автореферат диссертации по транспортному, горному и строительному машиностроению, 05.05.03, диссертация на тему:Повышение устойчивости легкового автомобиля при торможении путем применения противозаносных систем.

ВВЕДЕНИЕ.

Глава 1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1. Понятие устойчивость автомобиля и критерии ее оценки.

1.2. Системы повышения устойчивости автомобиля при торможении и требования к ним.

1.3. Анализ существующих конструкций ПЗС и систем, в которых информация о динамическом состоянии автомобиля используется в качестве вспомогательной.

1.4. Задачи исследования.

Глава 2. ТЕОРЕТИЧЕСКОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ ПР0ТИВ03АН0СН0Й СИСТЕМЫ

2.1. Структура и принцип действия противозаносной системы.

2.2. Математическое описание автомобиля и элементов противозаносной системы

2.2.1. Автомобиль.

2.2.2. Колесо.

2.2.3. Тормозной механизм.

2.2.4. Модулятор давления.

2.2.5. Блоки управления.

2.2.5.1. Блок управления ПЗС, работающей по среднему углу увода задних колес.

2.2.5.2. Блок управления трехфазовой АБС.

2.2.5.3. Блок управления ПЗС, использующей информацию об угловой скорости автомобиля и об угле поворота управляемых колес.

2.2.5.4. Блок управления ПЗС, использующей информацию об угловой скорости автомобиля, угле поворота управляемых колес и линейной скорости автомобиля.

2.3. Исследование схем применения и определение условий качественного функционирования ПЗС.

2.4. Анализ параметров регулирования.

2.5. Определение требований к модулятору давления.

2.6. Алгоритмы функционирования ПЗС.

2.7. Оценка влияния основных конструктивных параметров автомобиля на эффективность ПЗС.

Глава 3. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ ПР0ТИВ03АН0СН0Й СИСТЕМЫ

3.1. Задачи экспериментального исследования.

3.2. Объект исследования и экспериментальное оборудование.

3.3. Комплекс измерительной аппаратуры.

3.4. Методика проведения испытаний.

3.5. Результаты испытаний и проверка адекватности разработанных моделей.

Глава 4. СРАВНИТЕЛЬНАЯ ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ПЗС И АБС

И ПОИСК ПУТЕЙ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ПЗС.

Основными направлениями экономического и социального развития СССР на 1986-1990 года и на период до 2000 года", принятыми на ХХУН съезде КПСС, предусматривается повышение производительности автотранспортных средств и увеличение эффективности их использования, а также значительное повышение безопасности движения СП.

Большое влияние на безопасность движения автомобильного транспорта оказывают тормозные свойства подвижного состава, совершенствованию которых уделяется много внимания. Современные автомобили обладают мощной тормозной системой, способной практически на любой дорожной поверхности заблокировать колеса. Однако стоит задача не только быстро остановить движущийся автомобиль, но и обеспечить при этом его устойчивость и управляемость. Для СССР эта проблема стоит особенно остро, так как большую часть года дорожная поверхность находится под снегом или льдом. В литературе [2] приводятся сведения о том, что при уменьшении коэффициента сцепления шины с дорогой с 0,7 до 0,3 частота дорожно-транспортных происшествий возрастает в 2,5 раза, причем в основном за счет потери устойчивости автомобиля при торможении. Таким образом обеспечение устойчивости автомобиля при торможении является важной задачей.

