автореферат диссертации по транспортному, горному и строительному машиностроению, 05.05.03, диссертация на тему:Повышение тормозных свойств малотоннажных автопоездов с АБС

ВВЕДЕНИЕ.

1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА, ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ.

1.1. Конструкции тормозных систем малотоннажных автопоездов.

1.2. Обеспечение динамичности при торможении малотоннажных автопоездов.

1.3. Устойчивость автомобилей и автопоездов в режиме торможения.

1.4. Особенности рабочего процесса затормаживания колес автомобиля с АБС.

1.4.1. Особенности конструкции АБС.

1.4.2. Рабочий процесс АБС.

1.4.3. Структурные схемы установки АБС.

1.5. Цель и задачи исследования.

2. РАЗРАБОТКА МАТЕМАТИЧЕСКОЙ МОДЕЛИ ПРОЦЕССА ТОРМОЖЕНИЯ МАЛОТОННАЖНОГО АВТОПОЕЗДА С АБС.

2.1. Расчетная схема и математическая модель автопоезда.

2.2. Физическая картина процесса торможения автопоезда с инерционно-гидравлической тормозной системой и оценка адекватности модели.

2.3. Общая методика проведения исследований.

3. АНАЛИЗ ВЛИЯНИЯ КОНСТРУКТИВНЫХ И ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ФАКТОРОВ НА КАЧЕСТВО ТОРМОЖЕНИЯ ГРУЗОВЫХ МАЛОТОННАЖНЫХ АВТОПОЕЗДОВ С АБС.

3.1. Влияние конструктивных параметров инерционно-гидравлической тормозной системы прицепа на основные показатели торможения малотоннажного автопоезда.

3.2. Влияние силового передаточного числа механической части инерционно-гидравлической тормозной системы прицепа на тормозную динамику автопоезда.

3.3. Влияние основных эксплуатационных факторов на показатели качества торможения малотоннажного автопоезда.

4. ОСОБЕННОСТИ ДИНАМИКИ ТОРМОЖЕНИЯ ЛЕГКОВЫХ АВТОПОЕЗДОВ С АБС ПРИ ПРЕДЕЛЬНОМ СООТНОШЕНИИ МАСС ЗВЕНЬЕВ.

4.1. Влияние конструктивных параметров инерционной тормозной системы на качество торможения легкового автопоезда.

4.2. Влияние основных эксплуатационных факторов на качество торможения легкового автопоезда при предельном соотношении масс звеньев.

Антиблокировочная система на легковых автомобилях практически становится штатной. Так, по данным зарубежных производителей до 99% легковых автомобилей большого класса к концу 2000 года оснащаются АБС. Количество автомобилей с АБС среднего класса достигло 90%. Даже 15% выпускаемых автомобилей малого класса имеет АБС. Такое широкое и в ряде случаев уже обязательное применение АБС на легковых автомобилях обусловлено их основными свойствами: способностью сокращать тормозной путь На скользких и мокрых поверхностях до 10-20% и, главное, сохранять устойчивость и управляемость в режиме торможения. По оценкам специалистов из Германии применение АБС позволит снизить число дорожно-транспортных происшествий не менее, чем на 7%. При этом экономический эффект от применения АБС достигается за счет снижения материального ущерба (до 14%), повышении производительности перевозок, сокращении затрат на шины вследствие уменьшения их износа.

Вместе с тем, легковые автомобили малого класса и малотоннажные грузовые зачастую оснащаются АБС второй и третьей категории, имеющих значительное колебание относительного проскальзывания колеса в процессе регулирования тормозного момента. Вышесказанное приводит к заметным колебаниям величины тормозного усилия на колесах автомобиля и, как следствие, отражается на величине и законе изменения продольного замедления в процессе торможения.

С другой стороны, в последнее время четко просматривается возросшая потребность в перевозках мелкопартионных грузов, которая осуществляется с помощью малотоннажных грузовых и легковых автопоездов в составе автомобиля-тягача и одноосного прицепа, часто имеющего инерционную тормозную систему. Последняя работает на основе усилия сжатия в сцепном устройстве, которое преобразуется с помощью специального тормозного цилиндра в давление рабочего тела в цилиндрах колесных тормозов прицепа.

