автореферат диссертации по транспортному, горному и строительному машиностроению, 05.05.04, диссертация на тему:Организация мобильных парков строительных машин в дорожном строительстве

ъ0

На правах рукописи

ии-з

МЯСНИКОВ Александр Владимирович

ОРГАНИЗАЦИЯ МОБИЛЬНЫХ ПАРКОВ СТРОИТЕЛЬНЫХ МАШИН В ДОРОЖНОМ СТРОИТЕЛЬСТВЕ

(05.05.04 - Дорожные, строительные и подъемно-транспортные машины)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

о л

и и

Москва 2009

003467894

Работа выполнена в Военно-техническом университете при Спецстрое России.

Научный руководитель:

заслуженный работник высшей школы, доктор военных наук, профессор МАЛЬЦЕВ Ю.А.

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор ЛУЦКИЙ С.Я.

кандидат технических наук, доцент КРАВЧЕНКО И.Н.

Ведущая организация: Санкт-Петербургский государственный

архитектурно-строительный университет.

Защита состоится 21 мая 2009 г. в 10 часов на заседании диссертационного совета Д 212.126.02 ВАК РФ при МАДИ (ГТУ) по адресу: 125319, г.Москва, А-319, Ленинградский пр., 64, ауд. 42. Телефон для справок (495) 155-93-24.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МАДИ (ГТУ).

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью просим направлять в адрес диссертационного совета. Копию отзыва просим присылать на e-mail: uchsovet@madi.ru

Автореферат разослан «21 » апреля 2009г.

Ученый секретарь диссертационного совета канд. техн. наук, профессор

Н.В. Борисюк

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

АКТУАЛЬНОСТЬ ТЕМЫ. Техническое обеспечение дорожного строительства связано с большими материальными и финансовыми затратами и рассматривается как важнейший фактор эффективности строительства, его рентабельности. Высокая готовность и возможности дорожно-строительных организаций зависят не только от количества машин и средств механизации различного назначения, но и от сохранения их работоспособности на возможно больший период эксплуатации, качественного и своевременного технического обслуживания и ремонта.

В условиях строительства линейно-протяженных объектов все этапы эксплуатации строительной техники осуществляются на базе мобильных парков. Состав парков формируется различными путями: на лизинговой основе, за счёт собственной техники, за счёт аренды и т. п. По сложившейся практике структура техники и её количество определяются в соответствии с принятой технологией работ, как правило, в детерминированной форме. Данный подход представляется необоснованным, поскольку такие организационные решения не исключают возможность непредвиденных простоев техники и не учитывают производственных рисков. Ввиду вероятностной природы строительного производства состав мобильных парков машин должен формироваться с учётом динамики условий строительства. Одним из главных направлений учета вероятностных факторов производства в расчетах состава парков является резервирование техники.

Научно-методические основы обоснования структуры и состава мобильных парков с учётом вероятностных факторов производства на сегодняшний день разработаны недостаточно. Кроме того, существующие методики разработаны в период плановой экономики и в настоящее время не учитывают жестких условий рынка.

В этой связи создание методики организации мобильных парков строительных машин в дорожном строительстве представляет актуальную научную задачу.

ЦЕЛЬ ИССЛЕДОВАНИЯ - на основе анализа существующих методов создания парков дорожно-строительных машин, разработать комплекс методик рациональной организации мобильных парков дорожно-строительных машин с использованием современных экономико-математических методов для принятия эффективных организационно-технических решений в условиях рыночной экономики.

ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ:

- проанализировать состояние теории и практики в области исследования;

- создать математическую модель обоснования видов и количества дорожно-строительных машин с учётом воздействия вероятностных факторов и особенностей строительного производства в дорожно-строительных организациях;

- усовершенствовать методику формирования организационной структуры мобильного парка строительных машин на основе системно-целевого подхода;

- обосновать состав и пропускную способность элементов обслуживания мобильного парка;

- разработать экономико-математическую модель оптимизации зоны действия мобильного парка машин;

- дать практические рекомендации по количественному и качественному формированию мобильных парков строительных машин.

НАУЧНАЯ НОВИЗНА РАБОТЫ заключается в развитии методических основ формирования мобильных парков применительно к транспортному строительству на основании экономико-математического моделирования работы парков. К числу новых научных результатов относятся

1. Уточненная методика формирования организационной структуры мобильного парка на основе кластерного анализа, позволяющая обосновывать количество подразделений парка с учетом их производственно-технологических взаимосвязей.

2. Методика обоснования периодичности перебазирования мобильного парка строительных машин. Расстояние перебазирования парка обосновано как по экономическому критерию (стоимость перебазирования), так и по производственному (обеспечение требуемого темпа строительного потока).

ПРАКТИЧЕСКАЯ ЗНАЧИМОСТЬ РАБОТЫ определяется:

- работоспособными методиками формирования состава и структуры мобильных парков и определения периодичности их перемещения;

- рекомендациями по формированию мобильных парков дорожно-строительных машин и периодичности их перебазирования.

РЕАЛИЗАЦИЯ РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВАНИЯ. Предложенные методики нашли практическое применение при разработке научно-обоснованных решений технического обеспечения строительства

автомобильной дороги федерального значения Москва - Воронеж. Результаты исследований использованы в работе УДС №4 Спецстроя России при разработке проектов производства работ на строительстве магистрали «Дон». Экономический эффект от внедрения предлагаемых методик составил более 40 млн. руб. (в ценах 2008 года). Они использованы также в учебном процессе и дипломном проектировании ВТУ при Спецстрое России в 2007-2008 годах. Факты внедрения рекомендаций автора на строительстве автомобильной дороги «Дон» и в ВТУ подтверждены актами.

АПРОБАЦИЯ РАБОТЫ. Основные результаты диссертации докладывались и обсуждались на научных конференциях, семинарах и совещаниях в ВТУ при Спецстрое России. Они апробированы на Всероссийской НПК «Повышение долговечности транспортных сооружений и безопасности дорожного движения», проведенной в г. Казани (КГАСУ) в мае 2008г., а также на 67-й научно-методической и научно-исследовательской конференции МАДИ (ГТУ) (г. Москва, 2009).

ПУБЛИКАЦИИ. Положения, выносимые на защиту, опубликованы в 8 работах, в том числе в 1 работе, рекомендованной ВАК России.

СТРУКТУРА И ОБЪЕМ РАБОТЫ, Работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы (142 наименования). Общий объем диссертации 146 е., из них 109 страниц текста, 31 рисунок, 26 таблиц.

НА ЗАЩИТУ ВЫНОСЯТСЯ

1. Уточненная методика формирования организационной структуры мобильных парков строительных машин с использованием экономико-математических методов.

2. Методика обоснования периодичности перебазирования мобильного парка строительных машин.

3. Практические рекомендации по организации работы мобильных парков строительных машин в дорожном строительстве.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

ВО ВВЕДЕНИИ обоснована актуальность темы и изложена общая характеристика работы с позиций соответствия ее требованиям «Положения о порядке присуждения ученых степеней» к кандидатским диссертациям.

В ГЛАВЕ 1 рассмотрены особенности организации дорожно-строительных работ силами дорожно-строительных формирований Спецстроя России и влияния на конечные результаты их деятельности работы парков дорожных и строительных машин. Проведен критический

анализ отечественного и зарубежного опыта формирования и организации работы стационарных и мобильных парков машин.

Основы теории парков строительных машин изложены в работах С.Я. Луцкого, Е.М. Кудрявцева, В.А. Зорина, И.С. Левитского, В.М. Могилевича, В.И. Черноиванова и других ученых. Так, в работах С.Я Луцкого изложена модель, позволяющая решить задачу размещения механизированных колонн как производственно-транспортную задачу математического программирования. Однако в указанной модели не учитываются виды и количество применяемой техники, дальность размещения мехколонн зависит только от затрат на устройство вахтовых городков и сметной стоимости строительства. В этой связи применение модели возможно только в крупных организациях, работающих вахтовым методом на строительстве магистральных дорог, что является существенным недостатком данного подхода.

Ряд работ посвящен функционированию парков в сложных природно-географических условиях. Эти вопросы детально исследованы O.A. Бардышевым, Н.Г. Гаркави, H.H. Карнауховым; В.А. Зориным, Е.В. Васиным, С.Я. Луцким, В.Г. Тайцем и другими учеными.

В работах Е.М. Кудрявцева изложены имитационные модели различных подсистем парка строительных машин и, в частности, модель подсистемы проведения ТО и устранения отказов с помощью универсальных передвижных мастерских. Модель позволяет определить: среднее количество машин, ожидающих обслуживания в мастерской (средняя длина очереди); среднее время ожидания машин в очереди на обслуживание экскаваторов, бульдозеров, скреперов, передвижной мастерской и парка машин в целом и ряд других характеристик функционирования данной подсистемы обслуживания.

При формировании парков строительных машин важную роль играют организация и планирование производственной деятельности предприятий по эксплуатации и ремонту этих машин. В работах В.А. Зорина подробно рассмотрены организация, структура и типовые схемы эксплуатационных предприятий, предложены расчеты численности рабочих, площадей производственных помещений, справедливые для расчета парков любого типа. Отмечены особенности эксплуатации строительной техники в условиях дорожного строительства, отличительными чертами которого являются линейный характер производимых работ, неравномерность распределения объемов и видов

работ по длине дороги, большое количество различных видов средств механизации и т. д.

В современных рыночных условиях являются весьма актуальными вопросы механизации строительства на лизинговой основе, им посвящено большое количество исследований, среди них - работы В.А. Евграфова, А. И. Рубайлова, А. И. Буланова, С.Я. Луцкого и других ученых.

