автореферат диссертации по строительству, 05.23.11, диссертация на тему:Оценка задержек транспортного потока на улично-дорожной сети города

ИВАНОВА Евгения Анатольевна

Оценка задержек транспортного потока на улично-дорожной сети города

(05.23.11 - Проектирование и строительство дорог, метрополитенов, аэродромов, мостов и транспортных тоннелей)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва - 2005

выполнена на кафедре «Изыскания и проектирование дорог» Московского автомобильно-дорожного института (государственного технического университета).

Научный руководитель:

заслуженный деятель науки,

доктор технических наук, профессор Лобанов Е. М.

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор Самойлов Д. С.

кандидат технических наук Чванов В.В.

Ведущая организация: ГУП НИиПИ Генерального плана г.Москвы

Защита состоится « » 2005 г. в « » часов

на заседании диссертационного совета Д 212.126.02 ВАК Минобразования и науки РФ при Московском автомобильно-дорожном институте (государственном техническом университете) по адресу: 125319, г. Москва, А - 319, Ленинградский проспект 64, аудитория 42.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МАДИ (ГТУ). Автореферат разослан « ^ » ^¿^-¿ус? 2005 г.

Ученый секретарь диссертационного совета

Борисюк Н.В.

ГоЭО

^ЪЪ о 106

3

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы. Динамика роста российского автомобильного парка одна из самых высоких в мире. Только в Москве прирост автомобилей за 1991-95гг. в 5,5 раз превысил показатель за 1986-90ГТ.

Обвальная автомобилизация особенно сильно отразилась на крупных городах, где существующая улично-дорожная сеть уже не справляется с возросшими объемами движения, и как результат, обычным явлением стали частые заторы на улицах города и автомобильных дорогах, при этом потери времени на транспортные передвижения измеряются уже не минутами, а часами.

В настоящее время многие работы и исследования посвящены проблемам организации движения на улицах и дорогах города. В большинстве это интересные и перспективные решения, но предлагаемые мероприятия требуют экономического обоснования, в частности оценки эффекта от реализации проекта. Это можно сделать двумя путями: 1) оценить ожидаемый эффект в физических единицах (например в часах, минутах); 2) дать стоимостную оценку потерь времени.

В первом случае - оценить ожидаемый эффект в физических единицах достаточно просто' для этого можно использовать математическое моделирование, известные зависимости и закономерности.

Гораздо сложнее оценить ожидаемый эффект в стоимостном выражении. Общую стоимость проекта и срок окупаемости капитальных вложений можно оценить действующими нормативами. Однако полученные значения говорят лишь о необходимом количестве денежных средств на реализацию проекта и никак не отражают стоимость эффекта от реализации проекта. Причина этой проблемы - отсутствие методов расчета стоимости временных потерь при движении транспортного потока.

Цель и задачи исследования

Цель диссертационной работы - разработка методики стоимостной оценки пассажира-часа и автомоби

Для достижения указанной цели в работе поставлены и последовательно решены следующие задачи:

• исследование транспортных проблем современных городов с целью установления основных показателей, определяющих транспортные потери в городском движении, на примере г.Москвы;

• анализ существующей методической базы стоимостной оценки пассажира-часа и автомобиле-часа;

• исследование реальных условий и режимов движения транспортных потоков на городских улицах и автомобильных дорогах;

• разработка методики стоимостной оценки 1 пассажира-часа и 1 автомобиле-часа;

Объектом исследования являются транспортные задержки и характеристики транспортных потоков на улично-дорожной сети г Москвы.

Методика исследования:

Основой диссертационного исследования явились работы отечественных и зарубежных ученых по проблемам организации движения и стоимостной оценки пасс.-ч. и авт.-ч. В работе использованы материалы статистического учета ГУП НИиПИ Генплана Москвы, официальные нормативные и справочные материалы, а также результаты натурных исследований условий движения автомобилей, которые проводились на магистралях города Москвы и автомобильных дорогах.

Научная новизна:

Разработана методика определения стоимостной оценки пассажира-часа и автомобиле-часа, учитывающая экономическое развитие города, региона и страны в целом.

Практическая значимость диссертационного исследования заключается в возможности использования предложенной методики расчета стоимости 1 авт.-ч. и 1 пасс.-ч. при оценке транспортных потерь на городских магистралях и автомобильных дорогах

Апробация работы. Основные результаты исследований доложены, обсуждены и одобрены на научно-технической конференции в МАДИ (ГТУ) в 2002-2004 гг.

Разработанная в диссертации методика используется НИиПИ Генплана г.Москвы при оценке вариантов организации движения на улично-дорожной сети Москвы.

Публикации. По материалам диссертационной работы опубликованы 3 печатные работы.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, общих выводов и содержит 130 страниц текста, 25 таблиц, 33 рисунка и 113 наименований библиографии.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы, сформулированы цель и задачи исследования, раскрываются научная новизна и практическая значимость работы.

В первой главе рассмотрены транспортные проблемы современных городов на примере г.Москвы. Проведен анализ динамики изменения автомобилизации, средних затрат времени на поездку и передвижение.

Происшедшие изменения социально-экономических основ развития государства заметно повлияли на развитие автомобилизации в городе. Так, в 1986г. уровень автомобилизации в Москве составил 74 автомобиля на 1 тысячу жителей, а в 2005 г. - более 300.

Уровень автомобилизации, являясь одновременно косвенным показателем экономического благосостояния общества, для города имеет важное значение при планировании реконструкции или перспективного развития улично-дорожной сети Динамика изменения уровня автомобилизации в г. Москве представлена на (рис. 1).

Уровень автомобилизации в крупнейших городах России, в частности в Москве, постепенно приближается к европейскому значению 500±50 авт./тыс.жит.

В Москве исторически сложилась радиально-кольцевая система магистралей, предусматривающая формирование новых радиальных направления, в том числе дублеров основных радиальных, а также кольцевых и поперечных связей. Однако, темпы и объемы

IPSO

1985

1<КЮ

loo?

2000

2005

Годы

Рис. 1.1 Изменение уровня автомобилизации г. Москвы по годам

дорожно-мостового строительства отстают от потребностей города: дефицит сети магистральных улиц (в пределах городской черты) составляет порядка 250-300 км.

Уровень загрузки всех магистральных улиц увеличивается по мере приближения к центру города: в пределах III транспортного кольца вся магистральная сеть загружена на 100%, в серединной части города (до трассы IV транспортного кольца) уровень загрузки 80% и менее, на периферии - 60%.

Средние затраты времени на трудовые поездки превышают значения, предусмотренные Нормами и правилами проектирования планировки и застройки Москвы и составляют 65 минут в пределах города при средней дальности передвижения 13,7 км.

Средняя дальность одной поездки пассажира на наземном общественном транспорте - 3,3 км, а с учетом перевозок на коммерческих видах - 3,77 км.

Скорость сообщения и задержки транспорта являются одним из важнейших параметров, определяющих оценочные характеристики условий движения.

Средние скорости сообщения транспорта по городу представлены в (табл.1).

Таблица 1

Средняя скорость сообщения транспорта по городу (на 1.01.2002г.)

Утренний час «пик» (8.00-11.00) Дневной час «пик» (12.00-17.00) Вечерний час «пик» (18 00-20.00) В целом

Средняя скорость сообщения по городу без учета МКАД, км/ч 29,75 30,95 29,48 30,36

Средняя скорость сообщения по радиальным направлениям, км/ч 26,27 27,32 26,02 26,81

В течение дня средняя скорость сообщения практически не меняется, более детальный анализ результатов обследования показал, что 31% обследуемых магистралей имеют скорость сообщения ниже 20 км/ч.