Наличие положительной обратной связи в сцепке автопоезда и зависимость тормозных сил на колесах прицепа от усилия в сцепке, а последнего, в свою очередь, от различия в замедлениях звеньев автопоезда создает предпосылки для возникновения значительных динамических нагрузок в сцепке и снижения качества торможения автопоезда в целом. Наличие АБС на автомобиле-тягаче, способной генерировать колебания продольного замедления существенно обостряет указанную проблему. Выходом из создавшейся ситуации является учет выходных характеристик АБС тягача при выборе параметров ИТС прицепа, а также рекомендации по выбору структуры управления на автомобиле при условии его использования в качестве тягача в составе малотоннажного автопоезда.

В связи с тем, что одноосные прицепы с инерционно-гидравлической тормозной системой могут включаться в состав автопоезда, сформированного как на основе грузового тягача, так и легкового автомобиля, в работе рассмотрены оба этих варианта. Дело в том, что сформированные на основе легкового автомобиля-тягача малотоннажные автопоезда зачастую эксплуатируются при предельном допускаемом по ГОСТ 228.95 соотношении масс звеньев, например, при буксировке прицепа-дачи. Последнее оказывает существенное влияние на физическую картину процесса торможения.

В первой главе рассмотрены различные типы тормозных систем малотоннажных автопоездов, на основе анализа которых сделан вывод о перспективности применения на одноосных прицепах инерционных тормозных систем (ИТС). Показано, что инерционные тормозные системы в соответствии с принципом действия и изложенными в Правилах 13 ЕЭК ООН требованиями должны включать в себя следующие основные элементы: устройство управления, тормозной привод и колесные тормоза. Проанализированы выполненные различными авторами исследования динамичности и устойчивости малотоннажных автопоездов в режиме торможения. Отмечен вклад в развитие теории торможения автопоездов таких ученых как Д.А. Антонов, Б.Б. Генбом, А.Б. Гредескул, Я.Х. Закин, Н.Р. Рашидов, Я.Е. Фаробин и др. Рассмотрены критерии оценки эффективности торможения в соответствии с основными нормативными документами ГОСТ 22895, ГОСТ 25478 и т.п.

Большое внимание уделено устойчивости движения автотранспортных средств в режиме торможения. При этом в качестве основных эксплуатационных факторов, приводящих к ее нарушению, выделены неравномерность действия тормозных механизмов и поперечная неравномерность сцепных свойств поверхности дороги под колесами разных бортов автомобиля.

Проанализированы результаты работ В.П. Автушко, Н.Ф. Метлюка, Н.Т. Ката-наева, Б.И. Морозова, В.А.Петрова, А.А. Ревина, Д.А. Соцкова, А.К. Фрумкина, Р.Д. Листера, М. Мичке и др., которые посвящены проблеме повышения эксплуатационных свойств путем внедрения антиблокировочных систем. В работе проанализированы особенности конструкции современных АБС, рассмотрен рабочий процесс и структурные схемы установки.

Во второй главе разработана пространственная математическая модель процесса торможения малотоннажного автопоезда с антиблокировочной системой на автомобиле-тягаче. Приведено описание разработанной программы расчета, которая написана на алгоритмическом языке Clipper5, с использованием графической библиотеки BOG, что позволяет получить результаты, как в графическом, так и в табличном виде.

В третьей главе проведен анализ влияния конструктивных и эксплуатационных факторов на качество торможения грузовых малотоннажных автопоездов с АБС. Сделаны предложения по повышению тормозной динамичности и устойчивости малотоннажных автопоездов.

В четвертой главе изучена специфика торможения легковых малотоннажных автопоездов с АБС при предельном соотношении масс звеньев по ГОСТ 22895. При этом рассмотрено влияние конструктивных параметров инерционной тормозной системы прицепа и указанных выше эксплуатационных факторов на качество торможения легкового малотоннажного автопоезда.