Из работ зарубежных авторов наибольший интерес представляют труды, посвященные вопросам диагностики, технического обслуживания и ремонта машин в парках. Этим вопросам посвящены работы К.Д. Бонера, Д. Фриделя, Ф. Майсснера (Германия), Дж. Борни (Италия), Ж. Бриона (Франция), В. Сарма (США), М. Кавамара, К. Фудзита (Япония) и других ученых. В Англии Д. Гарвер исследовал работу оборудования и обслуживающих элементов стационарных парков. В США вопросами лизинга техники занимался Дж. Эдриан.

В результате анализа работ указанных авторов сделан вывод о том, что основные усилия науки были сосредоточены на стационарных парках периода плановой экономики. Мобильным паркам уделено недостаточное внимание: неясны вопросы формирования состава парков с учетом вероятностного характера производства; соотношения собственной и арендуемой техники; частоты перемещения парков в процессе строительства дороги; нечетко определены критерии оценки эффективности использования мобильных парков. Сложилось противоречие между состоянием науки и требованиями практики к организации мобильных парков в дорожном строительстве. Это позволило сформулировать научную задачу и задачи диссертационного исследования.

ГЛАВА 2 посвящена обоснованию уточненной методики формирования организационной структуры мобильного парка.

Поскольку структура мобильного парка представляет собой разновидность класса организационных структур, в главе рассмотрены преимущества и недостатки существующих методов формирования организационных структур: статистического, модульного, системно-целевого. Наиболее эффективным признан системно-целевой подход, сущность которого иллюстрируется алгоритмом, представленным на рис. 1. Первый этап алгоритма посвящен декомпозиции целей; второй этап -формированию организационной структуры парка.

Первый этап включает в себя два блока. В ходе анализа исходных данных о строительстве выявляются сведения об объемах работ, наличии

техники, которой располагает строительная организация, а также о возможностях использования арендованной техники других специализированных организаций.

ЭТАП

1. Анализ исходных данных, декомпозиция целей

2.Анализ нижнего слоя целей

У

2 ЭТАП

3. Формирование производственного звена

-Л-

4. Формирование органов управления

5.Формирование органов обеспечения

6. Оценка эффективности

Рис. 1. Алгоритм формирования организационной структуры мобильного парка строительных машин.

Далее осуществляется построение и декомпозиция системы целей по методике, излагаемой в § 2.2 диссертации. Декомпозиция осуществляется по направлению «сверху вниз», т.е. от общей цели до частных целей, соответствующих элементарным технологическим процессам.

При реализации 2-го блока проводится анализ нижнего слоя целей, соответствующего технологическим процессам строительства дороги. При этом определяются виды и количество необходимой техники. Для расчета количества ведущих машин (экскаваторов, бульдозеров) используются традиционные формулы в детерминированной постановке. Для расчета количества транспортных средств (самосвалов) применяется модель массового обслуживания, изложенная в § 2.3. Общая постановка задачи массового обслуживания сформулирована в виде целевой функции

С ^ простоев = Рэ С, + УС сам ПИП , (1)

где, С простоев - суммарные потери от простоев средства погрузки (экскаватора или погрузчика) и самосвалов; Рэ - вероятность простоев экскаватора; Сэ - стоимость машино-смены экскаватора, руб./час; У -среднее число самосвалов в очереди на погрузку; Ссам -стоимость машино-смены самосвала, руб/час. Задача сводится к отысканию такого количества самосвалов, при котором обеспечивается минимум функции (1).

Методика нахождения оптимального решения с использованием модели массового обслуживания иллюстрируется рис. 2.

1—I—Г

Количество самосвалов, еЬ.

Рис. 2. Принцип нахождения оптимального решения

Второй этап представляет собой совокупность четырех блоков (блоки 3- 6).

Формирование производственного звена (блок 3) производится на основе типовых технологических схем производства работ, которые «жестко» фиксируют состав специализированного подразделения и требуемое количество техники. Производственное звено обычно включает в себя 2-3 уровня и завершается на звене типа «прорабство». Выше в иерархии проектируемой структуры следуют органы управления. Этот блок алгоритма осуществляется с применением методов кластерного анализа (рис. 3).

Органы управления также могут формироваться методом кластерного анализа (4-й блок). При этом каждый кластер (орган управления) будет объединять информационные потоки, характеризующиеся определенной мерой близости, то есть производственной информацией, информацией по материальному обеспечению, по состоянию техники и т.п. Однако опыт показывает, что практически все парки имеют типовую структуру управления, сложившуюся в течение десятилетий и такая структура не вызывает критики и нареканий. Поэтому в диссертации при формировании органов управления мобильного парка принимается устоявшаяся типовая структура.

Построение системы материально-технического обеспечения мобильного парка осуществляется в 5-м блоке. Указанные системы относятся к обслуживающим. Автором предложена методика обоснования

элементов данной системы. С помощью методики можно рассчитать количество и состав таких элементов парка, как заправочный пункт, КТП, площадка ЕЮ, ПТОР в зависимости от состава парка, типа используемых машин.

Рис. 3. Организационная структура парка строительных машин

Методика обоснования состава пункта заправки (алгоритм расчета) реализуется в 4 этапа и может быть представлена в следующем виде. 1. Подготовка и анализ исходных данных

Исходными данными для расчета топливозаправочного пункта являются количество машин каждого вида в парке, стоимость машино-

смен, пропускная способность поста заправки, время работы топливозаправочного пункта. Пропускную способность одного заправочного поста можно определить в начальный период загрузки методами математической статистики. Для этого достаточно провести 1520 замеров времени заправки единицы техники.

Время работы заправочного пункта принимается равным 1часу в сутки, перед началом рабочей смены машин.

2. Представление процесса заправки как многоканальной системы массового обслуживания

Топливозаправочный пункт является аппаратом обслуживания с пропускной способностью ц по каждому виду топлива. Автомобили и строительные машины, поступающие на заправку, представляют собой поток требований с плотностью Я. Интенсивность обслуживания может быть рассчитана как отношение плотности X к пропускной способности ц. В этом случае будут иметь место два показателя ц> (по бензину и дизтопливу)

А1/6

А„6 (2)

^ . (3)

Поскольку заправка осуществляется перед началом рабочей смены, то /а/б и ;.дт должны учитываться применительно к данному времени. Плотность потока определяется составом парка машин.

3. Построение целевой функции (математическая формализация цели решения) и расчет параметров системы массового обслуживания

Целевая функция решения задачи может быть выражена следующей зависимостью

С простоев __ простоев , простоев . _ • V — ' 17Г ТО ? IXIIII

'X ~^АЗС шп ^

где с^""""- суммарные потери от простоев пункта заправки (АЗС) и машин, руб/час; - потери от простоев пункта заправки (АЗС),

руб/час; 'Т"~ потери от простоев строительных машин и автомобилей-самосвалов, руб/час

* ■ простоев_ р /1 час

*"АЗС ~'ЛЗС ' АЗС 1 (5)

где. РАзс - вероятность простоев пункта заправки; С"£с - стоимость одного часа эксплуатации пункта заправки, руб. Вероятность простоев пункта заправки

Рлзс =\-Ч/ .

Стоимость одного часа эксплуатации пункта заправки рассчитывается по формуле

_ Ц лзс 'лзс 24 Т

Счж =

(7)

где, ЦАЗС - стоимость создания пункта заправки, руб.; Т - время нахождения мобильного парка машин на одном месте, сут.

Оптимальная степень загрузки пункта заправки была найдена дифференцированием целевой функции по (/л Затем полученное выражение было приравнено к нулю и решено уравнение относительно (р. В результате была получена зависимость, позволяющая рассчитать оптимальную степень загрузки пункта заправки в течение периода выдачи топлива

Г =1- ' с

т опт

(С ах ^

4. Определение количества топливораздаточных колонок по каждому виду топлива. Формирование выходных данных решения задачи

Количество топливозаправочных колонок можно определить по формуле (9) отдельно для каждого вида топлива

£ба

пкт =-ы-

ПТ, ■т},-¥от,< (9)

где П - производительность топливозаправочной колонки, л/ч; Т3-расчетное время работы пункта заправки в течение суток, ч (принимается =1 час); /7,- коэффициент использования рабочего времени (т}г = 0,92...0,95); оптимальная степень загрузки заправочного пункта,

определяемая по формуле (8); п - количество видов (марок) машин; (2с, -суточный расход топлива для / -й марки машин.

Предлагаемая методика позволяет оптимизировать состав и степень загрузки наиболее важных элементов парка с учетом вероятностных факторов в процессе обслуживания техники. Предварительный расчет показывает, что применение такой методики уменьшает стоимость простоев техники при ее обслуживании приблизительно на 10-20 % и позволяет снизить тем самым общие затраты на содержание парка дорожно-строительных машин. Аналогичным образом рассчитывается состав таких элементов парка, как КТП, пункт мойки и других элементов, работа которых связана с обслуживанием.

Другим вопросом, подлежащим оптимизации с применением экономико-математических моделей, является создание запасов материальных и технических ресурсов (горюче-смазочных материалов, запасных частей для ремонта и др.). Для этого использована модель управления запасами.

Математически модель управления запасами может быть выражена зависимостью

где С„- затраты на создание запасов; Схр- стоимость хранения материалов.

В целевой функции (10) затраты на создание запасов определяются по формуле

где С]Д- стоимость разовой доставки 1 т горючего; q- объем одной поставки, т.

Стоимость хранения партии горючего Cv можно определить следующим образом:

С,„ =--д -Су. -Т.

2 X1 ' (12)

где Cxi - стоимость хранения 1 т горючего в сутки, определяемая по

формуле

£ _ ^созд

Q T* , (13)

где Ссозд - стоимость создания хранилища горючего; Q - вместимость хранилища, т; Т0- время нахождения парка на одном месте (период между двумя смежными перебазированиями парка), сут.