Средняя задержка, обусловленная наличием светофоров по основным магистралям города в расчете на один автомобиль составляет 30,57 с/км. Средние задержки в течение дня в расчете на один автомобиль представлены в (табл.2)

Таблица 2

Средняя задержка в расчете на один автомобиль по основным магистралям города (на 1.01.2002г.)

Протяженность обследованных городских магистралей, км Средняя задержка утром, с/км Средняя задержка днем, с/км Средняя задержка вечером, с/км Средняя задержка, с/км

358,77 31,39 28,14 32,18 30,57

По расчетам экспертов Ое1оЮе, пробки на дорогах наносят развитым странам ежегодный ущерб, равный примерно 2-3% их внутреннего валового продукта (далее ВВП). Если стоимость потерянного времени Принять по западно-европейскому образцу, потери одной Москвы от пробок на улично-дорожной сети, рассчитанные по минимальному значению (2% от ВВП), в 2004г. составят $2 млрд.

Расчеты, сделанные для одной из магистралей города показали, что реально эта величина будет гораздо выше.

В связи с вышеизложенным, конечной целью настоящей диссертационной работы определена разработка методики оценки экономических потерь, связанных со снижением скоростей движения, простоев в автомобильных пробках и потери времени пассажирами при передвижении на общественном пассажирском транспорте по улично-дорожной сети города.

Во второй главе проведен анализ зарубежного и отечественного опыта стоимостной оценки пассажира-часа и автомобиле-часа.

Значительное внимание проблеме экономической оценки времени в нашей стране уделялось в 60-70-х гг прошлого столетия. В последние годы эта проблема лишь частично затрагивалась в составе крупных работ Офомная заслуга в разработке этого вопроса принадлежит таким отечественным и зарубежным исследователям как - А X Зильберталь, А.В.Щеглов, Т.С.Хачатуров, В.Аррак, О К.Кудрявцев, Г.Л.Гуревич, Д.И.Мельников, О.С.Пчелинцев, М П Упицкий, Г.В.Болоненков, Э.В.Дингес, Е.Н.Гарманов, T.R.Miller, D.A.Hensher, H.Cohen, H.Mohring, N.Bruzelius, J.M.Guttman, C.Hendricson, Kenneth A. Small и др.

Имеется четыре отличных друг от друга теоретических подхода, в которых стоимость потерянного времени определяется исходя из'

• внутреннего валового продукта или чистой продукции, созданной за 1 чел.-ч рабочего времени;

• степени влияния рационального использования свободного времени и транспортной усталости на производительность труда;

• среднечасовой заработной платы трудящихся;

■ среднедушевого дохода населения.

Расчет стоимости потерянного времени с ориентацией на ВВП страны и среднюю заработную плату по стране не отражает уровень экономического развития региона, города. Более объективной является ориентация на внутренний региональный продукт (далее ВРП).

При оценке потерь времени транспортным потоком, когда объектом исследований (оценки) является автомобиль, единицей изме-

рения является автомобиле-час (авт.-ч).

В отечественной литературе количественные значения 1 авт.-ч. являются лишь оценкой себестоимости работы автомобиля и не отражают реальных стоимостных потерь времени автомобиля при движении в плотном транспортном потоке.

Третья глава посвящена исследованиям режимов движения на магистралях города и автомобильных дорогах, определению средних потерь времени транспортными средствами, среднего наполнения транспортных средств общественного пассажирского транспорта и легковых автомобилей, состава потока (количества иномарок в транспортном потоке).

Исследования скоростей движения проводились на городских магистралях с различной интенсивностью движения и с разной шириной проезжей части, поэтому для обеспечения возможности сопоставления для всех массивов наблюдений определялся уровень загрузки исследуемого участка дороги движением.

На городских магистралях и автомобильных дорогах прослеживается одинаковая закономерность: с увеличением уровня загрузки скорость движения потока уменьшается.

Количество грузовых автомобилей в потоке сильно отражается на режиме движения- чем больше доля грузовых автомобилей и уровень загрузки дороги движением, тем ниже скорости движения в потоке Аналогичные закономерности отмечены и на автомобильных дорогах.

Существующие зависимости для расчета потерь времени транспортными средствами при движении между перекрестками и оценки задержек перед светофорами разрабатывались для условий свободного движения Поэтому возникла необходимость в методике определения потерь времени автомобилем между перекрестками и продолжительности транспортных задержек перед светофорами в условиях движения, близкого к затору.

Средние потери времени одним автомобилем на участке магистрали складываются из времени проезда автомобиля участка без учета временных потерь, связанных с организацией дорожного движения, и времени, теряемого автомобилем из-за светофорного ре-

гулирования. В общем виде это можно выразить следующим образом:

ТоещМ + Ет (1)

где Тобщ - средняя величина потерь времени, приходящаяся на 1 автомобиль, ч.;

I - время прохождения автомобилем участка, длинною 1_, ч.;

Ет - средняя величина потери времени одним автомобилем на регулируемом перекрестке, ч.

Для транспортного потока интенсивностью N. общее время потерь будет определяться.

ЕТобщ = Тоби, ■ N (2)

где Тобщ - средняя величина потерь времени, приходящаяся на 1 автомобиль, ч.;

N - интенсивность движения, авт/ч.

Суммарное время задержки для единичного автомобиля будет складываться из времени действия запрещающей фазы светофора и интервала во времени между включением зеленого сигнала и пересечением автомобилем стоп-линии. Средняя величина потери времени в расчете на 1 автомобиль составляет:

Ет = т + Л! • (К-п) (3)

где т - время действия запрещающей фазы светофора, сек;

Д! -средние потери автомобиля при разъезде очереди, сек;

К - количество автомобилей в очереди;

п - пачка автомобилей, проехавших на разрешающую фазу светофора.

По данным измерений построен график зависимости количества автомобилей в очереди от фазового коэффициента при уровне загрузки 2=0,В-1,0 (рис.2).

« 30

0

1 25

о

2

| 20

ев

О 1С

в 15

I 10 §

* 5

0,00 0,20 0,40 0,60 0,80 Фазовый коэффициент

1,00

Рис 2 Количество автомобилей в очереди у светофора

С увеличением фазового коэффициента количество автомобилей, скапливающихся в очереди, уменьшается.

Аналогичная тенденция будет просматриваться и для величины М - средней потери времени одним автомобилем при разъезде очереди, т е. при большем значении фазового коэффициента, потери времени, приходящиеся на один автомобиль должны уменьшаться.

Исследование среднего наполнения транспортных средств общественного пассажирского транспорта для расчета амортизационной составляющей проводилось методом наблюдения

На основе полученных данных были построены кумулятивные кривые по каждому виду общественного транспорта.

При анализе полученных графиков особый интерес представляют значения наполнения, соответствующие 50% и 85% обеспеченности: 50% показывает среднее наполнение транспортного средства, 85% - максимальное.

Наполнение общественного транспорта при 50% обеспеченности в зависимости от времени суток представлено на (рис. 3).