Работа выполнялась в соответствии с темпланом фундаментальных научных исследований Минобразования РФ (тема №9-53/284-99) и является логическим продолжением исследований, проводимых д.т.н. Е.И. Железновым на кафедре "Автомобильный транспорт" Волгоградского государственного технического университета.

На защиту выносятся:

• пространственная математическая модель малотоннажного автопоезда с различными структурами управления АБС на автомобиле-тягаче, позволяющая описать курсовое движение его звеньев и работу инерционной тормозной системы прицепа при заданных конструктивных и эксплуатационных факторах;

• закономерности влияния основных конструктивных и эксплуатационных факторов на нагруженность сцепного устройства, устойчивость и управляемость звеньев малотоннажного автопоезда;

• рекомендации по повышению качества торможения малотоннажных автопоездов с АБС и выбору основных конструктивных параметров сцепки, а также схемы установки АБС на колесах тягача.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

1. Наличие АБС в тормозной системе автомобиля-тягача при определенных условиях вызывает негармонические колебания величины продольного усилия в сцепке малотоннажного автопоезда с инерционно-гидравлическим тормозным приводом прицепного звена, что способствует снижению качества торможения и возникновению повышенных нагрузок на элементах сцепного устройства.

2. Созданный в работе программный комплекс, реализованный на ПК типа Pentium II, позволяет проведение анализа влияния конструктивных и эксплуатационных факторов на тормозные свойства малотоннажного автопоезда с АБС на автомобиле-тягаче, включая описание траектории курсового движения. Он может быть использован в комплексах САПР тормозных систем малотоннажных прицепов с ИТС. Адекватность математической модели подтверждена результатами дорожного эксперимента.

3. Наличие АБС на автомобиле-тягаче с зависимой структурой управления на обоих мостах (SLL/SLL) приводит к худшим показателям от 7 до 20 % по сравнению с независимой структурой (IR/IR). Так, тормозной путь при прочих равных условиях увеличивается на 3 %, математическое ожидание величины усилия в сцепке возрастает от 4 % до 15 %, коэффициент вариации на 19-22 %. Для легкового автопоезда с предельным соотношением масс звеньев при сохранении отмеченной тенденции зафиксированное ухудшение процесса имеет меньшее значение.

4. Вследствие явления "хоботового" давления дышла прицепа на шаровую опору тягача происходит догружение задних колес, по сравнению с одиночным автомобилем. Это приводит к росту влияния реализованной на заднем мосту структуры управления тормозными моментами. В отличие от одиночного автомобиля близкие результаты по тормозным свойствам получены уже для грузового автопоезда для структур SLL/SLL и IR/SLL. Для легкового автопоезда с предельным соотношением масс эта тенденция усилилась.

5. Для существующих конструкций ИТС и конструктивных параметров привода и масс прицепов вполне реальна работа в области резонансных зон. В связи с особенностями работы АБС 2ой и Зеи категории экстремального типа, приводящих к изменению частот функционирования на этапах торможения, резонансные явления могут наблюдаться в широком диапазоне величин продольной жесткости сцепки.

6. Устойчивость малотоннажного автопоезда в режиме торможения определяется положением тягача. Наличие постоянно действующей для прицепов с ИТС сжимающих усилий в сцепке способствует большему курсовому отклонению, чем это наблюдается для одиночного автомобиля с АБС. В условиях НДТМ наилучшие результаты дают структуры IR/IR и MIR. Другие структуры приводили к увеличению боковых результирующих отклонений на 20-23 % (IR/SLL) и 30-33 % (SLL/SLL). Для легкового автопоезда с предельным соотношением масс звеньев эти отличия не превышали 3-5 %, что объясняется практическим отсутствием юза колес прицепа во всем диапазоне силового передаточного числа.