С учетом зависимостей (11) и (12) минимальные значения целевой функции (10) были найдены дифференцированием полученного выражения по q. Решением уравнения относительно q (при q*0) получена следующая зависимость:

2 N-Cln

Т С

(1 ^ У

'о -ЛЛ . (14)

Предлагаемая методика позволяет решать конкретные задачи обоснования состава пункта выдачи горючего парка, с учетом конкретных условий строительства транспортных коммуникаций и

промышленно-гражданских объектов. Из зависимости (19) видно, что чем выше стоимость хранения, тем меньше должна быть емкость хранилища, и наоборот, чем дороже доставка, тем эта емкость должна быть больше. Оценка эффективности организационной структуры мобильного парка осуществляется в 6-м блоке.

В ГЛАВЕ 3 представлена методика обоснования периодичности перебазирования мобильного парка машин.

Решение задачи может быть осуществлено по упрощенной и детализированной методикам. Упрощенная методика исходит из допущения что наибольшее количество машин, участвующих в строительстве, задействованы на устройстве дорожной одежды. В этом случае в качестве критерия эффективности использования дорожно-строительной техники может быть принят минимум стоимости 1 м2 покрытия, приходящегося на площадь дороги, построенной в радиусе действия парка между очередными перемещениями.

Математическая постановка данной задачи сводится к нахождению оптимального значения R„ap и может быть выражена зависимостью

T„=f(R„ap,CJ , (15)

где Т„ - время работы парка на одном месте (время между двумя очередными перебазированиями); Ci - стоимость 1 м2 дороги с учетом ее строительства при нахождении парка на одном месте.

Целевую функцию можно записать в виде

С, =CM+Cmp+C\f^min , (16)

где См - стоимость материалов в 1 м2 дороги (См не зависит от R„ap ); Cmp - стоимость транспортных работ, определяемая по формуле

< _ ткм ^пар (Л~7\

- 2-S ( '

где Ci ткм — стоимость 1 тонно-километра перевозки дорожно-строительных материалов (стоимости перевозок могут быть определены по действующим тарифам в зависимости от класса груза), руб.; S -площадь дороги, которая может быть устроена из 1т материалов, м2.

с II2- стоимость демонтажа, перебазирования и монтажа парка на новом месте, отнесенная к стоимости 1 м2 дороги, определяемая по формуле

С'"2 =—С«*+С»6— , (18)

мд \ш-ья„арк

где с1д- суммарная стоимость демонтажа и монтажа сооружений и оборудования парка, руб.; Ь - ширина строящейся дороги, м; С„б -стоимость перебазирования парка, определяемая по формуле:

, (19)

где <2- масса сооружений и оборудования парка, т; К - коэффициент, зависящий от расчетной схемы работы парка; стоимость 1 тонно-километра перевозки сооружений и оборудования парка, руб.

Используя зависимости (17), (18), (19) можно представить целевую функцию (16) следующим образом:

„ , ткм'Ктр , + (2' С\тРкм ' ^пар . ЩГ\\

С,~Си+--+-:--->тт. (¿и)

" 2-х то-ь-я^-к

Дифференцированием зависимости (20) по Кпар получена формула расчета оптимального радиуса действия мобильного парка строительных машин

к = —- . (21)

""" \I000 Ь-СЫум-К

Как уже отмечалось, предлагаемая методика является упрощенной. Для более точных расчетов в методике необходимо учитывать тот факт, что техника парка участвует в создании всех слоев дорожной конструкции (земляного полотна, подстилающего слоя, слоев дорожной одежды). В связи с этим в детализированной методике учтено перебазирование техники, используемой при устройстве всех элементов дорожной конструкции. В качестве критерия эффективности следует принять минимум стоимости 1 км дороги длиной Я„ар. В этом случае зависимость (15) примет вид

(22)

где - стоимость 1 км дороги с учетом ее строительства при нахождении парка на одном месте.

В детализированной методике определяется требуемое количество машин для устройства каждого конструктивного слоя (по ГЭСН). Затем рассчитывается общее количество машин в парке, которые задействуются на производстве строительных работ. Далее вся используемая техника разбивается на две группы

1. Машины возвращающиеся в конце суток для обслуживания и хранения в парк (как правило, это экскаваторы и транспортные средства);

2. Машины, остающиеся в межсменный период на линии или специально отводимой площадке на дороге (асфальтоукладчики, катки, бульдозеры).

Первая группа техники требует дополнительных расходов на ежедневное перемещение к объектам работ и обратно, причем эти расходы увеличиваются с возрастанием К„ар. Затраты на хранение машин второй группы будут слагаться из размера заработной платы персонала охраны, а также затрат на подготовку площадок стоянки машин. Количество стоянок техники, оставляемой на дороге при длине потока, равной 3,5 км, составит

^ • (23)

Стоимость хранения техники 2-й группы в нерабочее время составит

Сохр п К

/ ■ - _ 1 сут охр пар , г, д, 1Г)Л\

^хр ~ у >

пат

где суточный тариф охранника; похр- количество охранников; Утт-

скорость строительного потока; Ст - стоимость устройства одной площадки хранения.

Целевую функцию с учетом затрат на перемещение техники можно записать в виде:

с;:: =С„+ СЦ + СЦ + С^Г-тт , (25)

где си- стоимость материалов; с™- затраты на пробег машин 1-й группы до места выполнения работ и их возвращение по окончании работ. Эту стоимость можно найти как часть стоимости машино-часа машин первой группы. Таким образом, доля затрат на перемещение техники и возвращение ее назад будет определяться по формуле

с„_ г,^с иг-К. , (26)

¿=1 Г;

где п - количество видов машин 1-й группы; См - стоимость машино-часа /-го вида машин; Ы" - количество машин на автомобильном ходу /-го вида; V, - средняя скорость пробега до места производства работ. Коэффициент 0,85 отражает долю затрат от стоимости машино-смены, приходящуюся на перемещение машин от парка до линии и возвращение обратно в парк. С учетом выражений (23), (24) и (26) целевая функция (25) примет вид

Дифференцирование зависимости (27) позволило получить формулу оптимального радиуса действия парка с одного места

Предлагаемые методики могут быть использованы для обоснования частоты перемещения мобильных парков на строительстве по критерию минимума доли затрат на техническое обеспечение себестоимости дорожно-строительной продукции. Естественно, детализированная методика дает более точные результаты, однако, упрощенную методику не следует считать неприемлемой вообще. Разница в результатах расчетов составила 25% в связи с высокой стоимостью подготовительных и земляных работ. В тех случаях, когда доля работ по устройству дорожных одежд будет доминирующей (при строительстве дорог в нулевых отметках, в степной местности), результаты расчетов по упрощенной методике будут близки к результатам, полученным по детализированной методике.

ГЛАВА 4 посвящена экспериментальной проверке теоретических положений диссертации.

Эксперимент подтвердил работоспособность и практическую пригодность методик формирования мобильного парка и обоснования периодичности его перебазирования. Проверка осуществлялась на строительстве участка автомагистрали «Дон», проходящего по территории Липецкой области. Для проведения эксперимента было выбрано одно из лучших дорожно-строительных формирований Спецстроя России - УДС №4, характеризующееся высокой рентабельностью, культурой производства и темпом работ.

Планом эксперимента было предусмотрено сравнение существующей в УДС N94 организации работы парка с организацией работы в соответствии с предлагаемыми методиками. Проектом организации строительства было предусмотрено перемещение мобильного парка по окончании строительства участка дороги протяженностью 23км. Однако расчет зоны действия парка по предлагаемой методике на реальных исходных данных показал, что оптимальное значение Япар для

к

(28)

УДС №4 составляет 12,7 км, то есть почти в 2 раза меньше, чем предусмотрено проектом организации строительства.

Расчет эффективности оптимизации парка с применением предлагаемых методик показал, что УДС №4 могло получить годовой экономический эффект в размере 45,6 млн. руб. за счет оптимизации частоты перебазирования мобильного парка. Фактически УДС №4 понесло потери, соизмеримые с дополнительно построенными 1,5-2 километрами дороги.

В ходе эксперимента возник вопрос о целесообразности аренды машин у сторонних организаций, а также о рациональном соотношении использования арендованной и собственной техники. С одной стороны, наличие собственной техники увеличивает стоимость мобильного парка и затраты на его перебазирование. Применение арендованных машин снижает значение указанных показателей, но, с другой стороны, увеличивает сметную стоимость строительства за счет арендной платы. Для решения этого вопроса потребовалось разработать методику обоснования целесообразности аренды техники, изложенную в § 4.3. Суть методики сводится к сравнению затрат, которые строительная организация будет нести при использовании конкретного вида техники взяв его в аренду, либо приобретая в собственность. Общая постановка задачи может быть сведена к сравнению затрат, которые строительная организация будет нести при использовании конкретного вида техники по первому и второму вариантам. Для этого используются неравенства вида

Сс <Сар или Сар<Сс , (29)

где Сс - стоимость строительно-монтажных работ с использованием собственной техники на период строительства; Сар- стоимость строительно-монтажных работ с использованием арендованной техники на период строительства.

Методика обоснования решения на использование арендованной техники в строительстве может быть сведена к следующим этапам.

1 этап - расчет приведенной к одному году стоимости затрат на приобретение собственной техники и создание парка. Этот расчет ведется по стандартной методике расчета приведенных затрат, либо по формуле расчета амортизационных отчислений для различных видов дорожных, строительных и подъемно-транспортных машин.

2 этап - расчет стоимости аренды машин, приведенной к одному году. Для этого может быть использована зависимость (29).

3 этап - построение графика сравнения затрат по годам строительства (по годам деятельности строительной организации) (рис. 4).

С, шл. руб.

