автореферат диссертации по строительству, 05.23.11, диссертация на тему:Оптимизация автотранспортного обслуживания дорожно-строительного производства

ГОСУjy,ГСТГЕ!ПГШ; KO'CSTCT РОСОШСКОИ £ЗД2ГЛЦК1 ПО ЕЬ'СГКЯ СВРАЗООЛШлО

с;жигскте лвтсловклыю-дорошас! институт

ЦКЦИК/шкш 1ыхсия Степвнокп

' , - J »

уд1с-625.7:656.11

сштшзация автотранспортного обслуипшш дорото-сггроителыюго производства ( из стадии проеггпфовашш )

Специальность 05.23.11. "Строительство звгоиобильшх дорог гг аэродромов "

/

m правок рукописи

Автореферат дпесертзщш па . соасканнэ учзкоа Степана кандидата тезшячесиа нзу::

ClíCK » 1S94

Г: or.. ;, í.;;nüj;hi.ua "цблрс;;с:'

.учь-u руко«-?Х'ге«1» - i««•..,«».:.• ».ч.

Сч.из;ы1ы,,;.5 CÍ.TÍCÍÍOÍÍ- тсо iv:;i; п

- ir:. п:.

. ,",t>¿ i . id. Jvs.2

Ве;;у»;зо irp.í.mjorrue 0. :.c-:üvj:0j о

...hfpiií'.1. f.-j 'jb) vi.. g'j'iu

доро, " С1 .10Л01' "

3o25«í> ;nccopv£.í^íH cccrcitic« "2.0 Jl/CLSL 1594 r. ^ - ----------

i IQ -¡¡.coa , <j>\¡4j5¿2ppQ . на зсседешш скец^алнзг.рован-ного С о'-.с l'ù К063.П6.04 при СмОДДИ по адрссу Е 6440SD

С дагссш-сздо!; i'ojako ознакоиитьел б библиотеке института Льториф^рг.т ризослы: /J¡fgt)f)6/IQ . 1954

УчпшЯ сокрегррь специализированного Совета ^ ' L Матвеев С.А.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ Актуальность теми.Переход, к рыночным отношениям меняет подход к экономической обоснозагашости принимаемых инженерно-технических решений.Изменение форм собственности и конкуренция выдвигают на первый план, как средство выживания, достижение .эффективности решений,искусство достижения нужных результатов с минимальными затратами. В условиях многовариантности решений задач проектирования автотранспортного обслуживания дорожного производства кошсуректноспгсобными могут статб толысо всесторонне обоснование, высокоэффективные решения.'Специфические особенности дорожного производства (материалоемкость, рассредоточенность, линейный характер объектов и др.) предопределяют значителыше издержки на перемещена ~ строительных грузов, поэтому в условиях рыночных отношений задача оптимизации автотранспортного обслуживания дорожного хозяйства становится особенно актуальной.

Цель работы.Совершенствование методов проектирования организация автотранспортного обеспечения дорожного производства с учетом факторов, учитывающих рассредоточенность производства и условия эксплуатации подвижного состава» Реализация сформулированной цели достигается рошеш'.ем следующих задач: 1 )-классификация факторов,определящих эффективность перевозочного процесса в производственно-транспортном комплексе дорожного хозяйства; 2)-розработка экономико-математической модели взаимодействия машин в комплектах, осуществляющих перевозочный процесс в дорожном хозяйстве;

3)-разработко рекомендаций по оптимизации перевозочного процесса на стадии ППР с учетом'-условий эксплуатации подвижного состава;

4)-разработкз методики учета условий эксплуатации подвижного состава при определении автотранспортного ресурса' на стадии РТР;

5)-рззработкя модели формирования себестоимости перевозочного процесса дорожного производства в рыночных условиях. .

Объектом исследовашм является производственно-транспортный комплекс дорожного производства.

Научная пооязна работы.Обусловлена выдвинутыми в работе и выносимыми на защиту следующими результатами:

-кетод оптимизации перевозочного • процесса и расчета автотранспортного'ресурса дорожного производства.учитывающий переменные во времени и территориально условия эксплуатации.подвижного состава?

-метод расчета нормативов планирования грузоперевозок с уче-

о

том переменных структуры сети подъездах дорог,погодио-клулатичео-ких условий производства работ„характеристик подвшшого состава;

-экономико-математическая модель оптимизации комплекта мшш по перемещению грузов дорожного производства;

-модель формирования себестоимости перевозочного процесса в рыночных условиях с использованием параметрических зависимостей;

-алгоритм имитационной модели иэревозочшх процессов дороига-го производства;

Практическая ценность работы.обусловлена том, ч\о од?» может быть использована как на стадии, проэктирозаьия -1шшазащш структуры комплекта машин,так и при слогавщейся структуре- для оптимизации перевозочных процессов.Исходными данными яьшктез условия функционирования комплекта машин в плановом периоде, чу о обеспечивает адекватность модели реальным условия«.

Полученные в результате исследований уравнения регпзссш!технико-экономических показателей комплектов машин в виде ьарЕматри-чес.ких зависимостей значительно облегчают построение и •-еглкзацпа на ЭВМ экономико-математических моделей при мдоговэрпан'шых решо-ниях.