Из устройств, способствующих повышению устойчивости автомобиля при торможении, наибольшее распространение получили регуляторы тормозных сил (РТС) и антиблокировочные системы UBC). Если в отношении РТС требования сводятся лишь к обеспечению опережающего блокирования передних колес по отношению к задним и необходимого распределения тормозных сил, то требования к АБС расширены до обеспечения устойчивости и управляемости автомобиля при торможении при максимально коротком тормозном пути во всех встречающихся условиях. Опыт производства и эксплуатации АБС за рубежом показывает, что при оборудовании ими автомобилей необходимо решить ряд проблем, связанных с разработкой,производством и эксплуатацией этих систем. Таким образом оборудование автомобилей АБС - это комплексная проблема, требующая перехода производства и эксплуатации автомобилей на новый уровень. Поэтому, по всей видимости, будет представлять интерес система повышения устойчивости автомобиля при торможении, предотвращающая занос автомобиля хотя бы в наиболее опасных случаях, но более простая и дешевая в производстве и эксплуатации чем АБС. Можно предположить, что наиболее полно этим требованиям будет отвечать система повышения устойчивости автомобиля при торможении, использующая информацию о динамическом состоянии автомобиля, т.к. объектом управления для нее является автомобиль, который гораздо более инерционен, чем колесом Поэтому, цредпо-ложительно, различного рода помехи, имеющие значение для АБС, для данной системы не будут представлять опасности, и требования к исполнительному механизм и тормозным механизмам будут невысокими, а частота срабатывания может быть снижена по сравнению с АБС, что потребует менее мощного источника энергии. Также необходимо отметить, что в конструкциях АБС наметилось в последнее время в качестве дополнительной использование информации о динамическом состоянии автомобиля. Все это говорит о том, что исследование подобных систем представляет определенный интерес.

Целью настоящей работы является повышение устойчивости легкового автомобиля при торможении путем применения противо-заносной системы, работающей на основе информации о динамическом состоянии автомобиля.

основные вывода

1, Целесообразными схемами применения ПЗС для легкового автомобиля являются: I) регулирование тормозного момента на задних колесах; 2) регулирование тормозного момента на одном заднем колесе, расположенном на стороне, противоположной направлению заноса автомобиля. Первая схема конструктивно проще и обеспечивает стабилизацию большего уровня возмущений, но несколько менее эффективна, чем вторая,

2. Условием качественного функционирования ПЗС является перевод колеса из заторможенного 'состояния в ведомый режим и обратно, когда угол увода колеса достигает значения 60-80$ от угла увода, соответствующего максимальной боковой реакции,

3, Наиболее выгодно применять в качестве параметра pei^yдарования ПЗС угловую скорость автомобиля относительно вертикальной оси.

4, Разработанные алгоритмы функционирования ПЗС, основанные на определении заданного уровня параметра регулирования по: I) углу поворота управляемых колес, 2) углу поворота управляемых колес и линейной скорости автомобиля, обеспечивают достаточную работоспособность системы. Алгоритм I реализуется технически более просто, алгоритм 2 более эффективен.

5. Модулятор ПЗС должен обеспечивать темп сброса давления не менее установленных значений (см. неравества на с.206 ) и темп подъема давления 10-20 МПа/с.

6. Наибольшее влияние на эффективность работы ПЗС оказывают следующие конструктивные параметры автомобиля: масса, база, координаты центра масс. Увеличение массы и базы автомобиля, а также смещенме центра масс вперед повышают эффективность ПЗС.

По этой причина применение ПСЗ особенно эффективно на переднеприводных автомобилях,

7. Исследования показали, что ПЭС повышает устойчивость автомобиля при торможении, однако по эффективности несколько уступает АБС,

1. Основные направления экономического и социального развития СССР на 1986-1990 годы и на период до 2000 года. М.: Политиздат, 1986. - 95 с.

2. Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения. 3-е изд., перераб. и доп. М.: Транспорт, 1982. - 288 с.

3. Чудаков Е.А. Теория автомобиля. М.: ОНТИ НКТП, 1935.

4. Чудаков Е.А. Теория автомобиля. М.: Машгиз, 1940.

5. Чудаков Е.А. Теория автомобиля. М.: изд. АН СССР, 1944.

6. Чудаков Е.А. Теория автомобиля. М.: Машгиз, 1950.

7. KammW., Huber L., Diets 0. bVe Seiten^ukri^gslcra&t des ^цттсЙегес-Р-Ьеп. Roudes Qe'i /\uVieQ und bremsuM^// beuleWe. ^ra^aW^forscWgi94ifeerVcki, № 400.

