автореферат диссертации по процессам и машинам агроинженерных систем, 05.20.03, диссертация на тему:Влияние конструктивных и эксплуатационных факторов на работу рекуперативной системы торможения тягово-транспортного средства

На правах рукописи

OQ345733 1

Полевой Игорь Григорьевич

ВЛИЯНИЕ КОНСТРУКТИВНЫХ И ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ФАКТОРОВ НА РАБОТУ РЕКУПЕРАТИВНОЙ СИСТЕМЫ ТОРМОЖЕНИЯ ТЯГОВО-ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Специальность 05.20.03 - Технологии и средства технического обслуживания в сельском хозяйстве

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

МОСКВА 2008

1 2 ДЕК 2008

003457331

Работа выполнена в Федеральном государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный агроинженерный университет имени В.П. Горячкина».

Научный руководитель:

доктор технических наук, профессор

Дидманидзе Отари Назирович

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор

Захарченко Анатолий Николаевич

доктор технических наук, профессор

Сильянов Валентин Васильевич

f

Ведущая организация:

Центральная машиноиспытательная станция

(ЦМИС) г. Солнечногорск

Защита диссертации состоится 29 декабря 2008 г. в/^часов на заседании диссертационного совета Д 220.044.01 при Федеральном государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный агроинженерный университет имени В. П. Горячкина» по адресу: 127550, Москва, ул. Лисвенничная аллея, д. 16а, корп. 3, конференц-зал.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ФГОУ ВПО МГАУ.

Автореферат разослан » ноября 2008 г. и размещен на сайте www.insau.ni ноября 2008 г.

Ученый секретарь диссертационного совета

Левшин А. Г., доктор технических наук

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы. На основе проведенного обзора литературных источников можно сделать следующее заключение: необходимо исследовать влияние конструктивных и эксплуатационных факторов в процессе рекуперации на колесах тягово-транспортного средства в связи с их малоизученной спецификой; целесообразно разработать оптимальный алгоритм управления рекуперацией, который должен быть адаптирован к условиям торможения колес тягово-транспортного средства и обладать достаточной эффективностью и надежностью, а также помехоустойчивостью.

Цепь работы - исследование влияния конструктивных и эксплуатационных факторов на работу рекуперативной системы торможения тягово-транспортного средства.

Объект исследования - система тягового электропривода тягово-транспортного средства с комбинированной энергоустановкой, гидравлическая тормозная система.

Методы исследования. Поставленные в диссертационной работе задачи решались с использованием методов теории автоматического управления, математической статистики, моделирования. Основные теоретические результаты сопоставлялись с данными экспериментального исследования на реальном тягово-транспортном средстве с комбинированной энергоустановкой и на лабораторном стенде.

Научная новизна. Организация процесса эффективной рекуперации кинетической энергии автомобиля с комбинированной энергоустановкой, с учетом управления динамикой, на основе использования электрогидравлической тормозной системы.

Практическая полезность. По результатам теоретических исследований создана методика комплексной оценки эффективности рекуперации автомобиля с комбинированной энергоустановкой (КЭУ).

Полученные в результате исследования статистические параметры позволяют установить степень использования КЭУ и обосновать выбор мощности и энергоемкости элементов тягового электропривода с комбинированной энергоустановкой.

Полученные результаты позволяют правильно выбрать параметры тягового привода при проектировании электромобилей с КЭУ.

Реализован макетный образец системы тягового электропривода.

Реализация результатов работы.

Предложенные автором алгоритмы управления приняты к реализации. Конкретные положения диссертационной работы нашли применение в опытно-конструкторских разработках.

Публикации. Результаты исследования опубликованы в трех научных статьях, получен один патент на полезную модель, результаты исследований были доложены на Международной научно-практической конференции, посвященной 75-летию МГАУ.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, общих выводов и списка литературы, изложена на 175 страницах машинописного текста, включает 42 рисунка, 14 таблиц и библиографический список из 120 наименований.

Во введении представлена актуальность темы, излагаются положения, выносимые на защиту.

В главе 1 «Состояние вопроса, цель и задачи исследования» проведен анализ литературных источников, из которых установлено, что создана система электронно-управляемого торможения (ECB), которая характеризуется высоким уровнем технологического изготовления, что необходимо для транспортных систем, и безопасностью. Эта система разработана для выполнения функций не только торможения, но и ускорения гибридных автомобилей. Система ECB, которая выполняла функции «гладкого» управления давлением индивидуально в каждом из тормозных цилиндров, может быть улучшена за счет совершенствования программного обеспечения.

Как показано на рис. 1, в процессе применения системы ECB транспортное средство реагирует на команду торможения с помощью максимального использования рекуперативного торможения при остаточном торможении. Для этого используется точное регулирование с помощью гидравлического тормоза при сниженном рабочем диапазоне обычных тормозных систем.

Рис. 1. Отклик системы ECB на команду торможения при максимальном использовании рекуперативного торможения и остаточном торможении за счет сил трения

Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Энергия, рекуперируемая в аккумуляторную батарею

Скорость движения автомобиля

1. Провести анализ существующих алгоритмов управления рекуперацией с целью оценки возможности их использования для управления рекуперацией на колесах тягово-транспортного средства.

2. Разработать математическую модель затормаживаемого колеса тягово-транспортного средства с рекуперацией. Создать и отладить инструмент исследования в виде программы расчета.

3. Проверить адекватность модели и уточнить основные технические параметры системы рекуперации и инерционно-гидравлического тормозного привода тягово-транспортного средства.

4. Провести исследование влияния конструктивных и эксплуатационных факторов на рабочий процесс затормаживания колес тягово-транспортного средства с рекуперацией.

5. Разработать алгоритм управления рекуперацией применительно к рабочему процессу затормаживания колес тягово-транспортного средства.

В главе 2 «Разработка средств исследования процесса рекуперативного торможения колес тягово-транспортного средства» представлена система ECB, которая состоит из двух основных гидравлических цепей: одна из них отвечает за идентификацию и преобразование в электрический сигнал команд водителя, воспринимаемых педалью акселератора, а другая — за исполнение передаваемых команд проводной системой управления давлением в тормозных гидроцилиндрах (рис. 2). В системе ECB применяются линейные пропорциональные клапаны управления давлением в тормозных гидроцилиндрах, аналогичные тем, которые используются в обычных системах управления динамикой движений транспортных средств (системы антиблокировки ABS, системы стабилизации автомобиля и т. п.).

При анализе динамичности и устойчивости автомобиля в режиме торможения большое значение имеет точное воспроизведение в модели изменения нормальных реакций на колёсах, поскольку возникающий под действием продольной силы инерции дифферент кузова существенно изменяет физическую картину по сравнению с установившемся движением.

Из теории автомобиля известно, что сила сцепления колеса с дорогой может быть записана в виде

lie Гкс dt

где МТ - тормозной момент; j\ — момент инерции колеса; rkc - радиус колеса; ®к — угловая скорость колеса.

