автореферат диссертации по строительству, 05.23.11, диссертация на тему:Организация сервисной сети эксплуатации машинных парков на строительстве объектов транспорта в условиях САР

ОРГАНИЗАЦИЯ СЕРВИСНОЙ СЕТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ МАШИННЫХ ПАРКОВ НА СТРОИТЕЛЬСТВЕ ОБЪЕКТОВ ТРАНСПОРТА В УСЛОВИЯХ САР

05.23.11- Проектирование и строительство дорог, метрополитенов, аэродромов, мостов и транспортных тоннелей

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

МОСКВА 2003г.

Диссертация выполнена на кафедре «Организация, техножм ия и управление строительством» Московского государственного университет путей сообщения (МИИТ)

Научный руководитель: доктор технических наук, профессор Луцкий С.Я Официальные оппоненты: доктор технических наук.

профессор Педорезов И.Л.: кандида! технических наук.

Кожевников Л.11.

Ведущая организация - ГУП Иисгитут Гипро желдорегрой

Защита диссертации состоится ноября 2003 г. в--часов на заседании

диссертационного совета Д 218.005.06 при Московском государственном университете путей сообщения по адресу: 127994 ГО 1-4, Москва, ул. Образцова 15, ауд. ——-

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета. Автореферат разослан-- 2003г.

Отзыв, заверенный печатью, просим направлять по адресу совета университета.

Учёный секретарь диссертационного совета, к.т.н., профессор

Спиридонов Э.С.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ.

Актуальность проблемы. В рыночных условиях необходимы новые методы формирования и эффективной технической эксплуатации машинных парков, учитывающие организационную структуру транспортного строительства, взаимодействие всех строительных подразделений с индустриальной базой.

Сеть сервисных предприятий для машинных парков строительных организаций Сирийской Арабской Республики (САР) комплектовалась в условиях ограниченных финансовых возможностей и узкого рынка машиностроительной продукции, в результате накапливался удельный вес устаревшего оборудования, которое не обеспечивает надёжность выполнения строительных контрактов. Недостаток инвестиций в экономике САР, приостановил обновление и привел к дальнейшему износу производственных фондов ремонтно-механических предприятий. Как следствие, в современных парках машин и оборудования увеличился физический износ, они не в полной мере соответствуют характеристикам производственной программы в условиях конкурентной борьбы, увеличилось число отказов и аварийных ремонтов техники.

В теории и практике транспортного строительства принцип параллельного и синхронного развития сервисной сети ремонтных предприятий, как части индустриальной базы строительных подразделений, был заложен в трудах научных школ МИИТа, СПГУПС, ЦНИИСа, научных институтов Госстроя РФ в виде необходимого условия формирования строительных потоков. Эта проблема имеет новые аспекты в условиях рынка, не только по своей значимости, но и по организационным методам решения в новых условиях хозяйствования.

Особенностью современного этапа реформ в организации и механизации строительного производства на объектах транспорта является внедрение новой высокопроизводительной техники, создание сервисных

РОС. НАЦИОНАЛЬНАЯ БИБЛИОТЕКА

С.Пе " 9Э

условий для работы машинных парков, обоснование проектов повышения надежности и универсальности индустриальной базы.

Появились новые требования к потребительским свойствам машин, соответствию их параметров надежности и ремонтопригодности требованиям условий эксплуатации и характеристикам объектов производственной программы, в первую очередь, в сложных природных зонах САР. В этих условиях особую актуальность приобретает проблема обоснования сервисной инфраструктуры, обеспечивающей не только формирование машинных парков, но и эффективность их использования.

Эффективность развития индустриальной базы подтверждена современным опытом строительства в САР и в Корпорации "Трансстрой" России, в частности на реконструкции и строительстве железных и автодорог. Здесь особенностью обновления ремонтно-механических предприятий одновременно с совершенствованием типоразмерного состава машинных парков, участвующих в реализации крупного проекта, например, транспортной коммуникации, является необходимость интеграции ресурсов отдельных фирм для строительства новых предприятий, приобретения и эффективного использования современных мастерских диагностики и ТО машин. Работа сервисных предприятий должна быть организована с учетом их влияния на надежное обслуживание парков и на ход строительства всего объекта. Необходим комплексный подход к организации работы не только комплектов машин, но и сервисных служб строительных фирм, который в транспортном строительстве еще недостаточно проработан. Цель исследования состоит в определении оптимальных параметров структуры и загрузки сервисной сети (мощность, размещение и сроки передислокации сервисных центров, пунктов и передвижных мастерских), которые должны соответствовать выполнению производственной программы в рыночных условиях хозяйствования строительных фирм.

Основные результаты диссертации:

1. Принципиальная организационная схема системы "производственная программа - машинный парк - сервисная сеть технической эксплуатации"

2. Структура сервисной сети эксплуатации машинного парка во взаимосвязи с организационными условиями строительства объектов транспорта;

3. Методы оптимального распределения сервисных услуг с учетом рыночных условий выполнения производственной программы и сроков ввода объектов;

4. Экспериментальные расчеты эффективного сервисного обслуживания машинных парков на строительстве объектов в САР.

Научная новизна. В диссертации впервые разработаны методы организации гибкой структуры сервисной сети эксплуатации машинных парков, отличающейся мобильностью и динамичностью - способностью соответствовать организационным условиям строительства, реконструкции дорог и рассредоточенных транспортных объектов.

Практическая значимость. Основные выводы и результаты диссертации позволяют определить структуру и загрузку ремонтно-механической базы: мощность, размещение и сроки передислокации сервисных центров, пунктов и передвижных мастерских, которые соответствуют производственной программе и рыночным условиям хозяйствования строительных фирм. Результаты диссертации предназначены строительным фирмам, занятым на постройке железных и автомобильных дорог.

Для использования в учебном процессе могут быть рекомендованы методы

выбора оптимальных решений по формированию сети сервисного

обслуживания машинного парка для подрядной организации.

Реализация работы. Результаты диссертации реализованы в виде

рекомендаций по сервисному обслуживанию машин механизированных

колон, которые направлены в строительные фирмы САР.

Основные результаты исследований опубликованы в 4 печатных работах.

Диссертация состоит из введения, четырех глав, выводов, списка использованной литературы и приложений. СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ:

Принципиальная схема и методы организации сервисной сети эксплуатации машинных парков на строительстве транспортных коммуникаций.

Анализ состояния проблемы по материалам отечественных и зарубежных публикаций, проведенный в первой главе, позволил поставить задачи исследования, к которым относится:

1. разработка принципиальной структурной схемы системы "производственная программа - машинный парк - сервисная сеть технической эксплуатации"

2. определение рыночных условий и управляемых параметров эксплуатации машинных парков.

3. разработка методов оптимального распределения машиноресурсов с учетом рыночных условий формирования производственной программы и сроков ввода объектов;

4. формирование сервисной сети эксплуатации машинного парка во взаимосвязи с организационными условиями строительства объектов транспорта.

Составной частью проблемы эффективного использования машинных парков на строительстве дорог является организация их сервисной эксплуатации (рис 1).

Формирование сервисной сети технической эксплуатации машинных парков на строительстве линейных объектов транспорта рассмотрено в диссертации с позиций обеспечения технологической надежности строительного производства, которая неразрывно связана с надежной работой комплектов машин во всех строительных потоках. Структурная схема основана на взаимодействии трех подсистем:

Структурная схема системы "производственная программа - машинный парк - сервисная сеть технической эксплуатации"

Производственная программа строительных фирм

Технико-экономические показатели

Машинный парк фирм

Потребность в ремонтах, ТО и сервисных ус1уг

Сервисная сеть эксплуатации лшшин

Строительство и реконструкция земляного полотна V,, и Н

Постройка и реконструкция инженерных сооружений ^м, в

Взаимодействие

ВСП . с рынком

Уу.У6 ок„ строительных

контрактов

Экскаваторы Бульдозеры

Я-,.Ыэ.Тэ.С>э Яб Ко,Тб.Фб

Краны Чь Тк, Фк

Количество капитальных и текущих ремонтов Nkp.Nrp.Njo

Сервисные пункты механизированных колонн МК

Сервисные пункты мостоотрядов

СЦ

СП

СП

СП

СЦ

СП

СП

Путевые машины

<2п, ЫуК, N0, Тв фук. Фб

Сервисные пункты СМП

СЦ

СП

СП

Производительность Затраты на эксплуатацию С= /(ч,Тв)

П=Д я,У, Ь)

Рынок новой

техники Заводы СДМ, Лизинговая компания

Рынок технических _ __\сл\г

Ремонтно-механические заводы

Рис. 1

1) производственной программы строительных фирм на объектах транспорта.