8. Зимелев Г.В. Теория автомобиля. M.: Воениздат, 1951.

9. Михайловский Е.В. Теория и расчет автомобиля. М.: Автотрансиздат, 1955.

10. MlstseWke №. PaKr-tricktuia^WaiW^ imd Fakr^ta.vow. vtemxdi<£ew WLrct^aLirzeugevv //ZDeu-t&cKe. klra^t^orscUuiA^ trnd Stras^eAV/^rWelar^rtecKuUid. — i960.- hjo iS5

11. Гаспарянц Г.А. Устойчивость и управляемость автомобиля.-М.: Автотрансиздат, I960.

12. Таборек Я. Механика автомобиля: Пер. с англ. М.: Машгиз, I960.

13. Фалькевич Б.С. Теория автомобиля. М.: Машгиз, 1963.

14. Гинцбург I.I., Фиттерман Б.М. Некоторые вопросы управляемости автомобиля // Автомобильная промышленность. 1964.1. Л 8, № И.

15. Литвинов А.С. Управляемость и устойчивость автомобиля.- М.: Машиностроение, 1971. 416 с.

16. Антонов Д,А. Теория устойчивости движения многоосных автомобилей. М.: Машиностроение, 1978. - 216 с.

17. Вонг Д.Я. Теория наземных транспортных средств: Пер. с англ.-М.: Машиностроение, 1982, 284 с.

18. Голомидов A.M. Эксплуатационные свойства автомобилей с приводом на передние колеса. М.: Машиностроение, 1986. -112 с.

19. ОСТ.37.001.412-85. Тормозные системы автотранспортных средств. Термины и определения. М.: Минавтопром, 1985. -13 с.

20. Инженерная психология. Сборник статей: Пер. с англ. М. -1964.

21. McurgtzVle, Т., RicWte*- В>. Tralction. u»nc\ PcLWr^juvcLcd \ r&d cu/tc^et г l wa^evu // ATZ . — <V98>6 . — M. — sf &, V Ю.22. "Чудаков E.A. Устойчивость автомобиля против заноса.- М.: Машгиз, 1949.

22. Чудаков Е.А. Боковая устойчивость автомобиля при торможении.-М.: Машгиз, 1952.

23. Певзнер Я.М. Теория устойчивости автомобиля. М.: Машгиз. 1947.

24. Лобас Л.Г. Устойчивость движения модели автомобиля в критическом случае // Прикладная механика. 1972. - т. УШ. -вып. 2. - С. 85-91.

25. Стоянов Георги, Иванов В.В., Иларионов В.А. Обобщенный критерий для оценки безопасности движения автомобиля при торможении // Автомобильная промышленность. 1979. - * 8. -С. 19-21.

26. Ревин А.А., Мартинсон П.Н. Метод комплексной оценки тормозных свойств автотранспортных средств // Известия вузов машиностроения. 1984. - № 5. - С. 72-76.

27. Ревин А,А. Повышение эффективности, устойчивости и управляемости при торможении автотранспортных средств.: Дис. . доктора техн.наук. Волгоград, 1983. - 524 с.

28. Цимбалин В.Б. и др. Шасси автомобиля: Атлас конструкций. -М.: Машиностроение, 1977.

29. Гуревич I.B., Меламуд Р.А. Тормозное управление автомобиля.-М.: Транспорт, 1978. 152 с.

30. Спирин А.Р., Гуревич Л.В., Меламуд Р.А. Исследование гистерезиса тормозных механизмов как звеньев антиблокировочных систем // Автомобильная промышленность. 1980. -13,1. С. 19-20.

31. Спирин А.Р., Гуревич JT.B., Меламуд Р.А. Исследование инерционности тормозных механизмов как звеньев антиблокировочных систем // Автомобильная промышленность. 1980. - М.с. 16-18.