Апробация работы. ОсноЕше положения работы докладывались на на 41 научных хояфзронциях Сибади в 1981-и993 гг.,VII Ьсвсоюз-:юм совещании дороишков (г.Балашиха,1982 г.),ш?одочос;«ег. засеваниях отдела экономики и организации дорожного строительства Сокз-дорнии.

Публикации.Основные положения диссертации опубликованы в 7 печатных работах обэдм объемом 3,6 печатных лисга.

Реализация работа.результаты исследований внедрены в дорошшх организациях ПРСП "Омскавтодор*'-.

Структура я объем работы.Диссертация состоит из ььадзкил, ^ех глав,заключения, списка использованной литературы .ьклачаицого 133 наименования,содеожит 167 страниц машинописного текста, 26 рисунков. 14 таблиц и " приложения.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОШ

В п.5 -бой главе сформулирован методологический подход к исследованию штотранспортного обслуживания дородного хозяйства.Отражены результаты исследований, обосновывайте круг задач, требуадих решения.

Методологической основой исследования автотранспортного обслуживания дорохного хозяйства является системный подход, теория

массового обслуживания и статистическое моделирование.

3 прспзЕ0лстЕЭ12!0л структура дорогого хозяйства в отдельную подсистему выделен "производственно-транспортный комплекс" (ПТК). ПТК - это совокупность производственных предприятий {завода, базы, карьерц), склэдаз, лшшйзшх отрядов, обслуживаемых и сооружаемых уч'стко?. сети автомобильных дорог, парка автотранспорт!!!« средств кг.!; СОбОТЕЭШШХ. так К Пр1ШЛеЧ91ПШХ (pIIC.I),,

Удвльноо потребление материалов в дорожных оргаш;зациях Рос-с;?_! ~ 80-х годах :шело тевдокцню к росту' и составляло около Удалений с2гем автотранспортной работи с годами также возрастал и составляем сейчас около 20 тис.ткм/км.Сравнение удельного потребления натер^плса (около 280 т/км. ) к объемов автоперевозок {■глог.0 540 т/:<м ) свидетельствует о многократной перегрузке матеря-зггъ- пих о? ЕНС-СН9ГО транспорта (железнодорожного, водно-

го). ¿гтгг.зСдлямл ¡та * млн;руб, строительно-монтожннх работ (в ценах 1934г.) перевозится 90+120'тысяч тонн грузов при среднем расс-тс.-ппт" гэгкз 35*7Ски. При атом издержи на автотранспортннэ работы состгвллпт 35*45$ о? стоимости C',iP

Среднегодовой объем С\!Р, приходящийся на о.аш объект, изменяете:: з пределах 110+200С тыс.руб. (в ценех 1°Э4 г.). Количество одновременно соорукаегда объектов в одном ДСУ колеблется в пределах -:*13 б год. Среднее количество одновременно действующих част-ких грузопотоков колеблется в гределах 5+13 в месяц . Средняя грузонапряженность частных грузопотоков составляет 2.3+3.4 тыс.т/мес. Средняя продолжительность действия частных грузопотоков- 4+5 месяцев'. '

Подавляетео количество грузов, перевозках в дорожном производстве (соСетть, песок, грунт, смзсл и т.д. ),относятся к первому классу, поэтому яогф®щкент использования грузоподъемности 7 =1 прд Ko?tij;:uno:-îrô использования пробега (3 =0.5. Среднее расстояние > перечз-онпя одной гошш груза изменяется в пределах 25+70 км. Для сравнения средняя дальность автоперевозок в делом по стране -17,5гсг. Пропззодптельндсть погрузо-разгрузочных работ варьирует в етроких пределах: погрузки-30+160 т/ч, разгрузки- 54+200 т/час.

Потребность в автотранспортном ресурсе на 70+8056 покрывается привлеченным подвижным составом. Среднемесячная грузоподъемность парка подвижного состава в наряде изменяется в пределах 177+354 тсее . Средняя грузоподъемность транспортного средства колеблется в пределах 6.7+11.0 тонн.

Схема основных производственных процессов производственно-транспортного комплекса.

Рис.1

-*■ груз; -■•»• порожний автомобиль;»' автомобиль с грузом*

Колебания относительных грузооборотов в пределах каждой группы дорог обследованных ДСУ составили: по дорогам с капитальными покрытиями 25+7755. по дорогам с твердыми, облегченными и переходными покрытиями 0-И2Я, по грунтовым дорогам з+бз$. в черте города 8 +39». • '

Из множества схем перевозочных.процессов в условиях Западной Сибири основное применение имеют: «один погрузчик-группа автотранспортных средств с разгрузкой самосвалом", ."одна смесительная установка - груша транспортных средств - один укладчик", "дгэ смесительные установки - группа транспортных средств,- один укладчик", "смеситель в комплекте с бункером - накопителем - группа транспортных средств - один укладчик". Многовариантность и взаимосвязь условий эксплуатации и конструкционных характеристик комплектов машин, выполняющих перевозочный процесс, ведет к многовариантности таких параметров этих комплектов, . 'Нак

производительность перевозочного процесса, коэффициентов загрузки погрузочных машин и транспортных средств по времени,а ого в свою очередь, ведет к многовариантности удельных издержек на перевозочный процесс (себестоимости перевозок ).

