автореферат диссертации по строительству, 05.23.11, диссертация на тему:Обоснование, технология навесной сборки и мониторинг вантовых пролетных строений мостов с учетом климатических факторов

На правах рукописи

Дядькин Сергей Николаевич

ОБОСНОВАНИЕ, ТЕХНОЛОГИЯ НАВЕСНОЙ СБОРКИ И МОНИТОРИНГ БАЙТОВЫХ ПРОЛЕТНЫХ СТРОЕНИЙ МОСТОВ С УЧЕТОМ КЛИМАТИЧЕСКИХ ФАКТОРОВ (на примере моста через реку Обь у г. Сургута)

Специальность 05. 23. 11 - Проектирование и строительство дорог, метрополитенов, аэродромов, мостов и транспортных тоннелей

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени

кандидата технических наук

Волгоград - 2005

Работа выполнена в Саратовском государственном техническом университете

Научный руководитель - Заслуженный деятель науки РФ,

доктор технических наук, профессор Овчинников Игорь Георгиевич

Официальные оппоненты: -

Ведущая организация

доктор технических наук, профессор Столяров Виктор Васильевич кандидат технических наук Макаров Владимир Николаевич

ОАО «Волгомост»

Защита состоится "18" февраля 2005 года в 10 часов на заседании диссертационного совета К 212.026.02 в Волгоградском государственном архитектурно-строительном университете по адресу: 400074, г. Волгоград, ул. Академическая 1, ВГАСУ, ауд. 203 Б.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Волгоградского государственного архитектурно-строительного университета.

Автореферат разослан 10 января 2005 г.

Ученый секретарь диссертационного совета

С.В. Казначеев

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. Совершенно очевидно, что внеклассный мост, как вершина инженерной строительной мысли, может быть создан благодаря совместной работе проектировщиков, строителей и заказчиков. И на всех стадиях работ - от обоснования целесообразности строительства до подписания акта Государственной комиссии о сдаче моста в эксплуатацию -эти три участника процесса несут основную ответственность за сроки, финансирование, качество, технологичность и надежность сооружения.

Мосты высокого класса требуют серьезной научной проработки и являются своего рода катализатором развития научных направлений. Чрезвычайно важна и, собственно, идеология проекта, которая вырабатывается участниками работы.

При создании Сургутского моста ориентировались на следующий подход: отечественный опыт проектирования и строительства, отечественные технологии и научные разработки с учетом современных мировых достижений.

Этот подход обеспечил создание сооружения мирового уровня с рекордным главным пролетом вантовой системы и расходом металла балки жесткости меньшим, чем у зарубежных аналогов.

После введения моста в эксплуатацию Россия стала в один ряд со странами, являющимися лидерами в проектировании и строительстве вантовых однопилонных мостов. Это лидерство обеспечено собственными расчетными, конструктивными и технологическими разработками.

Процесс проектирования и строительства автодорожного моста через реку Обь в г. Сургуте, кроме рекордного пролета вантовой системы, обогатил отечественную науку и практику проектирования и строительства мостовых сооружений рядом важных технологических достижений, к которым можно отнести:

- практику проектирования и технологию сооружения многовантовой системы внавес;

- создание программного комплекса, позволяющего расчетным путем определять необходимые размеры и использовать ванты полной заводской готовности без регулирования их натяжения;

- новую методику расчета несущей способности глин с коэффициентом пористости больше 1, которая дает экономию по материалам фундамента до 20%;

- новую технологию сварки;

- новые подходы в области аэродинамики мостов;

- практику уникальной надвижки сцепа из двух балочных пролетных строений длиной более 1,5 километров.

В то же время в процессе реализации этого проекта высветился ряд проблем, решение которых научно-исследовательскими организациями с дальнейшим внедрением в практику проектирования и строительства

позволило бы значительно снизить расход стали в металлических пролетных строениях:

- создание для мостов литых асфальтобетонных смесей, позволяющих иметь толщину асфальтобетона не более 5-8 см (такое решение значительно снизит постоянную нагрузку и, тем самым, расход материалов на пролетные строения);

- отечественные нормы проектирования определяют для мостов минимальную толщину металла - 12 мм, в то же время нормы проектирования США и Японии позволяют для отдельных элементов пролетного строения использовать материал толщиной 8 и 10 мм (эскизный расчет показывает, что при использовании металла указанной толщины его общий расход в балке жесткости снизится с 494 до 426 кг/м2, а это - 14% экономии, а с учетом снижения толщины асфальтобетонного покрытия экономия металла пролетных строений достигнет 20%).

Решение поставленных вопросов, несомненно, потребует затрат на научно-исследовательские работы и внедрение новых технологий по изготовлению и укладке асфальтобетона и сварки металла меньших толщин, но эти затраты окупятся серьезной экономией металла.

Весьма важной не только в научном, но и технологическом отношении является проблема навесной сборки вантовых пролетных строений мостовых сооружений с учетом конкретных условий работы, которая и была решена в процессе строительства Сургутского моста. Рассмотрению разных сторон решения этой проблемы и посвящена настоящая работа.

Цель диссертационной работы:

- показать, какие научно обоснованные технические решения были разработаны и реализованы при возведении вантового пролетного строения моста, т.е. технологию осуществления разработанного проектным институтом проекта организации строительства и проекта производства работ, а также реализацию проекта эксплуатации моста в части мониторинга вантового пролетного строения моста;

- разработка новых, научно обоснованных технологий сборки пространственных конструкций балки жесткости и пилона, включая проблемы монтажной сварки в северных условиях;

- разработка и обоснование технологии выполнения сложных работ по монтажу балки жесткости навесным способом, пилона высотой более 149 м с параллельным решением вопросов геодезического обеспечения и контроля за напряженно-деформированным состоянием конструкции;

выявление и формулировка проблем динамической и аэродинамической устойчивости вантовых мостов в процессе строительства и эксплуатации.

Научная новизна работы:

- впервые в России была разработана и под руководством автора осуществлена сборка балки жесткости методом навесного монтажа из укрупненных трапецеидальных блоков с использованием автоматической сварки верхних плит блоков между собой, и тем более, в условиях северного исполнения. При этом были отработаны все особенности подъема блоков, их перемещения, фиксации и геодезического контроля;

- при участи автора впервые в практике отечественного мостостроения в условиях северного исполнения была отработана технология автоматической сварки монтажных соединений под флюсом с применением гранулированной металлохимической присадки (МХП), с использованием которой был выполнен большой объем сварочных работ (более 25 км сварочного шва);

- в связи с отсутствием у строителей башенного крана необходимых технических параметров, автором была разработана, научно обоснована и реализована сборка блоков пилона на сплошных подмостях в уровне устанавливаемого блока, с последующим его поворотом вокруг шарнира, установленного в основании блока;

- при участии автора была разработана и реализована технология демпфирования колебаний вант;

- для защиты металлической ортотропной плиты от коррозии и надежного сцепления металла с асфальтобетонным покрытием, по предложению и с участием автора была отработана технология использования нового типа гидроизоляции на основе отечественных полимерных материалов серии «Поликров»;

- при участии автора разработана конструкция аппарата и разработана технология покраски вант отечественным методом, коренным образом отличающимся от зарубежного;

- по предложению и с участием автора разработана новая методика расчета несущей способности глин с коэффициентом пористости более 1, которая дала экономию по материалам фундамента до 20%;

- при участии автора разработана и реализована уникальная технология надвижки сцепа из двух балочных пролетных строений длиной более 1,5 км;

- по предложению автора была разработана и реализована технология надвижки пролетов длиной 132 м без временных опор и шпренгеля с устройством тросового гасителя колебаний;

- автором предложена и при его участии разработана и внедрена конструкция узла дополнительной заделки вант.

Практическая ценность работы заключается в следующем:

- внедрение разработанных технологий позволило обеспечить сооружение вантового пролетного строения и моста через реку Обь у г. Сургута в целом на год раньше нормативного срока, что дало возможность

раньше открыть движение по мосту и обеспечить более раннюю окупаемость вложенных затрат;

- проектирование и сооружение Сургутского моста позволило вывести отечественное мостостроение на новый уровень в области теоретических расчетов, экспериментальных исследований, разработки технологии изготовления и монтажа сложных конструкций в северных условиях.