При этом сила, равная по величине и направлению силе Rx, от оси колеса передается на раму (кузов) автомобиля и вызывает его замедление. Она является останавливающей силой, отличающейся от тормозной силы Fmp = MJr^, создаваемой тормозным механизмом. При торможении до заноса (блокировки колеса, когда к>к = 0) силу Rx ограничивает величина коэффициента сцепления <рх0.

Рис. 2 Система управления давлением в тормозных гидроцилиндрах. ^^ - CAN; l -Ч - путь передачи механический энергии; IWV1 — путь передачи гидравлической

энергии;-► - силовой кабель (высоковольтный, рассчитанный на большой ток);

-► - электрический сигнал

При торможении по горизонтальному участку дороги на автомобиль действует суммарная тормозная сила как сумма реакций его колес, которая при одинаковом для всех колес коэффициенте сцепления будет равна (рис. 3):

я* = ФА + Ч>Д2 = Ф«<?..

где вес автомобиля.

Отсюда можно найти замедление автомобиля:

Л = Фж*-

С учетом величины действующего продольного замедления нормальные реакции на передней и задней осях двухосного автомобиля (при установившемся движении) обычно записывают в виде

"-Т—' Е-'

я21

где Ь - база автомобиля; а, Ь, - координаты приложения сил.

rR //у /// у V

Рис. 3. Схема сил, действующих на автомобиль при торможении Одним из основных показателей способности автомобиля к торможению является реализованный тормозной путь 5т, который равен остановочному тормозному пути S0 за вычетом расстояния, пройденного автомобилем за время реакции водителя тр:

Sp = voV

где v0 - начальная скорость торможения.

При расчете тормозного пути обычно принимают следующий характер изменения замедления, который показан на тормозной диаграмме (рис. 4). При анализе процессов торможения автомобиля с ABS в первую очередь происходит изменение на участке, который обозначен хуст.

Рис. 4. Диаграмма изменения замедления при торможении: тр - время реакции водителя; тс - время срабатывания тормозов; т„ — время нажатия на тормоза; Туе — время установившегося торможения; - время растормаживаиия

Для этого периода при определении тормозного пути В. А. Петров приравнивает кинетическую энергию автомобиля до начала торможения работе останавливающей силы, равной силе сцепления колес с дорогой на тормозном пути при блокированных колесах, и получает уравнение следующего вида :

^ = Фхо<?Л,

откуда после элементарных преобразований имеем

2|?Фхо

Остановочный тормозной путь при этом определяется обычно по формуле

S'0 = (т + т + 0,5тн)—^ +

о V. Р с н/ ч R

v„ . v^

3,6 254ф10

Согласно графикам на рис. 4, первую половину времени 0,5т„ автомобиль движется с замедлением — 0, вторую половину с замедлением jyci. Без необходимого математического обоснования принято, что в фазе торможения т„ пройденный автомобилем путь при линейном нарастании замедления от нуля до /усг равен пройденному пути за время 0,5тн при /3 = 0 и v = v0 и пройденному пути за время 0,5т„ при постоянном замедлении ууст. Тогда остановочный тормозной путь S0 будет состоять из тормозного пути, проходимого автомобилем за время тр + тс + тн с постоянной начальной скоростью v0, и пути торможения от начальной скорости v0 с постоянным замедлением jy„ до остановки.

При использовании различных схем установки антиблокировочной системы затрагиваются не только процессы на «установившемся участке» движения, но и в период нарастания замедления, так как при зависимых низкопороговых структурах управления срабатывание ABS начинается раньше. Учитывая это явление, А. А. Ревин получил следующие формулы для определения тормозного пути при применении ABS в условиях неравномерности действия тормозных механизмов :

с т, т , (v, - 0,33Av)GgcpmJ; (у„ - Av)2 .

От — VnT„ i---1--,

GgV Е2

Ду - s Т

2 rtpZZÄ'ij

где Av - падение начальной скорости за период нарастания замедления; ир -темп нарастания давления в приводе при воздействии водителя на педаль;С -масса автомобиля; фшах - максимальное значение коэффициента сцепления; Е, - степень использования коэффициента сцепления при работе ABS; к -

Ревин, А. А. Теория эксплуатационных свойств автомобилей и автопоездов с ABS в режиме торможения [Текст]: монография / А А Ревин. - Волгоград : РПК Политехник, 2002. - 372 с. ~ Петров, В. А. Антиблокировочные системы и алгоритмы их функционирования [Текст] / В А. Петров // Автомобильная промышленность. -1979 - № 7. - С. 20-24

коэффициент снижения эффективности тормоза (Л < 1,0); i - передаточное отношение в приводе.

При торможении на дорогах с поперечной неравномерностью коэффициента сцепления для автомобиля с ABS А. А. Ревин получил следующее выражение для тормозного пути:

(vo-0,33Av)Gg9-mMt^ (vp-Av)2,

т - Vo^ + -+-

п YLhi. 2gw' £ '

р J J ö Т шах J

Av = — -

2nTLk]L

ФтМ = min[(p'max, <р"т,1Х],

где ф'тах и (р":шх — максимальные значения коэффициентов сцепления под правыми и левыми колесами.

При определении показателей тормозной динамичности тягово-транспортного средства также учитываются реализованные тормозные силы на колесах. Так, В. А. Петров считает, что замедление можно выразить в виде

_ Ga g<Px

G '

где уол - замедление, создаваемое тягово-транспортным средством.

Поскольку в конкретный момент времени колеса находятся в различном режиме торможения, то в принципе ф^ Ф м.

В главе 3 «Исследование влияния конструктивных и эксплуатационных факторов на рабочий процесс затормаживания колес тягово-транспортного средства» дается описание данного процесса. В системе ECB линейное управление давлением в гидроцилиндрах определяется разностью между действительным и требуемым давлением (система с обратной связью). Таким образом формируется ток открывания гидроклапанов, который изменяется в зависимости от разности прямого и обратного давления в клапане (и суммируется с управлением в прямом канале). Рис. 5 иллюстрирует пропорциональный закон регулирования, с помощью которого поддерживаются управляемость и требуемый отклик фактического давления на желаемые изменения давления, удовлетворяющие требованиям безопасности движения. Для сохранения функциональных возможностей торможения при неисправности основной системы в системе ECB используется функция аварийного торможения, с помощью которой возможно подавать тормозную жидкость под давлением, формируемым форсирующим гидроцилиндром-мастером, в тормозные системы всех четырех колес.

12

10

3 й 8

t

&

12

_ 10

_ б

0 5 10 15

Время, с

Рис. 5. Пропорциональное управлений в системе ECB формирует требуемое управление давлением в торчозных гидроцилиндрах в заданном диапазоне и в соответствии с заданными требованиями'. 1 —ток соленоида при ускорении; 2 — заданное давление;

3 - фактическое давление; 4 — ток соленоида при торможении Система управления динамикой автомобиля (VDM) объединяет процесса торможения и управления движением транспортного средства. Система VDM управляет одновременно торможением и движением автомобиля (см. рис. 5). Эта система объединяет ECB и гибридную тягосиловую установку. В отличие от системы ECB, в гибридной системе VDM в процессе управления динамикой автомобиля включаются приводы как передних, так и задних осей колес. В контуре управления оси передних колес двигатель внутреннего сгорания и электродвигатели кинематически соединены по параллельной схеме, и тяговые усилия передаются на колеса с помощью трансмиссии с плавно изменяемым передаточным отношением. Привод оси задних колес - это электрический двигатель с редуктором. Независимый привод ведущих осей не требует дополнительных кинематических, механических или гидравлических связей между ними.