Организация автотранспортного обслуживания предполагает наличие нормативной базы грузоперевозок в виде расчетных объемов' грузов, перевозках по частному грузопотоку транспортным средством в плановый период. Норма пробега обычно принимается постоянной по периодам года и независимой от типа и характеристик подвижного состава.Норма пробега является'функцией условий эксплуатации подвижного состава,что подтвервдается значитоль>оли, в зависимости от района ведения работ и периода года колебаниями производительности подвижного состава. Среднемесячная производительность подвижного состава колеблется в пределах 43+210 т на 1т грузоподъемности.

В результате исследований установлено, что множество факторов, определяющих эффективность автотранспортного обслуживания дорожного хозяйства, носят вероятностный характер. Данное обстоятельство,как правило,не учитывается при планировании,что приводит к нереальности планов и недоверию к ним производственников.

Во второй главе рассмотрены принципы планировали автотранспортного обслуживания деятельности дорожных.организаций.

Дналю научно-технической и нормативной литературы выявил зависимость эффективности перевозочного процэсса и ПТК от условий эксплуатации и . конструкционных характеристик транспоришх средств. Взаимосвязь показателей,определяющих эффективность перевозочного процесса, иллюстрирует рис.2.

Такие факторы,как .время а наряде-Т,5 .коэффициент использования грузоподъемности- 7 .коэффициент использования пробега- 3 ,в условиях дсрсязюго хозяйства Западной Сибири не подвержены колебаниям ( 7 =1» ¡3 =о, 5. Т=10ч). Эксплуатационная скорость подвижного состава ( элемент, определявший эффективность поревсзочного процесса) з значительной мерз зависит от характеристик автокобкля Сгругетдъемность- .удельная мощность- Нуд).дорожных условий (состояние проегхей части подъездной дорога - ф),транспортных ус-лозяй (расстояние перемещения с грузом- 1г-,Еремя па погрузку и разгрузку- ияр).

Перевозочный процесс рассматривеется;к8я сложная система, состоящая кз нескольких полей с том. При этом учитывается технологическая общность подсистем, элементов (процессов), объединенных в

Взаимосвязь факторов эффективности гооизводственно-транспортного комплекса".

Структура оОще-чго грузопотока.

Организация и технология производства работ

Район тгаизвод-ства работ

Структура парка автотранспортных средств

Условия эксплуатации подвижного состава

транспортные

I

Г -»_Г \

пр

дородные

-И-

ш

«л

-г

про

ЧИ0

Г"Л_П

п.

природ-но-кли-матичес кие

гп_гЬ_I

Конструкционные параметры автомобиля

УД

Н

.п. .сл.

производительность подвижного состава

себестоимость перевозки груза

про

ЧИ9

А

• СЛ.

Эффективность перевозочного процосса

т

Эффективность транспортно-производствен-ного комплекса

Рис.2

систгму, и их функциональная общность в процесса перемощения грузен, или прэдетавлодо в виде схемы перевозочного процесса в дорожном хозяйстве .

Рег-.'иию задач оптимизации перевозочного процесса,как системы, посвгмэ-'Ч! труды Б.С.Бабича,В.М.Балуи1К!П1а,Л.Б.Волоще1ШО,К.Дустмуха-ь^э;:ог^1!|).Б.Зйвадского,Д.М.Златопольского,Н.С.Каню1<а,А.П.Кож1Ша,Л.Б. М'/.гс- ш-1 .В. !!Л4акол!П1а,Л.Г.Одшщоза,О.А.11адаи,В.З.Пахиова,Сологуба Д.М. .1 Необходимо отметить, что в большинстве исследований модели ~птн>,мзации систем типа "автомобиль-пункт разгрузки (погрузки)", и'; и] жере перевозок строительных и промышленных грузов, за редге: 1 и-:!- ..мчениом принимались кок однофазны? системы массового обилу ¡з» пан:;л.

.^¡и^а результатов хрономегражных наблюдений подтвердил правомерность описания колебаний среднетехнической скорости автомобиля по ■ длине дороги нормальным законом распре деления,которая огагсыааетсл соотношениями:

V =га «(I 1 V ) (I)

V V

¡п * к, ' (2)

^ р 1

7уЯ О.З'^03*1 (3)

«1/(1»534 + 1»0,551) • (4)

где -- '.мтематическоэ оявдшшо среднетехнической скорости,км/час; '! V, -коэф&пшеит вариации среднетехнической скорости г .1- расстоя-нио перомбщения груза, км; коэффициент учитывающий изменение среднетехнической скорости з зависимости о? длины гружонной аздки; 7 -расчетная скорость автомобиля з условиях эксплуатации перевозочного процесса,км/час .

, Ясследования комплекта мазик выполнены с использованием метода имитационного статистического дадолирозакия. Имитация на позволяет прогнозировать производительность отдельны: маши я всего комплекта э зависимости от изменения условий фушецкошгоовгккя комплекта машин., .