время суток, ч троллебус —♦—автобус —а—трамвай

Рис 3 Наполнение общественного транспорта при 50%

Максимальное наполнение общественного транспорта наблюдается в утренний (с 8 00 до 10.00) и вечерний «час пик» (с 16 00 до 18.00). Минимальное наполнение приходится на промежуток времени с 14.00 до 15.00 - середину рабочего дня. Самым распространенным видом общественного транспорта в центре Москвы является троллейбус, что обуславливает его большее наполнение по сравнению с другими видами общественного транспорта.

Среднее наполнение легкового автомобиля при 50% обеспеченности составляет 1,62 человека. Низкое наполнение, особенно при поездках на работу - одна из острых проблем на сегодняшний день не только в Москве, но и за рубежом.

Результаты исследований показали, что среднее количество автомобилей иностранного производства в потоке составляет 47,4% и в течение дня изменяется в пределах 12%. Среднее количество автомобилей бизнес-класса среди иномарок составляет 7,1% и в течение дня практически не изменяется.

Количество иномарок в потоке и количество иномарок бизнес-класса при 50% обеспеченности в зависимости от времени суток представлены на (рис. 4).

)5 4> 60

50

с

40

' * 30

а а 20 1

и о 10

X г- 0

и о.

02

-•-*-

п

О — П чо г- ОС

О" О — г-'| . -ч- >С г-

Нрем* су юк ч

47,4

— Г 1

—•—кол-во ином —•—■ би тес-клаес-о гн.

---среднее количество иномарок в нотке

---среднее количество иномарок би )нес-класса

Рис.4 Количество иномарок в потоке и количество иномарок бизнес-класса среди них при 50%

Самым популярным в столице автомобилем среди иностранных автомобилей является «Фольксваген-Пассат» На 1 января

2004г в Москве числилось в общей сложности почти 1500 дорогих иномарок

Москва сильно отличается от российского автопарка по возрасту (рис.5)

50%

О Мое к на

га Рясиы

0-5 де1 5-ю ЛС'1 .-Юла 1н>)рла иномарок

Рис 5 Сравнение возраста иномарок по классификации принятой в ГИБДД

На фоне всей России Москва - город нетипичный и по парку отечественных автомобилей (рис.6).

.о 50%! £ £ 40% |

Ц 30%;

| о 20% * 10%

0% ------ ...

Автомобили "Волги" разных "Москвичи" ВАЗ (вместе с моделей "Окой")

Рис.6 Распределение по парку отечественных автомобилей

В четвертой главе приводится методика стоимостной оценки пассажиро-часа и автомобиля-часа.

Оценивая пасс.-ч., на самом деле мы оцениваем потери общества (экономические или социальные результаты, которые могли быть достигнуты за использованный на транспортные передвижения отрезок времени). Экономическим результатом общественно-полезной деятельности человека являются произведенные им блага (товары и услуги). Все это находит отражение в показателе ВВП

Расчетная формула стоимостной оценки пасс.-ч. имеет следующий вид:

_ ВВП(ВРП) Эпч" 250 • 8 ■ N ' (4)

где ВВП (ВРП) - внутренний валовой продукт (внутренний региональный продукт), руб.;

250 - количество рабочих дней в году;

8 - продолжительность рабочего времени;

N - численность экономически активного населения, чел.

Универсальность предлагаемой методики заключается в том, что стоимость пасс.-ч. может быть рассчитана как в среднем по стране, так и для конкретного региона.

Величина Эпч оценивает стоимость рабочего времени. Время, отведенное для работы (и следовательно результаты этой работы) в течение дня, обеспечивают и покрывают нужды оставшейся части дня, т.е. 1 час работы обеспечивает 3 часа жизни, поэтому стоимость внерабочего времени пасс.-ч. будет определяться следующим образом:

(5)

где Эпч - стоимость пасс.-ч. рабочего времени.

Для г.Москвы на 2002г. стоимостная оценка 1 пасс.-ч. рабочего времени составляет 226 руб., внерабочего - 75 руб.

В зависимости от цели все поездки можно условно разделить на 2 большие группы (рис.7).

По ездки в производственны* иелях

-К "У

Поездки с работы и на работу

Ч>

Ученические поездки

Туристские поездки

Поездки, вызванные другими обстоятельства

Продолжительные поездки во время отпусха

Поездки выходного дня

Рис.7 Классификация поездок

• поездки в деловых, производственных целях (трудовые поездки);

• поездки в потребительских целях (культурно-бытовые).

Стоимость пасс.-ч. каждой группы можно определить следующим образом:

Э%(К6> = К; ■ Э£Н) (6)

где К; - коэффициент, учитывающий цель передвижений, равный отношению количества поездок данного вида к общему количеству поездок;

э£н) - стоимостная оценка пасс.-ч. рабочего (внерабочего) времени.

При оценке стоимости авт.-ч. необходимо учитывать следующую особенность: в процессе эксплуатации автомобиль подвергается постепенному износу, а значит необходимо учитывать амортизационную составляющую.

В общем виде стоимостную оценку авт.-ч. можно записать следующим образом:

Эавт-ч = Эпч • К+А (7)

где Эпч - стоимость пасс.-ч.;

К - среднее наполнение автомобиля, чел.;

А - амортизационная составляющая.

Амортизационная составляющая определяется:

д_ С • На • Ка (8)

Т-100

где С - первоначальная (остаточная) стоимость автомобиля, тыс. руб.;

На - норма амортизационных отчислений, %/месяц

Ка - коэффициент к норме амортизации (На), учитывающий специфику использования автотранспортных средств, а также интенсивность их использования

Т - режим эксплуатации транспортного средства, авт.-ч/месяц.

Для единичного автомобиля величина амортизационной составляющей будет определяться исходя из первоначальной стоимости автомобиля, если возраст автомобиля меньше 5 лет, во всех остальных случаях - из остаточной стоимости, т.е. из реальной стоимости автомобиля на момент исчисления стоимостной оценки авт.-ч.

Все автомобили разделены на группы, в зависимости от срока их полезного использования. Норма амортизации для этих групп рассчитывается линейным методом:

На=-100 (9)

п

где п - количество месяцев полезного использования автомобиля.

Результаты расчетов приведены в (табл 3)

Количество месяцев полезного использования автомобиля принималось согласно Классификации основных средств, включаемых в амортизационные группы

Учитывая, что в России легковые автомобили со сроком эксплуатации свыше 10 лет составляют почти 50% - сделано допущение - норма амортизации остается постоянной на протяжении всего срока эксплуатации автомобиля.

Стоимостная оценка 1 авт -ч. для условного легкового автомобиля в потоке вычисляется как величина средняя для потока.

Э^.Ч.= 1ХП(ЭПЧКП+АП) (10)

I

где Эпч - стоимость 1 пасс.-ч.;

п - количество групп автомобилей;

Хп - доля легковых автомобилей каждой группы;

Кп - среднее наполнение автомобиля, чел.;

Ап - амортизационная составляющая представителя каждой группы легковых автомобилей.