7. Силовое передаточное число инерционно-гидравлической тормозной системы прицепа является важнейшим параметром, определяющим тормозную динамику автопоезда в целом. Существует определенное граничное значение передаточного числа, которое делит процесс затормаживания колес прицепа на полностью безюзовый режим и час-тично-юзовый. Увеличение силового передаточного числа свыше критического значения приводит к периодической блокировке колес прицепа с образованием зон резонанса, в которых существенно возрастают динамические нагрузки в сцепном устройстве и снижается качество процесса торможения автопоезда в целом. Поэтому при проектировании выбор силового передаточного числа ИТС прицепа необходимо осуществлять с учетом частоты возможного изменения тормозных сил на колесах тягача с АБС.

8. При торможении малотоннажного автопоезда с АБС из эксплуатационных факторов основное влияние на показатели качества торможения оказывают начальная скорость торможения, коэффициент сцепления и зазор в сцепном устройстве. Слабо просматривается влияние гистерезиса тормозов прицепа и зазора в устройстве управления ИТС. Влияние последнего заметно лишь при применении зависимой низкопороговой структуры управления на обоих мотах (SLL/SLL). При этом наблюдаются ухудшение показателей качества от 3 до 22 % по сравнению с независимой структурой и увеличение коэффициента вариации усилия в сцепке до 45-49 %. Использование смешанных структур на тягаче (IR/SLL) приводит к промежуточным результатам вследствие эффекта догрузки от воздействия дышла прицепа на тягач.

9. При предельном соотношении масс для легкового автопоезда в целом характерно более умеренное влияние основных эксплуатационных факторов. Вместе с тем, повышение массы прицепа усилило влияние на показатели качества торможения автопоезда гистерезиса тормозов прицепа и зазора в устройстве управления ИТС при использовании структуры SLL/SLL. Показатели устойчивости легкового автопоезда определяются в основном устойчивостью прицепа. При низких частотах функционирования АБС (до 2-3 Гц) возникает нарушение устойчивости автомобиля-тягача, с последующим складыванием автопоезда.

ПО МАТЕРИАЛУ ДИССЕРТАЦИИ ОПУБЛИКОВАНЫ СЛЕДУЮЩИЕ РАБОТЫ

1. Железнов Е.И., Ревин А.А., Ревин С.А. Моделирование процесса торможения пассажирского автопоезда с АБС / Волгоград, гос. техн. ун-т. -Волгоград, 1993. - 16с. - Деп. ВИНИТИ, 7.12.93. № 2723-В93.

2. Ревин А.А., Железнов Е.И., Ревин С.А. Особенности оценки адекватности модели автопоезда с автоматизированным тормозным приводом: Меж-вуз. науч. сб. / Сарат. гос. техн. ун-т., 1997. - С.71 - 75

3. Ревин А.А., Железнов Е.И., Ревин С.А. Физическая картина процесса торможения малотоннажного автопоезда и оценка адекватности модели / Волгоград, гос. техн. ун-т. - Волгоград, 1997. - 11с. - Деп. ВИНИТИ, 17.03.97. № 809-В97.

4. Ревин А.А., Железнов Е.И., Ревин С.А. Влияние силового передаточного числа инерционно-гидравлического тормозного привода на характеристики торможения прицепа малотоннажного автопоезда с АБС на тягаче / Волгоград, гос. техн. ун-т. - Волгоград, 1998. - 9. - Деп. ВИНИТИ, 24.12.97. № 3735-В97.

5. Ревин А.А., Железнов Е.И., Ревин С.А. Влияние конструктивных параметров на показатели качества торможения малотоннажного автопоезда с АБС на тягаче: // Актуальные проблемы эксплуатации транспорта: Межвуз. науч. сб. / Сарат. гос. техн. ун-т., 1998. - С.56 - 60

6. Ревин А.А., Железнов Е.И., Ревин С.А. Влияние эксплуатационных факторов на качество торможения малотоннажного автопоезда с АБС при предельном соотношении масс: Межвуз. науч. сб. / Сарат. гос. техн. ун-т., 2001.-С.74 -77

7. Ревин А.А., Железнов Е.И., Ревин С.А. Влияние конструктивных факторов на качество торможения малотоннажного автопоезда с АБС при предельном соотношении масс: Межвуз. науч. сб. / Сарат. гос. техн. ун-т., 2002. - С.74 - 77

8. Ревин А.А., Железнов Е.И., Ревин С.А. Особенности торможения малотоннажных автопоездов с АБС. Сб. научн. трудов республиканской конфер. "Развитие автомобильно-дорожного комплекса республики Узбекистан в условиях рыночной экономики". Ташкент, 1997.- С. 171-173.