3 случаях те, когда время на погрузку и разгрузку несоизмеримо мепьго со временем движения автотранспортных средств,очереди з местах погрузи; и разгрузки практически не -возникают. При этом учет условий эксплуатации подвижного состава в дорожном хозяйства предлагс-этся производить посредством утбчнения пор.4 пробега в различных условиях эксплуатации.

3 третье:! главе представлена методика проектирования егггл-

мальной организации автотранспортного сосir-poiu:: производства, расчета норм вреггэш на nspsMa^ùinie rpv^ уи-.. условий эксплуатации подаззэго состава,a г^-^лццг:^:

обеспеченна рзаазадач.

Критерием оппшизащщ когдхлектоз ь:зеш l;. гя^а-t гкла;: целован функция вида:

5(i:)=(l: »0+1:.. »С +K«(S +S «DJ/Qn -> n.in ;

* Г* p n ¿Г

• p

CK > II f, ,

где S (h) -удельная себестоимость перэроботкп груз^ nju, ' с.ьгс-

ыоОилзй в К0И1Д2КТЗ ,руб/т ; соствьтси,ехзг; îu«K4iVïB&

грузчиков и разгрузчиков;Сп,С -соотвэтстгзьлЮ сбОйстсшэс:

машиночаса, погрузчика и разгрузч1п:а,руб/чаз;Е,.-пзсто,чшг.з рз.

хода на один час раЗотн овтоноСаля ,руб/час;S -лерёкс-нгьг psexo*

при работе автомобиля, руб/ км;- L - пробег aETCiWCiu.r. cri один Ч£

работы б составе комплекта, иг;(К - производиьльност« ьо^э:-:*.^.

T/4&c;îITi-требуемая (плановая) производительность шяшсктьд/stc

Производительность комплекта принимается из усл^л:

Qi'j=

к «-а?«? при Q? ç Qîi * s '

(7)

. 1^*011*? при > СП где СР.СШ -соотвэ тств-зкно,техническая производительность ее погрузке к разгрузке, т/чао; Р -козфЕащэиг загрузи: кэкшмяа т вреканк.

Коэффициент загрузи! ксг.ллекта отрегоэг пгпо.-.ьзсь'ггс1,; уэ ьт-с кени поста с шшшапькаЗ пршускнсй способность" гронтоп похтуы; к разгрузки и определяется соотнзаэнЕэи: С1УС.1 при 0? ¡ч СН

(В;

йгус:: при о? > ол

Ирооьг автомобиля определите;; по ©ор.:улз

с

* ч

L = V *(I+t , .

-др'

где V -скорость автоаоопля- в дорожккх условиям и: ад* цун.;?&, •.:; uci рузкп и разгрузки,км/ч; t - время простоя ь ii под по;

рузхой-разгрузкой, час.

Анализ зависимостей (1 - 9) покак^ваот, что комплекта мазик определяется совокупностью елгдукгд пара« трое:

-структурой комплекта (количество (фронтов погруз::!-:, разгруз-:сл. тлзло ггл,""н :;з г-пвс, количество автсмобидей);

-пзрг-'зтсзми элементов ко».шлвхта (систены) (техническая про-:г?г.оягм.тьязсть погрузил, разгрузки, себестоимость :.'.ашкно-часа ггоггуз'Т-^х .»пзяя, ггеремэнше и постоянные расхода при работа ов-гсмсСплл);

-л;.рз"-?тгг:?.с1, з:е::с;т.,:и:мл от взак-годейстЕия ма-тэт в ксмплекте л -?гс структуры (пробег автомобиля, коэффициенты использования чрсптоз погруз :С! н раструзки).

О^г! ;гз рэзделоз исследований посвящен .поиску параметрических связей, позволяйся: проследить изменение вторичных (техшпсо-зксно-гтчесялх) язргиатрсв з зависимости от первичных (тэзшическкх) па-;-з"етрсз эл-меятсз системы.

.[ля устзнэзлэязл количественных ссотноявшй между технике - -кснсгл'гес-'имн пзказэтэлдмп л параметрами комплекта в работе нс-:о.".ьзсвг.!г!1 -л-.ггагло:тпс-$ моделирование и регрэссисгаий анализ.

.:-зсзвс-зчйи9 процессы дородного производства представлен!! как :ясг&Газ:г;д -I 'з'сгсл-лгзлькые системы массового сСслухивапия с лсс-•вдогатолы-п з^слолсгг-'пгг.**от ^аяуп обслуживания, разнотяппнлп ка-,огсгдг."(, упсрллсчгчнсЗ счередьп, без откззсв л с присри--этзм сззнспггтих лГ'НЯлсз !;"• обслузигакю зйязск.

'хохмя игфрм.'иил для пкптацяокнсго моделирслания перэзсзсч-•сго процесса представ." ¡на ссвскупкостьв перемешшх и яара-:-эттоз1кстсг.ыэ делятся -на целевые и упрзвлязете.