Важно отметить и то, что данный мост помог ученым и инженерам преодолеть своеобразный психологический барьер, который отделял нашу страну от других стран, добившихся выдающихся результатов в мостостроении в последние годы. На примере Сургутского моста российские ученые и инженеры показали, что они способны решать практически любые современные проблемы мостостроения при наличии экономических условий.

Постройка Сургутского моста с главным пролетом 408 м позволила:

- увеличить область применения вантовых однопилонных мостов;

- ученым и инженерам различных стран смелее принимать решение об увеличении главного пролета двухпилонных вантовых мостов.

Реализация работы производилась в процессе строительства мостового сооружения и позволила завершить его досрочно и с хорошим качеством. Результаты исследований используются в ОАО «Мостострой-11», а также в учебном процессе в Саратовском государственном техническом университете и других вузах при изложении вопросов монтажа пролетных строений. С участием автора издано четыре учебных пособия.

Апробация работы. Основные результаты работы докладывались и обсуждались на: научно-технической конференции фонда «АМОСТ» (г. Сургут, 2000 г.); 14-й конференции IRF Road Congress «Конструкции дорог, мостов ...» (г. Париж, 2001 г.); Российско-финском семинаре «Ремонт и содержание мостов» (г. Сургут, 2002 г.); всемирном симпозиуме мостостроителей IABSE (г. Мельбурн, 2002 г.); научно-технических конференциях профессорско-преподавательского состава Саратовского государственного технического университета (г. Саратов, 2000-2004 гг.); научно-техническом совете ОАО «Мостострой-11» (г. Сургут, 2002 г.); научно-технических конференциях корпорации «Трансстрой» (г. Москва, 2001-2002 гг.); техническом совете дорожного департамента ХМАО (г. Ханты-Мансийск, 2001 г.); техническом совете института ОАО «Гипротрансмост» (г. Москва, 2000 г.). Полностью диссертационная работа докладывалась на заседании кафедры «Мосты и транспортные сооружения» Саратовского государственного технического университета (ноябрь 2004 г).

Публикации. По результатам выполненных исследований опубликовано 19 печатных работ, в том числе монография (в соавторстве).

Структура и объем диссертации. Диссертационная работа состоит из введения, 3 глав, списка использованной литературы. Основной текст изложен на 231 странице, содержит 26 таблиц и 95 рисунков. Список использованной литературы включает 110 наименований.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы диссертационной работы, указана цель работы, дана характеристика научной новизны, сформулированы научные результаты и итоги практического внедрения.

В первой главе даются анализ и оценка основных показателей автодорожных вантовых мостов. Приведены данные о вантовых мостах рекордных пролетов. Отмечен вклад ученых и специалистов, занимавшихся данной проблемой.

В диссертации известного ученого и инженера Г.Б.Фукса «Разработка, исследование и внедрение новых конструкций автодорожных и городских мостов больших пролетов» приведены данные по расходу стали балки жесткости на 1 м2 однопилонных мостов (см. таблицу).

№ Название моста, страна Длина Отношение Расход стали на

главного высоты балки балку жесткости

пролета, м к главному на 1 м2

пролету поверхности

моста, кг/м2

1 Г.Сургут, Россия 408 (100%) 1/114 494 (100%)

2 Флее, Германия 368 (90%) 1/97 460 (93%)

3 Книебрюке, Германия 320 (78%) 1/96 408 (83%)

4 Горьковский, Латвия 312(76%) 1/104 428 (87%)

5 Г.Братислава, Словакия 303 (74%) 1/68 375 (76%)

В книге А.А.Петропавловского «Байтовые мосты» (Москва: Транспорт, 1985 г.) приведен график, показывающий, что расход металла на 1 м2 возрастает линейно в зависимости от роста пролета. Показатели моста через р. Обь несколько лучше, чем можно было бы ожидать для пролета 408 м в сравнении с построенными мостами ближайших пролетов (368 и 320 м). Так, мост Флее шириной 41,7 м при пролете, меньше рассматриваемого моста шириной 15,2 м на 10%, имеет расход металла меньше только на 7%. Мост Книебрюке при пролете меньше, чем у моста через Обь, на 22%, имеет расход металла меньше всего на 17%.

Из практики мостостроения известно, что узкие мосты всегда имеют больший расход металла на 1 м2, чем широкие. Кроме того, расход металла напрямую зависит от конструктивных требований Норм разных стран по допускаемой толщине стального проката для автодорожных мостов. Наши нормы разрешают применять листы металла минимальной толщины 12 мм, в

то время как в других странах (США, Япония) разрешается применять лист толщиной 14 мм для покрывного листа плиты проезжей части, 10 мм для нижнего листа коробки и 8 мм - для ребер жесткости ортотропных плит. Экономию металла также дает уменьшение толщины дорожного покрытия. Если у нас рекомендуется асфальтобетон толщиной 120 мм, то на японских мостах укладывается специальный асфальтобетон толщиной 35 мм.

Как показывают расчеты, если применить конструктивные требования

зарубежных норм к Байтовому пролетному строению моста через р. Обь, то

! 2

можно сократить расход металла на 1 м :

1) если толщину ребер жесткости ортотропной плиты уменьшить с 12 до 8 мм, то расход металла на пролетное строение уменьшится на 419 т (80 продольных ребер в одном поперечном сечении балки жесткости высотой 300 мм на длине пролетного строения 556 м (148+408 м), при уменьшении толщины на 4 мм дают экономию металла 80-0,3 м-0.004 м-7,85 т/м3 = 419 т);

2) если толщина нижнего листа ортотропной плиты уменьшится с 12 до 10 мм, то расход металла на пролетное строение уменьшится на 152 т (17,42 м-0,002 м-556 м-7,85 т/м3 =152 т.) При уменьшении толщины листов до величин, указанных выше, общий расход металла на 1 м2 моста может быть уменьшен на 68 кг/м2 ((419+152)/(15,2-556) = 68 кг/м2) и составит 426 кг/м2 вместо 494 кг/м2, т.е. уменьшится на 14% и станет меньше, чем на вантовом мосту Флее с его расходом 460 кг/м2 при величине главного пролета 368 м. При этом, учитывая, что балка жесткости по прочности работает с большим запасом, можно сделать вывод, что уменьшение площади поперечного сечения главной балки не приведет к превышению нормальными напряжениями расчетных сопротивлений металла.

Относительно проверки жесткости пролетного строения следует заметить, что уменьшение момента инерции балки жесткости за счет уменьшения толщины продольных ребер и нижнего листа приведет лишь к исчезновению имеющегося запаса. Максимальная величина прогиба при толщине всех элементов по 12 мм составляла 0,97 м - 1/420 пролета, при допустимой 1/400 пролета.

Приведенные примеры конструктивных решений современных вантовых мостов подтверждают тезис о том, что эти мосты по праву являются передовым рубежом мирового мостостроения. Поэтому присутствие автодорожного моста через р. Обь в г. Сургуте в данном ряду выдающихся мостов позволяет объективно считать, что принятые при его осуществлении конструктивные и технологические решения находятся на уровне современных мировых стандартов.

Во второй главе приведены научно обоснованные технические решения, реализованные при возведении вантового пролетного строения моста.