2) Машинного парка - активной части основных фондов фирм.

3) Сервисных предприятий и мобильных мастерских фирм.

В структурной схеме выделены следующие параметры и технико-экономические показатели. По каждому виду инженерных сооружений указаны: V- объемы работ, Ь- удаленность, Н- рабочие отметки, в- требуемая грузоподъемность кранов. Производительность и затраты на эксплуатацию машин зависят от главного параметра я и возраста машин Тв. К параметрам машинных парков отнесены также количество машин N и годовой фонд рабочего времени Ф. Эти параметры позволяют определить потребность в ремонтах Мпр, Ыф,

Особенность современного строительства новых дорог в САР - удаленность от центральных промышленно развитых районов страны. В этих условиях состояние притрассовых автомобильных дорог в решающей мере определяет выбор организационной схемы технической эксплуатации. Проведение ремонта на ремонтно-механических заводах ввиду дальности транспортировки связано с длительным отвлечением машин из сферы строительного производства. Даже при агрегатно-узловом методе, доставку и ремонт агрегатов при значительной удаленности объектов строительства производить на заводах также нецелесообразно, особенно в рыночных условиях. Выключение машин из сферы строительного производства существенно отражается не только на эффективности эксплуатации машинного парка, но и на сроках строительства. Только создание развитой сервисной сети в районе транспортного строительства может обеспечить надежную работу комплектов машин.

Необходимым условием формирования и эффективного функционирования сервисной сети технической эксплуатации является взаимосвязь методов проведения ремонтов с темпами производства работ и

сроками передислокации машинных парков в подготовительном и основном периодах строительства транспортных коммуникаций.

Одной из особенностей организации строительства дорог является изменение во времени (по годам строительства) параметров производственной программы машинных парков, обеспечивающих выполнение основных видов специализированных работ. Поэтому организация сервисной сети машинных парков на строительстве дорог является динамической задачей, включающей выбор её рациональной структуры, как системы, реализующей необходимые для поддержания работоспособности машин и их модернизация сервисные мероприятия. В общем, комплексе строительства транспортной коммуникации организация сервисной эксплуатации машинных парков должна постоянно адаптироваться не только к размещению и техническому состоянию комплектов машин, но и к технологическим условиям их работы.

В рыночных условиях к функции ремонтов и технического обслуживания, добавляется широкий спектр сервисных мероприятий, направленных на обеспечение объектов наиболее эффективными средствами механизации. К ним относится: манёвр, передислокация, смена рабочих органов, продажа и др. Решение поставленной задачи включает:

- определение потребности в сервисных услугах;

- определение необходимой мощности ремонтно-восстановительных средств;

- формирование структуры сервисной сети технической эксплуатации, включающей стационарные и мобильные предприятия;

определение целесообразных сроков дислокации и маршрутов перебазировок мобильных предприятий сервисной эксплуатации. Основным принципом формирования сервисной сети является обеспечение соответствия в каждом расчетном периоде структуры и режима ее работы потребностям машинных парков в сервисном обслуживании во взаимосвязи с параметрами организации строительства, составом машинного парка, темпами подготовительных и основных видов работ, сроками сооружения

притрассовой автодороги. Для реализации этого принципа разработана общая структурная схема решения задачи, которая включает формирование и сравнение вариантов организационных схем сервисной эксплуатации по критерию оптимальности и выбор рационального варианта обеспечения работоспособности машинного парка. Задача должна решаться на весь инвестиционный цикл строительства линии.

Для выбора оптимальной структуры сервисной сети в диссертации разработана математическая модель, которая включает два взаимосвязанных блока параметров производственных и сервисных условий работы машинного парка.

В первом блоке она предусматривает:

условия эффективного использования машинного парка с учетом наличия в нем изношенной техники;

условие выполнения объемов работ на всех объектах и участках постройки основных сооружений новой железнодорожной линии, а также дополнительных объемов работ, которые могут быть выполнены на объектах по заключенным контрактам с участием фирмы в тендерных торгах. Второй блок позволяет определить:

потребность машинных парков в сервисных мероприятиях (технических обслуживаниях, ремонтах, перебазировках, модернизации и др.), с учетом замены изношенной техники и пополнения существующих составов машинных парков;

- потребность в ремонтах, которые должны быть освоены ремонтными предприятиями.

Во втором блоке математическая модель включает условие выполнения заявок фирм на сервисные работы - объемов сервисных услуг и технической эксплуатации. Ограничения на переменные устанавливают границы и уровень загрузки наличных сервисных предприятий, который связан с существующими возможностями производства и вместе с тем с созданием новых сервисных пунктов.

Отличительной особенностью предложенной методики является формирование сводного для строительной и сервисной подсистем критерия оптимальности. Он включает: затраты на формирование и функционирование сервисной сети и непосредственно влияет на прибыль строительных фирм, полученную при своевременном вводе объектов:

1) инвестиции в строительство и оборудование сервисных центров и пунктов;

2) затраты в сфере сервисной эксплуатации;

3) экономический ущерб строительных фирм, который может уменьшать прибыль при аварийных отказах машин, длительном нахождении в ремонте и т. п.

Инвестиционные проекты создания гибкой структуры сервисной сети включают стационарные и мобильные предприятия технической эксплуатации, которые рассмотрены одновременно с двух позиций - с точки зрения выполняемых функций и возможности передислокации.

Влияние параметров проявляется в двух областях - в сфере строительства (при формировании сервисной сети) и в сфере эксплуатации машинных парков (при выполнении сервисных услуг и ремонтов). Так, увеличение количества сервисных пунктов приводит к сокращению их единичной мощности, и увеличению общей потребности в ремонтных площадях. В результате растут трудозатраты на возведение зданий и эксплуатацию сервисных пунктов. Вместе с тем, увеличение их количества приводит к сокращению расстояния транспортировки машин в ремонт и пробега передвижных мастерских; Увеличивается годовая выработка машинного парка, что позитивно влияет на сокращение сроков строительства.

Таким образом, комплексная оценка вариантов структуры сервисной сети производится с учетом её влияния на эффективность строительного производства. Для этой цели используется стоимостной показатель сервисной подсистемы - минимальные затраты на создание сервисной сети

технической эксплуатации, ее функционирование, развитие и проведение мероприятий технической эксплуатации с учетом потерь от выключения машин из строительного процесса.

Методика рациональной организации сервисной сети эксплуатации машинного парка в условиях рассредоточенного строительства транспортных объектов учитывает и систематическое территориальное изменение производственной программы фирмы. Для этой цели проведен анализ организационно-технологических факторов, влияющих на сервисное обслуживание машин с позиций строительного производства. Разработана принципиальная схема и математическая модель формирования сервисной сети, критерий оптимальности которой поставлен в прямую зависимость от эффективности работы машинного парка с учетом организационной схемы строительства транспортной коммуникации.

Создание и работа сервисной сети должны планироваться не только на период строительства транспортной коммуникации, но и на период ее последующей эксплуатации. Это объясняется значительными капитальными вложениями в здании СЦ, СП и их оборудование, а также целесообразностью сохранения квалифицированных кадров механиков. В этой связи необходимо уже в пусконаладочный период организовать взаимодействие строительных фирм и эксплуатационных служб дороги с целью создания универсальной и мобильной сервисной сети.