9. S.A.Revin, A.A.Revin, E.I.Geleznov Increase of operational proporties car of lony convoys in a mode of braking. Inter. Conf Motauto'99. 13-15 October, Plovdiv, 1999. Vol 2, p.93-97.

1. А. С. 1548094 СССР. Тормоз наката / Железнов Е.И., Моцарь С.Л., Косо-лапов Г.М.; ВПИ. № 1390094; Заявл. 26.02.88; Опубл. 7.03.90, Бюл. № 9.

2. А. С. 1555160 СССР. Тормоз наката / Железнов Е.И., Моцарь С.Л.; ВПИ.- № 4383683/40-11; Заявл. 26.02.88; Опубл. 7.04.90, Бюл. № 13.

3. А. С. 1659235 (СССР) Тягово-сцепное устройство автопоезда/ Волгоградский политехи, ин-т: Е.И. Железнов и др. Опубл. в Б. И. 1991 № 24.

4. А. С. 1676877 СССР. Гидравлическая тормозная система легкового автомобиля с прицепом / Железнов Е.И., Моцарь С.Л.; ВПИ -№ 4678077/11;3аявл. 14.04.89; Опубл. 15.09.91, Бюл. № 34.

5. А. С. 1729830 СССР. Тягово-сцепное устройство шарового типа / Железнов Е.И., Моцарь СЛ., Рубанов В.В.; ВПИ. № 4778289/11; Заявл. 4.01.90; Опубл. 30.04.92, Бюл. № 16.

6. А.С. 1740218 (СССР) Электрогидравлический привод тормоза наката: МКИ В 60Т 13/08/ Железнов Е.И., Моцарь С.Л. №4787494/11; Заявл. 01.02.1990; Опубл. 15.02.1992, Бюл. №6.

7. Адлер Ю.П., Маркова Е.В., Грановский Ю.В. Планирование эксперимента при поиске оптимальных условий.-М.:Наука, 1976.-279с.

8. Антонов Д. А. Расчет устойчивости движения многоосных автомобилей.- М.: Машиностроение, 1984. 168 с.

9. Антонов Д. А. Теория устойчивости движения многоосных автомобилей.- М.: Машиностроение, 1978. 216 с.

10. Антонов Д. А. Теория, конструкция и расчет колесных машин. М.: из-во ВАБТВ, 1976.407 с.

11. Ахназарова С.Л., Кафаров В.В. Методы оптимизации эксперимента в химической технологии: Учеб. пособие для вузов. 2-е изд. - М.: Высш. шк., 1985.- 327 с.

12. Барашков А.А., Никульников Э.И., Сальников В.И. Требования к тормозным системам. // Автомобильная промышленность. 1988. - № 4, -с. 11-13.

13. Бать М.И., Джанелидзе Г.Ю., Кельзон А.С. Теоретическая механика в примерах и задачах, т. 2. М.: Наука, 1972. - 624 с.

14. Беленький Ю.Б., Метлюк Н.Ф., Борисов JI.JI. Условия устойчивости движения седельного автопоезда при торможении. В кн.: Автомобиле- и тракторостроение. Динамика движения автомобилей и тракторов. -Минск, 1970, с. 97.

15. Бендас И.М. Исследование динамики торможения прицепного автопоезда. Автореф. дисс. канд. техн. наук. - Харьков, 1971. - 24 с.

16. Борисов J1.JI. Исследование возможности динамического регулирования тормозных сил автомобилей и автопоездов. Автореф. дис. канд. техн. наук. -Минск, 1974.