Вначале кратко описано проектное решение Сургутского моста, схема которого состоит из трех пролетных строений: балочная часть - восьмипролетное неразрезное пролетное строение

131,62+5 132,67+132,1+55,9 м, четырехпролетное неразрезное и вантовое пролетное строение с главным пролетом 408 м и боковым 148 м (рис 1) Это проектное решение поставило перед проектировщиками и строителями сложные проблемы Не существовало ни признанной теории решения подобных задач, ни практических навыков их решения в стране Необходимо было создавать все от программного обеспечения расчетов аэродинамической устойчивости вантовых систем до решения многочисленных конструкторских и технологических задач, а также проблем использования или модернизации существующего отечественного оборудования, предназначенного для иного использования Основная часть второй главы посвящена изложению и научному обоснованию новых технологий, использованных при сооружении пролетных строений моста, именно технологии сборки балки жесткости методом навесного монтажа из укрупненных трапецеидальных блоков, технологии автоматической сварки монтажных соединений под флюсом с применением гранулированной металлохимической присадки, геодезическому обеспечению сооружения Байтового пролетного строения, технологии сборки блоков пилона, технологии использования гидроизоляции на основе отечественных полимерных материалов серии «Поликров», технологии покраски вант, технологии надвижки сцепа из двух балочных пролетных строений длиной более 1,5 км, а также разработке и обоснованию новой методики расчета несущей способности глин с коэффициентом пористости более 1

При проведении монтажных работ необходимо было обеспечить плавное сопряжение участка балки жесткости, собираемого на подмостях и заканчивающегося блоком №21 с участком навесной сборки, начинавшимся с блока №22 Блок №21 являлся промежуточным между этими участками и должен был обеспечить проектную пристыковку к смежным блокам (20 и 22) обоих участков Поэтому после завершения монтажа берегового участка с пристыкованным блоком № 21 его отсоединяли, расчленяли на укрупненные

Рис 1 Схема вантового пролетного строения

заводские элементы и отправляли для повторной сборки на стапель, где сопрягали с блоком № 22 - первым блоком, монтируемым внавес. После этой пристыковки блок № 21 опять расчленяли и повторно монтировали на подмостях.

Перед началом работ по сборке «навесного» участка балки жесткости рас-кружаливали ее участок на отрезке ВО1 - опора № 3 путем поддомкрачивания на ВО1 на высоту 20 см с опиранием на временные подвижные опорные части на ВО1 и опоре № 3. Таким образом, на этой стадии смонтированная секция балки жесткости опиралась в пролете 1-3 через деревометаллические клетки на подмости, на опоре № 3 - на подвижные опорные части из даклена и полированного металлического листа и на ВО1 посредством однокатковой опорной части. До монтажа блока № 23 было также выполнено защемление балки жесткости на устое, что позволило исключить продольное горизонтальное на-гружение подмостей в пролете 1-3 при натяжении вант. На этой же стадии монтажных работ устанавливались боковые упоры на ВО1 и монтировались первые четыре яруса вант. Порядок навесного монтажа блоков и установки вант был' следующим: в береговом пролете монтировали и натягивали две ванты очередного яруса, затем навешивали соответствующий блок балки жесткости, и далее к нему крепили и натягивали две ванты того же яруса и т.д. Собранные на стапеле блоки подавали в пролет в теплое время года по воде, а зимой - по льду. Доставка по воде производилась буксиром мощностью 400 л.с. и двумя пеленажными катерами мощностью по 90 л.с. на барже-площадке грузоподъемностью 480 т. В пролете, в месте установки блоков, баржу крепили с помощью якорей и за опоры рядом расположенного железнодорожного моста. Блоки на баржу грузили двумя кранами КН500. Зимой блоки транспортировались по льду на санях четырехосным автомобильным тягачом МАЗ-543 «Ураган». Длина саней 20 м, база между полозьями 11м. Наибольшая суммарная масса одного блока и саней составляла 95 т. Для трогания саней с места дополнительно использовали гусеничный трактор. Толщина льда санной дороги поддерживалась в пределах 0,8-1,2 м, причем в процессе образования ледяного покрова его армировали старогодными тросами и деревянными пластинами.

Подъем и установка блоков балки жесткости в проектное положение в русловой части выполнялись специальным монтажным агрегатом ( рис. 2 и 3), который был изготовлен с использованием элементов крана УМК-2. Основные технические характеристики агрегата: грузоподъемность 82 т, вылет на горизонтальной площадке 7,4 м; установочные вылеты, компенсирующие продольный уклон балки жесткости и вытяжку вант, 7,61 м, 7,29 м, 7,07 м; наибольшая положительная реакция одной передней тележки 88 т; отрицательная реакция на один задний анкер 25 т; высота подъема крюка 32 м, в том числе над головкой рельса 10 м; масса агрегата (включая строповочные обустройства) 27 т.

Блок поднимали до совмещения уровней верхних плит монтируемого блока и балки жесткости двумя грузовыми полиспастами агрегата с помощью двух траверс. Траверсы крепились на монтируемом блоке еще до подачи его в пролет. Поперечный уклон блока обеспечивали поочередной работой грузовых полиспастов агрегата. После подъема блока до проектной отметки регулировку его

положения в плане осуществляли ручными лебедками, располагаемыми внутри коробки на конце смонтированной части консоли.

Рис 2 Схема монтажа блоков 1 - передвижные подмости, 2 - передвижные подмости № 1, стоянка 3 (масса 15,7 т), 3 - передвижные подмости № 2 (масса 15,7 т) 4 - монтируемый блок (масса 82 т) 5 - траверса (масса 1,6т), б- башмак винтовой 7 - сварочный пост и помещение длярасходных материалов (масса не более 5 т), 8- положение агрегата при натяжении вант на

блоке и перекладке пути 9 - натянутая ванта, 10- проушина ванты агрегата, 11 - анкерная тяга, 12 - перекладываемая секция пути (Ь = 10,5м), 13 - путь катания передвижных подмостей

Завершающая стадия монтажа балки жесткости имела свои особенности (рис. 3), связанные с необходимостью сопряжения балки жесткости с балочной частью пролетного строения моста, и выполнялась в такой последовательности: до монтажа блока № 53 на приемной консоли опоры № 6 из укрупненных заводских элементов стреловым краном КН-300 грузоподъемностью 63 т собирался блок № 54, совмещенный по отметкам с ранее надвинутым пролетным строением балочной части моста; далее тем же краном, перемещенным на блок № 54, собирался внавес из укрупненных заводских элементов блок № 53; затем домкратами «выбирался» прогиб в конце консоли балки жесткости, равный 92 см, и далее образовавшийся зазор в 300 мм между блоками № 53 и № 54 заполнялся по месту с применением двухсторонних накладок и вставок.

Монтаж блоков пилона вантового моста на больших высотах с погрешностью 5 мм, впервые принятая в нашей стране навесная сборка блоков балки жесткости с соблюдением ее прямолинейности и строительного подъема потребовали разработки новых методов геодезического обеспечения строительных работ. Ввиду сложности создания специальной разбивочной сети, поскольку отсутствовала взаимная видимость, координаты пунктов были получены с использованием спутниковых технологий. Геодезическое обеспечение монтажа блоков балки жесткости при навесной сборке достаточно трудоемко. Оно позволяло судить об отклонениях собранной консоли относительно оси моста и принимать оптимальное решение перед стыковкой очередного блока. Определение пикетажа и дирекционных углов необходимо было производить в минимальный промежуток времени в связи

«ИШ

I,

с тем, что балка жесткости под воздействием климатических факторов, солнечной радиации, ветровой нагрузки и др., постоянно меняла свое пространственное положение. Так же вели себя и элементы пилона. Кроме того, высотное положение балки жесткости зависело от влияния собственного веса конструкции, расположения на ней монтажных кранов натяжения вант и т.п. В связи с этим, при монтаже каждого очередного блока приходилось трижды производить нивелирование минимум шести - семи предыдущих блоков: до стыковки, после временной установки на пробках и после окончательной сборки.