;> целегым ггретпсм. спределлкнм эффективность перегсзсчно-"0 процесса относятся простои траяспсрткых средств и средств псг-руз'а-рззгрузга.пгропззодительность комплекта маната, удельная, се-'естохмость груза.Все эти параметр:!, являются

• ягогегспгя. ?.:<• ляэтсл путем расчетов на сснсве данных ">кс-•".••¡рлментз.

•■.'тр'пл-'гг^е .гсздэЗстзуж» на условия протекания

л?р?2'5пс-псго лрс-зссз л "г.-у. цлсгсгрованпе комплекта маши, его :гулес?алясц5го (струхтурз кешзвята , рельеф местности,категория лэг^зднсл дороги ) при прсдедежя численного эксперимента заранее известны. С"::: дают позгягзасоть ^мзсиваться з эксперимент с цель»

'-::::'. условий протскзкь* процесса. Структура ксллекта окр?"- • •..'л-гс/ Глрзктес::-::;г<г.:« плесов псгр/жс: и разгрузки, количеством

гериспд.г-:: в

Г. Г '''' " '-' — С ~ ! —~ *' . " - 'Г'Г

~лекте мзпг.и.

:ст:дс: сатсмсбпл:! принята егс

грузоподъемность.Остальные характеристики, необходимые ь -кг^ври-менте,являются эндогеннша и определяются как функции г; • .г-.сы»«-ности при помощи параметрически зависимостей „ Колючее^ с>>■ гоио-билей ограничивается пределами, определяемыми исследова-. > >■,

Характеристики подъездной дороги • экзогонны , и м г,я исследователем с целью варьирования условий фуикциоиирон!;-лакте машин. Они ограничены пределами измошшя расстил-. ;л о:..ду пунктами погрузки к разгрузки и качественными характер;« .• подъездной дороги, ' задаваемыми в начале моделирования о 1. во технической категории, юта покрытия >л рельефе 'Местности.

Промежуточные переменные,мавд целевыми и упр-звл.лг ... • : по своей природе эндогенны к за исключением переменных, яо^а«? ...оро-ЯТИ0СТ1ЩЙ характер,определяются параметрическими завиаи-н-д я.--.и

Моделирование проводилось в два этапа.На персом ^г:; •

ботана имитационная четырехфазная модель систем! массоьлг . с:.;-кивания .В отдельные фазы выделены "фронт погрузки"-поог "груженый пробег"-вторая Фазае"фронт разгрузка-третья ".порожний пробвг"-четвертая фазе.

Разновидностью моделирования "фронта погрузки" мок:-г '¡гг. шл.. чиэ бункера-накопите ля. Момент начала обслуживания бункер ',!• лако-пителем определяется готовность» бункера-накопителя к ; ог угке (наличие в бункере-накопителе материала .достаточного д.п ло: <упки как минимум,одного автомобиля). При ситуации,когда в бги* -р- достаточно места для его пополнения, он выступаот в роли . л:.. заявок на обслуживание погрузчиком (смесителем) до тох ¡г , п.-.-.о не возникнет опасность его переполнения.

Поток заявок на вторую фазу (груженый пробег) форм»ру.-те ? ментами освобождения автомобилей систем; поело погрузки.Пс о:: . вок на четвертую фазу (пороизшй ¡тробег) формируется момо;;;,м • о вобождеш:я автомобилей после разгрузки. Скорость гр^.. чг, ; и порожнего автомобиля является случайной величиной с норл/- >и ' ■ ■->-коном распределения. Математическое ожидание скорости л;. а.,я рассчитывается по параметрическим зависимостям .как функция • эксплуатационных характеристик автомобиля к подъездной дор. г;; Коэффициент вариации скорости принимается как функция длины груженой ездки.

Вероятностный характер времони нахождения автомобиля мзгяу пунктами погрузки и разгрузки допускает возможность обгона ы билей. В этом случае расчетные моменты времени поступления, агтоко-

¿.•лей па погрузку (разгрузку) упорядочиваются по возрастагаго. Моделирование поит разгрузки возможно з двух вариантах: з} с укяадчтсм, тюпхто приемное устройство; б; разгрузка бег. прпо'.-чох'о устройства

!!с.-у!?.погстгс«1 ;п1 дшшор (.'одели позволили установить пораметри-« регроссвспвко звгис^юнти коэффициентов использования фронт по; рулей и рвдгруЕ'Дп.ир-'СТопв автомобилей з заг-чсшадоти от с .у ту;--; .сомялскта, лерзг-,т| в нажин и условий их эглтуатации. Л_асл'.отр«-ч>с.по зависимо« •, похучо:зш в результате имитационного г.- ;. • ;ир.5Я.'!!вы вааи'лодейс'П'лглюпда з комплекте дополненн парамет-I звшсмтостями,пе«уч'.дашк в результате анализа дагашх

а- ллатш яо-техютескоА Л1г..р8гург' и исследований ряда авторов.

Прпг-.аднтельностл гэтг^уг5чи-;ов опроделяотся по парататричос-г. < ай'-л'. :мс.:тям как функция характеристик «огрузчгссо а погружав-« •• •ДйТ'П'Яолэ. Пру. паять приемного устройства на посту рвзгруз-г: г,у? пт его осиобокгаигоя определятся длительностью укладки г,' ь проектной ПОЛ0У01И0. Производительность разгрузки оп-

р цсл.п-;я параметрическими павиашстяма, как функция грузоподъем-п .-7-. и е;: ;;.■■> рзагругачиого материала.

