19 с.

90. Региональная программа совершенствования и развития дорог Ленинградской области до 2010 года с прогнозом на 20-летний период: Основные положения. СПб.: Инвестпроект, 2000. — 15 с.

91. Усовершенствование зимнего содержания дорог в Ленинградской области: Семинар по зим. содерж., 21-22 окт. 2003 г. в Павл. учеб. центре и на з-де ТОМЕЗ / ГУ Федер. упр. автомобил. дорог "Северо-Запад", Дорож. ком. Ленингр. обл. — Б.м., Б.г. 10 с.

92. Временные сметные нормы и расценки на работы по зимнему содержанию автомобильных дорог на 2003 год: Ленингр. обл. / Дорож. ком. Ленингр. обл. СПб., 2003. - 48 л.

93. Стройцена: Ежемес. информ.-аналит. журн. смет, цен в стр-ве Рос. Федерации. 1997 - . - М.; СПб., 2004.2004, № 1.

94. Cutting salt costs // ITS International. 2000. - Vol. 6, № 6. - P. 67-68.

95. Intelligent German sensors // ITS International. 2000. - Vol. 6, № 21. P. 57.

96. Malmivno M. Use of road surface friction measurements and measurement devices in Finland // Nordic road and transport research.- 2001. № 3.1. P. 6-7.

97. New friction measuring device for safer driving winter // Nordic road and transport research. - 2000. - № 2. - P. 11-12.

98. New sanding methods in Norway // Nordic road and transport research. -2001.-№ 2.-P. 4-7.