Таблица 3

Классификация транспортных средств, включаемых в амортизационные группы и нормы амортизации

Автомобили Норма амортизации На, %,

1группа 1 .Автомобили легковые, кроме: - автомобилей малого класса для инвалидов; автомобилей легковых большого класса (с рабочим объемом двигателя свыше 3,5л) и высшего класса. 2 Автомобили грузовые общего назначения грузоподъемностью до 0,5т. максимальный срок эксплуатации 5 пет = 5x12 месяцев=60 месяцев H'-io-1'67

II группа 1.Автомобили легковые малого класса для инвалидов; 2. Автомобили грузовые, дорожные тягачи для полуприцепов (авто общего назначения: бортовые, фургоны, автомобили-тягачи, автомобили-самосвавлы), 3 Автобусы особо малые и малые длиной до 7,5м включительно; 4. Автобусы прочие, 5. Автоцистерны для перевозки нефтепродуктов, топлива и масел, химических веществ. максимальный срок эксплуатации 7 лет = 7x12 месяцев-84 месяцев Н.= ' =1,19 84

Ill aovnna 1 Автомобили легковые большого класса (с рабочим объемом двигателя свыше 3,5л) и высшего класса, 2. Автомобили грузовые общего назначения грузоподъемностью свыше 5 до 15т; 3 Автомобипи-тягачи седельные с нагрузкой на седло до 7,5т; 4 Автобусы средние и большие длиной до 12м включительно, 5 Троллейбусы; 6. Автомобили специальные, кроме включенных во II группу. максимальный срок эксплуатации 10 лет = 10x12 месяцев=120 месяцев Н,=-—=0,83 120

IV aovnna 1 Автомобили грузовые общего назначения грузоподъемностью свыше 15т; 2 Автомобили-тягачи седельные с нагрузкой на седло свыше 7,5т, 3 Автобусы особо большие (автобусные поезда) длиной свыше 16,5м до 24м включительно) максимальный срок эксплуатации 15 лет = 15x12 месяцев=180 месяцев Н,-—=0,56 180

Представитель каждой группы (отечественные автомобили, автомобили иностранного производства среднего и бизнес-класса) выбирается по наиболее популярному автомобилю. Так, в группе отечественных автомобилей по Москве лидирует ВАЗ 2106, среди иномарок среднего класса преобладает «Фольксваген-Пассат», а наибольшее количество автомобилей бизнес-класса представлено Mercedes E-Class.

Больше половины автомобилей в Москве имеют срок эксплуатации свыше 7 лет, поэтому амортизационная составляющая для этих автомобилей вычисляется исходя из их реальной стоимости на сегодняшний день (в которой уже учтен срок эксплуатации и пробег автомобиля).

Стоимостная оценка 1 авт.-ч. условного легкового автомобиля в потоке в Москве составляет 381 руб.

Порядок расчета стоимостной оценка 1 авт.-ч. для грузовых автомобилей и общественного транспорта будет определяться аналогично легковым, по формулам (7) и (10).

Стоимость 1 авт.-ч для транспортного средства движущегося в потоке будет определяться следующим образом:

гчтр.ср. _ у + Y v'3rP/a 4- Y v'}01 МЛ

-^авт-ч Лп -'авт-ч ТЛпЛ-'авт-ч ТАл Л Ja»r-4

где Э^а_ч - стоимость 1 авт -ч. условного легкового автомобиля;

Эмт-ч. - стоимость 1 авт.-ч. условного грузового автомобиля;

эм1.-ч ~ стоимость 1 авт.-ч. условной единицы общественного транспорта.;

Х„ - доля каждого вида транспортного средства в потоке;

Количественные значения стоимостной оценки авт -ч для различных видов транспортных средств г.Москвы представлены в (табл.4):

Таблица 4

Стоимостная оценка 1 авт.-ч. различных видов транспортных средств

Вид транспортного средства Стоимостная оценка 1 авт.-ч., руб.

рабочее время внерабочее время

Условный легковой автомобиль 381 138

Условная единица общественного транспорта 14 932 5 012

Транспортное средство, движущееся в потоке при доле легковых автомобилей п=65% 5 474 1 844

п=75% 4 019 1 356

п=95% 1 109 381

Методика определения стоимостной оценки 1авт-ч. для автомобильных дорог будет аналогична методике, предложенной для городских улиц и дорог. Единственные изменения, которые должны быть внесены в расчеты, будут связаны с составом и возрастом транспортного потока.

Стоимостная оценка потерь времени может быть использована при сравнении вариантов проектных решений в области строительства и реконструкции автомобильных дорог, при оценке вариантов организации дорожного движения на УДС города, а также при анализе социально-экономических последствий от выполнения или невыполнения дорожных программ и проектов.

Стоимостная оценка авт.-ч. зависит от величины пасс.-ч, которая рассчитывается на основе внутреннего регионального продукта конкретного региона. При отсутствии исходных данных по экономическим показателям региона или для укрупненных расчетов допускается использовать величину внутреннего валового продукта.

В общем виде, стоимостная оценка полученного эффекта будет определяться следующим образом:

Эобщ Эавт-ч.(пасс.~ч.) • Р (12)

где Эавт.-ч (пасс.-ч.). - стоимостная оценка авт.-ч.(пасс.-ч.),

РУб;

Р - эффект от реализации проекта, выраженный в натуральных единицах, авт-ч (пасс.-ч.).

Для получения более точного значения Эобщ., стоимостная оценка эффекта от реализации проекта должна быть вычислена как сумма стоимостных оценок для рабочего и внерабочего времени,

т.е.:

Эобщ= Эрцб • Рраб + Эвн ■ Рвн (13)

где Эраб, Эвн - стоимостная оценка авт.-ч. транспортного средства в рабочее и внерабочее время соответственно, руб;

Рр, Рвн - количество потерянных (сэкономленных) авт.-ч в течение рабочего и внерабочего времени соответственно,

При отсутствии абсолютных значений сэкономленных (потерянных) авт.-ч по периодам времени, можно использовать процентные соотношения от количества общих потерь (экономии) времени-Если, при сравнении вариантов проекта, срок реализации составляет более одного года, то стоимостная оценка полученного эффекта должна определяться как сумма стоимостных оценок эффектов каждого расчетного года, т е.:

т т

Эавт.-ч(пасс.-ч.) = 'Р, (14)

1=0

где Э]^_ч(пасс_ч)- стоимостная оценка сэкономленных авт.-ч

(пасс.-ч ) за период времени Т, руб;

Э, - стоимостная оценка авт.-ч (пасс.-ч.) в / году, Р, - количество сэкономленных авт.-ч (пасс.-ч.) в 1 году.

При отсутствии данных о количестве сэкономленных авт.-ч (пасс.-ч ) по каждому расчетному году, эффект в денежном выраже-

нии может быть рассчитан с использованием коэффициента дисконтирования:

где ЭтЛ (пасс.-ч.) " стоимостная оценка авт.-ч. (пасс.-ч.) на момент расчета;

Р - количество сэкономленных авт.-ч. (пасс.-ч.);

(1+Е)' - коэффициент дисконтирования;

Е - норма дисконта, равная 8%;

t - шаг расчета (год, для которого ведется расчет).

В перспективе, изменение количественных значений пасс.-ч. и авт.-ч. будут тесно связаны с ростом валового регионального продукта ВРП. Прогнозные показатели социально-экономического развития, разработанные Генеральным планом развития Москвы до 2007 года предусматривают ежегодное увеличение ВРП на 6%, а также сохранение высокого уровня занятости экономически активного населения. Темпы роста ВВП в целом по стране, по данным Министерства экономического развития и торговли, оценивается на уровне 6,3%. Динамика изменения ВВП России и ВРП г.Москвы на период до 2020г. представлена на рис.8.

Соответственно динамика роста пасс.-ч. для г.Москвы и в целом по стране представлена на рис.9.

ъ1

^авт-ч (пасс.-ч.)