Обоснование и разработка методики формирования и рационального функционирования сервисной сети машинных парков на строительстве рассредоточенных объектов транспорта в районах с жарким климатом

В третьей главе исследованы региональные условия работы сервисной сети во взаимодействии с машинными парками фирм при выполнении рассредоточенной производственной программы в территориальных зонах САР.

Выбор оптимальных параметров организации сервисной сети основан на расчете всех организационных и технических характеристик,

влияющих на продолжительность и стоимость сервисных услуг- объемов работ на объектах, их территориального размещения, структуры объектов и режимов эксплуатации машин (с учетом их влияния на интенсивность и характер отказов), технологических схем производства работ, возможности использования притрассовых дорог для доставки ремонтного фонда.

В её основу положена матричная модель распределения объемов работ по сервисному обслуживанию между сервисными центрами, сервисными пунктами и передвижными мастерскими сервисной сети технической эксплуатации, которая позволяет определить их необходимую мощность. Расчеты выполняются для каждого года строительства.

Для распределения потребности в сервисном обслуживании региональных фирм (ремонтах, технических обслуживаниях и сервисных услугах машинных парков) между элементами сервисной сети в диссертации разработана организационная схема.

Такие параметры структуры, как количество передвижных мастерских, мощность, дислокация сервисных пунктов существенно зависят от размещения объектов и поэтому должны определяться с учетом перемещения машинных парков.

Необходимое количество передвижных мастерских сервисного обслуживания определено в зависимости от времени работы на объекте Т и удаленности машинного парка от сервисного центра

N ДЛГ)

и

ч,

ЧР.Ф.К„

Где 11,,и, - объем работ передвижных мастерских в регионе в г-м расчетном периоде или в 1-м году, чел-ч. ^м- продолжительность смены, час;

ЧР - численность бригады передвижной мастерской (ПМ), чел; Ф - фонд рабочего времени в расчетном периоде, дн;

Уср- средняя скорость передислокации ПМ, км/ч;

Кв - коэффициент использования ПМ по времени;

Ь - переменное расстояние перебазировок ПМ, км.

При расчете мощности и мест дислокации сервисных центров и сервисных пунктов основными переменными факторами приняты сроки дислокации и расстояние Ь доставки ремонтного фонда. Для центральной и северо-западной зон САР важнейшее значение имеет также учет стоимости земель под сервисные здания и сооружения. Для решения этой задачи разработаны матричные методы.

В полупустынных территориальных зонах САР в расчётах экономического эффекта внедрения доставочно-обменного метода важно учитывать состояние дорог, которые подвержены песчаным заносам для транспортирования машин на трейлерах. Если по дорожным условиям скорость перемещения трейлеров с полнокомплектными машинами значительно ниже, чем скорость перевозок отдельных агрегатов, то время на их доставку возрастает, что приведет к увеличению времени отвлечения техники из сферы производства. Таким образом, с изменением объемов и условий доставки ремонтного фонда сервисная сеть "приспосабливается" к работе парка машин путём создания мобильных сервисных пунктов в составе сервисного центра, сочетанию методов ремонта (агрегатно-узлового и обменно-доставочного) и изменения структуры производственной программы сервисной сети.

В каждой территориальной зоне САР оптимальное размещение и загрузка действующих сервисных предприятий, которые могут освоить потребность в сервисном обслуживании машинных парков региональных фирм, рассматривается как задача следующего содержания. Требуется определить загрузку и специализацию мощностей действующих сервисных предприятий, мощности и размещение новых сервисных пунктов в объеме, необходимом для обеспечения строительной программы с минимальными суммарными затратами. Для моделирования задачи обозначены: т-число

сервисных предприятий сервисных центров и сервисных пунктов; М1 -мощность ¡-ого СП и СЦ, тыс. лир; п- число объектов - пунктов отправления машин в ремонт; N1 -потребность в сервисном обслуживании ^-го пункта, чел.-ч трудоемкости; Ц^, Су - цены и себестоимость сервисного обслуживания, отнесенная к единице трудоемкости, лир/чел.-ч; (х;)-капитальные вложения в развитие действующих и строительство новых сервисных центров и пунктов технической эксплуатации, Хц -искомое распределение объемов сервисного обслуживания машин, направленных по оптимальному плану на СЦ (СП) из .¡-го объекта; х, - искомый размер мощности сервисных центров и сервисных пунктов; с„- потери в сфере строительства по варианту прикрепления >ого объекта к 1-му сервисному предприятию.

Сокращение сроков дислокации сервисных пунктов на одном месте приводит к увеличению количества их перебазировок в течение периода строительства, что, в свою очередь, приводит к увеличению стоимости их перебазировки.

Все исходные данные были включены в матрицу выбора оптимального варианта региональной сервисной сети. Для выбора оптимального решения предложена математическая модель: Критерий эффективности - минимальные суммарные затраты в сервисной сфере, а также потери в сфере строительства, связанные с отвлечением машин Ъ =Е0 (Су Ху + К;(м,). Т1,+ С„ц Ху) —► 1ШП

Условия задачи:

a) необходимость освоения полного объема сервисных услуг

Е, х«= N/1^= 1,......п

b) полная загрузка сервисных предприятий

2 Цу ху £М1+х| , х, >о

При формировании вариантов развития предприятий проектная мощность сервисного центра эксплуатации машин строительной фирмы, дислоцирующегося в 1 -м пункте, должна быть задана вариантами

возрастающих значений М1 = (О, М], ...., Мпр). Нулевое значение мощности означает, что на данном объекте не предусмотрено размещение сервисного центра, а предельное МПр соответствует максимальному проектному значению мощности сервисного центра.

В математической модели оба условия взаимосвязаны. Первое условие содержит требование выполнить в полном объёме работы по сервисному обслуживанию машин на всех объектах в региональной зоне. Второе условие означает, что суммарная по всем объектам загрузка каждого сервисного центра должна быть равна одному из возможных вариантов мощностей М. Таким образом, оба условия зависят от радиуса сервисного обслуживания Ь. Важно отметить, что в региональной задаче обслуживания рассредоточенных объектов, также как и на строительстве дорог в критерии оптимальности увязаны суммарные затраты как в сервисной сфере, так и в строительном производстве.

Практическая реализация методики оптимального развития и размещения предприятий сервисной сети состоит из следующих этапов: Этап1) Определение потребности в мероприятиях сервисной эксплуатации региональных машинных парков (техническая эксплуатация, перебазировки, замена рабочих органов машин);

Этап2) Расчет технико-экономических показателей сервисной эксплуатации машинного парка с учетом дополнительных затрат в сфере строительного производства, связанных с их выполнением;

ЭтапЗ) Составление балансовой матрицы организации сервисной сети технической эксплуатации, выключающей

■ возможные места дислокации сервисного центра и сервисных пунктов;

■ участки работы машин и потребность в сервисных мероприятиях технической эксплуатации;

■ варианты мощностей развития сервисных предприятий в регионе;

■ технико-экономические показатели.

Этап 4) Расчет по математической модели с целью определения оптимального варианта прикрепления объектов и участков работ машинных парков к пунктам дислокации сервисных предприятий с учетом минимальных затрат как в сфере технической эксплуатации, так и в строительном производстве.

Организация работ созданной сети СЦ и СП взаимосвязана с гарантийной и послегарантийной деятельностью машиностроительных фирм и дилеров. Фирмы-производители, с одной стороны, заинтересованы в соблюдении эксплуатационных правил и качественном обслуживании своей техники, а, с другой стороны, техническая информация о региональных факторах и фактических показателях надежности и ремонтопригодности машин позволяет совершенствовать их конструкцию и повысить конкурентоспособность.

Повышение эффективности работы предприятий сервисной сети достигается соответствием параметров производственной программы парка и номенклатурой сервисных мероприятий. При рассредоточенных объектах передвижная мастерская может организовать комплекс работ по передислокации машин, включая диагностику, погрузку, перебазировку, разгрузку на новом объекте, ТО и оборудование дополнительными рабочими органами. В методическом отношении выбор конкретного сервисного обслуживания машинного парка фирма производит в матрице, строки которой содержит сервисные варианты с различными значениями затрат.