Рис 3 Монтаж замыкающего блока №53 1 -монтируемый блок №53 2-приемная консоль на опоре №6, 3- балочное пролетное строение, 4 - кран КН300(Ьшр= 16м), 5 - передвижные подмости, б - консоль вантового прочетного строения

Применение металлических пролетных строений потребовало принципиально новых технологических решений при проведении монтажных сварочных работ. Общая протяженность стыковых монтажных сварочных соединений толщиной от 12 до 32 мм составила более 25 км. Практической реализации всего комплекса сварочно-технологических решений предшествовал достаточно большой объем научно-экспериментальных исследований по разработке новых и совершенствованию известных технологий монтажной автоматической сварки для конструкций стальных пролетных строений северного исполнения зоны А. Исследования проводились на реальных толщинах стального проката и различных моделях узлов пролетных строений. Была разработана высокопроизводительная технология автоматической монтажной сварки стыковых соединений конструкций моста для данной климатической зоны. Впервые для Северных условий разработаны комбинации сварочных материалов для автоматической монтажной сварки и установлены параметры режимов автоматической сварки

конструкций моста. Были установлены зависимости прочностных характеристик (механических свойств) монтажных сварных соединений от параметров тепловых процессов при автоматической сварке в условиях наличия отрицательных (до -40°С) температур окружающей среды и конструкций. Все это позволило разработать для практической реализации подробную технологию и параметры режимов монтажной автоматической сварки конструкций моста. Конечные технологические результаты по монтажной сварке конструкций данного моста вошли в специальный документ: «Технологический регламент по технологии сборки и монтажной сварке конструкций пролетных строений автодорожного моста через р.Обь в г.Сургуте», который являлся основным документом по монтажной сварке конструкций моста.

Автором разработаны и приведены в диссертации: технологическая карта монтажа балки жесткости внавес, карта операционного контроля качества монтируемой внавес балки жесткости, технологическая схема устройства гидроизоляции «Поликров» на ортотропной плите проезжей части, технологическая схема по устранению пузырей, образующихся на поверхности «Поликрова» вследствие выделения паров растворителя, схема технологического процесса по устранению механических повреждений гидроизоляции «Поликров».

Третья глава посвящена рассмотрению вопросов комплексного исследования аэроупругой устойчивости вантового моста при монтаже и эксплуатации.

Эти исследования включали изучение аэроупругой устойчивости пилона и пролетного строения на стадии монтажа и эксплуатации, определение динамических характеристик и усилий натяжения вант на разных этапах завершения строительства моста, а также создание и монтаж системы динамического мониторинга конструкции вантового пролета.

Результаты исследований работы вантового пролетного строения и поверочных расчетов в целом подтвердили обоснованность принятых проектных решений и методов монтажа, а также позволили откорректировать отдельные конструктивные решения, уточнить последовательность основных технологических операций по монтажу пролетного строения. Они с успехом могут быть использованы в практике проектирования вантовых пролетных строений и стать основой разработки нормативных методик проектирования сооружений подобного класса.

Мониторинг вантового пролетного строения после пуска моста в эксплуатацию позволил установить следующее:

- измерения натяжения вант показали незначительные изменения в натяжении последних (от + 4% до - 4,5%);

- получена количественная оценка динамической реакции конструкции вантового моста на движение автотранспорта, прохождение поездов по рядом расположенному железнодорожному мосту, воздействие ветра различных направлений при скоростях до 17 м/с (на рис. 4 и 5

приведены диаграммы, характеризующие воздействие ветра на колебания вант, а на рис 6 - амплитуды колебаний консоли пролетного строения при отсутствии и наличии сеток и обтекателей),

- установка демпферов на вантах существенно снижает динамическую нагрузку на пролетное строение и ванты в широком диапазоне частот,

- необходимо разработать длинноходовой демпфер (ДХД) для предотвращения колебаний вант по 1-му и 2-му тонам Так, например, в зимний период при налипании снега или обледенении вант на некоторых из них могут возникать колебания по первому и второму тонам изгиба амплитудой порядка 0,5 метра, а они уже могут оказывать неблагоприятное воздействие на долговечность (ресурс) вант и приводить к повреждению демпферов Эти колебания целесообразно устранить, разработав, изготовив и установив специальные длинноходовые демпферы на наиболее неустойчивые ванты (по результатам наблюдений 2002-2004 гг) После наблюдения за поведением ДХД следует принять решение о дальнейших работах по устранению колебаний вант по низшим тонам,

- при наблюдавшихся скоростях ветра до 18 м/с собственные колебания пилона за период 2000-2003 гг не обнаружены Максимальные амплитуды колебания величиной до 22 мм на пилоне наблюдались при его колебаниях вместе с речным пролетом при прохождении по железнодорожному мосту товарного поезда В настоящее время пилон ведет себя в соответствии с ранее выполненными динамическими расчетами и нет никаких опасений за его прочность и устойчивость,

Рис 4 Диаграмма направлении ветра при которых возникают низкочастотные колебания вант

Рис 5 Диаграмма направлении ветра при которых возникают высокочастотные колебания речных вант

Пролетное строение

---- --^ ! 1 }

—1 - 1 1 1 !

4- 1 1 1 1 А 1 Г"

" ( / 1\ Л^ - 1

о 5 10 и ю 21 30 1> «I

Рис б Амплитуда вертикальных изгибных колебаний в концевом сечении консоли пролетного строения конструктивно-подобноймодели в зависимости от скорости 1 - исходный вариант модели, 2-на пилоне установлены сетки, на пролетном строении - обтекатели

- наибольшие амплитуды колебаний балки жесткости, пилона и вант наблюдались при восточном направлении ветра и прохождении в это время по параллельному железнодорожному мосту, расположенному в 65 метрах выше по течению, грузового поезда. Это явление связано с формированием системы воздушных вихрей за железнодорожным составом. При частоте срыва вихрей, совпадающей с собственной частотой конструкции, возникают вынужденные резонансные колебания последних. Таким образом, следует избегать проектирования и строительства вантовых мостов близ уже существующих мостов;

- необходимо разработать проект динамического гасителя для устранения колебаний моста и вант при вихревом воздействии от железнодорожного транспорта при восточном ветре В случае, если определится, что эффективность ДХД недостаточна для предотвращения вынужденных колебаний вант при восточном ветре и прохождении железнодорожного состава, - принять программу оснащения вантового пролета динамическим гасителем колебаний пролетного строения;

- для вантовых мостов необходимо в обязательном порядке разрабатывать проект по содержанию моста;

- после установки демпферов на вантах их высокочастотные колебания практически устранены;

- после установки всего комплекта узлов дополнительной заделки вант (УДЗВ, 106 шт.) колебания практически не влияют на прочность и ресурс последних;

- в вантах 21, 22 и 23 от опускания балки на 150 мм возникают дополнительные усилия 16 т при постоянно действующем усилии в них 155-160 т и расчетной нагрузки от автотранспорта 55 т. Расчетное усилие в ванте равняется 240 т, при разрывном усилии (при испытании) - 580 т. Из приведенных цифр можно сделать вывод, что колебания пролетного строения с наибольшей амплитудой не представляют опасности для его динамической прочности;

- при проектировании крепления ванты к пилону необходимо предусматривать шарнир, либо направляющую муфту, установленную в трубе на расстоянии от анкерного крепления, что позволит снизить изгибные напряжения;

- к аэродинамическим исследованиям необходимо приступать на начальной стадии проектирования (в нашем случае, по независящим от исполнителей причинам, к ним приступили с некоторым отставанием, практически на стадии выдачи рабочих чертежей), так как данные этих исследований неминуемо вносят коррективы в проектирование и дальнейшее строительство;

- в нормативной базе по проектированию вантовых пролетных строений необходимо предусмотреть задачу согласования с ГИБДД применения барьерного ограждения круглой или яйцеобразной формы;

- перильное ограждение должно быть горизонтально-балочным, что уменьшает влияние ветровой нагрузки на конструкцию;

- установку демпферов на вантах необходимо производить сразу же после укладки асфальта на пролетном строении, так как это позволяет избежать усталостных напряжений, вызванных колебанием вант.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ И ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ

1. Сургутский мост по технологическим и конструктивным решениям находится на уровне мировых стандартов.

2. Разработанный метод определения несущей способности буронабивных свай в высокопористых палеогеновых глинах позволяет существенно (до 20%) снизить расходы материальных и трудовых ресурсов и сократить сроки строительства фундаментов.

3. Теоретическое решение и практическая реализация монтажа пилона, балки жесткости внавес, внедрение автоматической монтажной сварки с использованием металлохимической присадки, применение гидроизоляционного материала «Поликров Р200», окраска вант с использованием приспособления, позволяющего отсутствовать монтажникам на ванте, внедрение новых методов геодезического

обеспечения строительных работ позволяют значительно сокращать сроки строительства мостов без отступления от проекта.