В системе управления VDM команды водителя, вводимые с педали акселератора, и данные датчиков углового положения тормозных органов определяют цель системы управления динамикой автомобиля (см. рис. 5). Эта же система контролирует текущие условия вождения по данным датчиков скоростей вращения колес, рысканья (угловой скорости проскальзывания транспортного средства относительно дорожного покрытия) и ускорения колес. По сигналам датчиков система выбирает тот или иной логический модуль управления торможением или управления движением. Команды управления торможением или управления движением воздействуют непосредственно либо на модули управления давлением в тормозных цилиндрах системы ECB, либо на компьютерную систему управления гибридной тягосиловой установкой. Оценки условий движения, которые ранее формировались модулями

системы антиблокировки колес ABS и системой стабилизации движения VSC, в рассматриваемой системе интегрированы. С помощью формирования заданий для гидросистемы тормозных цилиндров колес модуль приводов исполнительных органов может быть автономным, независимым от применяемого программного обеспечения, что позволяет разделить цепи управления, облегчает программирование и сокращает сроки проектирования конкретных систем.

В главе 4 «Разработка алгоритма функционирования ABS с рекуперацией для тягово-транспортного средства» дано описание схемы улучшенного управления динамикой автомобиля. Клапаны пропорционального управления системы ECB и датчики давления в тормозных цилиндрах колес (для четырех ведущих колес) были улучшены по времени их реакции в сравнении с применявшимися ранее соленоидными клапанами. Поскольку в новой конфигурации системы можно управлять динамикой движения за счет использования управляемых тормозных цилиндров, появилась возможность совмещать функции торможения и управления движением с непрерывным переходом между ними. Система управления тормозами, которая выполняет также функции затяжного торможения, разработана с учетом распределения длительного торможения между гидравлическими и рекуперативными системами торможения. Электроприводы передних и задних колес оказывают решающее влияние на возврат энергии при торможении, одновременно распределяя тормозные усилия между передней и задней ведущей осью. Соотношение усилий торможения на передних и задних колесах между системами гидравлических тормозов и торможения электроприводом (с рекуперацией энергии) показано на рис. 6 и 7. (Подобное распределение тормозных усилий приводит к повышению кпд примерно на 20 % в японском цикле движения 10-15).

2 1

-- ^ /

7 \ 4

\ \ 5

О

2

4

Время, с

Рис. б. Распределение усилий торможения в передних ведущих колесах между гидравлическими и электромеханическими системами: 1 - фактическое усилие торможения; 2 - скорость движения; 3 - задание на усилие торможения; 4 - фактическое усилие, развиваемое системой гидротормозов; 5 — фактическое усилие, развиваемое электромеханической системой торможения (энергия торможения рекуперируется)

Время, с

Рис. 7. Распределение усилий торможения в задних ведущих колесах между гидравлическими и электромеханическими системами: 1 - фактическое усилие торможения;

2 - задание на усилие торможения; 3 - фактическое усилие, развиваемое системой гидротормозов; 4 — фактическое усилие, развиваемое электромеханической системой торможения (энергия торможения рекуперируется); 5 — скорость движения Как и при обычном торможении, функция антиблокировки колес осуществляется с помощью управления тормозной гидросистемой, реализованной по принципу обратной связи, воздействующей на клапаны регулирования давления гидроцилиндров. Однако, в отличие от традиционных систем, эффективность системы антиблокировки существенно улучшена. Установлено, что намного легче поддерживать давление в гидроцилиндрах вблизи максимального уровня по сравнению с традиционными системами.

Кроме существенного улучшения динамических характеристик автомобиля, вплоть до критических значений, усовершенствованы характеристики движения за счет более равномерного распределения усилий между всеми четырьмя ведущими колесами, одновременно улучшена динамика разгона на скользком дорожном покрытии.

На рис. 8 показаны сравнительные характеристики поведения автомобиля по сравнению с командами водителя новой системы УЭМ и при использовании ранее применявшейся системы УБС. В системе У8С давление в гидроцилиндрах изменялось скачкообразно вблизи максимума давления, что определялось импульсным управлением за счет регулирования скважности открытия/закрытия управляющих клапанов (рис. 8а). В отличие от системы УБС в системе \Т)М давление в цилиндрах при отработке команды водителя непрерывно увеличивается, вплоть до предела, определяемого ограничениями динамики движения на конкретном дорожном покрытии. Это позволяет управлять транспортным средством, избегая движения юзом, и почти исключает необходимость корректировки водителем команд на торможение (рис. 86). Кроме того, поскольку число необходимых коррекций водителем команд управления минимизируется, а фактическое (предельное) торможение/ускорение осуществляется достаточно быстро, реализуется более плавное движение, а рывки движения сводятся к минимуму (рис. 8в, г).

3 Время, с 6

б

в

■ Время, с

г

Рис. 8. Сопоставление систем управления динамикой автомобиля УйМ с исходной системой стабилизации И5С (ц = 0,35, Я = 150м, начальная скорость = 19,4 м/с): а — угол торможения и скорость бокового сноса с системой стабилизации У8С (1 - угловая скорость бокового сноса; 2 - угол торможения); б - угол торможения и скорость бокового сноса с системой УОМ (1 - угловая скорость бокового сноса; 2 - угол торможения); в -управление давлением в тормозных гидроцилиндрах передних колее (1 - УБС; 2 - УОМ); г - торможение автомобиля (1 — У8С; 2 - УОМ)

Показатели движения обычно существенно улучшаются при использовании четырех ведущих колес. Однако если дорожное покрытие предельно скользкое (особенно при резком наезде на скользкую полосу дороги или при повороте), то даже при всех четырех ведущих колесах передние колеса начинают проскальзывать, что может привести к слишком большому тяговому усилию (моменту) на привод задних колес, из-за чего в конечном счете возможна потеря контакта задних колес с дорожным покрытием.