Экспериментальные расчеты по организации сервисной сети эксплуатации машинных парков для железнодорожной линии в САР

Формирование и размещение сервисных предприятий было произведено по методике, изложенной во второй главе, с целью обеспечения сервисным обслуживанием машинных парков, занятых на строительстве железнодорожной линии. В качестве исходных данных приняты проектные параметры железнодорожной линии Аккари - Тартус - Порт в том числе: сроки подготовительного и основного периодов;

организационная схема функционирования и взаимодействия строительных потоков;

составы машинных парков;

размещение производственных участков и пусковых комплексов дороги.

Решение данной задачи рассмотрено применительно к условиям сооружения земляного полотна Аккари - Тартус - Порт в САР. Особенностями определения области эффективного применения передвижных мастерских являются:

1) учет стоимости мобильных зданий, закупаемой техники, а также платы за земли, отводимые под сервисные пункты и временные технологические сооружения;

2) учет эффекта от ввода участков железнодорожной линии в эксплуатацию;

3) учет ущерба от пескопереносов при выполнении технического обслуживания в районах распространения подвижных песков.

В соответствии с оргсхемой на трассе выделены 6 производственных участков сооружения земляного полотна.

Потребность в сервисных мероприятиях была определена по всем группам строительных машин, занятых на железной дороге Аккари - Порт, в том числе по экскаваторам, по бульдозерам, автогрейдерам, каткам и автосамосвалам.

Данная организационная задача сведена к модели линейной программирования.

Её критерием являются минимальные затраты на создание сервисной сети с учетом отвлечения машин из сферы строительного производства (рис.2). В результате экспериментальных расчетов определены места дислокации СЦ и СП на ст. Аккари (СЦ-1), ст. Симерьян (СП-1), ст. Тартус (СП-1) и ст. Порт (СП-1), а также сферы их обслуживания на производственных участках на трассе.

ст. Аккари

ст.Симерьян

ст. Тартус ст. Порт

Рис. 2,Обеспечение организационной схемы строительства железной дороги сервисной сетью эксплуатации комплектов машин

Экспериментальные расчеты позволяют не только обеспечить выполнение объемов сервисной эксплуатации комплектов машин, но и выполнить основные условия строительного производства - сроки окончания работ на участках при минимальном отвлечении машин из сферы строительного производства.

Обобщение результатов экспериментальных расчетов позволило установить взаимосвязь методики организации сервисной сети со смежными научными задачами развития регионов и соответствующего формирования машинных парков.

Производственно-технологические требования к сервисному обслуживанию машин и их конструкции связаны с необходимостью взаимосвязанного развития железных и автомобильных дорог. Для САР характерна острая конкуренция этих видов транспорта, поэтому одновременно с созданием постоянных устройств-земляного полотна и инженерных сооружений в инвестиционных проектах предусматривается и объекты инфраструктуры - гостиничные комплексы и др. Соответственно этим проектам формируются универсальные машинные парки и сервисная база строительных фирм. Более того, размещение сервисных предприятий должно быть уже на стадии ТЭО ориентировано на последующее их использование эксплуатационными организациями Министерства транспорта САР. С этой целью следует организовать кооперативные связи строительных и эксплуатационных фирм для реализации инфраструктурных программ развития региона.

Важным аспектом организации сервисной сети технической эксплуатации машин является её участие в комплексных программах развития регионов территориальных зон САР. Наиболее актуально создание сервисных центров в северо-западной, центральной и южной зонах, где развита сеть путей сообщения и инфраструктура. В этих зонах эффективна сервисная кооперация всех региональных фирм, имеющих балансе парки машин для земляных, монтажных, бетонных, свайных работ. Сервисные

центры могут организовать маневр взаимозаменяемых и временно свободных машин. Не менее важна организация сервисного обслуживания средств малой механизации и механизированного инструмента. Значительно большие затраты труда и эксплуатационные расходы связаны с организацией ТЭ в юго-восточной зоне полупустынь. Здесь следует предусмотреть мобильные СП и передвижные мастерские ТО и диагностики машин. Экономический эффект реализации этой методики состоит в следующем:

— машинные парки имеют развитую сервисную сеть, которая гибко приспосабливается к изменениям производственной программы;

— сокращаются потери машинного времени в сфере производства.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ

1. Организация эффективного использования машинных парков в транспортном строительстве должна быть основана на рациональной структуре и режимах работы сервисных центров, пунктов и передвижных мастерских в совокупности образующих гибкую сервисную сеть эксплуатации, быстро трансформирующуюся при изменении производственной программы в рыночных условиях работы строительных фирм. Существующая теория и практика организации сервисной эксплуатации в фирмах не учитывает условия линейного строительства рассредоточенных транспортных объектов и не имеет единой методологической основы. Отсутствует обоснование параметров сервисной сети технической эксплуатации в зависимости от организационной схемы строительства и реконструкции дорог.

2. Задача формирования и развития сервисной сети технической эксплуатации с учетом организационной схемы строительства включает комплекс вопросов, связанных с определением программы сервисных услуг, количества, мощности, размещения сервисных центров и пунктов фирм, а также передвижных мастерских, которые обеспечивают потребность в сервисных мероприятиях в заданные сроки. В диссертации разработана

методика решения этой задачи с учетом динамики изменения фронта работ, и предложена ее математическая модель в виде производственно-транспортной задачи линейного программирования.

3. Экспериментальные расчеты на ЭВМ, выполненные для условий транспортного строительства в САР, подтвердили принципиальную возможность формирования гибкой сервисной сети технической эксплуатации, структура которой трансформируется в соответствии с производственной программой на трассе новостроящейся дороги. Для эффективной организации сервисной эксплуатации машинных парков необходимо создавать в пределах годового фронта работ сервисные пункты с дислокацией на них передвижных мастерских.

4. В диссертации обоснована целесообразность включения в состав сервисного обслуживания не только мероприятий технической эксплуатации, но и модернизации и перебазировок машин, замене их сменного рабочего оборудования. Объединение в одном критерии оптимальности задачи формирования производственной программы строительных фирм двух составляющих, относящихся к работе машин и их сервисному обслуживанию позволяет уменьшить аварийные отказы машин и повысить надежность эксплуатации машинных парков. Такой подход направлен на обеспечение контрактных сроков строительства и увеличение прибыли строительных фирм в рыночных условиях хозяйствования.

5. Экономическая эффективность предложенного метода формирования сервисной сети технической эксплуатации в увязке с организационной схемой строительства железнодорожной линии Аккари -Тартус - Порт достигается за счет:

1) сокращения времени выключения машин из сферы строительного производства на период ремонта и затрат на транспортировку машин в ремонт;

2) сокращения расстояния, количества и стоимости пробегов передвижных мастерских и их необходимого количества. Одновременно повышается

конкурентоспособность фирм за счет модернизации машинных парков в ходе их сервисной эксплуатации.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах

1. Луцкий С.Я., Ноуфаль М., Бычков Г.В. Техническое перевооружение строительного производства на реконструкции объектов транспорта.// Проблемы развития транспортных коммуникаций №1,2002 с.3-7.

2. Луцкий С.Я., Ноуфаль М. Обновление основных фондов строительных фирм для реконструкции транспортных коммуникаций.// ВИНИТИ, Транспорт, 2002 - с.35-37

3. Ноуфаль М., Зинель-Дин Б. Требования к механизации работ при

переустройстве станций // Сб. трудов МИИТ, №926,2001.

4. Ноуфаль М., Базжина Ю.В. Требования к механизации работ при реконструкции объектов транспорта// Труды 4-ой научно-практической конференции МИИТ, 2001- с 12.

11505*

НОУФАЛЬ МЕСКАЛЬ

ОРГАНИЗАЦИЯ СЕРВИСНОЙ СЕТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ МАШИННЫХ ПАРКОВ НА СТРОИТЕЛЬСТВЕ ОБЪЕКТОВ ТРАНСПОРТА В УСЛОВИЯХ САР

05.23.11- Проектирование и строительство дорог, метрополитенов, аэродромов, мостов и транспортных тоннелей

)

I

подписано к печати

Сб. Ю. Оз. I

формат бумаги 60x90 1/16 объём 1,5. заказ -/¿24 , тираж 80 экз.