32. Фалькввич Б.С., Великанов А.А. Анализ факторов, влияющих на процесс регулирования тормозных сил грузовых автомобилей // Безопасность и надежность автомобиля: Сб. науч.тр./ МАМИ. М. 1983. - С. 150-158.

33. Lelber W9) deiwazel Р\.? Kv\kxu-S AvvllWoVurs^sWi

34. Pejrs>ov\ev\Vcra.4-twcx^ev\ // boscK TecWls>cke terlcu-be.- 1980.-3:.- N2. I. 6S-&S.

35. CowVroles» fea^icxg^ (2.— pcurtle) // Aa-to- N/oit. 1987. - 11 л/ . - t.том II. № 624. - C. 35-37, 40-44, 46, 48, 50, 53-55.

36. Федосов А.С, Аналитические аспекты адаптивного процесса торможения // Безопасность и надежность автомобиля: Сб. науч. тр. / МАМИ. М., 1977. - выпуск I. - С. 62-68.

37. Федосов А.С. Динамические характеристики тормозных механизмов легковых автомобилей с АБС // Автомобильная промышленность. 1983. - Я 6. - С. 19-30.

38. Ревин А.А., Мартинсон П.Н. Формозные свойства трехосного автомобиля с АБС // Автомобильная промышленность. 1983. -f 6. - С. 20-22.

39. Ревин А.А. Устойчивость автомобиля на прямолинейном участке при торможении с зависимой и антиблокировочной системой // Автомобильная промышленность. 1980. - №5. - С. 17-20.

40. Ревин А.А. Тормозные свойства автомобилей с антиблокировочной системой при движении на повороте // Автомобильная промышленность. 1983. - № I. - С. 13-15.

41. Дик А.Б. Расчет стационарных и нестационарных характеристик тормозящего колеса при движении с уводом: Дис. . канд. техн. наук. Омск, 1987. - 228 с.

42. Петров В.И. Противоблокировочные системы и их алгоритмы функционирования // Автомобильная промышленность. 1979. -№ 7. - С. 20-24.

43. Федотов А.И. Повышение эффективности работы антмблокировоч-ных систем при колебаниях нормальной нагрузки на колесах автомобиля: Дис. . канд. техн. наук.- М., 1986. 184 с.

44. Rompe. WMcs^mkeiA vow flakierre^ern.

45. Wurve^akirt // D-t^ck. VJT оЛ\:^rakrVcorsek ui/vi SVa^e^veAsWirsA^ecW.- 497b. — iJ p. S.

46. Калинин Ю.М., Петров М.А. Торможение автомобильного колеса при импульсном подведении тормозного момента // Исследование торможения автомобиля и работы пневматических шин: Сб. науч.тр. / Зап.-Смб. кн. изд. Омск, 1973. - С. 81-87.

47. Калинин Ю.М., Пятаков В.Г. Исследование устойчивости автомобиля "Урал-375" при импульсном торможении // Исследование торможения автомобиля и работы пневматических шин: Сб. науч. тр. / ОмПИ.СибАДИ. Омск, 1979. - С. 87-94.

48. Калинин Ю.М. Исследование импульсного торможения автомобиля: Дис. . канд.техн.наук.- Харьков, 1973.

49. Предписания, касающиеся испытаний тормозных систем, оборудованных антиблокировочными устройствами колес // Правила №13, Приложение 13. ООН, 1987.

50. Пат. № Р3625392.8 ФРГ, ЖИ В 62 XI 37/00, МКИ В 60 К 28/16. Qe^eisys-kowv H.UAT V/глгЬлnjdlavxuA^ votv 5>с-М.еио1едл-^eWe^^vvc^evA, eiwe-S-, / Licei/vHc\

51. PoAevut -Wewv/cLl-fcuuv^s — <3>юлЬИ.

52. Пат. 53-22232 Япония, МКИ В 60Т 8/02. Противоблокировочная система / Такэути Ясухиса (Япония)

53. Пат. 51-6303 Япония, МКИ В 60Т 8/14. Противоблокировочное устройство / Иноуе Кнёси (Япония).