4. Анализ проведенного мониторинга по работе вантового пролетного строения автодорожного моста через реку Обь за период 2000-2004 гг. выявил наличие высокочастотных и низкочастотных колебаний вант и балки жесткости вантового пролетного строения. Наличие этих колебаний вызывает ускоренный износ вант и негативно влияет на работу вантового пролета в целом. Причиной возникновения этих колебаний является ветровая нагрузка, параметры и динамика которой из-за отсутствия отечественного опыта в проектировании вантовых мостов не в полной мере были учтены при проектировании. Тем не менее, в результате проделанной работы удалось снять высокочастотные колебания вант постановкой гасителей (демпферов).

Выявленные низкочастотные колебания носят кратковременный и редкий характер, тем не менее, необходимо их устранение для обеспечения долговременной работы моста. В настоящее время ведутся работы по проектированию гасителей низкочастотных колебаний (длинноходовых демпферов). Узел верхней заделки вант находился в неблагоприятной зоне возникновения значительных изгибных напряжений, при работе вант в режиме высокочастотных колебаний (когда не были установлены демпферы), эта проблема снята установкой дополнительных узлов заделки вант.

5. Применение однопилонной вантовой системы пролетного строения для перекрытия глубоководной части реки Обь целиком себя оправдало.

6. Для сокращения сроков монтажа пилона и уменьшения трудозатрат необходимо:

- при проектировании применять конструкцию пилона «А»-образной формы, либо с близко стоящими стойками пилона в верхней части, что позволит избавиться от монтажа связей и демпферных сеток;

- предусматривать 100%-ю заводскую сборку блоков пилона методом отпечатка, что сократит трудозатраты при монтаже пилона;

- передвижные смотровые приспособления по фасаду пилона необходимо проектировать отдельно стоящими, так как реечный механизм перемещения тележки негативно реагирует на кручение пилона от температурного воздействия и от перемещения при натяжении вант;

- при проектировании крепления ванты к пилону необходимо предусматривать шарнир, либо направляющую муфту, установленную в трубе на расстоянии от анкерного крепления, что позволит снизить изгибающее напряжение.

7. При проектировании вантовых пролетных строений рекомендуется применять барьерное ограждение круглой или яйцеобразной формы; перильное ограждение должно быть горизонтально-балочным, что уменьшает влияние ветровой нагрузки на конструкцию.

8. Наибольшие амплитуды колебаний балки жесткости, пилона и вант наблюдались при восточном направлении ветра и прохождении в это время по параллельному железнодорожному мосту, расположенному в 65 метрах

выше по течению, грузового поезда. Это явление связано с формированием системы воздушных вихрей за железнодорожным составом. При частоте срыва вихрей, совпадающей с собственной частотой конструкции, возникают вынужденные резонансные колебания последних. Таким образом, следует избегать проектирования и строительства вантовых мостов вблизи уже существующих мостов.

9. Применение балки с трапецеидальным поперечным сечением и монтаж ее внавес до этого моста не имело прецедента в отечественном мостостроении и полностью оправдало наши надежды (сокращение трудозатрат, материалоемкости и сроков строительства).

10. Геодезические измерения необходимо выполнять с учетом солнечной или пасмурной погоды, температуры воздуха, металлоконструкций и канатов вант. В летний период измерения производить ранним утром, что позволит избежать погрешностей вызываемых солнечной радиацией.

11. Для того чтобы увеличить экономическую конкурентоспособность вантовых пролетных строений, необходимо разработать новую нормативную базу по проектированию, изготовлению и строительству последних (по проезжей части, по толщине листов конструкций пролетного строения, по конструкции ребер жесткости и т.д.);

12. Следует признать обязательным и необходимым этапом проектирования вантовых пролетных строений компьютерное моделирование. Правильность выбранных предпосылок и проведенных расчетов подтвердили мониторинг за положением пролетного строения и усилия в вантах на монтаже и при эксплуатации, сравнение расчетных и реальных вертикальных отметок пролетного строения, полученных после окончания монтажа и укладки второй части постоянных нагрузок, а также испытание моста на статические и динамические временные нагрузки. Дополнительного регулирования усилий в вантах или изменения вертикального положения балки другими способами на монтаже и после его окончания не потребовалось. После года эксплуатации проведенные контрольные измерения усилий натяжения вант показали незначительные изменения в натяжении вант — максимальное изменение составляет +4% (четвертая низовая, речная) и -4,5% (двадцать четвертая верховая, речная).

Учитывая уникальность вантового пролетного строения моста через р. Обь у г. Сургута, необходимо продолжить его мониторинг, на основании которого возможна разработка новой нормативной базы по проектированию, изготовлению и строительству аналогичных мостов в России.

Основные результаты исследований опубликованы в следующих работах:

1. Дядькин С.Н. Опыт применения новых видов стального низколегированного проката для мостов северного исполнения / В.Ф. Солохин, С.Н. Дядькин, Л.А. Исмагилов // Транспортное строительство. -2000.-№10.-С.24-26.

2. Дядькин С.Н. Байтовый красавец на Оби / С.Н. Дядькин // Автомобильные дороги. - 2000. - №10. - С.12-15.

3. Дядъкин С.Н. Автодорожный мост через реку Обь у г. Сургута: особенности проектирования и строительства: Учеб. пособие / И.Г. Овчинников, В.Ф. Солохин, В.В. Раткин, С.Н. Дядькин.- Саратов: СГТУ, 2002.-162 с.

4. Дядькин С.Н. Проезжая часть автодорожных мостов: дорожная одежда, гидроизоляция, водоотвод: Учеб. пособие / И.Г. Овчинников,

A.Г. Щербаков, С.Н. Дядькин и др. - Саратов: СГТУ, 2003. - 208 с.

5. Дядькин С.Н. Отечественное мостостроение на рубеже XX-XXI веков: современные технологии на примере сооружения Байтового автодорожного моста через реку Обь у г. Сургута / В.Ф. Солохин, С.Н. Дядькин, И.Г. Овчинников и др. -Саратов: СГТУ, 2002. - 128 с.

6. Дядькин С.Н. Строительство опор автодорожного моста через реку Обь в районе г. Сургута / С.Н. Дядькин, B.C. Никулин, ВА. Николаев // Вестник мостостроения. - 1998. - №4.- С.12-21.

7. Дядькин С.Н. Сборка и надвижка пролетных строений балочной части автодорожного моста через реку Обь в районе г. Сургута /

B.Ф. Солохин, С.Н. Дядькин, Б.Г. Жаворонков и др. // Вестник мостостроения. - 2000. - №1-2. - С.3-8.

8. Дядькин С.Н. Об опыте монтажа вантового пролетного строения / В.Ф. Солохин, С.Н. Дядькин, Б.Г. Жаворонков и др. // Вестник мостостроения. - 2001. - №1-2. - С.16-32.

9. Дядькин С.Н. Опыт применения отечественной рулонно-мастичной гидроизоляции «Поликров» / С.Н. Дядькин, А.Б. Мельников,

A.В. Кручинкин, К.М. Акимова // Вестник мостостроения. - 2001. - №1-2. -С.39-41.

10. Дядькин С.Н. Геодезическое обеспечение сооружения Байтового пролетного строения / В.В. Грузинов, О.Н. Малковский, С.Н. Дядькин и др. // Вестник мостостроения. - 2001. - №1-2.- С.42-46.

11. Дядькин С.Н. Комплексное исследование аэроупругой устойчивости вантового моста при монтаже и эксплуатации / К.С. Стрелков,

B.В. Назаренко, С.Н. Дядькин и др. // Вестник мостостроения. - 2001. -№1-2. -С.61-67.

12. Дядькин С.Н. Строительство моста через реку Обь в районе г. Сургута с вантовым пролетным строением в левобережной части /

C.Н. Дядькин // Российско-финский научный семинар «Ремонт и содержание мостов»: Сб. материалов. - Сургут, 2002. - С.50-66.