Приведены результаты испытаний новой системы (рис. 9а): сопоставление систем, использующих ту же логику управления и тот же закон управления, но при наличии запаздывания сигнала управления на 150 мс (рис. 96); и при работе только системы VSC (рис. 9в). На рис. 9г сравниваются величины скорости движения для вариантов, приведенных на рис. 9а, б, в. Хотя система VSC способна удерживать скорость бокового проскальзывания в допустимых (для водителя) пределах, новая система VDM позволяет достичь более плавного разгона при обычных параметрах требуемого привода.

a s v

Время, с

в 14

Время, с

г

Рис 9. Данные испытаний новой системы VDM в сопоставлении: а - фактические данные разгона на поверхности ц = 0,35 (1 -угол торможения; 2-ускорите; 3 — заданное проскальзывание; 4 — фактическое проскальзывание; 5 — момент на задних колесах; 6 - скорость автомобиля); б - фактические данные разгона но поверхности ц. = 0,35 при запаздывании управлении на 150 мс(1 - угол торможении; 2 - ускорение, 3 - заданное проскальзывание; 4 - фактическое проскальзывание; 5 — момент на задних колесах; 6 - скорость автомобиля); в - фактические данные разгона на поверхности ц = 0,35 при запаздывании управления на 150 мс при использовании системы VSC (1 - угол торможения; 2 - ускорение; 3 - заданное проскальзывание; 4 - фактическое проскальзывание; 5 - момент на задних колесах; 6 — скорость автомобиля); г -сопоставление отклонений в скорости проскальзывания при различных законах управления (1 — отсутствие управления; 2 - запаздывание на 150 мс; 3 - система VDM)

Комбинация системы ECB с проводным управлением и системы VDM приводит к отличным показателям рекуперативного торможения и снижает потребление топлива примерно на 20 %. Улучшаются условия, при которых работает водитель, по сравнению с теми, которые были бы при использовании обычного автомобиля, особенно в условиях критического вождения.

Общие выводы

1. Проведенный анализ существующих алгоритмов современных тормозных систем показал, что они требуют принципиальной доработки при их использовании для управления работой процессом рекуперации.

Специфика процесса рекуперативного торможения тягово-транспортного средства с инерционно-гидравлическим тормозным приводом не позволяет использовать выработанные ранее рекомендации по формированию оптимального алгоритма торможения для тягово-транспортного средства.

2. Созданный в работе программный комплекс, включающий модель затормаживания тягово-транспортного средства с рекуперацией в инерционно-гидравлическом тормозном приводе и комплект сервисных программ, позволяет автоматизировать подготовительные операции и обеспечить вывод информации в виде графиков-осциллограмм с помощью современных графических редакторов. Разработанный комплекс адекватно, с погрешностью не более 8... 10 % по основным выходным параметрам колеса и тормозного привода, позволяет описывать рабочий процесс рекуперации и может быть использован как элемент САПР.

3. Разработанную программу формирования оптимального алгоритма целесообразно использовать для настройки микропроцессорного блока управления с целью рекуперации тягово-транспортного средства.

4. Установлено, что на показатели качества торможения с рекуперацией и созданный алгоритм управления основное влияние оказывают следующие конструктивные факторы: величина пороговой уставки на срабатывание; число кулачков растормаживающего устройства, приходящихся на один оборот колеса тягово-транспортного средства; силовое передаточное число механической части инерционно-гидравлического тормозного привода; форма профиля кулачка; темпы изменения давления рабочего тела; коэффициент, характеризующий степень растворенного воздуха в системе.

5. Исследования подтвердили, что при использовании рекуперации в тормозном приводе тягово-транспортного средства наилучшие показатели качества торможения достигаются при 5-образной форме коррекции уставки на основном участке торможения с фиксированной точкой перегиба, которая определяется конструктивными параметрами тягово-транспортного средства и не зависит от эксплуатационных факторов.

6. В период начального этапа торможения тягово-транспортного средства (до 5 с) эффективная работа рекуперации обеспечивается путём введения постоянной уставки в течение определённого периода времени, который зависит от конструктивных параметров тягово-транспортного средства.

7. Проведенные исследования показали, что рекуперация и созданный алгоритм управления позволяют на качественно новом уровне решать задачу повышения эффективности на 5-10% и устойчивости при торможении на 812% тягово-транспортного средства.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Полевой, И. Г. Влияние конструктивных и эксплуатационных факторов на работу рекуперативной системы торможения тягово-транспортного средства [Текст] / И. Г. Полевой, Р. В. Ноздрин // Сельский механизатор. -2007.-№6.-С. 6-10.

2. Полевой, И. Г. Особенности электронно-управляемой системы торможения гибридных автомобилей [Текст] / И. Г. Полевой // Международный научный журнал. - 2008. - № 3. - С. 32-39.

3. Полевой, И. Г. Устройство импульсного электропитания нагрузки [Текст] / И. Г. Полевой // Международный научный журнал. - 2008. — № 2. — С. 19-25.

4. Пат. 65827 Российская Федерация, МПК7 В 60 М 1/00, И 62 Б 6/00. Устройство импульсного электропитания нагрузки [Текст] / Ноздрин Р. В., Полевой И. Г., Серафимов А. М.; заявители и патентообладатели Р. В. Ноздрин, И. Г. Полевой, А. М. Серафимов.

Подписано к печати Формат 68x84/16

Бумага офсетная. Печать трафаретная. Усл.-печ. Л. 1,05 Тираж 100 экз. Заказ № 49

Отпечатано в издательском центре ФГОУВПО

«Московского государственного агроинженерного университета им. В.П. Горячкина» ООО «УМЦ«Триада» 127550, Москва, Лиственничная аллея,

Введение.

Глава 1. Состояние вопроса, цель и задачи исследования.

1.1. Конструкция и рабочий процесс тормозных систем тягово-транспортных средств.

1.2. Особенности рабочего процесса современных АБС легковых автомобилей.

1.3. Описание особенностей тормозной динамики автомобилей с АБС

1.4. Критерии оценки эффективности колеса тягово-транспортного средства.

1.5 Цель и задачи исследования.

Глава 2. Разработка средств исследования процесса рекуперативного торможения колес тягово-транспортного средства.

2.1. Математическая модель и особенности программы расчёта затормаживаемого колеса тягово-транспортного средства.

2.1.1. Описание параметров динамики торможения колеса тягово-транспортного средства.

2.1.2. Моделирование изменения давления рабочего тела в тормозном приводе.

2.1.3. Моделирование процессов в тормозном механизме тягово-транспортного средства.

2.1.4. Моделирование алгоритмов функционирования АБС.

2.1.5. Особенности построения программы КЕСЦРМЕ\\^ для расчёта динамики затормаживания колеса тягово-транспортного средства с АБС.

2.2. Физическая картина процесса торможения и оценка адекватности модели.

2.3. Критерии оценки качества торможения колеса тягово-транспортного средства.

2.4. Выводы по главе 2.

Глава 3. Исследование влияния конструктивных и эксплуатационных факторов на рабочий процесс затормаживания колес тягово-транспортного средства.

3.1. Влияние силового передаточного числа инерционно-гидравлического тормозного привода наката.

3.2. Влияние на показатели рабочего процесса затормаживания колеса числа кулачков, приходящихся на одни его оборот.

3.3. Влияние формы профиля кулачка на показатели качества торможения колеса тягово-транспортного средства.

3.4. Влияние темпов изменения давления на работу АБС с рекуперацией на колесах тягово-транспортного средства.

3.4.1. Влияние темпа падения давления на качество показателя торможения колеса тягово-транспортного средства.