*

- Т, лет

123456789 10 Рис. 4. Сравнение затрат по вариантам использования строительной техники

Из графика видно, что при коротких сроках строительства меньшие затраты будут при варианте арендования техники. При определенном периоде строительства затраты по первому и второму вариантам сравняются (точка пересечения кривых), далее более затратным будет вариант аренды.

Проверка предложенной методики в УДС №4 при определении количества арендованных самосвалов показала, что аренда экономически целесообразна при продолжительности строительства до 4 лет. Свыше этого срока выгодно иметь собственные самосвалы, поставленные на баланс строительно-монтажной организации.

Данная количественная рекомендация может расцениваться как ориентировочная. В конкретных расчетах необходимо учитывать не только стоимостные, но и другие критерии (своевременность поставки машин арендодателем, возможность возникновения рисковых ситуаций, особенности договорных отношений и т.п.). Указанные критерии должны быть учтены на стадии обоснования видов и количества машин в парке.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

В системе технического обеспечения дорожного строительства важная роль отводится организации парков дорожных и строительных машин. При организации парков приходится решать такие важные вопросы, как обеспечение своевременного технического обслуживания и ремонта машин, обеспечение сохранности техники в нерабочее время, а также повышение коэффициента использования машин по времени за счет сокращения времени непроизводительных пробегов. На сегодня создана достаточно прочная методическая и научно-правовая база решения указанных вопросов. Однако она не в полной мере отвечает требованиям дорожного строительства, имеющего линейный характер.

Последнее обстоятельство требует применения мобильных парков дорожных и строительных машин, подходы к формированию и организации работы которых имеют существенные отличия от традиционных стационарных парков. Анализ состояния научных исследований показал, что в научно-методической базе организации мобильных парков имеется ряд недоработок и противоречий между сложившейся практикой организации парков и потребностями строительной практики. Разрешению этих противоречий посвящено выполненное автором диссертационное исследование, по результатам которого можно сделать следующие выводы и рекомендации.

1. В применяемых в настоящее время подходах к формированию мобильных парков строительных машин присутствует значительная доля решений, основанных на опыте и интуиции, не учитывающих вероятностной природы строительного производства, а также факторов рыночной экономики. В диссертации предлагается вырабатывать организационно-технические решения с применением экономико-математического моделирования с учетом реально достигнутого уровня производственно-экономической деятельности дорожно-строительной организации. При этом рекомендуется использовать указанные методы для решения таких частных вопросов, как:

определение состава мобильного парка машин и формирование его структуры;

оптимизация работы наиболее важных элементов мобильного парка;

обоснование частоты перебазирования мобильного парка вслед за головными участками строящейся дороги.

2. Для обоснования состава мобильного парка в диссертации предложены зависимости, по которым можно определить количество дорожно-строительной техники и транспортных средств, необходимых для выполнения требуемого объема работ. При этом вероятностный характер производства (неравномерность потребности в технике) учитывается соответствующими коэффициентами неравномерности, значение которых зависит от требуемой вероятности завершения работ в установленные сроки.

С учетом рассчитанных по предлагаемым методикам видов и количества машин в парке даны рекомендации по формированию организационной структуры мобильного парка с применением системно-целевого подхода и кластерного анализа.

Наиболее сложным является формирование заготовительно-транспортных подразделений (ЗГТП), поскольку они наиболее

подвержены воздействию вероятностных факторов. Для формирования ЗГТП в главе 2 предложена методика, основанная на модели массового обслуживания.

3. Для обеспечения нормальной работы парка строительных машин необходимо оптимизировать его элементы, при помощи которых осуществляется обслуживание техники. Предложенная в § 2.5 методика позволяет минимизировать суммарные потери от простоев пунктов обслуживания, а также машин, требующих заправки, обслуживания и ремонта. Для обоснования емкости складов ГСМ наиболее эффективна модель управления запасами. Разработанная на основе этой модели методика позволяет минимизировать суммарные затраты на создание запасов и расходы на их хранение.

Таким образом, совокупность предлагаемых частных методик позволяет сформировать состав основных подразделений мобильного парка и элементов обслуживания техники в рамках единого комплекса.

4. Для обоснования частоты перебазирования парка вслед за головными участками строящейся дороги в диссертации разработана и предлагается для практического использования методика, изложенная в главе 3. Суть методики, разработанной с использованием модели экстремального анализа, сводится к минимизации стоимости строительно-монтажных работ на дороге за счет сокращения потерь от порожних пробегов машин от парка до объектов работ и обратно. В ходе разработки методики была получена расчетная зависимость, позволяющая определять оптимальный радиус действия мобильного парка. Проверка работоспособности предлагаемой методики в УДС №4 на строительстве федеральной трассы «Дон» показала, что применение экстремального анализа дает результаты, существенно отличающиеся от результатов, полученных традиционными методами. В частности, расстояние перемещения парка в проекте производства работ было задано равным 23км. В то же время радиус действия парка, рассчитанный по предлагаемой методике, составил 12,7км. Таким образом, оптимизация частоты перемещения парка дала годовой экономический эффект, составляющий 45,6 млн. руб. в ценах 2008 года.

5. Мобильность парка, равно как и затраты на его перебазирование, в значительной мере связаны с количеством техники, хранимой в парке. В ходе проведения исследования возникла необходимость создания методики обоснования целесообразности аренды машин, поскольку на сегодня нет четкого научного подхода к расчету оптимального соотношения собственной и арендуемой техники.

Методика направлена на минимизацию суммарных затрат на арендную плату и затрат на содержание собственной техники. В ходе эксперимента, проведенного на строительстве автодороги «Дон», было доказано, что для УДС №4 аренда техники экономически выгодна первые 4 года работы. При больших сроках строительства суммарные убытки от платы за аренду делают ее неэффективной и строительной организации выгоднее приобрести собственные машины.

Таким образом, сформулированные в диссертации рекомендации могут расцениваться как реальный способ оптимизации работы мобильных парков машин дорожно-строительных организаций.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах.

1. Мальцев, Ю.А. Экономическое обоснование частоты перебазирования мобильных парков машин в дорожном строительстве/ Ю.А. Мальцев, A.B. Мясников // «Повышение долговечности транспортных сооружений и безопасности дорожного движения: сб. науч. докладов Всероссийской НПК. - Казань, 2008.- С. 255-259.

2. Мальцев, Ю.А. Экономическое обоснование частоты перебазирования мобильных парков машин в дорожном строительстве/ Ю.А. Мальцев, Н.В. Черников, A.B. Мясников // НТС 26 ЦНИИ МО РФ, Вып. VI/1-07. - М., 2007,- С. 54-60.

3. Мальцев, Ю.А. Математическая модель оптимизации запаса горючего на заправочной станции парка строительных машин / Ю.А. Мальцев, A.B. Мясников // НТС 26 ЦНИИ МО РФ. Bbin.IV/15,- М.,2007.- С. 74-81.

4. Мясников, A.B. Методика обоснования периодичности перебазирования мобильного парка машин // НТС ВТУ Спецстроя. Вып. 15, 2007,- С.164-169.

5. Мясников, A.B. Методика обоснования элементов парка строительных машин // НТС ВТУ Спецстроя. Вып. 14, 2006 - С.99-105.

6. Мясников, A.B. Обоснование целесообразности аренды техники в транспортном строительстве II НТС ВТУ Спецстроя. Вып.17,2008,- С.61- 65.

7. Мальцев, Ю.А. Оптимизация работы мобильных парков машин в дорожном строительстве с применением экономико-математических моделей / Ю.А. Мальцев, A.B. Мясников // Наука и техника в дорожной отрасли - 2008. - № 4. - С. 21-23.

8. Мальцев, Ю.А. Организационные и экономические аспекты применения мобильных парков машин в дорожном строительстве: монография / Ю.А. Мальцев, A.B. Мясников, А.Н. Горобец- Балашиха: ВТУ, 2009.-152 с.

Заказ № 107/04/09 Подписано в печать 20.04.2009 Тираж 75 экз. Усл. п.л. 1,25

ООО "Цифровичок", тел. (495) 797-75-76; (495) 649-83-30 Л^ J) www.cfr.ru; e-mail:info@cfr.ru

ВВЕДЕНИЕ.

1. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ НАУКИ И ПРАКТИКИ В ОБЛАСТИ ИССЛЕДОВАНИЯ.

1.1 Особенности организации работ дорожно-строительных формирований Спецстроя России.

1.2. Анализ опыта формирования парков машин и оборудования в строительном комплексе Российской Федерации.

1.3. Анализ зарубежного опыта формирования парков строительных машин.

1.4. Анализ состояния научно-методической базы формирования парков строительных машин.

Выводы по главе. Цель и задачи исследования.

2. МЕТОДОЛОГИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ МОБИЛЬНЫХ ПАРКОВ СТРОИТЕЛЬНЫХ МАШИН С УЧЁТОМ ВЕРОЯТНОСТНЫХ ФАКТОРОВ ПРОИЗВОДСТВА.

2.1. Анализ теории формирования организационно-технических систем.

2.2 Декомпозиция целей.

2.3. Методика обоснования видов и количества техники.

2.4. Формирование организационной структуры мобильного парка на основе кластерного анализа.

2.5. Методика обоснования элементов обслуживания мобильного парка строительных машин.

Выводы по главе.

3. МЕТОДИКА ОБОСНОВАНИЯ ПЕРИОДИЧНОСТИ ПЕРЕБАЗИРОВАНИЯ МОБИЛЬНОГО ПАРКА СТРОИТЕЛЬНЫХ МАШИН.

3.1. Обоснование зоны действия мобильного парка машин в общем виде.

3.2. Уточненная методика обоснования периодичности перебазирования мобильного парка строительных машин.

Выводы по главе.

4. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНАЯ ПРОВЕРКА МЕТОДИКИ ОРГАНИЗАЦИИ МОБИЛЬНЫХ ПАРКОВ СТРОИТЕЛЬНЫХ МАШИН В ДОРОЖНОМ СТРОИТЕЛЬСТВЕ.

4.1. Планирование эксперимента.

4.2. Анализ существующей организации работы мобильных парков на строительстве дороги.

4.3. Обоснование экономической целесообразности аренды техники . . .118 4.4 Оценка эффективности внедрения результатов исследования в производство.

Техническое обеспечение дорожного строительства связано с большими материальными и финансовыми затратами и рассматривается как важнейший фактор эффективности строительства, его рентабельности. Высокая готовность и возможности дорожно-строительных организаций зависят не только от количества машин и средств механизации различного назначения, но и от сохранения их работоспособности на возможно больший период эксплуатации, качественного и своевременного технического обслуживания и ремонта.

В условиях строительства линейно-протяженных объектов все этапы эксплуатации строительной техники осуществляются на базе мобильных парков. Состав парков формируется различными путями: на лизинговой основе, за счёт собственной техники, за счёт аренды и т. п. По сложившейся практике структура техники и её количество определяется в соответствии с принятой технологией работ, как правило, в детерминированной форме. Данный подход представляется необоснованным, поскольку такие организационные решения не исключают возможность непредвиденных простоев техники и не учитывают производственных рисков. Ввиду вероятностной природы строительного производства состав мобильных парков машин должен формироваться с учётом динамики условий строительства. Одним из главных направлений учета вероятностных факторов производства в расчетах состава парков является резервирование техники.

Научно-методические основы обоснования структуры и состава мобильных парков с учётом вероятностных факторов производства на сегодня разработаны недостаточно. Кроме того, существующие на сегодняшний день методики разработаны в период плановой экономики и в настоящее время не учитывают жестких условий рынка.

В этой связи, создание методики организации мобильных парков строительных машин в дорожном строительстве представляет актуальную научную задачу.

Анализ проблем использования парков на отдельных строительных объектах позволил сформулировать цель исследования: на основе анализа существующих методов создания парков дорожно-строительных машин, разработать комплекс методик рациональной организации мобильных парков дорожно-строительных машин с использованием современных экономико-математических методов для принятия эффективных организационно-технических решений в условиях рыночной экономики.

Для достижения поставленной цели сформулированы следующие задачи исследования: проанализировать состояние теории и практики в области исследования; создать математическую модель обоснования видов и количества дорожно-строительных машин с учётом воздействия вероятностных факторов и особенностей строительного производства в дорожно-строительных организациях; усовершенствовать методику формирования организационной структуры мобильного парка строительных машин на основе системно-целевого подхода; обосновать состав и пропускную способность элементов обслуживания мобильного парка; разработать экономико-математическую модель оптимизации зоны действия мобильного парка машин; дать практические рекомендации по количественному и качественному формированию мобильных парков строительных машин.

Объект исследования - мобильные парки строительных машин при выполнении работ по строительству автомобильных дорог.

Предмет исследования - научно-технические основы формирования и работы парков машин в дорожном строительстве.

Методы исследования. В качестве инструмента исследований для решения поставленных задач использованы методы системного и статистического анализа, экономико-математического моделирования, теории массового облуживания, а также методы экстремального анализа, теории управления запасами, теории кластерного анализа, теории графов.

Границы исследования. Исследование выполнено применительно к деятельности дорожно-строительных формирований Спецстроя России, осуществляющих строительство автомобильных дорог общего пользования в различных регионах страны.

Научная новизна заключается в развитии методических основ формирования мобильных парков применительно к транспортному строительству на основании экономико-математического моделирования работы парков. В ходе исследований автором получен ряд новых научных результатов:

1. Уточненная методика формирования организационной структуры мобильного парка на основе системно-целевого подхода, позволяющая обосновывать количество подразделений парка с учетом их производственно-технологических взаимосвязей.

2. Методика обоснования периодичности перебазирования мобильного парка строительных машин. Расстояние перебазирования парка обосновано как по экономическому критерию (стоимость перебазирования), так и по производственному (обеспечение требуемого темпа строительного потока).

Основные положения диссертации, выносимые на защиту

1. Уточненная методика формирования организационной структуры мобильного парка строительных машин с использованием экономико-математических методов.

2. Методика обоснования периодичности перебазирования мобильного парка строительных машин.

3. Практические рекомендации по организации работы мобильных парков строительных машин в дорожно-строительных формированиях Спецстроя России.

Практическая значимость полученных результатов определяется рекомендациями по формированию мобильных парков дорожно-строительных машин и периодичности их перебазирования. Предложенные методики нашли практическое применение при разработке научно-обоснованных решений технического обеспечения строительства автомобильной дороги федерального значения Москва — Воронеж. Факт внедрения рекомендаций автора на строительстве автомобильной дороги «Дон» подтвержден актом.

Результаты исследований использованы в учебном процессе ВТУ при Спецстрое России; в работе УДС №4 при разработке проектов производства работ на строительстве магистрали «Дон».

Достоверность научных положений диссертации подтверждается реальными исходными данными по работе мобильных парков в дорожном строительстве; корректным использованием классических экономико-математических моделей, а также хорошей сходимостью результатов теоретических и экспериментальных исследований.

Личный вклад заключается в уточнении методик формирования организационной структуры мобильных парков, обосновании периодичности их перебазирования в ходе строительства автомобильной дороги; в разработке и внедрении практических рекомендаций.

Апробация работы. Основные положения и результаты диссертации докладывались и обсуждались на научных конференциях, семинарах и совещаниях в ВТУ при Спецстрое России. Основные результаты исследования, прежде всего положения выносимые на защиту, опубликованы в 8 работах, в том числе в 1 работе, рекомендованной ВАК России, апробированы на Всероссийской НПК (г. Казань, 2008) и на 67 научно-методической и научно-исследовательской конференции МАДИ (ГТУ) (г. Москва, 2009).

Работа состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованной литературы (142 наименования). Общий объем диссертации 109 страниц текста, 31 рисунок, 26 таблиц.

Выводы по главе.

1. Экспериментальная проверка теоретических положений подтвердила работоспособность и практическую пригодность методик формирования мобильного парка и обоснования периодичности его перебазирования. Проверка осуществлялась на строительстве участка автомагистрали «Дон», проходящего по территории Липецкой области. Для проведения эксперимента было выбрано одно из лучших дорожно-строительных формирований Спецстроя России - УДС №4, характеризующееся высокой рентабельностью, культурой производства и темпом работ.

2. Планом эксперимента было предусмотрено сравнение существующей в УДС №4 организации работы парка с организацией работы в соответствии с предлагаемыми методиками. Проектом организации строительства было предусмотрено перемещение мобильного парка по окончании строительства участка дороги протяженностью 23км. Однако расчет зоны действия парка по предлагаемой методике на реальных исходных данных показал, что оптимальное значение Rnap для УДС №4 составляет 12,7 км, то есть почти в 2 раза меньше, чем предусмотрено проектом организации строительства.

3. Расчет эффективности оптимизации парка с применением предлагаемых методик показал, что УДС №4 могло получить годовой экономический эффект в размере 45,6 млн. руб. за счет оптимизации частоты перебазирования мобильного парка. Фактически УДС №4 понесло потери, соизмеримые с дополнительно построенными 1,5-2 километрами дороги.

4. В ходе эксперимента возник вопрос о целесообразности аренды машин у сторонних организаций, а также о рациональном соотношении использования арендованной и собственной техники. С одной стороны, наличие собственной техники увеличивает стоимость мобильного парка и затраты на его перебазирование. Применение арендованных машин снижает значение указанных показателей, но с другой стороны, увеличивает сметную стоимость строительства за счет арендной платы. Для решения этого вопроса потребовалось разработать методику обоснования целесообразности аренды техники, изложенную в § 4.3. Суть методики сводится к сравнению затрат, которые строительная организация будет нести при использовании конкретного вида техники взяв его в аренду, либо приобретая в собственность (рис. 4.3). Проверка предложенной методики в УДС №4 при определении количества арендованных самосвалов показала, что аренда экономически целесообразна при продолжительности строительства до 4 лет. Свыше этого срока выгодно иметь собственные самосвалы, поставленные на баланс строительно-монтажной организации.

Данная количественная рекомендация может расцениваться как ориентировочная. В конкретных расчетах необходимо учитывать не только стоимостные, но и другие критерии (своевременность поставки машин арендодателем, возможность возникновения рисковых ситуаций, особенности договорных отношений и т.п.). Указанные критерии должны быть учтены на стадии обоснования видов и количества машин в парке.

Таким образом, экспериментальная проверка теоретических положений подтвердила их работоспособность и позволила сформулировать практические рекомендации по формированию и организации мобильных парков строительных машин.

Заключение

В системе технического обеспечения дорожного строительства важная роль отводится организации парков дорожных и строительных машин. При организации парков приходится решать такие важные вопросы как обеспечение своевременного технического обслуживания и ремонта машии, обеспечение сохранности техники в нерабочее время, а также повышение коэффициента использования машин по времени за счет сокращения времени непроизводительных пробегов. На сегодня создана достаточно прочная методическая и научно-правовая база решения указанных вопросов. Однако она не в полной мере отвечает требованиям дорожного строительства, имеющего линейный характер. Последнее обстоятельство требует применения мобильных парков дорожных и строительных машин, подходы к формированию и организации работы которых имеют существенные отличия от традиционных стационарных парков. Анализ состояния научных исследований показал, что в научно-методической базе организации мобильных парков имеется ряд недоработок и противоречий между сложившейся практикой организации парков и потребностями строительной практики. Разрешению этих противоречий посвящено выполненное автором диссертационное исследование, по результатам которого можно сделать следующие выводы и рекомендации:

1. В применяемых на сегодня подходах к формированию мобильных парков строительных машин присутствует значительная доля решений основанных на опыте и интуиции, не учитывающих вероятностной природы строительного производства, а также факторов рыночной экономики. В диссертации предлагается вырабатывать организационно-технические решения с применением экономико-математического моделирования с учетом реально достигнутого уровня производственно-экономической деятельности дорожно-строительной организации.