13. Дядькин С.Н. О работе антикоррозийной защиты металлоконструкций пролетных строений мостов, выполненной из различных лакокрасочных материалов / С.Н. Дядькин, И.Г. Овчинников, В.А. Николаев // Стройпрофиль. - 2003. - №4. - С.23-26.

14. Dyadkin S.N. Building of the highway bridge with shroud span in the left bank part over the Ob river in Khanty-Mansiysk autonomous district of Russian Federation / V.A. Bets, V.S. Fridman, S.N. Dyadkin, U.P. Shebaldov. - Paris, 14-th IRF Road Congress, 2001. - P. 6.

ДЯДЬКИН Сергей Николаевич

ОБОСНОВАНИЕ, ТЕХНОЛОГИЯ НАВЕСНОЙ СБОРКИ И МОНИТОРИНГ БАЙТОВЫХ ПРОЛЕТНЫХ СТРОЕНИЙ МОСТОВ С УЧЕТОМ КЛИМАТИЧЕСКИХ ФАКТОРОВ (на примере моста через реку Обь у г. Сургута)

АВТОРЕФЕРАТ

Корректор О.А. Панина

Лицензия ИД №06268 от 14.11.01

1012

Подписано в печать 27.12.04 Формат 60x84 1Д6

Бум. тип Усл. печ.л. 1,0 Уч.-изд.л 1,0

Тираж 100 экз. Заказ 11 Бесплатно

Саратовский государственный технический университет 410054 г. Саратов, ул. Политехническая, 77 Копипринтер СГТУ, 410054 г. Саратов, ул. Политехническая, 77

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. АНАЛИЗ И ОЦЕНКА ОСНОВНЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ АВТОДОРОЖНЫХ БАЙТОВЫХ МОСТОВ.

1.1. Общие сведения о вантовых мостах рекордных пролетов.

1.2. Анализ конструктивных решений современных вантовых мостов.

ВЫВОДЫ ПО 1 ГЛАВЕ.

ГЛАВА 2. НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ ПРИ СООРУЖЕНИИ БАЙТОВОГО ПРОЛЕТНОГО СТРОЕНИЯ И СОПУТСТВУЮЩИЕ ВОПРОСЫ.

2.1. Проектное решение вантового автодорожного моста через реку Обь у г. Сургут.

2.2. Технология сборки балки жесткости методом навесного монтажа из укрупненных трапецеидальных блоков.

2.3. Технология автоматической сварки монтажных соединений под флюсом с применением гранулированной металлохимической присадки.

2.4. Геодезическое обеспечение сооружения вантового пролетного строения.

2.5. Технология сборки блоков пилона.

2.6. Отработка технологии использования гидроизоляции на основе отечественных полимерных материалов серии «Поликров».

2.7. Разработка технологии покраски вант.

2.8. Разработка и обоснование новой методики расчета несущей способности глин с коэффициентом пористости более 1.

2.9. Технология надвижки сцепа из двух балочных пролетных строений длиной более 1,5 км.

ВЫВОДЫ ПО 2 ГЛАВЕ.

глава 3. комплексное исследование аэроупругой устойчивости байтового моста при монтаже и эксплуатации.

3.1. Исследование аэроупругой устойчивости пилона и пролетного строения.

3.2. Определение натяжения вант.

3.3. Колебания вант под воздействием ветра и средства по их устранению.

3.4. Обтекатели балки жесткости и барьерного ограждения.

3.5. Тросовые (демпфера) гасители колебания вант.

3.6. Устройство дополнительной заделки вант.

ВЫВОДЫ ПО 3 ГЛАВЕ.

Актуальность проблемы.

Внеклассные мосты требуют серьезной научной проработки и являются своего рода катализатором развития научных направлений. При этом научное сопровождение выполняемых работ на столь сложных сооружениях охватывает все стадии работ - от обоснования целесообразности строительства до подписания акта Государственной комиссии о сдаче моста в эксплуатацию. Поэтому организация этих работ требует совместной работы заказчика, проектировщиков и строителей при внедрении в отечественные технологии научных разработок, обеспечивающих создание сооружений мирового уровня.

В данном случае создавалось мостовое сооружение с рекордным главным пролетом однопилонной вантовой системы с расходом металла балки жесткости меньшим, чем у зарубежных аналогов. Это потребовало внедрения в практику строительства мостового сооружения ряда научных разработок, в том числе инициированных автором диссертационной работы, а также непосредственного участия автора в их разработке и внедрении. Наряду с научным обеспечением проектирования и строительства моста через реку Обь у г. Сургута актуальной для России является разработка и реализация технологии навесной сборки мостового сооружения с рекордным вантовым пролетом с учетом жестких климатических условий Сибири.

Все сказанное и определяет актуальность диссертационной работы.

Цель диссертационной работы:

- разработать и реализовать при возведении вантового пролетного строения моста, новую технологию навесного монтажа вантового пролетного строения, а также проекта эксплуатации вантового моста в части динамического мониторинга вантового пролетного строения.

Для достижения поставленной цели были сформулированы и решены следующие задачи:

- разработка новых научно обоснованных технологий сборки пространственных конструкций балки жесткости и пилона, включая проблемы монтажной сварки в северных условиях;

- разработка и обоснование технологии выполнения сложных работ по монтажу балки жесткости навесным способом с параллельным решением вопросов геодезического обеспечения и контроля за напряженно-деформированным состоянием конструкции;

- выявление и формулировка проблем динамической и аэродинамической устойчивости вантовых мостов в процессе строительства и эксплуатации;

- организация работ по реализации проекта эксплуатации моста в части динамического мониторинга вантового пролетного строения.

Научная новизна работы заключается в следующем:

- впервые в России при участии и под руководством автора была разработана технология и осуществлена сборка балки жесткости методом навесного монтажа из укрупненных трапецеидальных блоков с использованием автоматической сварки верхних плит блоков между собой, и тем более, в условиях северного исполнения. При этом были отработаны все особенности подъема блоков, их перемещения, фиксации и геодезического контроля;

- при участи автора впервые в практике отечественного мостостроения в условиях северного исполнения была отработана технология автоматической сварки монтажных соединений под флюсом с применением гранулированной металлохимической присадки (МХП), с использованием которой был выполнен большой объем сварочных работ (более 25 км. сварочного шва);

- автором впервые была разработана, научно обоснована и реализована сборка блоков пилона на сплошных подмостях в уровне устанавливаемого блока, с последующим его поворотом вокруг шарнира установленного в основании блока;

- при участии автора была разработана, и реализована технология демпфирования колебаний вант;

- для защиты металлической ортотропной плиты от коррозии и надежного сцепления металла с асфальтобетонным покрытием, по предложению и с участием автора была отработана технология использования нового типа гидроизоляции на основе отечественных полимерных материалов серии «Поликров»;

- при участии автора разработана конструкция аппарата и разработана технология покраски вант отечественным методом, коренным образом отличающимся от зарубежного;

- по предложению и с участием автора разработана новая методика расчета несущей способности глин с коэффициентом пористости более 1, которая дала экономию по материалам фундамента до 20%;

- при участи автора разработана и реализована технология надвижки сцепа из двух балочных пролетных строений длиной более 1,5 км.;

- по предложению автора была разработана и реализована технология надвижки пролетов длиной 132 м. без временных опор и шпренгеля с устройством тросового гасителя колебаний;

- автором предложена и при его участии разработана и внедрена конструкция узла дополнительной заделки вант.

Практическая ценность работы заключается в следующем:

- внедрение разработанных технологий позволило обеспечить сооружение вантового пролетного строения и моста через реку Обь у г. Сургута в целом на год раньше нормативного срока, что позволило раньше открыть движение по мосту и обеспечить более раннюю окупаемость вложенных затрат;

- проектирование и сооружение Сургутского моста позволило вывести отечественное мостостроение на новый уровень в области теоретических расчетов, экспериментальных исследований, разработки технологии изготовления и монтажа сложных конструкций в северных условиях.