3.4.2. Влияние темпа нарастания давления на показатели качества торможения колеса.

3.5. Влияние относительной степени падения давления рабочего тела при полном ходе поршня на работу АБС с рекуперацией.

3.6. Влияние настройки блока управления АБС на показатели качества торможения колеса тягово-транспортного средства.

3.7. Выводы по главе 3.

Глава 4. Разработка алгоритма функционирования АБС с рекуперацией для тягово-транспортного средства.

4.1. Обоснование выбора формы кривой пороговой величины проскальзывания от линейной скорости центра масс автомобиля.

4.2. Влияние фиксированных значений уставки алгоритма функционирования на показатели качества торможения колес тягово-транспортного средства.

4.3. Влияние линейной коррекции уставки по скорости на показатели качества торможения колес тягово-транспортного средства.

4.4. Изменения показателей качества торможения колеса тягово-транспортного средства с АБС с рекуперацией при нелинейной коррекции уставки по скорости.

4.5. Анализ недостатков коррекции уставки при монотонном ее изменении.

4.6 Разработка алгоритма функционирования рекуперации для тяговотранспортного средства.

4.7. Выводы по главе 4.

Состояние с безопасностью движения автотранспортных средств (АТС) настоятельно диктует необходимость автоматизации одного из наиболее опасных режимов движения - экстренного торможения /73, 74/. Подтверждением этому могут служить данные о дорожно-транспортных происшествиях (ДТП) во многих странах мира. Так, например, в России в результате ДТП за 2007 г. более 300 тыс. человек получили ранения и около 36 тыс. человек погибло. Проявившаяся в последнее время тенденция к увеличению автомобильного парка для обеспечения необходимого объёма перевозок влечет за собой повышение интенсивности и скорости движения АТС, тем самым усложняя и без того тяжелое положение с безопасностью /73/. Поэтому дальнейший рост средней эксплуатационной скорости и, следовательно, производительности невозможен без кардинального решения проблемы безопасности дорожного движения.

Одним из наиболее перспективных направлений повышения активной безопасности автомобиля является применение антиблокировочных тормозных систем (АБС), представляющих собой специальные устройства, позволяющие автоматически поддерживать скольжение всех колес в режиме, близком к оптимальному, что обеспечивает наилучшее сочетание устойчивости и эффективности торможения АТС на различных типах поверхностей дорожного покрытия при сохранении или даже повышении эффективности /74, 85/. В пользу этого свидетельствует резкое повышение числа автомобилей с АБС, выпускаемых в ведущих странах мира. Так, например, в Европе и в США за период 1992 - 1995г. количество автомобилей с АБС возросло на 20%, в Японии за период 1990 - 1995г. на 25%. В настоящее время более двадцати изготовителей только легковых автомобилей разных стран устанавливают АБС на 55 моделях. АБС также применяются на прицепах большого, малого классов и даже на мотоциклах /73,74/. В ряде стран АБС применяются на автомобиле в качестве стандартного элемента рабочей тормозной системы уже с 1991-го года /42,59,61/. В итоге по свидетельству /42,73/ снизились не только число ДТП, но и материальный ущерб, а также число пострадавших.

11(|1Г11К прибор! >н

Датчик угла поворот.) рулевого колем

Выклгачател ь стоп-сигналои

М|ШП)фуНКЦН(1-нальшай

Э!1У гибридной системы

ЭЬУ снгмы протияетскол ьжеиня

ЭВУ системы коицинионирониини

Датчик шиюженн» рычага йереклю'ющю передач

Mai.inpti.jii радиатор (для высоковольтной гриисмиееын)

Задняя грписмнссь* • МП к

01X3

Датчик положения пелали акселератора

ТЭБУ КРЯ

НИСОС системы ОХЛаЖДСШМ (дли шширтип». МСП 11 МС2)

Масляный насос (для высоковольтной трансмиссии)

Блок управления системы БК^

Утея инвертора

Передни II датчик размыкателя ни пи

Наймы »гагсл ьная аккумуляторная Гитаре*

Датчик рысканья и замедления

Модель с .зевттороиннщ

Блок контроля состояния аккумуляторной батареи

Высоковолм мая

Высоковольтная трансмиссии МС1 * МОП

Силовой кайе.чь

Задние датчики размыкателя цени

Рис. 1. Расположение основных компонентов

Изменение экономической и экологической ситуации в России обусловило повышенный интерес к тя го во-тра не портным средствам с комбинированными энергоустановками или гибридным автомобилям (рис. 1).

Принимая во внимание актуальность развития гибридных автомобилей, имеющих свою малоизученную специфику движения в режиме торможения, представляет интерес проведение исследования возможности применения АБС совместно с другими системами обеспечивающими эффективное и безопасное торможение (рис. 2).

Исходя из вышесказанного, целью диссертации является исследование влияния конструктивных и эксплуатационных факторов на работу рекуперативной системы торможения тягово-транспортного средства. На этой основе выработаны предложения по формированию алгоритма управления АБС.

Движение 1111 иодирот« Системе

Лк'(<1мчГ)1Ш1.

Торможение

• ДЬГсГ.ВО

Движение ни повороте

1орможея1>е

Автомобиль

Движение в обычном режиме

• ТЛС

Зины действии синимы управлении »вгомобнля К.;I ждан подсистема имес? собственную зону дейс твия и управляется независимо

Движение им иппорще Система \'8С т* ячгм

Обычна» сиеI ем»

Движение в обмчиом режиме

Зоны действия системы упрощении ив гомобмля Всс подсистема работают согласованно, эффективно вза нмо действу я друг другом

Движение ни повороте ли ячт

1)Ш

Рис. 2. Концептуальная схема управления

Без

Рис. 3. Условия движения на дороге с изменяющимся поверхностным трением

ГЬрм синие усилие

Скорости движения автомобиля

Скользкая поверхность

Блок уМраНЛСНИЯ рабочими цилиндрами тормозов

Скользкая поверхность

ЭБУ гибридной системы

ЭБУ сш-'И'мы 1 фО ГН ВОСК! >л ЬЖ екия сиачмпм ТКС

С сипсм<н*1 ТИС

Двигатель и МС2 ■ Ре гули рои* нас гя го во го уенлня

П р н горм м ж ивн ни е пробу ксавь тающего колеси

МОК Регулирование ТЯГОВОГО у СИЛИН

Емкость аккумуляторной батареп

Требуемое усилие

Тормозное усилие гидравлической системы

Рис. 4. Диаграмма работы системы

Настоящая диссертация состоит из 4-х глав: первая глава посвящена анализу конструкции и рабочего процесса инерционно-гидравлического тормоза и особенностям рабочего процесса современных АБС легковых автомобилей.

Во второй главе дана разработка математической модели затормаживаемого колеса тягово-транспортного средства, приведён анализ физической картины процесса торможения и оценена адекватность модели. Предложены критерии оценки качества процесса торможения тягово-транспортного средства.