54. Пат. 3993362 США, МКИ В 67Т 8/02. A^Uy^cWWv^iv^ силе! skVAcUw^ COw\:VX)i. здьЛеАлл / Kjxwivwc, CJerowvc, Цв;

55. Лсил^о-И KtcUael X., £\глле\л. Цсиггу Or., Scxvet Paul.

56. Пат. №2952093 ФРГ, МКИ В 60Т 7/20. krevw^e^cd^feu^kvvWcm^er ^remseuv / WycUvO^vok

57. Qeiwev4; Sacks Sys^evwieaki/uk. Q>v\aIdU .

58. Fra-uvcLLOL Q. VeWieie acc&Wira-t 1.01л s>. Pairt x,Tl // /\uAovwoblie E^Wey. 1962>.- W 9.68. do mil E. La. -teKu-toc dl s^ctda. Kvob-czLoKoctcx. daiAo s-tcxWiUL^za-to^e. 4гсиле.1с\, // Toiti^ao ywo-bovl.— 1962.- aTG.

59. Пат. P42I700.2 ФРГ, МКИ В 60Т 8/02. AiAVifctoldeirregei-S^s-Ьгдлл/ Uober4

60. Пат. P3II9633. 0 ФРГ, МКИ В 60Т 8/02. Var-CaWr-ex. zxxmnevusdlmckes» / U&m^.

61. Пат. Р3207728#9 ФРГ, МКИ В 60Т 8/26. fcrevusvystev* / kvovucS&v"1 Wll\rveA.vu.

62. Пат. P320I255.I ФРГ, МКИ В 60Т 8/26. ИзучилiiseWe brevAA^aiAla^e Po^Wzeu^e, (.w^beso^deire. ^GJ^aW^euge/ ScWxurG^r Obwcur.

63. A.c. 1030220 СССР, МКИ В 60T 8/18. Система автоматического регулирования и тормозных сил / Е.-А. Романчик, Е.Н. Габа, В.Ю. Сидоренко, И.В. Богдан (СССР).

64. Пешкилев А.Г. Исследование влияния плеча обкатки управляемых колес и углов установки шкворней на устойчивость движения автомобиля при торможении: Дис. . канд. техн. наук.-М., 1977. 218 с.

65. Косолапов Г.М., Железнов Е.И. 0 влиянии некоторых параметров рулевого управления на устойчивость автомобиля при торможении // Безопасность и надежность автомобиля: Сб. науч. тр. / МАМИ. М., 1977. - Выпуск I.- С. 33-41.

66. Эллис Д.Р. Управляемость автомобиля: Пер. с англ. М.: Машиностроение, 1975. - 216 с.

67. Дик А,Б. Характеристики неустановившегося проскальзывания тормозящего колеса // Повышение безопасности и надежности автомобиля: Сб. науч. тр. / МАМИ. М., 1988. - С. 163-177.

68. Дик А.Б. Описание характеристик проскальзывания тормозящего колеса // Надежность и активная безопасность автомобиля: Сб. науч. тр. / МАМИ. М., 1985. - С. 205-215.

69. Балычев С.М. Исследование рабочего процесса и расчет автомобильной антиблокировочной системы. Дис. . канд. техн.наук. М., 198I.

70. Ротенберг Р.В. Подвеска автомобиля. Колебания и плавность хода. 3-е изд., перераб. и доп. М.: Машиностроение, 1972. - 392 с.83. &ixvv\cuAi/v W. Masses u-i/vd ^ecWiAeiv ам\ Polar —atz. — 196ъ,- л/ i-.