Типография МИИТа, Москва, 127994, ГСП-4, ул. Образцова, 15.

Введение.

Глава 1. Анализ опубликованных исследований и практического опита по проблеме управления работой машинных парков и организации сервисной эксплуатации комплектов машин. . 1.1.Развитие теории и практики технического оснащения транспортного S. \

I Ч строительства машинными парками и индустриальной базой.

1.2.Анализ исследований и практического опита в области организации технической эксплуатации машинных парков.

1.3.0рганизационные методы управления производственной эксплуатацией комплектов машин.

1.4.Цель и задачи исследования.

Выводы по I главе.

Глава 2. Принципиальная схема и методы организации сервисной сети эксплуатации машинных парков на строительстве транспортных коммуникаций

2.1.Особенности организации сервисной эксплуатации машинных парков на строительстве железнодорожных объектов.

2.2. Разработка принципиальной схемы и математической модели организации сервисной сети эксплуатации машинных парков.

2.3. Расчет потребности машинного парка в сервисном обслуживании в соответствии с организационной схемой строительства.

2.4. Определение организационных схем сервисной сети эксплуатации машинных парков.

2.5 Влияние организации подготовительного периода строительства дороги на структуру сервисной сети.

2.6. Особенности функционирования сервисной сети эксплуатации машинных парков.

Выводы по второй главе.

Глава 3. Разработка методики формирования и функционирования сервисной сети машинных парков на строительстве рассредоточенных объектов транспорта в районах с жарким климатом.

3.1. Условия производственной и технической эксплуатации машинных парков.

3.2. Выбор организационной структуры сервисной сети эксплуатации машин.

3.3. Определение области эффективного применения передвижных мастерских сервисного обслуживания.

3.4. Методика организации и размещения сервисных предприятий эксплуатации машинных парков.

Выводы по третьей главе.

Глава 4. Экспериментальные расчеты по организации сервисной сети эксплуатации машинных парков для железнодорожной линии в САР.

4.1 .Особенности сервисной эксплуатации машинных парков.

4.2.Повышение эффективности сервисного машинного парка в ходе стро ител ьства обслужи ван ия.

Выводы по четвертой главе.

Актуальность: проблема повышения эффективности и организационно-технической надежности эксплуатации машинных парков в транспортном строительстве отличается непреходящей актуальностью в связи с необходимостью обеспечить конкурентоспособность строительных фирм САР. Их производственный потенциал оказывает влияние на основные параметры конкурентоспособности — сроки ввода объектов, стоимость и качество строительно-монтажных работ в рыночных условиях.

Однако состояние основных фондов транспортного строительства САР по уровню их физического и морального износа характеризуется значительными сроками службы машин и не соответствует требованиям современных контактов. Поставленная проблема не решена и в методическом отношении. Опубликованные исследования решают задачи только начальной стадии технического перевооружения - формирования машинных парков, в т. ч. лизинг новой техники. Эта экстенсивная стадия развития механизации строительства требует капитальных дополнительных вложений.

Не менее важна интенсивная стадия эффективного использования строительных машинных парков с учетом рыночных условий хозяйственной деятельности строительных фирм. Именно на этой стадии проявляется фактическая эффективность новой техники. В решении проблемы технического перевооружения - сделать методический переход от приобретения новых машин к улучшению использования сервисного обслуживания обновленного машинного парка, совершенствованию его ремонтно-механической базы, как части индустриальной базы строительства.

В рыночных условиях необходимы новые методы формирования и эффективной технической эксплуатации машинных парков, учитывающие организационную структуру железнодорожного строительства, взаимодействие всех строительных подразделений, индустриальной базы и заказчика. Причем их актуальность особенно ощутима на рассредоточенных объектах в транспортном строительстве, техническая эксплуатация представляет собой одну из подсистем, обеспечивающих выполнение машинными парками программы работ в заданные сроки. Проблема совершенствования технической эксплуатации в транспортном строительстве отличается актуальностью, так как является непременным условием обеспечения безотказной работы комплектов машин. Особенно важно это требование в районах с экстремальными условиями строительства. По данным фирм механизации земляных работ в таких районах частота аварийных отказов машин увеличивается от 1,5 до 7 раз, соответственно увеличиваются сроки строительства, уменьшается выработка машинных парков.

Несоответствие мощности и оснащенности баз механизации и мастерских фирм и их подразделений условиям выполнения производственной программы на рассредоточенных объектах существенно увеличивает время выключения машин из сферы строительства на период проведения ремонтов. В связи с переходом строительных организаций САР на работу в условиях хозяйственной самостоятельности, наметилась тенденция к изменению структур их производственных программ - удельного веса объектов различного типа и их территориального размещения. Поэтому в рыночных условиях организации строительного производства проблема совершенствования технической эксплуатации в транспортном строительстве характеризуется возрастающей актуальностью и сложностью экономических отношений.

Второй аспект исследуемой научной проблемы связан с повышением эффективности технологии и организации сооружения объектов транспорта в сложных природных условиях, в условиях жаркого климата и полупустынь, характерных для строительного производства в САР. Проблема совершенствования технической эксплуатации включает комплекс задач. К первой группе относятся задачи обоснования периодичности и содержания мероприятий по поддержанию работоспособности машин, а также разработки и совершенствования средств для выполнения диагностирования, технического обслуживания и ремонта с целью сокращения времени выключения машин из сферы строительства — это технико-экономический аспект проблемы. Ко второй группе относятся задачи по формированию сервисной сети технической эксплуатации, которое в условиях транспортного строительства имеет организационное назначение, заключающееся в создании сервисной сети мобильных опорных пунктов, мастерских, баз механизации, которые обеспечивали бы потребность машинных парков в технических обслуживаниях и ремонтах. По этой проблеме имеются опубликованные работы, которые не в полной мере подходят для железнодорожного строительства. Не менее важно определить режим работы и передислокации элементов сервисной сети технической эксплуатации с целью быстрого ее трансформирования при изменении структуры производственной программы. Создание такой гибкой структуры сервисной сети технической эксплуатации, которая будет постоянно соответствовать условиям работы машинных парков на линейно-протяженных объектах должна быть решена в научном и методическом плане.

В методологическом отношении диссертация основана на общей теории организации железнодорожного строительства, технической эксплуатации машинных парков, методах математического моделирования, решения на ЭВМ задач формирования структуры сервисной сети технической эксплуатации и теории линейного программирования.

Машинные парки Генеральной дирекции по строительству железных дорог САР комплектовались в условиях ограниченных финансовых возможностей и узкого рынка машиностроительной продукции, в результате накапливался удельный вес устаревших машин, которые не обеспечивают надёжность выполнения строительных контрактов. Недостаток инвестиций в период структурной перестройки экономики САР, особенно транспортного строительства приостановили обновление и привели к дальнейшему износу производственных фондов. Как следствие, в современных парках машин и оборудования увеличился физический и моральный износ, они не в полной мере соответствуют характеристикам производственной программы в условиях конкурентной борьбы.

Эти трудности возрастают в территориальных зонах САР с экстремальными условиями хозяйственного освоения (в первую очередь, в зоне пустынь). Вместе с тем актуальная для Сирии отрасль транспортного строительства требует современного технического оснащения для реализации Государственной программы по увеличению протяженности сети дорог общего пользования и повышению транспортно-эксплуатационного состояния существующих дорог и в целом для строительства и реконструкции действующей сети железных и автодорог, мостов, и других объектов транспорта.

Развитие методов управления процессами сервисного обслуживания машинных парков строительных фирм связано с разработкой новых подходов, учитывающих новые отношения рыночной среды функционирования строительных фирм. Причем их актуальность особенно ощутима на стадии развития рынков контрактов и машиностроительной продукции в сложных условиях производства.