Молол1 реализована на и позволяет имитировать взаимодейс-Т! '!•? МПГ'ЦН 3 КОМЛЛСКТП П" "вонадцатл возможны?! схемам структур к' .'злэктсг! ютш.Входшчя дашшш модели яъляются стру(';тура комп-::т?',характеристики дорззд.'Х «слотий (тип покрытия» категория гг гг. чд-мй дороги, тип } ".неф,- местности),интервала изменения р- перемещения груз-.,количество автомобилей в комплекте,

¡г. Гоч лоле.'люсть, рабачий параметр погрузочной машины (произво-д1 ;о,"ьк:.от'. гласите ля, емкость ковша экскаватора иди погрузчик; характеристика перевозимого груза (категория грунта, песо,;, И'- 'ОНЬ, ВИЛ смеси).

знуолрчкя дятшми модели являются производительность комплек-г>- . «р..-стой пвтокобиля из ! час работы и удельные себестоимости т' ')];'1С.':тк;'. груза з зависимости от расстояния перевозок п дашшх у.-.юриях п при уядаписм количестве автомобилей в комплекте г5Ч:Стьо лрвйер3 рэзультатн имитационного моделировашш перс: ояочнэго процесса .как четнрехфазной система массового обслужива-представлены на рис.3.Исходные данные к моделированию: перево-груз-грунт 11-ой кг<тегор:гл, фронт погрузки-один экскаватор с ё'.'.ксс;ы зевая 0,5мЗ,Фронт разгрузки с одним местом разгрузки,подь-¡з;:лпл дорога-грунтовая.

Результаты имитационного моделирования перевозочного процесса как чэтарвхфазной системы массового обсдумгашмя.

а) Простои транспортных средств под погрузкой и разгрузкой 8 ,авт-час/час —о—5т "—От

.7

5 ,авт-час/час

С»

-г—-1-1—

ч-г

4 6 а ю тг Н,шт и¡Производительность комплекта машш

«К.т/чос —0—¡г,

— у—е ИОг

"я

о.2 о.д о.б о.о 1 .о 1 .г а

:.х)

1 .00 .9-

о.а

0.7

0.6 0.

0.4 о .3 О .2 О . I

•К^ 0.917 + 0.550*1£{С>

-г

3 10 12 н,ит

Гкс.З

—Г-Г—»"1-!-1-!—

о.г о.4 о.б о,а 1 .о 1 .г

Таблица

Па: -ч .ноские зависимости простоев автомобилей - Б 'коэффициента загрузки комплекта - Кч

Лтизание ' Описание <Т<понта Фронта , погрузки погрузки ; ¡' Вид регрессионной зависимости Коэффициент корреляции после линеаризации

I ; :: 3 4

•'>ДИН ПОСТ ! Один ПС ОТ роз- пэгруаа • ггузкв г.эз'шзк-: сг..-1с: о устсо^-| -;тгг| 2 = Л.33*л1, 7' о К с0.917 н 0.550*1й(а) 0.969 0.995

Ояш пос- 1 Л;поста пэз-ПОГВУЗГО! | ГРУЗКИ 090* пел— I ■ емкого устрой' СТВ'; Б = 4,02«-'а*' 7'г а Кч=0.952 + 0.б70»1б(а) 0.9Б6 0.997

Пза пссто ! Один пост раэ-"огрузкт. > грузза сэз'при-| ег'Ного устсо;!- | СТЕ J В - 4.02*е'' 75 а К ==0,850 0.5бЗ«1з(а) 0.947 0.995

поста ! поста паз-:*згтг»гкп 1 груз;-;; г>зз"прл-! 'г!--:югэ устпой- | СТБ- 8 * 3.25*а' о ¡=0.945 + О.ГЗЭгЗ^(а) 0.924 0.999

0,"Т£ ПОСТ то; эузкк Один пост разгрузки с прпом-!!!;;■! УСТРОЙСТВОМ Л ^ д.09»гг' 5"с а К -0.52Г* + ОЛЗЗтЗй(а) 0.970 0.999

Один пост ¡тогрузки Дь.д поста раз-тузгл с пгаем-нгч устройствам К -0.555 •!- 0.73<Мя(а) 0.913 0.99Э

"-.за пост!' : гогрузкп Один нос? разгрузки с пгпеп-у5ГрйСТК"И 3 » 3.33т5"500 а К^О.ОД? + 0ДШ*2с(а) 0.915 0.993 !

::зз поста гтегрузю! ДЕЬ ПОСМ ряз- грузи; с приемник устго8стк-и 3 = З.ЗЗед1' тго' о. к^о.сог 4- о.тэи1е(а) 0.333 0.997 !