-Р

(15)

зоооо

25000

ч>

в. 20006

£ >5Ш »

^ 10000 п

$000

24292

1

9431 11401 12МЗ „ — " 1 1 1 1

г"" 1 1 1 1 1 1 ! 1 1 »741

2006 1 2472 1 ________—■------- 1

--, 1 , 1 -1-1-1-1 1-1-Г-1-1--1-1-1-1- 1

2002 200? 200" 2010 2015 2020

Г»ИН

-«-ВВП РФ -*-ВРП Моемы

Рис 8 Динамика изменения ВВП Росси и ВРП г Москвы

Рис 9 Динамика изменения стоимостной оценки пасс-ч для России и для Москвы

Увеличение стоимостной оценки авт.-ч. будет идти аналогично пасс.-ч. Генеральный план развития Москвы предусматривает рост уровня благосостояния населения, что неизбежно приведет к росту уровня автомобилизации в столице и соответственно увеличению стоимости 1 авт.-ч.

Динамика изменения стоимостной оценки авт.-ч. условного легкового автомобиля в г.Москве представлена на рис 10.

Рис.10 Динамика изменения стоимостной оценки авт.-ч. условного легкового автомобиля в г.Москве

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЙ

1. Анализ существующих методов стоимостной оценки авт.-ч. и пасс.-ч. показал, что в настоящее время нет единого подхода к расчету этих показателей.

2. Разработана методика расчета стоимостной оценки пасс.-ч , в основу которой положен показатель, рассчитанный через ВВП государства - для укрупненных расчетов и ВРП региона - для городов и субъектов Федерации

3. Разработана методика стоимостной оценки авт.-ч., учитывающая среднее наполнение автомобиля и его износ в процессе эксплуатации.

4. По результатам исследований установлено наполнение общественного транспорта и легковых автомобилей в часы «пик» на улично-дорожной сети г.Москвы.

5. Натурные наблюдения состава транспортного потока на улично-дорожной сети города показали, что почти половина легковых автомобилей в потоке - автомобили иностранного производства, несмотря на то, что 61% зарегистрированных в ГИБДД автомобилей - отечественного производства

6. Перспективы изменения количественных значений пасс.-ч. и авт.-ч. тесно связаны с ростом валового регионального и внутреннего валового продуктов. Анализ прогнозов и расчеты показали, что стоимостная оценка для г.Москвы пасс.-ч будет ежегодно увеличиваться в среднем на 6% В 2005г. стоимость пасс.-ч. составит 279 руб., стоимость авт.-ч. условного легкового автомобиля - 467 руб

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1 Иванова Е.А. Методы экономической оценки потерь времени / Сборник научных трудов. Проектирование автомобильных дорог. МАДИ (ТУ), 2004 - с. 180-195.

2 Иванова Е.А. Стоимостная оценка автомобиле-часа / Наука и техника в дорожной отрасли., 2005, №2, - с. 34 - 35.

3. Иванова Е.А. Сколько стоит потеря времени в заторах на дорогах / Наука и техника в дорожной отрасли , 2005, №3

Отпечатано в ООО «Компания Спутник+» ПД № 1-00007 от 25.09.2000 г. Подписано в печать 09.08.05 Тираж 100 экз. Усл. п.л. 1,63 Печать авторефератов (095) 730-47-74,778-45-60

РНБ Русский фонд

2007-4 5090

1 5 ИЮм Ш

' ".tí»*«»!' U< I

* "ЬцИлнюг** ;

t j ¿.ñt ■H.f'tJ'f /

ВВЕДЕНИЕ

1. ТРАНСПОРТНЫЕ ПРОБЛЕМЫ СОВРЕМЕННЫХ ГОРОДОВ (НА ПРИМЕРЕ г.МОСКВЫ)

1.1 Динамика изменения уровня автомобилизации в г.Москве

1.2 Тенденция роста уровня автомобилизации в отдельных странах мира.

1.3 Улично-дорожная сеть Москвы

1.4 Средние затраты времени на поездку и средняя дальность передвижения

1.5 Скорость сообщения и задержки транспорта

1.6 Ущерб от дорожных пробок в различных странах мира. 22 ВЫВОДЫ ПО ПЕРВОЙ ГЛАВЕ

2. АНАЛИЗ ЗАРУБЕЖНОГО И ОТЕЧЕСТВЕННОГО ОПЫТА

ОЦЕНКИ ПАССАЖИРА-ЧАСА, АВТОМОБИЛЕ-ЧАСА

2.1 Стоимостная оценка пассажира-часа

2.2 Стоимостная оценка автомобиле-часа 42 ВЫВОДЫ ПО ВТОРОЙ ГЛАВЕ

3. ЭКСПЕРЕМЕНТАЛЬНАЯ ЧАСТЬ

3.1 Анализ режимов движения на городских улицах и дорогах и автомобильных дорогах

3.2 Определения средних потерь времени транспортными средствами.

3.2.1 Анализ методов расчета потерь времени транспортными средствами на регулируемых перекрестках.

3.2.2 Определения средней длительности задержки транспортных средств на перекрестках.

3.3 Определение среднего наполнения общественного транспорта.

3.4 Определение среднего наполнения легковых автомобилей

3.5 Структура автомобильного парка г. Москвы и Российской

Федерации

3.6 Определение количества автомобилей иностранного производства в транспортном потоке

ВЫВОДЫ ПО ТЕТЬЕЙ ГЛАВЕ

4. МЕТОДИКА СТОИМОСТНОЙ ОЦЕНКИ ПАССАЖИРА

ЧАСА И АВТОМОБИЛЕ-ЧАСА

4.1 Методика стоимостной оценки пассажира-часа

4.2 Методика стоимостной оценки автомобиле-часа

4.2.1 Методика расчета стоимостной оценки автомобиле-часа для улиц и дорог города

4.2.2 Методика расчета стоимостной оценки автомобиле-часа для автомобильных дорог

4.2.3 Область и методика применения стоимостных оценок автомобиле-часа и пассажира-часа

ВЫВОДЫ ПО ЧЕТВЕРТОЙ ГЛАВЕ

Актуальность темы:

Динамика роста российского автомобильного парка одна из самых высоких в мире. Только в Москве прирост автомобилей за 1991-95гг. в 5,5 раз превысил показатель за 1986-90гг. [33]. В 1986г. уровень автомобилизации в Москве составил 74 автомобиля на одну тысячу жителей, а в 2004г. около 300.

Обвальная автомобилизация особенно сильно отразилась на крупных городах, где существующая улично-дорожная сеть уже не справляется с возросшими объемами движения, и как результат, стали обычным явлением частые заторы на улицах и дорогах города, при этом потери времени на транспортные передвижения измеряются уже не минутами, а часами.

В настоящее время многие работы и исследования посвящены проблемам организации движения на улицах и дорогах города. В большинстве это интересные и перспективные решения, но предлагаемые мероприятия требуют экономического обоснования, в частности оценки эффекта от реализации проекта. Это можно сделать двумя путями: 1) оценить ожидаемый эффект в натуральных единицах (например в часах, минутах); 2) дать стоимостную оценку потерь времени.

В первом случае - оценить ожидаемый эффект в натуральных единицах достаточно просто: для этого можно использовать математическое моделирование, известные зависимости и закономерности.