Такой производственно-технической направленности и посвящена данная диссертация. Ее основные задачи: какие организационные механизмы применить для синхронного обновления машинных парков и индустриальной базы с учетом их производственной программы; как получить прибыль от управления непрерывным процессом обновления и сервисного обслуживания основных машин и вместе с тем, обеспечить контрактные сроки ввода объектов транспорта.

Состав и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, выводов, списка использованных источников и приложений.

Выводы по четвертой главе

1. Особенность экспериментальных расчетов по созданию сервисной сети технической эксплуатации механизированных колонн на строительстве железнодорожной линии Аккари - Тартус - Порт заключается в необходимости взаимосвязи структурных задач по определению количества и размещения сервисных предприятий с вопросами их специализации и взаимодействия с РМЗ.

2. Результаты расчетов развития сервисной сети технической эксплуатации с использованием матричной модели производственно-транспортной задачи с различными вариантами мощностей, дислокации мастерских и сервисных пунктов показали, что в условиях изменения производственной программы фирмы для эффективной организации сервисной эксплуатации и соблюдения сроков строительства необходимо: изменить организационную схему выполнения ремонтов - обеспечить их выполнение в сервисных центрах. Это требует развития существующей ремонтной базы фирм; вместе с тем позволяет, сократить время выключения ведущих машин из строительного процесса на период ремонта, сократить затраты на транспортировку агрегатов в ремонт и получить дополнительную прибыль. Для гибкой структуры сервисной сети технической эксплуатации необходимо организовать сервисный центр и пункты технической эксплуатации машинных парков на железнодорожной линии Аккари - Порт.

3. Экспериментальные расчеты на ЭВМ, выполненные для условий строительства железнодорожной линии Аккари — Порт подтвердили принципиальную возможность формирования гибкой сервисной сети технической эксплуатации, структура которой трансформируется в соответствии с производственной программой на трассе строящиеся линии. В результате обоснована целесообразность организации сервисных центров эксплуатации машинных парков на крупных станциях Аккари и Тартус.

1. Организация эффективного использования машинных парков в транспортном строительстве должна быть основана на рациональной структуре и режимах работы сервисных центров, пунктов и передвижных мастерских в совокупности образующих гибкую сервисную сеть эксплуатации, быстро трансформирующуюся при изменении производственной программы в рыночных условиях работы строительных фирм. Существующая теория и практика организации сервисной эксплуатации в фирмах не учитывает условия линейного строительства рассредоточенных транспортных объектов и не имеет единой методологической основы. Отсутствует обоснование параметров сервисной сети технической эксплуатации в зависимости от организационной схемы строительства и реконструкции дорог.

2. В диссертации обоснована целесообразность включения в состав сервисного обслуживания не только мероприятий технической эксплуатации, но и модернизации и перебазировок машин, замене их сменного рабочего оборудования. Объединение в одном критерии оптимальности задачи формирования производственной программы строительных фирм двух составляющих, относящихся к работе машин и их сервисному обслуживанию позволяет уменьшить аварийные отказы машин и повысить надежность эксплуатации машинных парков. Такой подход направлен на обеспечение контрактных сроков строительства и увеличение прибыли строительных фирм в рыночных условиях хозяйствования.

3. Задача формирования и развития сервисной сети технической эксплуатации с учетом организационной схемы строительства включает комплекс вопросов, связанных с определением программы сервисных услуг, количества, мощности, размещения сервисных центров и пунктов фирм, а также передвижных мастерских, которые обеспечивают потребность в сервисных мероприятиях в заданные сроки. В диссертации разработана методика решения этой задачи с учетом динамики изменения фронта работ, и предложена ее математическая модель в виде производственно-транспортной задачи линейного программирования.

4. Особенность развития сервисной сети технической эксплуатации фирм и механизированных колонн на рассредоточенных объектах заключается в необходимости связи структурных задач по определению количества и размещения предприятий по ремонту и техническому обслуживанию машин с вопросами их специализации и взаимодействия с РМЗ. Для решения этой задачи предложена математическая модель, учитывающая возможность включения в действующую сервисную сеть технической эксплуатации новых опорных пунктов и баз и развития действующих сервисных центров.

5. Экспериментальные расчеты на ЭВМ, выполненные для условий транспортного строительства в САР, подтвердили принципиальную возможность формирования гибкой сервисной сети технической эксплуатации, структура которой трансформируется в соответствии с производственной программой на трассе новостроящейся дороги. Для эффективной организации сервисной эксплуатации машинных парков необходимо создавать в пределах годового фронта работ сервисные пункты с дислокацией на них передвижных мастерских.

6. Экономическая эффективность предложенного метода формирования сервисной сети технической эксплуатации в увязке с организационной схемой строительства железнодорожной линии Аккари - Тартус — Порт достигается за счет:

1) сокращения времени выключения машин из сферы строительного производства на период ремонта и затрат на транспортировку машин в ремонт;

2) сокращения расстояния, количества и стоимости пробегов передвижных мастерских и их необходимого количества. Одновременно повышается конкурентоспособность фирм за счет модернизации машинных парков в ходе их сервисной эксплуатации.

1. Корчанов И.Я. Технология и организация ремонта строительных машин и оборудования. М.: Стройиздат, 1990-351 с.

2. Луйк И.А. Теоретические основы планирования технической эксплуатации машинного парка. — Киев.: Вищашкола, 1976. — 144 с.

3. Ровках С.Е., Фейгинх Л.А. Техническая эксплуатация и ремонт машин транспортного строительства М.: Транспорт, 1985. — 335с.

4. Организация и механизация производственных баз в условиях скоростного строительства автомобильных дорог и аэродромов, труды Союздорнии, 1980. — 108 с.

5. Рогожин В.М., Крюков А.Ф., Бах К.К. Выбор оптимальных режимов эксплуатации машин в строительстве / Строительные и дорожные машины. №3. — С.26-28

6. Тайц В.Г., Пилиненко В.В. —Автомастерская для технического обслуживания / Транспортное строительство. 1989. - №8 - с.33-35

7. Mobile ratedplant // World Construction 1980. - V 33- №6, - 187c.

8. Борода Г.Л. Исследование и оптимизация процессов технической эксплуатации машинных парков транспортных строительных организаций : дис. на соиск. уч. степ. канд. экон. Наук.:05.23.13-М., 1972 — 187С.

9. Карагод B.C. Экономическое обоснование развития баз технического обслуживания и ремонта строительных машин: Автореф. дис. на соиск. уч. степ, канд. экон. Наук.:08.00.05-М., 1978- 19С.

10. Гост 18322-78 Система технического обслуживания и ремонта техники. Термины и определения. Издательство стандартов, М., 1978. — 14С.

11. Методические рекомендации по оценке технического уровня объектов новой техники в области транспортного строительства / Министерство транспортного строительства — М., 1990 //. 3 п.л.

12. Рекомендации по проектированию, оснащению и размещению ремонтныхпроизводственных баз путевых машинных станций, специализированных наработах по ремонту и усилению земляного полотна. М.: ВНИИЖТ, 1986. 67с.112

13. Гусаков А.А, Основы проектирования организации строительного производства. М.: Стройиздат, 1977. - 116 с.

14. Жинкин Г.Н., Луцкий С.Я., Спиридонов Э.А. Строительство железных дорог. -М.: Транспорт, 1996.

15. Паспорта-табели технического оснащения механизированных колонн М.: / Сб. ВПТИтрансстрой, - М.: 1985 -72 с.

16. Рекомендации по определению годовых режимов работы и эксплуатационной производительности строительных машин. М.: Стройиздат, 1982. - 40 с.

17. Полосин М.Д. Нормативное обеспечение конкурентоспособности предприятий.// Механизация стр-ва,2002,№ 9.

18. Пособие по технологии сооружения железнодорожного земляного полотна. / В развитие СНиП 3.06.02-86. М.: ВПТИтрансстрой, 1992. 198 с.

19. Рекомендации по расчетам эффективности механизации работ в транспортном строительстве. М.: ВПТИтрансстрой, 1982. - 97 с.