Третья глава содержит результаты исследования влияния конструктивных и эксплуатационных факторов на рабочий процесс затормаживания колес тягово-транспортного средства.

В четвёртой главе описывается выбор фиксированных параметров при настройке алгоритма функционирования тягово-транспортного средства без коррекции по скорости, с линейной коррекцией уставки по скорости и с нелинейной коррекцией уставки по скорости.

1. Состояние вопроса, цель и задачи исследования

Основные результаты и выводы

1. Проведенный анализ существующих алгоритмов современных тормозных систем показал, что они требуют принципиальной доработки при их использовании для управления работой процессом рекуперации.

Специфика процесса рекуперативного торможения тягово-транспортного средства с инерционно-гидравлическим тормозным приводом не позволяет использовать выработанные ранее рекомендации по формированию оптимального алгоритма торможения для тягово-транспортного средства.

2. Созданный в работе программный комплекс, включающий модель затормаживания тягово-транспортного средства с рекуперацией в инерционно-гидравлическом тормозном приводе и комплект сервисных программ, позволяет автоматизировать подготовительные операции и обеспечить вывод информации в виде графиков-осциллограмм с помощью современных графических редакторов. Разработанный комплекс адекватно, с погрешностью не более 8. 10 % по основным выходным параметрам колеса и тормозного привода, позволяет описывать рабочий процесс рекуперации и может быть использован как элемент САПР.

3. Разработанную программу формирования оптимального алгоритма целесообразно использовать для настройки микропроцессорного блока управления с целью рекуперации тягово-транспортного средства.

4. Установлено, что на показатели качества торможения с рекуперацией и созданный алгоритм управления основное влияние оказывают следующие конструктивные факторы: величина пороговой уставки на срабатывание; число кулачков растормаживающего устройства, приходящихся на один оборот колеса тягово-транспортного средства; силовое передаточное число механической части инерционно-гидравлического тормозного привода; форма профиля кулачка; темпы изменения давления рабочего тела; коэффициент, характеризующий степень растворенного воздуха в системе.

5. Исследования подтвердили, что при использовании рекуперации в тормозном приводе тягово-транспортного средства наилучшие показатели качества торможения достигаются при ¿¡"-образной форме коррекции уставки на основном участке торможения с фиксированной точкой перегиба, которая определяется конструктивными параметрами тягово-транспортного средства и не зависит от эксплуатационных факторов.

6. В период начального этапа торможения тягово-транспортного средства (до 5 с) эффективная работа рекуперации обеспечивается путём введения постоянной уставки в течение определённого периода времени, который зависит от конструктивных параметров тягово-транспортного средства.

7. Проведенные исследования показали, что рекуперация и созданный алгоритм управления позволяют на качественно новом уровне решать задачу повышения эффективности на 5-10% и устойчивости при торможении на 8-12% тягово-транспортного средства.

1. Абрамов Е.И. Колесниченко К.А., Маслов В.Т. Элементы гидропривода, Киев: Техника, 1977. 320 с.

2. Антиблокировочные тормозные системы фирмы Bocsh// Автомобильная промышленность США.- 1989.-№ 2. с.39.

3. A.c. 575250. Противоблокировочное устройство для тормозной системы транспортного средства/ Ревин A.A., Комаров Ю.Я.- Опубл. 1977, Бюл. №

4. A.c. 1109328. Противоблокировочная тормозная система транспортного средства и ее варианты/ Г.М. Косолапое, A.A. Ревин, Ю.Я. Комаров, Уменяшкин, A.C. Кондрашкин, Ю.А. Соболов.- Опубл. 1984, Бюл. №31

5. A.c. 1172783. Гидравлическая противоблокировочная тормозная система

6. Гецович Е.М.- Опубл. 1985, Бюл. № 30.

7. A.c. 1533920. Противоблокировочное устройство для тормозной системы транспортного средства/ Ревин A.A., Непорада A.B.- Опубл. 07.01.90, Б №1.

8. A.c. 1258737 СССР, МКИ В 60 Т 13/08. Тормоз наката / Ванькаев Н. ,Заботкин E.H., Косолапов Г.М., Железное Е.И.; ВПИ. № 3870722/27-Заявлено 30.12.84; Опубл. 23.09.86, Бюл. № 35 // Открытия. Изобретения. 1986.-Х235.-С. 82.

9. A.c. 1390094 СССР, МКИ В 60 Т 13/08. Тормоз наката / Железнов Е.И., Моцарь СЛ.; ВПИ. № 4154743/31-11; Заявлено 01.12.86; Опубл. 23.04. Бюл. № 15 // Открытия. Изобретения.- 1988.- № 15. - С. 88.

10. A.c. 1438989 СССР, МКИ.В 60 Т 13/08. Тормоз наката / Железнов Е.И. Моцарь С.Л.; ВПИ. № 4262622/31-11; Заявлено 15.06.87; Опубл. 23.11.1 Бюл. № 43 // Открытия. Изобретения.- 19Я8.- № 43. - С. 75.

11. A.c. 1548049 СССР, МКИ В 60 Т 13/08. Тормоз наката / Железнов Е.И. Моцарь СЛ., Косолапов; ВПИ. № 4383660/31-11; Заявлено 26.02.88; Опубл. 07.03.90, Бюл. № 9 // Открытия. Изобретения.- 1990.- №9. - С. 87.

12. A.C. 1555160 СССР, МКИ В 60 Т 13/08. Тормоз наката / Железнов Е.И. Моцарь СЛ.; ВПИ. № 4383683/40-11; Заявлено 26.02.88; Опубл. 07.04. Бюл. № 13 // Открытия. Изобретения.- 1990.- № 13. - С. 84.

13. A.C. 1659235 СССР, МКИ В 60 О 1/60. Тягово-сцепное устройство автопоезда / Железнов Е.И., Моцарь C.JI. Рубанов В.В.; ВПИ. 4722260/11; Заявлено 24.07.89; Опубл. 30.06.91, Бюл. № 24 П Открытия, Изабретения,-1991.-№24.-С. 62.

14. Балакин В.Д., Петров М.Д. Противоблокировочное устройство и обеспечение минимально возможно тормозного пути// Автомобильная промышленность 1969.-№7.-с.25-27.

15. Ваньков И.Т., Железнов Е.И. О некоторых особенностях тормозных прицепов с инерционной тормозной системой.- Волгоград, 1984,- Рукопись Деп. В НИИНавтопроме 16.04.84, № 1020- ап. 84 Деп.

16. Винокуров Ю.М. О полной массе прицепа к легковому автомобилю/ Автомобильная промышленность. 1982, №4.

17. Гецович Е.М. Влияние противоблокировочной системы комфортабельность движения при торможении // Автомобильный транспорт. (Киев).- 1983.- №20.- с.98- 101.

18. Гецович Е.М., Ходырев С.Я., Фаворов Н.Ю. Сравнительная оценка некоторых алгоритмов антиблокировочных систем по качеству регулирования процесса торможения. Харьков, 1982.- Рукопись представлена ХАДИ. Деп. В НИИНавтопром. №720 ап-Д82.