Важно отметить и то, что данный мост помог ученым и инженерам преодолеть своеобразный психологический барьер, который отделял нашу страну от других стран, добившихся выдающихся результатов в мостостроении в последние годы.

На примере Сургутского моста российские ученые и инженеры показали, что они способны решать практически любые современные проблемы мостостроения при наличии экономических условий.

Постройка Сургутского моста с главным пролетом 408 м. позволила:

- увеличить область применения вантовых однопилонных мостов;

- ученым и инженерам различных стран смелее принимать решение об увеличении главного пролета двухпилонных вантовых мостов.

Реализация работы производилась в процессе строительства мостового сооружения и позволила завершить его досрочно и с хорошим качеством. Результаты исследований используются в ОАО «Мостострой-11», а также в учебном процессе в Саратовском государственном техническом университете и других вузах при изложении вопросов монтажа пролетных строений. С участием автора издано четыре учебных пособия.

Апробация работы.

Основные результаты работы докладывались и обсуждались на:

- научно-технической конференции фонда «АМОСТ» (г. Сургут, 2000 г);

- 14-й конференции IRF Road Congress «Конструкции дорог, мостов .» (г. Париж, 2001 г.);

Российско-финском семинаре «Ремонт и содержание мостов» (г. Сургут, 2002 г.);

- всемирном симпозиуме мостостроителей IABSE (г. Мельбурн, 2002 г.);

- научно-технических конференциях профессорско-преподавательского состава Саратовского государственного технического университета (г. Саратов, 2000-2004гг.);

- научно-техническом совете ОАО «Мостострой-11» (г. Сургут, 2002г.); научно-технических конференциях корпорации «Трансстрой» (г. Москва, 2001-2002гг.); техническом совете дорожного департамента ХМАО (г. Ханты-Мансийск, 2001 г.); техническом совете института ОАО «Гипротрансмост» (г. Москва, 2000 г.).

Полностью диссертационная работа докладывалась на заседании кафедры «Мосты и транспортные сооружения» Саратовского государственного технического университета (ноябрь 2004 г).

Публикации

По результатам выполненных исследований опубликовано 19 печатных работ, в том числе монография (в соавторстве).

Структура и объем диссертации

Диссертационная работа состоит из введения, 3 глав, приложений, списка литературы. Основной текст изложен на 231 страницах, содержит 26 таблиц и 95 рисунков. Список литературы включает 110 наименований.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ И ОБЩИЕ ВЫВОДЫ ПО ДИССЕРТАЦИИ

1. Сургутский мост по технологическим и конструктивным решениям находится на уровне мировых стандартов.

2. Разработанный метод определения несущей способности буронабивных свай в высокопористых палеогеновых глинах позволяет существенно (до 20%) снизить расходы материальных и трудовых ресурсов и сократить сроки строительства фундаментов.

3. Теоретической решение и практическая реализация монтажа пилона, балки жесткости в навес, внедрение автоматической монтажной сварки с использованием МХП, применение гидроизоляционного материала «Поликров Р200», окраска вант с использованием приспособления, позволяющего отсутствовать монтажникам на ванте, внедрение новых методов геодезического обеспечения строительных работ позволяют значительно сокращать сроки строительства мостов без отступления от проекта.

4. Анализ проведенного мониторинга по работе вантового пролетного строения автодорожного моста через реку Обь за период 2000-2004 гг. выявил наличие высокочастотных и низкочастотных колебаний вант и балки жесткости вантового пролетного строения. Наличие этих колебаний вызывает ускоренный износ вант и негативно влияет на работу вантового пролета в целом. Причиной возникновения этих колебаний является ветровая нагрузка, параметры и динамика которой из-за отсутствия отечественного опыта в проектировании вантовых мостов не в полной мере были учтены при проектировании. Тем не менее, в результате проделанной работы удалось снять высокочастотные колебания вант постановкой гасителей (демпферов).

Выявленные низкочастотные колебания носят кратковременный и редкий характер, тем не менее, необходимо их устранение для обеспечения долговременной работы моста. В настоящее время ведутся работы по проектированию гасителей низкочастотных колебаний (длинноходовых демпферов). Узел верхней заделки вант находился в неблагоприятной зоне возникновения значительных изгибных напряжений, при работе вант в режиме высокочастотных колебаний (когда не были установлены демпферы), эта проблема снята установкой дополнительных узлов заделки вант.

5. Применение однопилонной вантовой системы пролетного строения для перекрытия глубоководной части реки Обь целиком себя оправдало.

6. Для сокращения сроков монтажа пилона и уменьшения трудозатрат необходимо:

- при проектировании применять конструкцию пилона «А»-образной формы, либо с близко стоящими стойками пилона в верхней части, что позволит избавиться от монтажа связей и демпферных сеток;

- предусматривать 100% заводскую сборку блоков пилона методом отпечатка, что сократит трудозатраты при монтаже пилона;

- передвижные смотровые приспособления по фасаду пилона необходимо проектировать отдельно стоящими, так как реечный механизм перемещения тележки негативно реагирует на кручение пилона от температурного воздействия и от перемещения при натяжении вант;

- при проектировании крепления ванты к пилону необходимо предусматривать шарнир, либо направляющую муфту, установленную в трубе на расстоянии от анкерного крепления, что позволит снизить изгибающее напряжение.

7. При проектировании вантовых пролетных строений рекомендуется применять барьерное ограждение круглой или яйцеобразной формы; перильное ограждение должно быть горизонтально-балочным, что уменьшает влияние ветровой нагрузки на конструкцию.

8. Наибольшие амплитуды колебаний балки жесткости, пилона и вант наблюдались при восточном направлении ветра и прохождении в это время по параллельному железнодорожному мосту, расположенному в 65 метрах выше по течению, грузового поезда. Это явление связано с формированием системы воздушных вихрей за железнодорожным составом. При частоте срыва вихрей, совпадающей с собственной частотой конструкции, возникают вынужденные резонансные колебания последних. Таким образом, следует избегать проектирования и строительства вантовых мостов вблизи уже существующих мостов;

9. Применение балки с трапецеидальным поперечным сечением и монтаж ее внавес до этого моста не имело прецедента в отечественном мостостроении и полностью оправдало наши надежды (сокращение трудозатрат, материалоемкости и сроков строительства);

10. Геодезические измерения необходимо выполнять с учетом солнечной или пасмурной погоды, температуры воздуха, металлоконструкций и канатов вант. В летний период измерения производить ранним утром, что позволит избежать погрешностей вызываемых солнечной радиацией;

11. Для того чтобы увеличить экономическую конкурентоспособность вантовых пролетных строений необходимо разработать новую нормативную базу по проектированию, изготовлению и строительству последних (по проезжей части, по толщине листов конструкций пролетного строения, по конструкции ребер жесткости и т.д.);

12. Следует признать обязательным и необходимым этапом проектирования вантовых пролетных строений компьютерное моделирование. Правильность выбранных предпосылок и проведенных расчетов подтвердили мониторинг за положением пролетного строения и усилия в вантах на монтаже и при эксплуатации, сравнение расчетных и реальных вертикальных отметок пролетного строения, полученных после окончания монтажа и укладки второй части постоянных нагрузок, а так же испытание моста на статические и динамические временные нагрузки. Дополнительного регулирования усилий в вантах или изменения вертикального положения балки другими способами на монтаже и после его окончания не потребовалось. После года эксплуатации проведенные контрольные измерения усилий натяжения вант показали незначительные изменения в натяжении вант — максимальное изменение составляет +4% (четвертая низовая, речная) и -4,5% (двадцать четвертая верховая, речная).

Учитывая уникальность Байтового пролетного строения моста ч/р Обь у г. Сургута необходимо продолжить его мониторинг, на основании которого возможна разработка новой нормативной базы по проектированию, изготовлению и строительству аналогичных мостов в России.

1. Бахтин С.А. Проектирование висячих и вантовых мостов. / С.А. Бахтин. Новосибирск, 1995. 121 с.

2. Белов Г.А. Динамический мониторинг вантовой части автодорожного моста через реку Обь у г. Сургута: Научно-технический отчет / Г.А. Белов, Б.А. Логунов, К.С. Стрелков М., 2001 г. - 87 с.