20. Скутина O.JI. Организация эффективного использования машинных парков при сооружении земляного полотна вторых путей. Дис. на соиск. уч. ст. канд. техн. наук: 05.23.13.-М.: 1987.-195 с.

21. Спиридонов Э.С., Максимов А.В., Немцов А.Б., Колесниченко А.В. Об инвестиционных проектах развития. — Тр. МИИТ, 1998, вып. 914, С. 11-14.

22. Спиридонов Э.С., Максимов А.В., Немцов А.Б., Колесниченко А.В. Структуризация представления научных исследований по строительству и транспорту.-Тр. МИИТ, 1998, вып. 914, С.3-7.

23. СНиП 32-01-95 Железные дороги колеи 1520 мм. М.: Минстрой России 1996, 20 с.

24. Рекомендации по проектированию железных дорог колеи 1520 мм. М: 1993.

25. Спиридонов Э.С. Совершенствовать организацию строительства на основе системного подхода. // Транспортное строительство. 1991.- № 5. - С. 29-30.

26. Анчишкин А.И. Научно-технический прогресс и интенсификация производства. М.: Политиздат, 1981.

27. Агапкин В.М., Хайтун А.Д. Мобильность строительного производства М.: Строиздат, 1987. - 302с.

28. Адашев И.С., Луцкий С.Я., Садовников Е.М., Андрианов С.Н., Лебедев Г.И. Модульный принцип формирования механизированных колонн// Механизация строительства. 1984 г. -N12. - с.18-19.

29. Базднихин А.С. Основы управления в строительстве. М.: Высшая школа, 1990.-192с.

30. Баловнев В.И. Научные исследования в строительном и дорожном машиностроении при переходе отрасли к рыночной экономике.//СДМ, 1992,N2, с.2-4.

31. Басин Е.В., Ландсман А.Я. Техническое перевооружение строительного производства в условиях рынка.- М.: Архитектура,1995.-200с.

32. Башкиров В.А.,Гаращенко В.Н. О некоторых проблемах экскаваторостроения и путях их решения.//Строит, и дор. машины, 1993,N10,сб-8.

33. Беллман Р., Дрейфус С. Прикладные задачи динамического программирования. М.:Физматгиз, 1965 .-457с.

34. Бжилянская Л. Научно-технический прогресс: поддержка го-су дарства//Э коном ика и жизнь.-1991.-N4,c.7.

35. Болотин А.В. Методы оценки эффективности проектных решений и сферы их применения//Ж.д. транспорт, 1996,N7.36.- Борода Г.Л., Нагин В.Н. Организационная структура управления транспортным строительством. М.: Транспорт, 1987.- 223 с.

36. Борода Г.Л., Выпов И.Г. Проблемы повышения организационного уровня обеспечения строительства ресурсами // Транспортное строительство. 1986. - N9.

37. Бланк Л.И. и др. Влияние основных факторов на использование строительных машин в различных условиях их эксплуатации. М.: Стройиздат, 1971 г. - 68с.

38. Брежнев В.А. Транспортное строительство взгляд в будущее// Транспортное строительство, спецвыпуск.-1994.

39. Бусленко Н.П. Моделирование сложных систем. М.: Наука, 1968.

40. Варфоломеев В.П., Любимцев А.В. Логическая система планирования и управления производством строительной и дорожной техники .//СДМ, 1992, N6, с.3-4.

41. Вентцель Е.С., Овчаров Л.А. Теория вероятностей и ее инженерные приложения. М.: Наука, 1988. - 480 с.

42. Волков Б.А., Болотин А.В. и др. Экономика строительства. МГСУ,1996.

43. Временное положение об оценке технического уровня и качества проектов на строительство, расширение и реконструкцию предприятий. Госстрой РФ. - М.: 1988 г.-7с.

44. Гапоненко Н. Инновации и инновационная политика на этапе перехода к новому технологическому порядку. М., Вопросы экономики, 1997,N9,с.84-97.

45. Глазьев С.Ю. Экономическая теория технологического развития. М.:Наука,1990.

46. Гольденштейн М.Н. Опыт организации ТО и ремонта в строительных фирмах США.Обзор.-М.:ЦИНИС, 198 L-135с.

47. Гольштейн Е.Г., Юдин Д.Г. Новые направления в линейном программировании. М.: Сов. радио, 1966,520с

48. ГОСТ 25646-83 Эксплуатация строительных машин. Общие требования. Изд-во стандартов. М.,1983.- 14с.

49. Басин С.В. и др. Организация строительства ж.д. пути в сложных условиях. — М.,Транспорт, 1992. 288 с.

50. Ефимов К.А., Львов Д.С. Эффективность новой техники. -М.:Экономика,1979.-144с.

51. Иванченко О.Г. Экономические методы оценки и управления воспроизводством и использованием основного капитала в строительстве. -Авт.дисс. на соиск. уч.ст. д.э.н.-С.-Пб.: ГИЭА,1997, 34с.

52. Исследование операций. / Под ред. Дж. Моудер, С. Алмаграби. -М.: "Мир", 1981.

53. Канюка Н.С., Пазин В.В. Улучшать использование машинных парков в условиях рассредоточенного строительства //Механизация строительства. 1986. -N3.-С. 17-18.

54. Кибанов А.Я. Управление машиностроительным предприятием на основе функционально-стоимостного анализа. М.:Машиностроение, 1991.-160с.

55. Киевский В.Г. Экономическая эффективность новой техники в строительстве

56. М.:Стройиздат, 1991.-143с.

57. Клейнер Г.Б. .Нагрудная П.В. Структурно-интеграционные процессы в экономке: принципы формирования финансово-промышленных групп// Экономика и мат.методы,1995,вып.2,с.20-31.

58. Коган И.Б., Соловьев А.В. Программы для решения проектно-изыскательских задач. М.: Транспорт, 1991. - 125 с.

59. Каноныхин Б.Д. Современные проблемы механизации и автоматизации строительного производства.//СДМ, 1993,Nl,c.2-4.

60. Короткое Э.М. Концепция менеджмента. М.: ИКК "ДЕКА",1996.-304с.

61. Крутик А.Б. Регулирование деятельности предприятий // СДМ, 1993, N7.

62. Ландсман А.Я., Луцкий С.Я. Выбор параметров развития и технического перевооружения строительной фирмы//Сб. Проблемы развития транспортных инфраструктур.-М.,1996.-с.2-11.

63. Ланцов В.А. Прогнозирование эффективности механизации.-Л.: Стройиздат, Ленинградское отделение, 1982.-197 с.

64. Лебедев Г.И. О методах оптимизации возрастной структуры парка механизированных колонн /Сб. науч. тр МИИТ,1978. Вып. 602. с. 142-147.

65. Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте.-М. -.Транспорт, 1986.

66. Луцкий С.Я., Рагожина Е.К. Формирование машинных парков и лизинг дорожно-строительной техники.//Трансп.стр.-во,1997, N11,с.13-16.

67. Луцкий С.Я., Берг М., Ландсман А.Я., Рагожина Е.К. Эффективность новой техники для строительства земляных сооружений.//Проблемы развития транспортных коммуникаций, 1997,N4-5,с.46-50.

68. Луцкий С.Я. Адашев И.С. Развитие и эффективность механизации транспортного строительства. М.: Транспорт, 1988. - 284 с.

69. Львов Д., Гребенников В., Дементьев В. Путь российских реформ//Вопросы эконом ики, 1996,N6,с. 119-143

70. Львов Д.С. Дементьев В.Е. О концепции и практических мерах по реализации промышленной политики.//Вопросы эконом ики, 1993,N9.

71. Львов Д.С., Медницкий В.Г., Овсиенко В.В., Овсиенко Ю.В. Методологические проблемы оценивания эффективности инвестиционных проекговЮкономика и мат.методн,1995,вып.2,с.5-19.

72. Макаров В. О применении метода эволюционной экономики. -М.,Вопросы эконом ики, 1997,3,с. 18-26.

73. Мензуренко А.С. К оптимальной структуре парка землеройных машин // Механизация строительства. 1984. - N7. - С. 10-11.