Гораздо сложнее оценить ожидаемый эффект в денежном выражении. Общую стоимость проекта и срок окупаемости капитальных вложений можно оценить действующими нормативами. Однако полученные значения лишь говорят о необходимом количестве денежных средств на реализацию проекта и никак не отражают стоимость эффекта, полученного в натуральных единицах. Причина этой проблемы - отсутствие методик расчета стоимости временных потерь при движении транспортного потока.

IIель и задачи исследования:

Цель диссертационной работы - разработка методики стоимостной оценки пассажира-часа и автомобиле-часа.

Для достижения указанной цели в работе поставлены и последовательно решены следующие задачи:

- исследование транспортных проблем современных городов с целью установления основных показателей, определяющих транспортные потери в городском движении на примере г.Москвы;

- анализ существующей методической базы стоимостной оценки пассажира-часа и автомобиле-часа;

- исследование реальных условий и режимов движения транспортных потоков на городских улицах и автомобильных дорогах;

- разработка методики стоимостной оценки 1 пассажира-часа и 1 автомобиле-часа

Объект исследования:

Объектом исследования являются транспортные задержки и характеристики транспортных потоков на улично-дорожной сети г.Москвы.

Предмет исследования:

Количество потерянного времени, проведенного пассажирами в пути и потери времени автомобилями при затрудненном движении на УДС города.

Методика исследования:

Основой диссертационного исследования явились работы отечественных и зарубежных ученых по проблемам организации движения и стоимостной оценки пасс.-ч. и авт.-ч. В работе использованы материалы статистического учета ГУП НИиПИ Генплана Москвы, официальные нормативные и справочные материалы, а также результаты натурных исследований условий движения автомобилей, которые проводились на магистралях города Москвы и автомобильных дорогах.

Научная новизна:

Разработана методика определения стоимостной оценки пасс.-ч. и авт.-ч., учитывающая экономическое развитие города, региона и страны в целом.

Практическая ценность диссертационного исследования заключается в возможности использования предложенной методики расчета стоимости 1 авт.-ч. и 1 пасс.-ч. при оценке транспортных потерь на городских магистралях и автомобильных дорогах.

Реализация работы:

Разработанная в диссертации методика используется НИиПИ Генплана г.Москвы при оценке вариантов организации движения на улично-дорожной сети Москвы.

Апробация работы:

Основные результаты исследований доложены, обсуждены и одобрены на научно-технических конференциях в МАДИ (ГТУ) в 2002-2004г.г.

Публикации:

По материалам диссертационной работы опубликованы 3 печатные работы.

Структура и объем работы:

Диссертация состоит из введения, четырех глав, общих выводов и содержит 131 страница компьютерного текста, 25 таблиц, 33 рисунка и 113 наименований библиографии.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЙ

1. Анализ существующих методов стоимостной оценки авт.-ч. и пасс.-ч. показал, что в настоящее время нет единого подхода к расчету данных показателей.

2. Разработана методика расчета стоимостной оценки пасс.-ч. В основу положен показатель, рассчитанный через ВВП государства - для укрупненных расчетов и ВРП региона — для городов и субъектов Федерации.

3. Разработана методика стоимостной оценки авт.-ч., учитывающая среднее наполнение автомобиля и его износ в процессе эксплуатации.

4. По результатам исследований установлено наполнение общественного транспорта и легковых автомобилей в часы «пик» на улично-дорожной сети г.Москвы.

5. Натурные наблюдения состава транспортного потока на улично-дорожной сети города показали, что почти половина легковых автомобилей в потоке - автомобили иностранного производства, несмотря на то, что 61% зарегистрированных в ГИБДД автомобилей — отечественного производства.

6. Перспективы изменения количественных значений пасс.-ч. и авт.-ч. тесно связаны с ростом валового регионального и внутреннего валового продуктов. Анализ прогнозов и расчеты показали, что для г.Москвы стоимостная оценка пасс.-ч. будет ежегодно увеличиваться в среднем на 6%. В 2005г. стоимость пасс.-ч. составит 279 руб., стоимость авт.-ч. условного легкового автомобиля - 467 руб.

- 108 —

1. Автомобильные перевозки и организация дорожного движения: Справочник. Пер.с англ./ В.У.Рэнкин, П.Клафл, С.Халберт и др. — М.: Транспорт, 1981.- 592с.;

2. Автомобильный транспорт России 2002-2003. Ежегодный доклад («Синяя книга IRU). Международный Союз Автомобильного Транспорта;

3. Автомобили и цены: №4(88) 31 января 6 февраля 2005г.

4. Аксенов В. А., Попова Е.П., Дивочкин О. А. Экономическая эффективность рациональной организации дорожного движения. — М.: Транспорт, 1987. 128с.;

5. Анализ результатов обследования скоростей сообщения и задержек автотранспорта на основных магистралях города. Предварительный отчет. НИиПИ Генплана г.Москвы. М., 2002г.;

6. Аррак А.О. Развитие и эффективность пассажирских перевозок. -Таллин: ЭЭСТИ Раамат, 1982. 216с.

7. Аррак А.О. Социально-экономическая эффективность пассажирских перевозок: (на примере автомобильного транспорта). Таллин: ЭЭСТИ Раамат., 1982.-200с.;

8. Болоненков Г.В. Сколько стоит комфорт проезда на городском транспорте. «Городское хозяйство Москвы», 1970. №5;

9. Бочаров Ю.П., Кудрявцев O.K. Планировочная структура современного города-М., Стройиздат., 1972;

10. Варелопуло Г.А. Организация движения и перевозок на городском пассажирском транспорте: М.: Транспорт, 1990. - 208с.;

11. ВСН 21-83 Указания по определению экономической эффективности капитальных вложений в строительство и реконструкциюавтомобильных дорог/ Минавтодор РСФСР.М.: Транспорт, 1985, 125с.;

12. Всякое управление: осмыслено только при наличии цели. http://mihailov.mail333.com/Gl 05.htm

13. Гарманов Е.Н. Исследование вопросов ТЭО дорожного строительства. Дисс. .канд.техн.наук.-М.:МАДИ, 1965г.;

14. Глава 25 НК РФ. Налог на прибыль. введен Федеральным Законом от 06.08.2001г., №110-ФЗ;

15. ГОСТ 10022-62 «Нормы плотности размещения стоящих пассажиров»;

16. Градостроительство Москвы: 90-е годы / под ред. А.В.Кузьмина. -М.:АО «Московские учебники и Картолитография», 2000.-280с.:ил.

17. Гуревич Г.Л., Мельников Д.И., Пчелинцев О.С. К вопросу об экономической оценке свободного времени. Известия АН СССР. Серия экономическая, №1, 1978;

18. Дорожные условия и режимы движения автомобилей/ под ред. В.Ф.Бабкова. М.: Транспорт, 1967;

19. Единые нормы амортизационных отчислений на полное восстановление, утвержденное Постановление Совмина СССР от 22 октября 1990г. №1072;

20. Завадский Ю.В. Методы статистической обработки экспериментальных данных —М.: МАДИ, 1973. — 73 с;

21. Заклинский А. Д., Капитанов В.Т. Управление транспортными потоками при заторах. Пособие М.:ВНИИБД МВД СССР, 1980г.;- 11023. Зирберталь А.Х. Проблемы городского пассажирского транспорта. — М.-Л., 1937г.;

22. Игуменов В. Столетняя война — Forbes, февраль, 2005г.;

23. Иносэ X., Хамада Т. Управление дорожным движением /Под ред. М.Я.Блинкина: Пер. с англ., М.: Транспорт, 1983. -248с.;

24. Исследования вопросов повышения эффективности и качества работы городского пассажирского транспорта: отчет/МАДИ; Рук.темы Л.А.Бронштейн; №ГР76020889.-М., 1976.