17. Брыков А.С. Регуляторы тормозных сил автомобиля.-М., ЦИНТИАМД963.-135 с.

18. Брыков А.С., Розанов В.Г. Рациональное использование сцепного веса при торможении. // Автомобильная промышленность, 1962, № 7, с. 19 -24.

19. Бухарин Н. А. Тормозные системы автомобилей. JI-M.: Машгиз, 1950.-292с.

20. Генбом Б.Б., Кизман A.M. Об устойчивости движения прицепного автопоезда при торможении. // Автомобильная промышленность, 1977, № 3. -с. 22-25.

21. Гинцбург JI.J1. Устойчивость управляемого движения автомобиля относительно траектории. // Автомобильная промышленность. 1977, № 9, с. 27 -31.

22. ГОСТ 22895-77. Тормозные системы автотранспортных средств. Нормативы эффективности. Технические требования. М.: Изд-во стандартов, 1987. -15 с.

23. ГОСТ 25478-94. Автотранспортные средства. Требования к техническому состоянию по условиям безопасности движения. Методы проверки. М.: Изд-во стандартов, 1992. - 32 с.

24. Гредескул А.Б. Выбор соотношения тормозных сил на осях седельного тягача и полуприцепа. // Автомобильная промышленность. 1963, № 8, с. 15 18.

25. Гуревич JI.B., Меламуд Р.А. Тормозное управление автомобиля. М.: Транспорт, 1978. - 152 с.

26. Доронин М.И. Эффективность регулирования тормозных сил на автомобилях. // Автомобильная промышленность. 1971, № 6. с. 13 16.

27. Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств в отношении торможения. Правила 13 ЕЭК ООН. Е/ЕСЕ/324, E/ECE/TRANS 505. Приложение 4 Испытания и характеристики торможения.

28. Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств в отношении торможения. Правила 13 ЕЭК ООН. Е/ЕСЕ/324, E/ECE/TRANS 505. Приложение 12 Условия контроля транспортных средств, оборудованных инерционными тормозами.

29. Железнов Е.И. Исследование влияния параметров рулевого управления на устойчивость автомобиля при торможении. Дис. канд. техн. наук. - Волгоград, 1980.

30. Железнов Е.И. Моделирование процесса торможения автопоезда с инерционной тормозной системой прицепа /Волгоград. Политехи, ин-т. Волгоград, 1986,- 23с. - Деп.НИИНавтопром, 22.07.1986. - №1404-ап.

31. Железнов Е.И. Моделирование работы инерционно-гидравлического тормозного привода прицепа /Волгоград, политехнический ин-т.- Волгоград, 1985,-12с,- Деп. НИИНавтопром 10.02.1986.- №1315-ап.

32. Железнов Е.И. Повышение активной безопасности малотоннажных автопоездов при торможении. - Дис. Докт. Техн. Наук - Волгоград, 1999. -437 с.

33. Железнов Е.И. Повышение тормозных свойств малотоннажных автопоездов. Монография. Волгоград, изд-во РГПС "Политехник" - 2000.-144с.

34. Железнов Е.И. Тормозная динамичность легкового автопоезда. Волгоград. гос. техн. ун-т. Волгоград, 1994. - 12 с. - Деп. ВИНИТИ, 30.05.94. -№ 1319-В 94.

35. Железнов Е.И., Ванькаев Н.Т., Моцарь C.JT. Анализ развития конструкций инерционных тормозных систем / ВПИ Волгоград, 1986. - Деп. в НИИ-Навтопроме 15.10.86, № 1455-ап.

36. Железнов Е.И., Моцарь C.JT. Математическая модель автопоезда с инерционной тормозной системой прицепа /Волгоград. Политехи, ин-т. Волгоград, 1988. - 22с. - Деп. ЦНИИТЭИавтопром, 04.05.1988. -№ 1721-ап 88.

37. Закин Я.Х. Прикладная теория движения автопоезда.-М.: Транспорт, 1867.-252 с.

38. Закин Я.Х. Развитие конструкций автомобилей. М., вып. 12, 1955. 40 с.