74. Методические рекомендации по оценке экономической эффективности мероприятий научно-технического прогресса в строительстве. М.: ЦНИИЭУС, 1990.-115с.

75. Методические указания по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования. М.: Минэкономики, Минфин, Минстрой, Госкомпром РФ. - 1994 г.

76. Мешик Ч.П. Формирование эффективных парков машин для строительных работ. М.: Стройиздат, 1981г. - 111с.

77. Мильнер Б. Управление: пути преодоления кризиса. -М.,Вопросы экономики,1997,N6,с.118-127.

78. Минькин В.И., Полищук Н.А. и др. Организация и эффективность лизинга в транспортном строительстве//Транс.стр-во, 1996,N1 .-С.6-9.

79. Михайловский Г.Я., Лончаков Э.Т. Комплексная механизация и автоматизация путевых и строительных работ. М.: Транспорт., 1982.-168 с.

80. Немчинский А.Б. Перебазируемые предприятия: организация, перспективы, эффективность. М.: Экономика. 1987г.-157с.

81. Никитин B.C. Методология определения и оценки эффективности производственных инвестиций в рыночных условиях//Экономика cTp-Ba,1994,N10.

82. Нормы эксплуатационных расходов. -М.: ГИПРОТРАНСТЭИ, 1984. 86с.

83. О единых нормах амортизационных отчислений на полное восстановление основных фондов народного хозяйства. Постановление СМ, от 22.10.90г.

84. Панкратов Е.П.,Бобылев В.В. Инвестиционное проектирование развития организационных форм управления в строительстве//Экономика стр-ва,1994,1чИ2.

85. Паспорта-табели технического оснащения механизированных колонн . М.: Сб. ВПТИтрансстрой ,- М.: 1985-72 с.

86. Першин С.П., Луцкий С.Я., Шосс X. Система подготовки производства для железнодорожного строительства / Межвуз. сб. науч. тр. / Моск. ин-т инж. ж.-д. трансп. 1985. - Вып. 761. - С.3-6.

87. Плещинский А.С. Модели текущего внутрифирменного управления в условиях рыночной экономики. М.:ЦЭМИ РАН. 1992.

88. Поршнев А.Г. Управление инновациями в условиях перехода к рынку. -М.:РИЦ "Мегаполис-Контакт",1993.-113с.

89. Проблемы прогнозирования и оптимизации работы транспорта/Под ред. Канторовича JI.B.,Лившица В.Н.- М.:Наука,1982.

90. Рапопорт B.C. Развитие организационных форм управления научно-техническим прогрессом в промышленности.-М.:Экономика, 1979.-231с.

91. Рекитар Я.А. Проблемы повышения инвестиционной активности в экономике России Экономика строительства, 1997,N8,с. 15-31.

92. Рекомендации по определению годовых режимов работы и эксплуатационной производительности строительных машин. М.: Стройиздат, 1982г. - 40 с.

93. Рекомендации по организации технического обслуживания и ремонта строительных машин. М.: Стройиздат, 1993 - 62 с.

94. Самойлович В.Г. Оптимизация параметрических рядов строительных и дорожных машин // Тр. ЦНИИТЭСтроймаш М.: 1977 - 46с.

95. Садовский В.Н. Системный подход и общая теория систем//Системные исследования.Ежегодник.-М.:Наука,1979.-с.29-54.

96. Смоляк С.А., Татаренко Б.П.Математические модели в экономике строительства//МИСИ, 1983,82с.

97. Соколов B.C., Луцкий С.Я. и др. Комплекты машин основа гибкой технологии//Транспортное строительство. - 1992г. - N4.

98. Солунский А.И., Щербина В.М. Организационно-методические аспекты выбора оптимальных инвестиционных проектов при проведении торгов//Экономика стр-ва,1994,N1.

99. Степанов И.С., ОгарковС.А. Методологические положения оценки инвестиционных проектов//Экономика CTp-Ba,1994,Nl 1.

100. ЮО.Технология, механизация и автоматизация строительства. /Под ред. С.С.Атаева, С.Я. Луцкого М.: Высш.шк.,1991г.-592с.

101. Тимофеев Н.Д. О состоянии и путях развития механизации строительства.//Механизация строительства,! 993,N10,с.2-4. с.

102. Устинова Н.В. Организационно-экономические основы лизинга в сфере малого предпринимательства в России. Дисс. на соиск. уч.ст. к.э.н.-М.: ГАУ им. Орджоникидзе, 1997.

103. ЮЗ.Фальцман В., Корепанов Е., Давыдова Л. Факторы спроса на экономическую науку. М., Вопросы экономики, 1997,N9,с.69-83

104. Юб.Фонатов А. Теоретико-методологические подходы к разработке инновационных процессов//Российский экон.журнал,1992,Ы9. 107.Хастингс П., Пидок Дж. Справочник по статистическим распределениям. М.: Статистика, 1980г. - 96 с.

105. Ю8.Ховард К., Короткое Э.М. Принципы менеджмента. Управление в системе цивилизованного предпринимательства. М.:"Инфра",1996.-224с. 109.Четыркин Е.М. Методы финансовых и коммерческих расчетов. - М.: Дело, 1992г.

106. Ю.Шафранский В.Н., Чистяков А.Т. Определение потребности в строительных машинах. М.: Стройиздат, 1983. - 143 с.

107. Шахпаронов В.В. и др. Организация строительства в особых природно-климатических условиях. М.: Стройиздат, 1986.-256 с.

108. Экономическая теория научно-технического прогресса/ Под ред. Д.СЛьвова.-М.:Наука, 1982.-255с.

109. Экономика железнодорожного строительства /Под ред. проф. В.Я.Шульги. М.: Транспорт, 1982.-336 с. 1 M.Amara R. New Directions for Innovation/ Futures.-1991 ,N2.-p. 142-152.

110. C.Moler, J.Little, S.Bangert. PC-MATLAB for personal computers. Math Works, Inc. 1987. Copyright 1985, 1986 Ashton-Tate.

111. Exemple d'utilisation du procede pour stabilisation d'un rembllai ferjviaire Iigne SNCF Paris Toulouse, Chanliers de Franct", 1987. - C.58-59.

112. Esta J. -B. Dix uns de technique francaise de Pointe au Lipan. "Travaux".119

113. Linear programming for the IBM PC. Copyright Eastern software products Inc. 1986.

114. Microstat. Statistics for PC. Copyright Ecosoft Inc. 1985.

115. STATGRAPHICS. Statistical graphics system by Statistical Graphics Corporation. Copyright 1986.

116. Martinek K., Vorschift fur Erdbauwerke (VE). "Eisenbahn ingenier", 1982, 33, N9, -S.389-395.

117. Feldwisch W. Zur Bauteilung der Zuverlassungkeit von Erdbauwerken. ETR: Eisenbahntech. Rdsch. 1988. - 37, N7. - S.401-409.

118. Mixed-Integer Linear programming for the IBM PC. Copyright Eastern software products Inc. 1986.

119. CIimatic atlas of Syria. Damascus, 1977 - 148p

120. Луцкий С.Я., Нуфал M., Бычков Г.В., Зинель-Дин Б., Объедкова Т.Е. Техническое перевооружение строительного производства на реконструкции объектов транспорта.// Проблемы развития транспортных коммуникаций №1, 2002 с.3-7.

121. Луцкий С.Я., Нуфал М., Пономарев А.В., Бычков Г.В., Объедкова Т.Е. Обновление основных фондов строительных фирм для реконструкции транспортных коммуникаций.// ВИНИТИ, Транспорт, 2002 — с.35

122. Нуфал М., Зинель-Дин Б. Требования к механизации работ при переустройстве станций // Сб. трудов МИИТ, №926, 2001.

123. Нуфал М., Бажина Ю.В. Требования к механизации работ при реконструкции объектов транспорта// Труды 4-ой научно-практической конференции МИИТ, 2001.

124. Киндакжи А. А. Совершенствования технологии, организации и нормативного обеспечения строительства железных дорог в САР,- журнал "Арабские железные дороги", 1987, №14.