25. Исследование вопросов повышения эффективности и качества работы городского пассажирского транспорта. (Промежуточный отчет)./МАДИ; Рук.темы М.П.Улицкий. Тема №111. - М., 1979. -185с.

26. Жамин В.А., Егиазарян Г.А. Эффективность квалифицированного труда. «Экономика», М., 1968г.;

27. Караваев А.Р. Некоторые вопросы организации работы автобусного транспорта в городах. Дисс.канд.техн.наук. -М., 1974г.

28. Клинковштейн Г.И., Афанасьев М.Б. Организация дорожного движения: Учеб. для вузов. — 5-е изд., перераб. и дор. М.: Транспорт, 2001.-247с.;

29. Комментарий официальных органов к Трудовому кодексу Российской Федерации. Раздел IV, глава 15, статья 91; глава 16, статья 100 /сост. А.В.Верховцев. 5-е изд., доп. - М.: ИНФА - «Трудовое право Российской Федерации». Вып.15(112);

30. Концепция транспортной политики в области улучшения условий дорожного движения в г.Москве (аналитические материалы) — М., МАДИ(ГТУ), 2004

31. Красников А.Н. Исследования закономерностей движения транспортных потоков на многополосных автомобильных магистралях. Дисс. . канд.техн.наук. -М.: МАДИ, 1976.-290с.;

32. Кременец Ю.А., Печерский М.П. Технические средства регулирования дорожного движения: Учебник для автомобильно-дорожных вузов и факультетов. -М.: Транспорт, 1981. — 252с.;

33. Крестин М. Развитие транспортной инфраструктуры и третье транспортное кольцо как приоритетная программа.

34. Куликов Ю.И. Исследование загруженности городского автобуса. Дисс.канд.техн.наук. М., 1970;

35. Лобанов Е.М. Транспортная планировка городов: Учебник для студентов вузов. М.6 Транспорт, 1990.-240с.;

36. Лобанов Е.М., Сильянов В.В., Ситников Ю.М., Сапегин Л.Н. Пропускная способность автомобильных дорог М.:Транспорт, 1970.-152с.;

37. Маркетинговые исследования рынка. Агентство «Маркет» http://www.market-agency.ru/auto00.shtml:

38. МГСН 1.01-99 Нормы и правила проектирования, планирования и застройки г.Москвы;

39. МДС 81-3.99 «Методические указания по разработке сметных норм и расценок на эксплуатацию строительных машин и автотранспортных средств» / Госстрой России, 1999г.;

40. Менделев Г.А. Закономерности изменения во времени интенсивности городского автомобильного движения. Автореферат на соиск. .канд.техн.наук М., 2001г.;

41. Михайлов А.С. Управление рынком перемещений городского населения — http://waksman.fromru.com/Russian/Mobility/mobility.htm;

42. Моржаретто И. Явление 2003-е. Все те же -http://arch.zr.ru/articles/04 2003 информационный сайт журнала «За рулем»;

43. МЭРТ РФ http://8-04.olo.ru/news/economy/37221 .html;

44. ОАО «Вологодский механический завод». Базовые цены на троллейбусы http://www.vologda.ru/~vhc/VMZ/baseprice.htm;

45. Оценка возможного спроса на услуги скоростных железных дорог/ работа авторского коллектива сотрудников института народнохозяйственного прогнозирования РАН для ВНИИ ЖТ МПС РФ, 2001г.;

46. Пономарева С.А., Пахман Т.А. Ещё об оценке пассажиро-часа. -Железнодорожный транспорт, 1968., №11;

47. Попова Е.П. Исследование технико-экономических вопросов реконструкции городских магистралей. Дисс. .канд.техн.наук. — М., 1973,216с.;

48. Положение по бухгалтерскому учету «Учет основных средств» (ПБУ 6/01), утвержденное приказом Минфина РФ от 30 марта 2001г. №26н;

49. Постановление Правительства РФ от 1 января 2002 г. N 1 "О Классификации основных средств, включаемых в амортизационные группы"(с изменениями от 9 июля, 8 августа 2003г.);

50. Правдин Н.В. Проблемы комплексного развития узлов пассажирского транспорта в крупных городах.-Дис.д-ра экон. наук.-М., 1968. ТI.;

51. Проект московского городского транспорта. Проект заключительного отчета.Том1: Общие положения., октябрь 1998г.

52. Пруденский Г.А. Время и труд. «Мысль», М., 1964г.;

53. Пряхин А.И. Магистральные улицы и внеуличная сеть автомобильных дорог в городах. — М.: «Высшая школа»., 1968г. — 123с.;

54. Пути улучшения учета затрат и анализ использования грузового автотранспорта. www.poluchi5.ru/014122-10.html;

55. Развитие системы пассажирских сообщений/ Под ред. Л.В.Канторовича, Н.Н.Бещевой. М.: Наука, 1984. - 170с;

56. Разработка методики прогнозирования пассажиропотоков на основе их статистических характеристик. Отчет о науч.-исслед. Работе. Инв.№Б380871. Рук.темы Цеханович И.Л. М., 1974г. Тема №1124;

57. Расчет загрузки УДС города по различным вариантам строительства IV транспортного кольца. Научно-технический отчет. ДИЦ. М., 2002г., 25с.;

58. Расчет изменений движения на УДС г.Москвы со строительством моста в створе Украинского бульвара ул. 1905г. - ДИЦ МАДИ., 1997.-29с.;

59. Регионы России. Социально-экономические показатели. 2003: Стат.сб./Госкомстат России. М., 2003. - 863с;

60. Романенко И.А. и др. Методика определения затрат времени городского населения на получение бытовых услуг/ сост. Романенко И.А., Волчок Э.В., Генералова И.П. и др. М., 1980. - 33с.;

61. Романов А.Г. Дорожное движение в городах: закономерности и тенденции. -М.: Транспорт, 1984,80с.;

62. Российский статистический ежегодник: Стат.сб./Госкомстат России. — М., 2001.-679с.-11468. Российский статистический ежегодник: Стат.сб./Госкомстат России. — М., 2003. -679с;

63. Рудницкая А. Пробки от греха http://www.mn.ru/2004-48-33

64. Руководство по оценке пропускной способности автомобильных дорог./Минавтодор РСФСР. М.: Транспорт, 1982 - 88с.;

65. Руководство по оценке эффективности дорожных проектов (разработано взамен ВСН 21-83). Минтранс РФ. Государственная служба дорожного хозяйства. —М., 2003.-194с.

66. Социальное положение и уровень жизни населения России. 2002: Стат.сб. / Госкомстат России. — М., 2003 г. — 453 с.