39. Иларионов В.А. Торможение автомобиля при переменном коэффициенте сцепления. Научные труды МАДИ, вып. 29, М., 1970.

40. Иларионов В.А. Эксплуатационные свойства автомобиля. М.: Машиностроение, 1966. - 280 с.

41. Клинковштейн Г.И. Исследование тормозных качеств автомобилей и методы их проверки в эксплуатации. Дис. канд. техн. наук. - М.: МАДИ, 1961,- 139 с.

42. Кожевников В.И. Регулирование тормозных сил прицепного автопоезда. Автореф. дис. канд. техн наук. - М.: МАДИ, 1982. - 24 с.

43. Колесников B.C. Исследование влияния конструктивных параметров а/Ь, B/L, hg на устойчивость автомобиля при торможении. Дис. канд. техн. наук. - Волгоград, 1971. - 173 с.

44. Колесников B.C. Неуправляемое движение автотранспортных средств при экстренном торможении. Волгоград: Комитет по печати, 1996. -208 с.

45. Конструкции и расчет автомобильных поездов./ Под ред. Закина Я.Х. -Д.: Машиностроение, 1968. 332 е.: ил.

46. Косолапов Г.М. Оптимизация тормозных качеств автомобиля. Дис. докт. техн. наук. -Волгоград, 1974. - 317 с.

47. Красовский Г.И., Филаретов Г.Ф. Планирование эксперимента .-Мн.: Изд-во БГУ, 1982.-302с.

48. Литвинов А.С., Фаробин Я.Е. Автомобиль: Теория эксплуатационных свойств: Учебник для вузов по специальности "Автомобили и автомобильное хозяйство". -М.: Машиностроение, 1989. 240 е.: ил.

49. Лукинский B.C., Котиков Ю.Г., Зайцев Е.Н. Долговечность деталей шасси автомобиля. Л.: Машиностроение, 1984. - 231 с.

50. Марциновский Л.Я., Скерджев А.И., Сорочан Ю.П. Автомобильные поезда за рубежом. Серия ХП Автомобилестроение. М.: ЦИНТИМАШ, 1962.- 216 с.

51. Меринов В.В. К вопросу о влиянии эксплуатационных факторов на неравномерность действия тормозных механизмов. В кн.: Неустановившиеся процессы в колесных и гусеничных машинах/ ВПИ. - Волгоград, 1972.-с. 182 - 186.

52. Метлюк Н.Ф. Распределение и регулирование тормозных сил автомобилей и автопоездов. Автореф. дис. канд. техн. наук/ БелПИ. Минск, 1963. -22 с.

53. Метлюк Н.Ф., Автушко В.П. Динамика пневматических и гидравлических приводов автомобилей. М.: Машиностроение, 1980. - 231 е., ил.

54. Морозов Б.И. и др. Динамические свойства тормозных механизмов легковых автомобилей. Э.И. Конструкции автомобилей. М.: НИИНАвтопром, 1980, №2, с. 21-25.

55. Певзнер Я.М. Исследование устойчивости автомобиля при заносе. -М.: Главная редакция машиностроительной и автотракторной литературы, 1937.-100 с.

56. Петракович А.Г. Системы инерционного торможения легких прицепов. -М.: 1988. 7 с. - Деп. в ЦНИИТЭИавтопром 15. 10. 88, № 1813-ап.

57. Подольский Н.И. Исследование особенностей процесса торможения прицепного автопоезда. Дис. канд. техн. наук. - М.: 1980. - 156 с.

58. Ревин А.А. Автомобильные автоматизированные тормозные системы: техническое решение, теория, свойства: Монография .- Волгоград: из-во «Института качеств», 1995. 160 с.

59. Ревин А.А. Исследование динамики торможения автомобиля с антиблокировочной системой. Дис. канд. техн. наук. - Волгоград, 1973. - 167 с.

60. Ревин А.А. Повышение эффективности, устойчивости и управляемости при торможении автотранспортных средств. Дис. докт. техн. наук.- Волгоград, 1983.- 601 с.