(ОШ пост ПСгрузки с буккером на-;;спптел5м 0£'Л! "ЛС-Т ТЮС-грузкл г приемным устройстпсм . 3 = а К^-О.ГСО 0.'657«и;(а) 0.960 0.9&'

,Т)Г! пост ! Явт глота рзз-. -гг-уакл { грузкл с приен-. бункером) аи\: устосЗстЕом ш"-;опн?олем| 0.б17«1п(а) 0.948 0.995 >

Анализом результатов имитационного моделирования установлено, что простои автомобилей под погрузкой-разгрузкой (S. )п ¡юафицнапт загрузки комплекте (Ка) являются функцией парамотравкомшюкта (у)

а = К/а. (10)

" I + Q *( I/QR 2,1*1г*£л) при QP > QR

аГ

(II)

I + Q *( I/QР 2,I»lr*gA) при QP < Qit где at- параметр „ учитывающий условии эксплуатации мьиин в кс;,1-шюктв. Параметр а1 отражает отношение вронаш: нахождения автомобиля в движении ко времени под погрузкой- разгрузкой н в ож.г.а-нии их.

Дальнейший анализ результатов моделироватт позволил установить зависимости моделируемых технико-пконошчоских показателей комплекта от его параметра. Они представлены параметрическими зависимостями времени простоев автомобиля к охидапии и под погрузкой -разгрузкой и производительности комплекта ыааин, осущосталяюсмго перевозочной процесс. При установлении рэгроссношшх зависимостей вида Sa = 1(а), К^ - £(а) использован метод линеаризации. Показателем тесноты связи принят- коэффициент корреляции после динэариза-ции. Результаты исследований,перевозочного процесса, как четырех-фазной систему массового обслуживания, приводами в таблице.

На втором этапе моделирования решена задача оптимизации ко:.ш-локта машин с использованием параметрических зависимостей,установленных на первом этапе .Плановую потребность в автотранспортном ресурсе предлагается определять как сушу расчетных-ресурсов по каадону грузопотоку. Учет совокупности факторов, определяющих норму времени на пореш-

'„•;:«хе r?ssss, з зсдезвях зксплзгтбцга шгяогсго яграсдз окегстяля-ftcä ngres ssegem i рёсн-ст тшшсп pscsrcms

с

u,,«SL «а,

vi. ю f-l

ptl

где L - протлж-лиюсть участка подьоздиой дороги,относешшя я р-о.Ч группе -орог для i -го грузопотока,км;а -коо№тиоа?,учатива-вдпй и: лвнзниа пор;.: пробега подвижного состава в зависимости ot транспортно-аксилуатациошшх показателе!! участков p-ofi группы дорог и погодно-клпматических условий t-ro периода.'

а ы v/r . (13)

где v -возможная средняя тоническая скорость на дорогах первой

Гпстогр&'гд! относительных стйок рзтрсспвктиЕш: расчетов автотранспортных ресурсов.

а)предлагаемая методика! ?(Д1)

0.5' 0.4 0.3 0.2- -0.1----

11Д1» 11.3 % 0Д1» 9.69 3

-г

О 10 20 30

б)традиционная методика

?(Д2)

¿0 50

Д1.5

0.5 0.4 0.3 0.20.1

10

20

30

40

Рис.4.

50

19.8 % 0Л2= 12.32 %

60. &2,%

группы а эталонных условиях,км/час; 7р1-прогноз средней по периоду (месяцу) технической скорости подвитого состава по р -ой группа дорог в период t ,км/час.

Ретроспективные расчеты позволяют сделать вывод о тем, что предлагаемая методика дает уиёньиениэ средней сзпбна до 11.3355 протиз 19.80® по традиционной' методике при меньгей средаеквадратз-чэсксЗ езибке рис.4.

ПйЗсрлационнсе обеспечение представлено в работа совокупностью параметрических зависимостей, спрэделящих технико-экономические показателя перевозочного процесса. Пзрзаетрпческие зависимости производительности погрузочных ерэдетз я разгрузка самосвалов с? зх .

рабочих параметров установлены путем анализа данных норматив- . но-техничесхой литературы.

Параметрические зависимости элементов себестоимости эксплуатации машин представлены как функции количества и качества кивого и овеществленного труда,которые в свою очередь определяются конструктивными особенностями машин и организацией перевозочного процесса.

Дона живого труда в составе себестоимости представлена как фонд жизненных средств,обеспечивающих воспроизводство рабочей силы. фонд кизнешшх средств- подвержен изменением во времени и по регионам.Такие колебания з условиях многоэтапном« воспроизводства основных фондов,реализации работ и услуг предопределяют динамику цен на предметы и средства труда. Поэтому модель формирования удельной себестоимости работ и услуг должна реагировать на динамику цен на рынке.

Целевыми переменными в модели выступают затраты по статьям себестоимости.

Управляющими переменными являются техшжо-зксплуатациошше характеристики средств погрузки-разгрузки,автомобилей к условия их эксплуатации.0ш1 представлены в модели исходными данными.

Кроме целевых переменных в модели определяются промежуточные переменные (трудоемкость ремонтов,норш расхода топлива,затраты по материалам на ремонт Texinnai.ii другие).Промежуточные перемешше вычисляются с помощью параметрических зависимостей, а в дальнейшем выступают параметрами при определении статей себестоимости работ.