67. Самойлов Д.С., Юдин В.А., Рушевский П.В. Организация и безопасность городского движения: Учебник для вузов 2-е изд., перераб. и доп. - М., Высшая школа, 1981. - 256с.;

68. Самойлов Д.С. Городской транспорт: Учебник для вузов. — 2-е изд., перераб. и доп. М.: Стройиздат., 1983. - 384с.;

69. Сильянов В.В. Теоретические основы повышения пропускной способности автомобильных дорог. Дисс. .докт.техн.наук. М.: МАДИ, 1978.-447с.;

70. Сильянов В.В. Теория транспортных потоков в проектировании дорог и организации движения М.: Транспорт, 1977. - 303с.;

71. Скорлыгина Н. Пробки ставить некуда. Как муниципалитеты борются с заторами на дорогах.-Авто. Коммерсант. №187., 2004;

72. Смыковский А.В. Методы технико-экономического обоснования строительства внеуличных пешеходный переходов. Спец.08.00.05 -Экон. и упр. народ, хоз-вом. Дисс. . канд. экон. наук. М., 2003.

73. СНиП 2.07.01-89 Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений.

74. Статистические службы международных организаций http://www.cisstat.com;

75. Старинкевич А.К. Проблемы повышения эффективности транспортных систем крупных городов — Сб. «Опыт проектирования городов Украины и Молдавии», Киев., 1965;

76. Тарский И. Фактор времени в транспортном процессе. Пер. с польск. Ч.С.Рачинской. Под ред.д-ра экон.наук Н.Н.Баркова М.:Транспорт, 1979-308с.

77. Территориальная комплексная схема развития транспорта г.Москвы. -НИиПИ Генплана г.Москвы., М., 199785. v Томсен А.А. Экономическая оценка транспортной усталости. —

78. Проблемы больших городов». Серия обзоров., ГОСИНТИ., М.,1971;

79. Транспорт в России. Стат.сб./Госкомстат России. М., 2003. - 200с.;

80. Трибунский В.М. Влияние дорожных условий на пропускную способность автомобильных дорог. Дисс. Канд.техн.наук. М.: МАДИ, 1971;

81. Трибунский В.М. Исследование взаимодействия автомобилей в транспортном потоке В кн.: Безопасность движения на а/д - Труды/ МАДИ, 1972, вып.33, с.111-115;

82. Хачатуров Т.С. Экономика транспорта М., Изд-во АН ССР, 1959;

83. Хачатуров Т.С. Эффективность капитальных вложений. М.: Экономика, 1979.-336с.;

84. Фишельсон М.С. Городские пути сообщения: Учеб.пособие для вузов. 2-е изд., перераб. И доп. - М.: Высшая школа. 1980. - 296с., ил.

85. Шевяков А.П. Влияние состава и условий движения на пропускную способность автомобильных магистралей. — В. кн.: Проектирование автомобильных дорог Труды/МАДИ, вып. 179, 1979, с.92-99;

86. Шершевский Ю.З. Пассажиропотоки на сети общественного пассажирского транспорта: определение фактических значений -http://waksman.fromru.com/ Russian/ Economics/ economy.htm

87. Шлиппе И.И. Исследование закономерностей распределения пассажиропотоков на внутригородских автобусных маршрутах. Дисс.канд.экон.наук. М., 1977;

88. Шумов Н.В. Исследования закономерностей движения смешанных транспортных потоков. Дисс. . канд.техн.наук. М.: МАДИ, 1976. -155с.;

89. Щеглов В.А. Стоимостное выражение затрат времени пассажиров. — В кн.: Комплексная оценка городских территорий. М., 1971г.;

90. Эффективность капитальных вложений. Сборник утвержденных методик/АН СССР. М.: Экономика, 1983. 126с.;

91. Япония: «пробки» как средство для прокладки новых дорог. -http://dotcom.times.1v/archiv/21072001 .htm

92. Яременко Ю.В., Ершов Э.Б., Смышляев А.С. Опыт построения производственных функций для народного хозяйства СССР за 1950- 1171970гг. В кн.: Исследования по математической экономике и смежным вопросам -М.: Изд-во МГУ, 1973 -с.271-315;

93. Bruzelius, Nils (1979) The Value of Travel Time, London: Croon Helm;

94. Cohen, H. "Literature Review on Travel Impacts of Highway Capacity Improvements", National Research Council Paper (September, 1994);

95. David L.Lewis (1999), Road User and Mitigation Costs in Highway Pavement Projects, Synthesis of Highway Practice 269, Transportation Research Board, Washington, D.C.;

96. Empfehlungen fur Wirtschafitlichkeitsuntersuchungen an Strassen (EWS) Aktualisierung der RAS-W86. Ausgabe 1997;

97. Glen Weibrod, Donald Vary, George Treyz (2001), Economic Implication of Congestion, NCHRP Report 463, Transportation Research Board, Washington, D.C.;

98. Guttman, Joel M. (1979) "Uncertainty, the Value of Time, and Transport Policy", Journal of Transport Economics and Policy, Vol.13, p.p. 225-229;

99. Hendrickson, Chris, and Edward Plank (1984) "The Flexibility of Departure Times For Work Trips", Transportation Research, V0I.I8A, No.l, p.p.25-36;

100. Hensher, David A (1978) "Valuation in Journey Attributes: Some Existing Empirical Evidence", in Determinants of Travel Choice, ed. By David A.Hensher and Quasim Dalvi. New YorK: Praeger, p.p. 203-265;

101. Jose A.Gomez-Ibanez, Kenneth A.Small (1994), Road Pricing for Congestion Management: A Survey of International Practice, Synthesis of Highway Practice 210, Transportation Research Board, Washington, D.C.;

102. Kenneth A.Small, Robert Noland, Xuehao Chu, David Lewis (1999), Valuation of Travel-Time Savings and Predictability in Congested Conditions for Highway User-Cost Estimation, Report 431, Transportation Research Board, Washington, D.C.;

103. Miller, Т., The Value of Time and the Benefit of Time Savings: A Literature Synthesis and Recommendation of Values for Use in New Zealand. The Urban Institute (March 1989);

104. Mohring, Herbert, John Schroeter, Paitoon Wiboonchutikula (1987) "The Values of Waiting Time, Travel Time, and a Seat on a Bus", Roud Journal of Economics, Vol. 18, No. 1, p.p. 40-56;

105. Пример заполнения бланков для определения средних скоростей и транспортных характеристик потока

106. Кол-во Скорость движения

107. Участок полос Дата Время легковые грузовыедвижения легкие средние тяжелые

108. Дмитровское шоссе, 4 км от МКАД 3 2.08.04 14-15 87,68,92,91,98,95,92, 90,98,82,72,86,54,91, 104,78,68,63,82,62,66 61,61,79,80,76, 59,64,88 82,83,80, 79,62 73,68,73,85, 79,69,70

109. Дмитровское шоссе, 8 км от МКАД 3 2.08.04 15-16 97,110,103,88,93,90 77,83,80,91,76,82,94,90 91,98,86,96,102,88,94 75,70,63,66, 79,82,84 70,66,54, 59,67 75,81,69,66, 72, 75,58о

110. Рис. 1 Пример заполнения бланка для определения скоростей автомобилей. 1

111. Участок Кол-во полос движения Дата Время Количество автомобилей в потоке Интенсивность в течение 15 минут Часовая инт-сть Доля грузовых автом. в потокелегковые грузовые Итого грузовых легкие средние тяжелые

112. Дмитровское шоссе, 4 км от МКАД 3 2.08.04 14-15 136 30 19 43 92 228 912 0,40

113. Дмитровское шоссе, 8 км от МКАД 3 2.08.04 15-16 127 21 12 38 71 198 792 0,36

114. Рис.2 Пример заполнения бланка для определения транспортных характеристик потока.

115. Перечень улиц и дорог города и автомобильных дорог, на которых проводились измерения скоростей движения.