71. Engines W. Ve^suche uZqat das V/&\rV\a4Ae.i/\.ли-torajes Ua de^r kluarve. // l/di z.ei/b-1964.— л/1. ПР ИЛОЖЕНИЕ

72. МЕТОДИКА ОПРЕДЕЛЕНИЯ ОСНОВНЫХ КОНСТРУКТИВНЫХ ПАРАМЕТРОВ ПРОТИВОЗАНОСНОЙ СИСТЕМЫ

73. Назначение, структура и принцип действия противозаносной системы

74. Настоящая методика предназначена для определения основных конструктивных параметров противозаносной системы (далее ПЗС), которой может быть оснащен легковой автомобиль для обеспечения его устойчивости при торможении в наиболее опасных ситуациях.

75. ПЗС состоит из следующих компонентов:- датчиков;- блока управления;- модулятора давления.

76. Датчики предназначены для получения исходной информации о динамическом состоянии автомобиля.

77. Блок управления служит для обработки информации, поступающей с датчиков, и выдаче команд управления модулятору давления.

78. Модулятор давления предназначен для изменения давления в тормозных механизмах с заданными темпами сброса и подъема с целью регулирования режима качения колес.

79. В настоящей методике дается расчет параметров компонентов двух вариантов ПЗС. Требования к модулятору давления одинаковы для обоих вариантов.

80. Описание ПЗС по первому варианту

81. Схема, иллюстрирующая структуру ПЗС по этому варианту, представлена на рис. I. В данном варианте используется информация об угловой скорости автомобиля относительно вертикальной оси и об угле поворота управляемых колес.21. Алгоритм работы

82. Требования к элементам ПЗС

83. Блок управления должен реализовать описанный выше алгоритм работы. Параметры разрешенной области для текущей угловой скорости автомобиля определяются согласно следующим выражениям (рис. 2):

84. РисЛ. Структурная схема ПЗС по первому варианту ЖС датчик угловой скорости ДУПУК - датчик угла поворота управляемыхколес Ф фильтр БУ - блок управления МД - модулятор давления

85. Рис.2. Границы разрешенной области для угловой скорости автомобиля0,AS с""4v = Q^^&V^I71. Qo = O,OO75L/(K0V<s>>1. Эп=0,4 L/K0

86. Граница между 0O и 9n определяется следующим образом:где L база автомобиля, м;

87. Q угол поворота управляемых колес, вычисляется как средний по формуле: 0= (0Л-*где , 9Пр углы поворота соответственно левого иправого управляемых колес, рад;

88. Kq, V<£ коэффициенты соответственно коррекции и запаса, способ определения их приведен в конце настоящей методики (см. п. 4.5).

89. Область симметрична относительно начала координат. Допускается 5% погрешность в определении границ.

90. Фильтр сигнала датчика угловой скорости достаточно выполнить в виде фильтра низкой частоты первого порядка с постоянной времени 0,1 с.

91. Датчик .угла поворота управляемых колес может быть установлен в любом удобном месте и должен обеспечивать определение среднего угла поворота управляемых колес с точностью 5%.

92. Описание ПЗС по второму варианту

93. Структура ПЗС по этому варианту представлена на рис. 3. В этом случае используется информация об угловой скорости автомобиля относительно вертикальной оси, об угле поворота управляемых колес и о линейной скорости автомобиля.31. Алгоритм работы

94. Рис.4. Зависимость статической чувствительности автомобиля к управлению от бокового ускорениялинейной скорости автомобиля (может быть использована информация о частоте вращения валика спидометра автомобиля).

95. Требования к элементам ПЗС

96. Блок .управления должен реализовать описанный выше алгоритм работы. Параметры разрешенной области для текущей угловой скорости автомобиля определяются согласно следующим выражениям (рис. 2):

97. ОИ5 с-"1 ^уп= 7/v , но не более 0,837 с"1

98. Граница между Q0 и Qn определяется следующим образом:1. СОа-VlQUe^/Lгде V текущая линейная скорость автомобиля при торможении, м/с;1.база автомобиля, м;

99. Q угол поворота управляемых колес, вычисляется как средний по формулегде > Qnp- углы поворота соответственно левого иправого управляемых колес, рад;

100. К-ъ коэффициенты соответственно коррекции и запаса, способ определения их приведен в конце настоящей методики (см. п. 4.5).