2. Для обоснования состава мобильного парка в диссертации предложены зависимости, по которым можно определить количество дорожно-строительной техники и транспортных средств, необходимых для выполнения требуемого объема работ. При этом вероятностный характер производства (неравномерность потребности в технике) учитывается соответствующими коэффициентами неравномерности, значение которых зависит от требуемой вероятности завершения работ в установленные сроки.

С учетом рассчитанных по предлагаемым методикам видов и количества машин в парке, даны рекомендации по формированию структуры парка, основанные на системно-целевом подходе. Моделирование организационной структуры осуществляется с применением кластерного анализа. При этом используется многокритериальный подход, в котором критериями группировки нижестоящих подразделений парка в вышестоящую структуру приняты: технологическая близость машин (подразделений), их технологическая зависимость и территориальная близость на объектах работ. Применение системно-целевого подхода и кластерного анализа позволяет сформировать структуру мобильного парка, представленную на рисунке 2.14.

Наиболее сложным является формирование заготовительно-транспортных подразделений (ЗГТП), поскольку они наиболее подвержены воздействию вероятностных факторов. Для формирования ЗГТП во второй главе предложена методика, основанная на модели массового обслуживания.

3. Для обеспечения нормальной работы парка строительных машин необходимо оптимизировать его элементы, при помощи которых осуществляется обслуживание техники. К таким элементам относятся пункт заправки, контрольно-технический пункт, площадка ежедневного технического обслуживания. Предложенная в § 2.5 методика позволяет минимизировать суммарные потери от простоев пунктов обслуживания, а также машин, требующих заправки, обслуживания и ремонта. Для обоснования емкости складов ГСМ наиболее эффективна модель управления запасами. Разработанная на основе этой модели методика позволяет минимизировать суммарные затраты на создание запасов и расходы на их хранение. Таким образом, совокупность предлагаемых частных методик позволяет сформировать состав основных подразделений мобильного парка и элементов обслуживания техники в рамках единого комплекса.

4. Для обоснования частоты перебазирования парка вслед за головными участками строящейся дороги в диссертации разработана и предлагается для практического использования методика, изложенная в главе 3. Суть методики, разработанной с использованием модели экстремального анализа, сводится к минимизации стоимости строительно-монтажных работ на дороге за счет сокращения потерь от порожних пробегов машин от парка до объектов работ и обратно. Проверка методики в УДС №4 на строительстве федеральной трассы «Дон» показала, что применение экстремального анализа дает результаты, существенно отличающиеся от результатов, полученных традиционными методами. В частности, расстояние перемещения парка в проекте производства работ было задано равным 23км. В то же время радиус действия парка рассчитанный по предлагаемой методике составил 12,7км. Таким образом, оптимизация частоты перемещения парка дала годовой экономический эффект, составляющий 45,6 млн. руб. в ценах 2008 года.

5. Мобильность парка, равно как и затраты на его перебазирование, в значительной мере связаны с количеством техники, хранимой в парке. В связи с тем, что на сегодня нет четкого научного подхода к расчету оптимального соотношения собственной и арендуемой техники, была создана методика обоснования целесообразности аренды машин. Методика направлена на минимизацию суммарных затрат на арендную плату и затрат на содержание собственной техники. В ходе эксперимента, проведенного на строительстве автодороги «Дон» было доказано, что для УДС №4 аренда техники экономически выгодна первые 4 года работы. При больших сроках строительства суммарные убытки от платы за аренду делают ее неэффективной и строительной организации выгоднее приобрести собственные машины.

Таким образом, сформулированные в диссертации рекомендации могут расцениваться как реальный способ оптимизации работы мобильных парков машин дорожно-строительных организаций.

1. Кравченко И.Н., Гладков В.Ю., Тростин В.П., Ерофеев М.Н. Современное состояние и тенденции развития бетоносмесительных машин // Научно — технический сборник. Выпуск 8. Балашиха: ВТУ. 2003. С. 68.

2. Капустин Д.И., Янчук И.М., Минкин И.В. Мобильность строительного производства в специальном строительстве // Научно — технический сборник. Выпуск 10. Балашиха: ВТУ. 2005. С. 32.

3. Цветков В.М. Из истории механизации строительства в России (1929 — 1936 гг.) // Механизация строительства. — 2002. -№ 8. С. 25-28.

4. Смирнов Ю.В., Полосин М.Д. Развитие механизации строительства: выживание сегодня, ставка на конкурентоспосбность // Механизация строительства. —2001. —№ 1. — С. 2-6.

5. Гусаков А.А. Системотехника строительства. — М.: Стройиздат, 1993. 368с.

6. Невструев Ю.А. Оптимизация режимов мехаповооружепности мобильных строительных организаций: Дисс. . канд. экон. наук: 08.00.05 Воронеж, 2004. — 183с.

7. Ким Б.Г. Строительные машины зарубежных стран: Учеб. пособие / Владимир, 1992.-53с.

8. Миняйленко А.И. Формирование и обновление парков строительных машин в УССР. Киев: Буд1вельник, 1983. - 36с.

9. Абдразаков Ф.К., Горюнов Д.Г. Оптимизация формирования парков машин и распределения техники по производственным объектам // Механизация строительства. — 2002. -№3. С. 12-14.

10. Головин С.Ф., Зорин В.А. Проектирование предприятий по эксплуатации дорожных машин: Учебное пособие для вузов. М.: Транспорт, 1991. — 215с.

11. Техническая эксплуатация строительных машин на Севере / О.А. Бардышев, II.Г. Гаркави, Н.Г. Тесленко. — JL: Стройиздат, 1981. 184с.

12. Карнаухов Н.И. Приспособление строительных машин к условиям российского Севера и Сибири. М.: Недра, 1994. 351 с.

13. Шахпаронов В.В., Додип В.З., Карулин Г.Г. Организация строительства в особых природно-климатических условиях. М.: Стройиздат, 1986. — 245с.

14. Агапкин В.М., Хайтун А.Г. Мобильность строительного производства. М.: Знание, 1987.-211с.

15. Российская энциклопедия самоходной техники. Т.1. Основы эксплуатации и ремонта самоходных машин и механизмов: Справочное и учебное пособие дляспециалистов отрасли «Самоходные машины и механизмы» / Под ред. В.А. Зорина. М.: МАДИ (ТУ), 2001-407с.

16. Евграфов В. А., Ашхотов Э.Ю. Особенности лизинговых отношений при приобретении и использовании мелиоративной и строительной техники. — М.: МГУП, 1996.

17. Луцкий С.Я., Рагожина Е.К. Формирование машинных парков и лизинг дорожно-строительной техники //Транспортное строительство. 1997. - №11. — С. 13-16.

18. Лизинг в строительном комплексе России / М.И. Лещенко, А.В. Лещенко, А.Н. Рязанцев, Г.И. Воронцов. Проблемный доклад ВНИИНТПИ. -М.: б.и., 2000. 138 с.

19. Кравченко И.Н., Зорин В. А., Гатауллин P.M., Гладков В.Ю. Основы проектирования эксплуатационных предприятий. Часть 1. Основы организации и расчета: Учебное пособие для вузов. — Балашиха: Издательство ВТУ, 2005. — 306с.

20. Мешик Ч.П. Формирование эффективных парков машин для строительных работ. -М.: Стройиздат, 1981.

21. Карцев С.В., Кравченко И.Н. Методика оценки остаточной годности строительных машин и технологического оборудования / Отчет по НИР. Балашиха, ВТУ, 2007. — 126с.

22. Немчинский А.Б. Перебазируемые предприятия. М.: Экономика, 1987. - 157с.

23. Проектирование авторемонтных предприятий: Учеб. пособие / Дехтеринский Л.В., Абелевич Л.А., Карагодин В.И. и др.; — М.: Транспорт, 1981. — 218 с.

24. Ануфриев А.Ф. Научное исследование. Курсовые, дипломные и диссертационные работы. -М.: Ось-89, 2002. 112с.

25. Мальцев Ю.А. Экономико-математические методы в транспортном строительстве: Учебное пособие, Балашиха: ВТУ. 2006. —245с.

26. Технология и организация строительства автомобильных дорог: Учеб. для вузов/ Н.В. Горелышев, С.М. Полосин-Никитин, М.С. Коганзон и др.; Под ред. Н.В. Горелышева. -М.: Транспорт, 1992.-551с.

27. Могилевич В.М. Основы организации дорожно-строительных работ. Учебн. пособие для вузов. Изд. 2-е, перераб. и доп. М., «Высшая школа», 1975. 288с.

28. Золотарь И.А., Мальцев Ю.А., Митянин А.А. Организация и экономика дорожного строительства и военно-дорожных работ. Учебник. Л.: ВАТТ, 1975.

29. Золотарь И.А. Экономико-математические методы в дорожном строительстве. Монография. М.: Транспорт, 1974. -248с.

30. Мальцев Ю.А., Мясников А.В. Математическая модель оптимизации запаса горючего на заправочной станции парка строительных машин // Научно — технический сборник. Выпуск IV/15, М.: 26 ЦНИИ МО РФ, 2007г. С. 74.

31. Вентцель Е.С. Исследование операций. Задачи, принципы, методология. — 2-е изд., стер. М.: Наука, 1988. - 208 с.

32. Коваленко В.П. Средства заправки горючим автотракторной техники. М.: ЦНИИТЭнефтехим, 1986.-66с.