61. Ревин А.А., Комаров Ю.Я., Непорада А.В. Модульная АБС для легкового автомобиля, // Автомобильная промышленность, № 2, 1988, с. 14 15.

62. Ротенберг Р.В. Подвеска автомобиля. М.: Машиностроение, 1972. -392 с.

63. Соцков Д.А. Повышение активной безопасности автотранспортных средств при торможении. Дис. докт. техн. наук. - Владимир, 1990. - 410 с.

64. Талызин С.И. Расчет автоматической тормозной системы автоприцепа. // Автотракторное дело. 1940, № 10, с. 10-14.

65. Фаробин Я.Е. Стабильность тормозов автомобилей. Автомобильная промышленность. 1968, № 1, с. 14 16.

66. Фаробин Я.Е., Овчаров В.А., Кравцева В.А. Теория движения специализированного подвижного состава: Учебное пособие. Воронеж: Изд-во ВГУ, 1981.-160 с.

67. Фаробин Я.Е., Шупляков B.C. Оценка эксплуатационных свойств автопоездов для международных перевозок. М.: Транспорт, 1983. - 200 е.: ил.

68. Хохлов A.M. Оценка тормозных свойств и нормирование уровня снижения эффективности тормозной системы седельно-прицепных автопоездов, находящихся в эксплуатации. Автореф. дис. канд. техн. наук. - Ташкент, 1986.

69. Чудаков Е.А. Устойчивость автомобиля против заноса. М.: Машгиз, 1949. -176 с.

70. Шуклинов С.Н. Разработка и исследование гидравлического тормозного привода автопоезда, состоящего из легкового автомобиля и одноосного прицепа. Дис. канд. техн. наук. - Харьков, 1989. - 238 с.

71. Bauholzer D. Pourquoi le deport negativ du rayon de braquaqe chez VW. «Rev. automob», 1977, 70, № 45, 13

72. Bode. O., Fritzsche G. Untersuchugen von Kraftfahrzeuganhangern mit deichselkaftgesteuerten Federspeicherbremsen.- «Deutsche Kraftfahetforschung u. Strabenverkehrstechnik», 1958,1 119

73. Bourgoin G. Les tendances modernes du freinage des vehicules indastries. -Ing. automob., 1975, № 12. pp. 449 - 457.

74. Burckhardt M., Glosner von Ostenwall E. Beitrag zur Beurteilung des Beschenni-gungs und Bremsverhaltenseines Kraftfarzengs. - ATZ, 1974, 76, №4. - s. 103.

75. Drechsel E. Abstimmung des Funktionsverhaltens von Bremssystem. VDI -Ber: 1980,1 369, s. 9- 16.

76. Geblen E., Matschinsky M. Tendances dans la cinimatique des roues directrices «Rev. automob», 1977, 70 № 46, 19 21.

77. Hansen D., Schrodter F. Krafteveraltnisse im Kupplungspunkt von Personen-wagenzugen. ATZ, Automobiltechnische Zeitschrift, 1984, № 4, s. 183 190.

78. Jahn M. Bremskraftverteilung am PKW mit Ein-Achs-Anhanger. "Kraftfahr-zeugtechnik", 1973, № 6, 178 180.

79. Lister R., Kemp R. Skid Prevention. Automob. Eng., 1958, 1 10.

80. Mikulcik E. C. The dynamic of tractorsemitrailer vehicles: the jeckifmg problem. SAE. Prepr. s. a. № 710045, 15 pp. 111.

81. Mitschke M. Kursalhtung und Kraftschlussbeanspruchung wahrend des Bremsens. ATZ, 1967, № 3, 111.

82. Queguiner A. Le fretnage a inertie et les systemes de recul. Caravaning et camping car, 1981,1 301, pp. 186 - 189.

83. Silveri L. Studio sui sistemi di frenatura ad inerzia. ATA, 1966, 1 6.

84. Wilkins H.A. Weel anti-locking devices the best ansewer. Motor. Transp., 1968, 101, №3285, pp. 3-4.