101. Область симметрична относительно начала координат. Допускается5% погрешность в определении границ.

102. Фильтр сигнала датчика угловой скорости достаточно выполнить в виде фильтра низкой частоты первого порядка с постоянной времени Т = 0,1 с.

103. Датчик угла поворота управляемых колес может быть установлен в любом удобном мевте и должен обеспечивать определение среднего угла поворота управляемых колес с точностью 5$.

104. Датчик линейной скорости может бнть любого типа и должен обеспечивать определение линейной скорости автомобиля в начале торможения с точностью 10%. Рекомендуется использовать информацию о частоте вращения валика спидометра.

105. Датчик продольного ускорения может быть любого типа и должен быть надежно закреплен на кузове автомобиля в любом удобном месте. Датчик должен обеспечивать определение продольногоозамедления автомобиля в диапазоне 0-10 м/с с точностью 10%.

106. Датчик начала торможения может быть любого типа и должен подавать сигнал о начале торможения при нажатии на педаль тормоза. Может быть рекомендован вклотатель стоп-сигнала.

107. Требования к модулятору давления

108. Модулятор давления характеризуется следующими основными параметрами:- задержкой срабатывания, f3 , с;- темпом подъема давления, Тп , МПа/с;- темпом сброса давления, те , МПа/с.

109. Необходимо оговориться, что под понятием задержка срабатывания модулятора давления понимается суммарная задержка срабатывания, имеющая место во всех элементах ПЗС (блоке управления, модуляторе давления).

110. Минимально необходимый темп сброса давления связан с величиной задержки срабатывания нижеприведенными зависимостями.

111. При отсутствии регулятора тормозных сил или ограничителя давления:-г 15.7 МГк.е 0,5Ъ Углах1КЦ (0,375 -Г^

112. При наличии регулятора тормозных сил:-г А^ЛИГУсО-258-vVv) 0-564W3*. ^ "" L^d (0.^75-ТГз^ rKCKz(0.7>75-'Saa

113. Кг ~ коэффициенты пропорциональности между давлением жидкости и тормозным моментом, соответственно передних и задних тормозных механизмов, Нм/МПа;

114. Vmaoc максимальная скорость движения автомобиля, км/ч;3 к. момент инерции колеса, кгм2;d отношение давления жидкости в переднем контуре тормозов к давлению жидкости в заднем контуре тормозов, которое обеспечивает регулятор тормозных сил, б/р;

115. Род уровень срабатывания ограничителя давления в тормозном контуре задних колес, МПа.

116. Величина темпа подъема давления менее критична и может быть рекомендована в пределах Тп = Ю-20 МПа/с.

117. Определение коэффициентов Кб и

118. Полученные коэффициенты коррекции являются ориентировочными и служат исходной информацией при доводке ПЗС на автомобиле.

119. Методика испытаний для построения зависимости статической чувствительности автомобиля к управлению от бокового ускорения61. Объект испытаний

120. Объектом испытаний является автомобиль на который предполагается установка ПЗС.

121. Требования к объекту испытаний

122. Требования к испытательному участку дороги

123. Построение зависимости статической чувствительности автомобиля к управлению от бокового ускорения

124. По десяти заездам строится одна указанная зависимость (рис. 4). При этом каждому значению бокового ускорения соответствует среднее по десяти заездам отношение угловой скорости автомобиля к среднему углу поворота управляемых колес.г/о

125. УТВЕРЖДАЮ Главный конструкторип / о "Москвич" А.Е.Сорокт^т^^^^ / 989 г..v ~1. А v\о

126. Данная методика позволяет на стадии проектирования и доводки автомобиля определить основные конструктивные параметры противозаносной системы, что позволяет существенно сократить объем необходимых стендовых и дорожных испытаний.

127. Начальник бирс агрегатов и трансмиссии1. Начальник отде-/Климов А.Г./ /Першин А.С./