33. Мартынюк Н.П. Топливозаправочные пупкты на автотранспортных предприятиях: организация и эксплуатация. -М.: Транспорт, 1995. — 144с.

34. Типовые альбомы АЗС ПО «Петронефтьспецкопструкция». СПб: б.и., 2002г.

35. Типовые проекты ЗАО «Конструкция». М.: б.и., 2000г.

36. Сметные цены в строительстве. Сборник ССЦ-06/ 2006. М: КЦЦС, 2006 528с.

37. Гладков В.Ю., Кравченко И.Н. Проектирование парков машин: Учебное пособие по курсовому и дипломному проектированию. Балашиха, ВТУ, 2004. 179с.

38. Мясников А.В. Методика обоснования элементов парка строительных машин // Научно — технический сборник. Выпуск 14, ВТУ, 2006г. С. 99.

39. Рыжиков Ю.И. Теория очередей и управление запасами: Учебное пособие для вузов. СПб: Питер, 2001. 376с.

40. Мясников А.В. Методика обоснования периодичности перебазирования мобильного парка машин // Научно технический сборник. Выпуск 15, ВТУ, 2007г. — С. 164.

41. Руководство по единым типовым требованиям к паркам воинских частей вооруженных сил Российской Федерации. М.: Воепиздат, 1992-295с.

42. Левитский И.С. Организация ремонта и проектирование сельскохозяйственных ремонтных предприятий. М.: Колос, 1969.- 320с.

43. Мальцев Ю.А. Основы научных исследований. Учебное пособие — Балашиха.: ВТУ Спецстроя России, 2004. — 278с.

44. Мясников А.В. Обоснование целесообразности аренды техники в транспортном строительстве // Научно технический сборник. Выпуск 17, ВТУ, 2008г. - С.61.

45. Мальцев Ю.А., Мясников А.В. Оптимизация работы мобильных парков машин в дорожном строительстве с применением экономико-математических моделей // Наука и техника в дорожной отрасли. 2008. - № 4. - С. 21-23.

46. Бардышев О.А., Ратнер A.M., Тайц В.Г. Организация ремонта техники на транспортном строительстве. — М.: Транспорт, 1988. 239 с.

47. Гришаков Б.Н. Разработка рациональных производственных структур дорожно-строительных организаций: Автореф. дис.канд. техн. наук —М., 1984. 22с.

48. Рубайлов А.В., Шаменко В.А. Ускоренная амортизация и рентабельность при лизинге // Механизация строительства. — 2005. —№ 11. — С. 22-26.

49. Савицкая Г.В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия: Учеб. пособие. — 7-е изд., испр. — Минск: Новое знание, 2002. — 704с.

50. Экономика в строительстве: Учебник / Под ред. проф. Буланова А.И. — Санкт-Петербург, БИТУ, 2001. 573с.

51. Организация строительного производства: Учебник для вузов / Т.Н. Цай, П.Г. Грабовый, В.А. Большаков и др. — М.: Изд-во АСВ, 1999. 432с.

52. Денисов А.А., Колесников Д.Н. Теория больших систем управления- JL: Энергоиздат, 1982.-288с.

53. Воробьев B.C. Формирование систем управления строительством транспортных объектов в районах нового освоения: Автореф. дис. д-ра техн. наук.— Новосибирск, 2005,-47с.

54. Соловьев B.C. Организационное проектирование систем управления — М.: Инфра-М, 2002.

55. Левитский И.С. Организация ремонта и проектирование ремонтных предприятий. М.: Колос, 1977.-240с.

56. Зейгер Е.М. Экономические методы повышения эффективности дорожно-строительного производства —М.: Транспорт, 1989. 183с.

57. Цицикашвили М.С. Оптимизация автотранспортного обслуживания дорожно-строительного производства (на стадии проектирования): Дис. канд. техн. наук — Омск, 1994,- 167с.

58. Кориеев С.В. Методология совершенствования системы технического обслуживания дорожных, строительных и подъемно-транспортных машин: Дис. д-ра техн. наук.- Омск, 2003. 299с.

59. Экономика строительства. Часть II: Учебник для вузов/ А.Н. Асаул, Н.И. Барановская, Ю.Н. Казанский, Ю.П. Панибратов и др. /под ред. профессоров Ю.Н. Казанского, Ю.П. Панибратова.- М.: Изд-во АСВ; СПбГАСУ, 2004. 405с.

60. Механизация дорожных работ. Изд. 2-е, перераб. и доп. Полосин-Никитин С.М. — М.: Транспорт, 1974,-328с.

61. Дикмаи Л.Г. Организация строительного производства / Учебник для строительных вузов/ М.: Изд-во АСВ, 2006. 608 с.

62. Каракулев А.В., Кириллов Г.Н. Организация технического обслуживания и ремонта машин в условиях Севера. — JL: Стройиздат, 1978. 168 с.

63. Кох П.И. Климат и надежность машин.-М.: Машиностроение, 1981 — 175с.

64. Канюка И.С., Пазин В.В. Улучшать использование машинных парков в условиях рассредоточенного строительства / Механизация строительства, — 1986 — №3.

65. Гологорский Е.Г., Кравцов А.Н., Узелков Б.М. Справочник по строительству и реконструкции линий электропередачи напряжением 0,4-500кВ/ Под ред. Е.Г. Гологорского. -М.: Изд-во НЦ ЭНАС, 2003.- 344с.

66. Бабусенко С.М. Проектирование ремонтно-обелуживающих предприятий: Учебник для вузов. М.: Агропромиздат, 1990. — 350 с.

67. Головин С.Ф. Производственная база для технического обслуживания и ремонта дорожных машин. -М.: МАДИ, 1986.

68. Завьялов С.Н. Мойка автомобилей: технология и оборудование. 3-е изд. перераб. и доп.-М.: Транспорт, 1994.- 176с.

69. Зорин В.А. Надежность машин: Учебник для вузов / В.А. Зорин, B.C. Бочаров. -Орел: ОрелГТУ, 2003. 549 с.

70. Зорин В.А., Бараш A.JL, Федоров В.К. Основы надежности машин: Учебное пособие для вузов. Балашиха: ВТУ, 2004. — 130 с.

71. Клебанов Б.В. Проектирование производственных участков авторемонтных предприятий. -М.: Транспорт, 1975. 176 с.

72. Кравченко И.Н., Гладков В.Ю., Карцев С.В. Основы технологического проектирования элементов ремонтпо-обслуживающих предприятий: Учебное пособие. — Балашиха: ВТУ, 2003. 92 с.

73. Кравченко И.Н., Карцев С.В. Основы проектирования эксплуатационных баз: Учебно-методическое пособие. — Балашиха: ВТУ, 2005. — 105 с.

74. Надежность и ремонт машин: Учебник для вузов / В.В. Курчаткип, Н.Ф. Тельнов, К.А. Ачкасов и др.; Под ред. В.В. Курчаткина. М.: Колос, 2000. - 776 с.

75. Напольский Г.М. Технологическое проектирование автотранспортных предприятий и станций технического обслуживания. М.: Транспорт, 1993. - 271 с.

76. Напольский Г.М. Основные положения и нормативы технологического проектирования автотранспортных предприятий: Учебное пособие / Г.М. Напольский,

77. A.В. Пугин. М.: МАДИ, 1992. - 89 с.

78. Рекомендации по организации технического обслуживания и ремонта строительных машин / ЦНИИОМТП. М., 1993. - 92 с.

79. Ремонт дорожных машин, автомобилей и тракторов: Учебник / Б.С. Васильев, Б.П. Долгополов, Г.Н. Доценко и др.; Под ред. В.А. Зорина. М.: Мастерство, 2001. - 512 с.

80. Ремонт машин: Учебник для вузов / Под ред. Н.Ф. Тельнова. — М.: Агропромиздат, 1992.-560 с.

81. Сарбаев В.И., Тарасов В.В. Условия функционирования и выбор стратегии развития предприятий автосервиса: Учебное пособие. 2-е изд., перераб. и доп. / Под ред.

82. B.И. Сарбаева. М.: МГИУ, 2002. - 116 с.

83. Техническое обслуживание, ремонт и хранение автотранспортных средств: Учебник: В 3-х кн. К.: Выща шк., 1991. - Кн. 2. Организация, планирование и управление / В.Е. Канарчук, А.А. Лудченко, И.П. Курников, И.А. Луйк. - 406 с.

84. Черноиванов В.И., Лосев В.Н., Быстрицкая А.П. Очистка и мойка машин и оборудования. -М.: ГОСНИТИ, 1998. 99с.

85. Эксплуатация дорожных машин: Учебник для вузов по специальности «Строительные и дорожные машины и оборудование» / A.M. Шейнин, А.П. Крившин, Б.И. Филиппов, В.А. Зорин и др. — М.: Машиностроение, 1980. 336 с.

86. Эксплуатация дорожных машин: Учебник для вузов / A.M. Шейнин, Б.И. Филиппов, В.А. Зорин и др.; Под ред. A.M. Шейнина. — М.: Транспорт, 1992. — 328 с.

87. Эксплуатация и ремонт дорожно-мостовой и инженерной техники: Учебник / С.И. Скорик, Г.А. Бочаров, Е.М. Партнович и др.; Под ред. С.И. Скорика. — М.: Воениздат, 1986.-408 с.

88. Дворковой В.Я. Система показателей оценки эффективности использования дорожно-строительных машин: Учебное пособие,-М.: МАДИ (ГТУ), 2004. -28с.

89. Дворковой В.Я. Формирование эксплуатационных комплектов дорожно-строительных машин: Учебное пособие М.: МАДИ (ГТУ), 1999. - 30с.

90. Подчинок В.М. Эксплуатация автомобильной техники— Рязань: Изд-во «Вооружение. Политика. Конверсия», 1995. — 627с.