Параметрические выражения промекутс ж:.тпаремешшх установлены анализом данных нормативно-технической литературы и ишлащюншм моделированием. При принятии решения.в условиях многовариантности параметрический зависимости позволяют с минимальными затратами перейти от параметров, определяемых, спросом и предложением рынка к себестоимости продукции.и услуг. •

Б результате использования параметрических"зависимостей становится'всчмсшшм моделирование удельной себестоимости перевозок с учетом меняющихся параметров машин,условий нх эксплуатации и возможных колебаний цен на »ивой и озещестзлэнный труд на рынке.

ОСНОВНЫЕ вывода

1.В результате исследований установлено» что б условиях перехода к рынку, оптимизация автотранспортного оЗ&дугзшшя дородного производству позволит повысить конкурентноспособность срганйзаии-онно-техчаческих решений в_дорожном хозяйства.

2.Разработана модель оптимизации комплектов машин, осуществляющих петевозочнне пронесен в дорожном производстве .Виявлено многообразие структур комплектов меши по перемещению грузов.Определено, что отличительной особенностью перевозочных процессов в дорожном производстве являются возможность применения в пунктах погрузки бункера-накопителя и наличие приемного устройства в пункте разгрузки.

3.Разработан алгоритм имитационной'статистической модели перевозочного процесса.Алгоритм позволяет осуществлять имитацию условий эксплуатации подвижного состава по1 12 схемам перевозочного процесса дорошюго производства.

4.В результате исследований на модели установлены характеры параметрических зависимостей технико-экономических показателей перевозочных процессов дорожного производства от структур комплектов машин, его осуществляющих,' и условий эксплуатации подвижного состава.

5.Разработана модель формирования себестоимости перевозочного процесса в рыночных условиях.Модель основана на совокупности параметрически зависимостей целевых и управляющих переменных.

6.Разработана методика расчета норм на перемещение грузов до-роглого производства,учитывающих переменные ео времени и территориально условия эксплуатации подвижного состава.

7.Информационное обеспечение оптимизации автотранспортного обслуживания дорожного производства, представленное в виде совокупности параметрических.зависимостей в условиях многовариантности обеспечивает снижение трудоемкости проектирования перевозочных процессов, повышение точности расчетов и адекватности их условиям планового периода.

а Л {а основа результатов исследований и с помощью разработанного прогркдЗсго обеспечения создана методика оптимизацш! авют-. рзнспсргЕого обслуживания дорокного производства.

Основные положения дяссартацкн опубликована в следующих работах.

1 .Цицшсашвили М.С. Основные принципы организации автомобилышх перевозок на-строительству разрозненных дорожных объектов в условиях Западной Сибири. - В кн.: Строительство и эксплуатация дорог в условиях Снбири/Меавуз.сб. -Омск, 1931. С.139-148.

г.Цицикашвили М.С., Могилевич В.М. Математическая модель наз-

начэния транспортных средств на осзоешэ грузопотоков дорзгнэ-стро-ительного производства. - Езв.вузов: Строительство и архитектура. 1933, Т 7. С.125-127.

3.ШцлкалБПЛи Ы.Сс Учет юго^э-юнЕл^тшоа^х условий г: crpyz:-туры сети тадьеаднах хзрот лрк рдсчзтз Еоркггсвгсй базы автотргзз-порткзго сбаспзченпя дороар-отаоитзльЕого цроиззэдетва. -Уосквз:, 1934 - 14 с. (Рукопись представлаЕЕоСиЗДЛЙ. Дэп. в ИЕНШ ^азтодэ-ра РС2СР 1ь паля 1934 г. î 61 ад-ДВ4>.

4.Цшпказваш U.C. Учат тшеее подаасЕог© ссотава npii сзгпнза и планировании автотранспортного обзс^эчег^ дорс^зо-стрсптельнзго производства. -Ы., 1534, - 12 с. (Рукопись гргдстззлзва s Cy.oyjû Деп.в ДЕНГИ Шнавтодэрз РСКЗРчб шхя 1S34 г. ? 62 ад-£34).

5.Цишшинвшш U.C. Учет пэгода>-клп:л£ТИЧЗС2Ег ysicïzlî и структура сети подьэздеых дорог при эксплуатации авготргягпорта s гзг-г.г-ноц строительстве. - В кн.: Строительство и аг.сллуатглгл дороги условиях СиЗири/UesBys. о,. -Омск: 1S34-.

6.Исекова А.К.,1йШкезЕП U.C. К вопросу omsaasî.-ggî кжсаэк-тоз ыапин по перевозка грузов евго^обглязс: ка дозжесйс огро^гзльст-es.-B кв.Пройгшн организации и зшщрэзашя soposzото Есзлйсг-

ва.-Омск : CMHÎ, 1937 --С15-19.

7.Исакова А.И.»1Шпспдвглд U.C.Уточнение раачэга псш: врвашна на.пэремзаэниэ грузов евтомэЗглыш транспортов es copossoa строительстве,Сиз.£&тоас3.дор.1Ш-?-0гг;я:,19а5.-7с.Д^^ ЕШШ: Еаавтодэра рсаср.