19. Дидманидзе О.Н., Иванов С.А., Смирнов Г.Н. Области применения UltraCaps. Ремонт, восстановление, модернизация, 2005, №3.

20. Дидманидзе О.Н., Иванов С. А., Кошкин В.В., Смирнов Г.Н. Надежность и эффективность электростартерного пуска двигателей внутреннего сгорания при использовании суперконденсатора. Ремонт, восстановление, модернизация, 2004, №7.

21. Дидманидзе О.Н., Иванов С.А., Асадов Д.Г. Смирнов Г.Н. Повышение надежности и эффективности электростартерного пуска двигателейвнутреннего сгорания при использовании UltraCap. Объединенный научный журнал, 2005, №1.

22. Дик А.Б., Петров М.А. Моделирование процесса торможения автомобильного колеса в общем случае движения на плоскости //Повышение эксплуатационной надежности и безопасности автомобильного транспорта. -Новосибирск, 1978.-С. 91-95.

23. Динамические свойства тормозных механизмов легковых автомобилей/ Морозов Б.И., Меламуд P.A., Козлов Ю.Ф. и др.// Конструкции автомобилей: Экспресс-информация./УНИИНавтопром,- 1980.-№2.- С. 2125.

24. Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств в отношении торможения: Правила №13 ЕЭК ООН. Е/ЕСЕ/324, E/ECE/TRANS 505. Приложение 4. Испытания и характеристики торможения.-Женева, 1959.- 17с.

25. Единые технические требования к промышленным образцам антиблокировочных систем для автотранспортных средств /Проект, 3-я редакция/.- М.: Минавтопром СССР, НАМИ, 1981, 14с.

26. Железнов Е.И. Исследование эффективности действия инерционной тормозной системы прицепа.- Волгоград, 1987.-12.С.- Деп. ВНИИНавтопром 31.08.87, № 1601.

27. Железнов Е.И. Моделирование процесса торможения автопоезда с инерционной тормозной системой прицепа.- Волгоград, 1986.- Рукопись деп. в Деп. В НИИНавтопроме 22.07.86, № 1404 ап.

28. Железнов Е.И. Моделирование работы инерционно-гидравлического тормозного привода прицепа.- Волгоград, 1986.- Рукопись деп. в Деп. В

29. ННИНавтопроме 10.02.86, № 1315-ап.

30. Железнов Е.И. Особенности процесса торможения легкового автопоезда.-Волгоград, 1995.-26 с. Деп. в ВИНИТИ 24.05.95, № 1485.

31. Железнов Е.И. О торможении прицепного автопоезда с инерционным тормозным приводом.- Волгоград, 1983.-Рукошгсь деп. в Деп. В НИИНавтопроме 02.02.84, № 1000-ап-Д84.

32. Железнов Е.И., Ванькаев Н.Т. О выборе конструктивных параметров прицепа с инерционной тормозной системой. Волгоград, 1984,-Рукопись деп. в Деп. В НИИНавтопроме 26.06.84, № 1059-84деп.

33. Железнов Е.И., Моцарь C.JI. Анализ устойчивости торможения автомобиля с одноосным прицепом.- Волгоград, 1988.- 10 с. Деп. в ЦНИИТЭИавтопром 06.04.88, № 1698.

34. Железнов Е.И., Моцарь C.JI. Математическая модель автопоезда с инерционной тормозной системой прицепа.- Волгоград, 1988.- 26 с. Деп. в ЦНИИТЭИавтопром 04.05.88, № 1721.

35. Железнов Е.И., Моцарь C.JI. Оценка эффективности торможения автомобиля с одноосным прицепом.- Волгоград, 1987.- 17 с. Деп. в ЦНИИТЭИавтопром 12.06.87. № 1556.

36. Захарченко А. Н. и др. Колесные тракторы /А. Н. Захарченко, В. В. Калинников, Н. А. Огородникова. — М.: Колос, 1984.— 208 е., ил., 16 л. ил. (Учебники и учеб, пособия для подгот. кадров массовых профессий).

37. Заявка 3326959 ФРГ. Противоблокировочная система// Опубл. 07.02.85.

38. Заявка 3402794 ФРГ. Противоблокировочное устройство// Опубл. 06.09.84.

39. Заявка 83-41221 Япония. Устройство управления тормозами// Опубл. 1.06.83.

40. Заявка 53-45472 Япония. Противоблокировочное устройство// Опубл.Об. 12.78.

41. Заявка 59-227548 Япония. Противоблокировочное устройство// Опубл. 20.12.84.

42. Заявка 60-166551 Япония. Противоблокировочное устройство// Опубл. 29.08.58.

43. Исса Мазхар. Разработка алгоритма управления рекуперативной АБС. Дисс. канд. техн. наук. Волгоград, 1992.- 146с.

44. Использование антиблокировочных систем в легковых автомобилях/ ВЦП-ЫР-З0474.- 11с.- Auto, Motor und Sport.- 1988, Vol.6, №12, p.63,64,66,68. Перевод 88/53238.

45. Каллаген Дж. Антиблокировочные тормозные системы фирмы Kesely-Hayes// Автомобильная промышленность США.- 1987-№28- с. 12.

46. Козлов Ю.Ф. Исследование динамики противоблокировочного тормозного привода легкового автомобиля.- Дисс. канд. Техн.наук М., 1977-227с.

47. Комаров Ю.Я. Исследование рабочих процессов противоблокировочных тормозных систем на комплексной моделирующей установке. Дисс. канд. техн. Наук Волгоград, 1981 - 227с.

48. Колесников B.C. Неуправляемое движение автотранспортных средств при экстренном торможении.- Волгоград: Комитет по печати, 1996.- 206 с.

49. Колесников B.C., Григоренко JI.B. Условия полного использования тормозных свойств АТС// Автомобильная промышленность.- 1995.- №11.-С.12-14.

50. Конструкции и расчет автомобильных поездов./ Под ред. Закина Я.Х. -JL: Машиностроение, 1968. 332 с.

51. Косолапов Г.М., Клепик Н.К., Мартинсон П.Н. Моделирование и расчет на ЭЦВМ динамик торможения автотранспортных средств: Методическое пособие/ ВолгПИ.- Волгоград, 1989.-95 с.

52. Косолапов Г.М., Хитин В.А. О выборе передаточного отношения тормозной системы автомобиля. //Автомобили, тракторы и их двигатели: Сб. науч. Ст. -Волгоград, 1972.- С. 161-169.

53. Краткий автомобильный справочник /НИИАТ.- М.: Транспорт, 1985.224 с.

54. Лейбер X., Чинчель А., Анлауф Ю. Противоблокировочная система для легковых автомобилей// СКФ ВЦП Ростов-на-Дону, 1981. 75с.

55. Литвинов A.C. Управляемость и устойчивость автомобиля.- М. Машиностроение, 1971. 416с.