91. Мальцев Ю.А., Мясников А.В., Горобец А.Н. Организационные и экономические аспекты применения мобильных парков машин в дорожном строительстве: Монография. -Балашиха: ВТУ, 2009. 152 с.

92. Баркалов С.А., Мещерякова O.K., Курочка П.Ы., Колпачев В.Н. Основы научных исследований по организации и управлению строительным производством. Ч. 1, 2. — Воронеж: ВГАСУ, 2002. 416с.

93. Эффективность механизации транспортного строительства / С.Я. Луцкий, B.C. Смирнов.-М.: Транспорт: 1982,- 191с.

94. Луцкий С.Я. Развитие и эффективность транспортного строительства / С.Я. Луцкий, И.С. Адашев. М.: Транспорт, 1988 - 247с.

95. Ландсман А .Я. Экономические и финансовые основы технического перевооружения: Спрос. Предложение. М.: Транспорт, 2000. 119с.

96. Басин Е.В., Луцкий С.Я., Тайц В.Г. Организация строительства железнодорожного пути в сложных природных условиях. — М.: Транспорт, 1992. 287 с.

97. Луцкий С.Я. Организация технического перевооружения строительного производства: Учебное пособие-М.: МИИТ, 1998. — 109с.

98. Луцкий С.Я. Корпоративное управление комплексным перевооружением фирм: Учебное пособие/ С.Я. Луцкий, А.Я. Ландсман; Под ред. А.Г. Поршнева. М.: Высшая школа, 2003. - 318с.

99. Технико-экономическое обоснование инженерных решений по эксплуатации и ремонту машин: Учебное пособие / И.Н. Кравченко, Н.В. Шилина, Л.Н. Попова, С.В. Карцев, Е.А. Пучин, A.M. Карев М.: Изд-во УМЦ «Триада», 2006. - 146с.

100. Максимеико А.Н. Эксплуатация строительных и дорожных машин. — Мп.: УП «Техиопрннт», 2004. 404с.

101. Мальцев Ю.А., Серкин В.В., Дронкин В.А. Определение сметной стоимости строительства автомобильной дороги. Балашиха: ВТУ, 2004. - 132с.

102. Кудрявцев Е.М. Оптимизация парков строительных и дорожных машин: Учебное пособие. М.: МИСИ, 1987. - 78с.

103. Кудрявцев Е.М. Комплексная механизация, автоматизация и механовооруженность строительства: Учебник для вузов. М.: Стройиздат, 1989 — 246с.

104. Кудрявцев Е.М. Комплексная механизация строительства. М.: Изд-во АСВ, 2005. - 423с.

105. Кудрявцев Е.М. Моделирование сетей ТО на ЭВМ: Учебное пособие. М.: МИСИ, 1987.-83с.

106. Кудрявцев Е.М. GPSS World. Основы имитационного моделирования различных систем. М.: ДМК Пресс, 2004. - 320с.

107. Недорезов И.А. Тунский В.И. Статистические оценки показателей надежности машинных комплексов. // Строительные и дорожные машины. 1997. — №8.- С. 32-33.

108. Недорезов И.А., Тунский В.И. // Оценка технологического согласования рабочих параметров машин землеройно-транспортиого комплекса. Механизация строительства. — 1999,- №1. С. 8-9.

109. Тунский В.И. Обоснование состава землеройно-транспортных комплексов с учетом изменения условий работы и возраста машин (па примере нефтедобывающего предприятия Сибири): Автореф. дис.канд. техн. наук —М., 1999. -22с.

110. Егоров Н.Н. Формирование и загрузка мобильных производственных мощностей в транспортном строительстве. — Гомель: БелИИЖТ, 1981. — 48с.

111. Кравченко И.Н., Тростин В.П., Ларионов В.А. Методика оценки эффективности выбора строительной техники на предпроизводственной стадии // Строительные и дорожные машины. 2005 - №7. - С. 32 - 35.

112. Методы исследования операций при решении организационно-управленческих задач в строительном производстве: Учебное пособие / Б.Н. Прокопенко, В.Ф. Ковалев, О.Л. Денисов. Уфа: б.н., 1999. - 82с.

113. Руководство ио оценке экономической эффективности использования в дорожном хозяйстве инноваций и достижений научно-технического прогресса. ОДМД / Минтранс РФ // Государственная служба дорожного хозяйства. М.: Информавтодор, 2003. - 71с.

114. Сборник сметных норм и затрат на строительство временных зданий и сооружений. ГСН 81-05-01-2001.-М.: Госстрой России, 2001.

115. Экономика предприятия: / В.И. Шмачин, И.Н. Кравченко, Н.В. Шилина и др.; Под ред. В.И. Шмачина. -М.: Изд-во УМЦ «Триада», 2006. 136с.

116. Экономика строительства / И.С. Степанов, Х.М. Гумба, Ф.Н. Кузнецов и др.; Под ред. И.С. Степанова. 3-е изд., доп. и перераб. - М.: Юрайт-Издат, 2005. — 620с.

117. Эксплуатация и техническое обслуживание дорожных машин, автомобилей и тракторов: Учебник / С.Ф. Головин, В.М. Коншин, А.В. Рубайлов и др.; Под ред. Е.С. Локшина. -М.: Мастерство, 2002. 464 с.

118. Эксплуатация армейских машин. Учебник. Под общ. ред. А.Т. Смирнова. — М.: Воениздат, 1978-430с.

119. Дорожно-строительные машины и комплексы: Учеб. для вузов / В.Н.Баловнев, А.Б. Ермаков, А.Н.Новиков и др.; Под общей редакцией В.Н.Баловнева,— М.: Машиностроение, 1988,-384с.

120. Зорин В.А., Кравченко И.Н., Пучин Е.А. Основы надежности машин: Учебное пособие. В 2-х ч. -М.: Изд-во ООО «Монолит, 2007.-484 с.

121. Зорин В.А. Повышение долговечности дорожно-строительных машин путем совершенствования системы технического обслуживания и ремонта: автореф. дис. д-ра техн. наук. -М.: МГСУ, 1998. 48 с.

122. Голубев И.Г. Повышение качества ремонта машин и оборудования в рыночных условиях. -М.: Информагротех, 1999.-76 с.

123. Федоров В.К. Оптимальная стратегия технической эксплуатации строительных машин // Строительные и дорожные машины. 2001. - №9. - С. 26 — 28.

124. Черноиванов В.И. Состояние и перспективы технического сервиса в АПК России. — М.: ГОСНИТИ, 1997. 166 с.

125. Эксплуатация подъемно-транспортных, строительных и дорожных машин: Учебник. В 2-х ч. // В.А. Зорин, И.Н. Кравченко, Е.А. Пучин и др.; Под ред. В.А. Зорина. -М.: Изд-во УМЦ «Триада», 2006. 816 с.

126. Сбитнев В.И. Организационные методы управления ресурсами при строительно-восстановительных работах на железных дорогах в особых условиях: Дис. канд. техн. наук.- М., 2004. 172с.

127. Иванов В.Н. Концепция эффективного использования парков машин дорожно-строительных организаций: Дис. д-ра техн. наук — Омск, 2004. — 399с.

128. Пермяков В.Б., Иванов В.Н. Эффективность использования средств механизации в строительном производстве: Монография. — Омск: СибАДИ, 2002. 192с.

129. Машины для строительства и содержания дорог и аэродромов: Учеб. для вузов/ А.З. Шарц, В.Я. Дворковой, B.C. Заленский и др.; Под. ред. А.З. Шарца. М.: Машиностроение, 1985. - 336с.

130. Тайбасаров Ж.К. Организационно-экономические и технические основы создания и функционирования машинно-технологических структур: Монография — М.:«Издательство ВИМ», 2005. 280 с.

131. Borni G. Per macchine movimento terro impionti centrolizzoti e automatici di lubrificozione //Quarry and construction. -№ 11. — 1983.- PP. 58-59.

132. Construction productivity improvement / James J. Adrian. New York etc.: Elsevier, Cop. 1987-XIII, 303 p.

133. Foulds K. In: Intern. Conf. Cond. Monitoring and fault diagn. London, 6-7 March 1985. London, 1985. p. 57-66.

134. Friedel D. Schmierungstechnologie, 1982, № 3, S. 77-80.

135. Garver D.P. Fleet equipment, 1987, July, P. 34.

136. Kavvamara M., Ishiguro Т., Fujita K. -Wear, 1988, № 3, P. 269.

137. Legat V. The boundary of wear of machine elements. Wear, 1984, № 7,P.45.

138. В результате было крнстатировано, что методика А.В. Мясинкова вполне работоспособна и пригодна для практического использования, в дорожно-строительных организациях и воинских дорожпо-строичедьпы.х формированиях.

139. Начальник Военно-технического университета ^ 4 " при Спецстрое России ; доктор'^ехнич^кйх к, профессор" ' ' ^КС.ЛВАЬЮВСКИЙ «^уГ —тЗТНЯГгода1. АКТо внедрении научных результатов диссертационной работы аспиранта

140. Мясникова Александра Владимировича в учебном процессе Военно-технического университета при Спецстрое России

141. В 2007 году в дипломном проектировании курсантов специальности «Автомобильные дороги и аэродромы» были реализованы следующие результаты диссертации:

142. Методика формирования организационной структуры мобильных парков строительных машин;

143. Методика обоснования периодичности перебазирования мобильных парков строительных машин.

144. Реализация указанных методик в учебном процессе курсантов дорожной специальности университета подтвердила их работоспособность и практическую пригодность.1. Председатель комиссии:полковник кандидат военных паук, доцент

145. Члены комиссии: полковник кандидат технических наук, доцент полковник, доцент1. РИХЕЛЬ С.Г.1. ГОРКУНОВВ.Н. ДРОНКИН В.А.