56. Литвинов A.C., Фаробин Я.Е. Автомобиль: Теория эксплуатационных свойств: Учебник для вузов по специальности "Автомобили и автомобильное хозяйство".- М.: Машиностроение, 1989.- 240с.

57. Ломака С.И. Исследование влияния противоблокировочных систем на процесс торможения автомобиля: Дисс. канд. техн. наук.- Харьков, 1965 -287с.

58. Мелик-Саркисьянец A.C., Винокуров Ю.М. Прицепы для легковых автомобилей. М.: Транспорт, 1979.- 79с.

59. Морозов Б.И., Шишацкий А.И., Катанаев Н.Т. Автомобильное колесо как элемент противоблокировочного устройства//Автомобильная промышленность, 1973-ЖЭ- с.21.

60. Непорада A.B. Разработка технического решения и исследование рабочих процессов рекуперативной АБС: Дисс. Канд. техн. наук-Волгоград, 1990.-151с.

61. Никульников Э.Н., Барашков A.A., Шевелкин Ю.П. Особенности конструкции инерционных тормозных систем прицепов// Автомобильная промышленность.- 1996.- № 1. С. 14-18.

62. Пак В.В. Разработка методов и средств испытания автоматизированных тормозных систем легковых автомобилей. Дис. . канд. техн. наук. Волгоград, 2002.-151 с.

63. Патент № 1177082 (Великобритания). Тормозная система автопоезда, -Опубл. 14.10.66.

64. Патент № 3747987 (США). Гидравлический привод тормозов прицепа. -Опубл. 24.07.73.

65. Патент №2158900 (Великобритания). Антиблокировочная система // Опубл.1904.85.

66. Патент №2165603 (Великобритания). Противоблокировочная система / Опубл. 16.04.86.

67. Патент №2185792 (Великобритания). Антиблокировочная тормозная система// Опубл. 19.12.86.

68. Петров В. А. Антиблокировочные системы и алгоритмы их функционирования// Автомобильная промышленность, 1979.- №7.- с.20-24.

69. Пчелин И.К., Илларинов В.А. Тормозная динамичность автомобиля с антиблокировочными устройствами//Автомобильная промышленность 1976.№2.-с.13-16.

70. Пат. 1833326 СССР, МКИ В 60 Т 8/22. Гидравлическая тормозная система автомобиля с одноосным прицепом/ Железнов Е.И.; ВолгПИ. № 498863/11; Заявлено 07.02.91; Опубл. 07.08.93, Бюл. №29// Открытия. Изобретения. -1993.-№29.-С. 133.

71. Пат. 2025342 РФ, МКИ В 60 Т 13/08. Тормоз наката/ Брижинов Е.П. -№490574/11; Заявлено 19.03.91; Опубл. 30.12.94, Бюл. №24// Открытия. Изобретения: 1994. -№24,- С.

72. Пат. 1833326 СССР, МКИ В 60 Т 8/22. Гидравлическая тормозная система автомобиля с одноосным прицепом/ Железнов Е.И. ВолгПИ.- № 4908863/11; Заявлено 07.02.91; Опубл. 07.08.93, Бюл. №29// Открытия. Изобретения. 1993. -№29.- С. 133.

73. Разработка модульной противоблокировочной тормозной системы для перспективного автомобиля ИЖ-2126 с диагональным приводом тормозов/ ВПИ; А.А.Ревин, Ю.Я. Комаров, A.B. Непорада.- Волгоград, 1986.- с.99.

74. Ревин A.A. Автомобильные автоматизированные тормозные системы: Техническое решение, теория, свойства. Волгоград: Изд-во Института качеств, 1995.-15 7с.

75. Ревин A.A. Теория эксплуатационных свойств автомобилей и автопоездов с АБС в режиме торможения: Монография, РПК Политехник. Волгоград, 2002. - 372 с.

76. Ревнн A.A. Повышение эффективности, устойчивости и управляемости при торможении автотранспортных средств: Дис.д-ра техн. наук,-Волгоград 1984.-524с.

77. Ревин А.А, Комаров ЮЛ., Непорада A.B. Модульная АБС для легкового автомобиля//Автомобильная промышленность.- 1988.-№2-с. 14-15.

78. Ревин А.А, Железнов Е.И., Ревин С.А. Особенности оценки адекватности модели автопоезда с а автоматизированным тормозным приводом/ Эксплуатация современного транспорта: Межвузовский научный сборник Саратов, 1997.- С.71-75.А

79. РТМ 37.031.021-80. Методика испытаний автотранспортных средств оборудованных антиблокировочными системами торможения.- М.: НАМР 1980.

80. Сильянов, В.В. Теория транспортных потоков в проектировании дорог и организации движения / В.В Сильянов. — М.: Транспорт, 1977. — 303 с.

81. Сильянов, В.В. Транспортно-эксплуатационные качества автомобильных дорог / В.В. Сильянов М.: Транспорт, 1984. — 287 с.

82. Талызин С.И. Расчет автоматической тормозной системы автоприцепа Автотракторное дело. 1940, № 10.

83. Тормозные устройства: Справочник /Под ред. Александрова М.П. М. Машиностроение, 1985.-312с.

84. Харб Мажед. Разработка диагностических признаков тормозной системы легкового автомобиля с АБС. Автореферат канд. техн. наук. Волгоград.- 2000- 19с.

85. Фаробин Я.Е., Овчаров В.А., Кравцева В.А. Теория движения специализированного подвижного • состава: Учебное пособие.-Воронеж:1. Изд-во ВГУ, 1981.- 160с.

86. Фаробин Я.Е., Шупляков B.C. Оценка эксплуатационных свойств автопоездоз для международных перевозок.- М.: Танспорт, 1983.- 200с.

87. Шуклинов С.Н. Разработка и исследование гидравлического тормозного привода автопоезда, состоящего из легкового автомобиля и одноосного прицепа: Дис., канд. техн. наук. Харьков, 1989.- 238с.

88. Эллис Д.Р. Управляемость автомобиля.- М: Машиностроение, 1975.-216с.

89. Mitshke М. Dynamik der Kraftfahrzeuge. Band A. Antrieb und Bremsung.

90. Jahn M. Распределение тормозных сил на легковом автомобиле с однооснымприцепом // Kraftfahrzeuge .-1973.- №6 С. 178-180.

91. Leiber Н., Czinczel А., Anlauf J. Antiskid system for passenger cars // Bosch techniche berichte — English special edition 1982. - №2. - P.65-93.

92. Утверждаю Генеральный директор1ии С.в. Чижевский1. АКТо внедрении результатов научно-исследовательской работы

93. Полученные результаты экспериментальных исследований иллюстрируют снижение потребление топлива на 20%, а также существенное улучшение устойчивости при торможении тягово-транспортного средства с комбинированной энергоустановкой на 8-12%.

94. От МНПО «ЭКОНД» Зам. директора НТЦ1. Б.Н. Артеменко

95. От ФГОУ ВПО МГАУ Зав. кафедрой «Автомобильный транспорт» д.т.н., профессор Ш. Дидманидзекатель И.Г. Полевой