3. Бец В.А. Дорожная политика ХМАО и национальная программа "Дороги России XXI века" / Бец В.А. // Дороги Югры. 2002. - №1. - С. 6-16.

4. Богачев В.М. Система информатизации и связи службы эксплуатации мостового перехода через реку Обь / В.М. Богачев, А.Ф. Савоськин // Ремонт и содержание мостов: Докл. сем. Сургут, 2002. - С. 73-79.

5. Быковский А.В. Разработка мероприятий по снижению уровня колебаний вант моста через реку Обь у г. Сургута: Научно-технический отчет / А.В. Быковский, Б.А. Логунов, К.С. Стрелков. М., 2000 г. - 49 с.

6. Вантовые мосты в городах (Португалия)//Мостостроение мира. 2000. -№1,-С. 31-38.

7. Васильев А.И. Испытания автодорожного вантового моста / А.И. Васильев, К.Б. Щербина, Т.А. Скрябина // Вестник мостостроения. -2001.-№1-2.-С. 68-72.

8. Вериго Б.М. Измерение напряжений и усилий в элементах монтируемого вантового пролетного строения / Б.М. Вериго, Б.В. Пыринов // Вестник мостостроения. 2001. - №1-2. - С. 47-50.

9. Вирложе М. Конструктивное и архитектурное проектирование мостов, инженер-консультант / М. Вирложе // Мостостроение мира. 1997. - № 2. -С. 14-19.

10. Владимирский С.Р. Системное проектирование мостов на основе взаимосвязи проектных решений конструкции, организации и технологии ее возведения: Автореф. дис. д-ра техн.наук: 05.23.15; 05.13.12 /

11. С.Р. Владимирский. Петербург.гос.ун-т путей сообщения. СПб, 1994. -48 с.

12. Гибшман Е.Е. Проектирование металлических мостов / Е.Е. Гибшман. М.: Транспорт, 1969. 415 с.

13. Гребенчук В.Г. Монтажная сварка металлоконструкций автодорожного моста / В.Г. Гребенчук, JI.A. Исмагилов // Вестник мостостроения. 2001. - №1-2. - С. 36-38.

14. Гребешок В.Д. Мосты, объединяющие округ / В.Д. Гребешок // Дороги Югры. 2002. - №1. - С. 30-33.

15. Дейнека А.В. Оптимальное проектирование балочно-вантовых пролетных строений автодорожных мостов: Автореф. дис.канд.техн.наук: 05.23.15 / А.В. Дейнека. Сиб.автомоб.-дор.ин-т им.В.В.Куйбышева. Омск, 1994. -17 с.

16. Джха Виджай Кумар. Разработка методики и программы машинного проектирования ортотропных плит проезжей части автодорожных мостов: Автореф. дис.канд. техн. наук: 05.23.15 / Джха Виджай Кумар. Моск. автомоб.-дор. ин-т. М., 1997. - 19 с.

17. Исследования вантово-балочных мостов / Под ред. К.П. Большакова. М.: Транспорт, 1982. - 112 с.

18. Иго М. Большепролетные стальные мосты в Японии / М. Ито. М.: ВПТИТранстрой, 1991. - 86 с.

19. Казакевич М.И. Аэродинамика мостов / М.И. Казакевич. М.: Транспорт, 1987.-240 с.

20. Казакевич М.И. Стабилизация большепролетных мостов при навесном монтаже / М.И. Казакевич, A.JI. Закора М.: ВПТИТранстрой, 1991. -98 с.

21. Казакевич М.И. Стабилизация вант при действии ветра и подвижных нагрузок / М.И. Казакевич, A.JI. Закора // Вестник мостостроения. М.: Инф.-изд. центр ТИМР, 1998. - № 2. - С. 21-25.

22. Казакевич М.И. Стабилизация вант при действии ветрового потока и подвижной нагрузки / М.И. Казакевич, А.Г. Василенко, М.М. Корнеев, Г.Б. Фукс // Межвуз. сб. науч. тр. Днепропетровск: ДИИТ, 1988.- С. 45-48.

23. Картопольцев А.В. Совершенствование метода оценки динамических характеристик пролетных строений балочных автодорожных мостов: Автореф. дис.канд. техн. наук: 05.23.15 / А.В. Картопольцев.- Новосибирск, 1998. 24 с.

24. Качурин В. К. Проектирование висячих и вантовых мостов / В.К. Качурин, А.В. Брагин, Б.Г. Ерунов. М.: Транспорт, 1971. 280 с.

25. Киеня М.А. Постройка опор Саратовского моста / М.А. Киеня, Н.Н. Лихошерстый. М.: Трансжелдориздат, 1934. - 496 с.

26. Кирсанов Н.М. Висячие и вантовые конструкции / Н.М. Кирсанов. М.: Стройиздат, 1981. - 158 с.

27. Кирсанов Н.М. Висячие системы повышенной жесткости / Н.М. Кирсанов. М.: Стройиздат, 1973. - 116 с.

28. Кирсанов Н.М. Сопоставление вариантов висячих комбинированных систем повышенной жесткости / Н.М. Кирсанов // Вопросы проектирования висячих комбинированных конструкций. Воронеж, 1975.- С. 43-49.

29. Ковров Г.В. Разработка модульного комплекта гидравлического оборудования для монтажа мостовых конструкций методом надвижки: Автореф. дис. канд. техн. наук: 05.05.04 / Г.В. Ковров. НИИ трансп. стр-ва (ОАО ЦНИИС). М., 1998. - 22 с.

30. Копырин В.И. Опыт изготовления металлоконструкций вантового пролетного строения / В.И. Копырин, В.Н. Менщиков, В.В. Полухин // Вестник мостостроения. 2001. - №1-2. - С. 33-35.

31. Крыльцов Е.И. Вантовые мосты / Е.И. Крыльцов. М.: Трансжелдориздат, 1935.-239 с.

32. Кузмак А.С. Антикоррозийная защита мостов полимерно-пластичной композицией / А.С. Кузмак, В.М. Тимонин. М.: ВПТИТранстрой, 1991. -43 с.

33. Курлянд В.Г. Аэродинамические и аэроупругие характеристики пролетных строений мостов: Автореф. дис. . канд. техн. Наук / В.Г. Курлянд. М., 1981. 20 с.

34. Кушнерев A.M. Проектирование и расчет висячих и вантовых мостов / A.M. Кушнерев. Новосибирск, 1969. 102 с.

35. Лазарев И.Б. Математические модели оптимального проектирования конструкций / И.Б. Лазарев. Новосибирск, 1974. 192 с.

36. Лазарев И.Б. Основы устойчивости и динамики сооружений: Учеб. Пособие / И.Б. Лазарев. Новосибирск, 1987. 83 с.

37. Леонгардт Ф. Значение эстетики в конструкциях мостов / Ф. Леонгардт // Мостостроение мира. 1997. - № 2. - С. 4-8.

38. Лучшие инженерные сооружения мира прошедшего десятилетия // Мостостроение мира. 2002. - № 1. - С. 3-8.

39. Лю Мин Юи. Численные методы расчета вантовых мостов с железобетонной балкой жесткости: Автореф. дис. канд. техн. наук: 05.23.15 / Лю Мин Юи. МИИТ. -М., 1994. 22 с.

40. Мариков Б.Д. Проект вантового пролетного строения автодорожногомоста / Б.Д. Мариков // Вестник мостостроения. 2001. - № 1-2. - С. 6-16.

41. Металлические конструкции. Специальный курс / Под ред. Е.И. Беленя. М.: Транспорт, 1982. 472 с.

42. Мост через Коринфский залив (Греция) // Мостостроение мира. 2000.- № 1. С. 39-43.

43. Никитин А.В. Геодезическое обеспечение современной технологии строительства мостов: Автореф. дис.канд. техн. наук: 05.24.01 / А.В. Никитин. Новосибирск, 1995. - 16 с.

44. Овчинников И.Г. Диагностика транспортных сооружений / И.Г. Овчинников, И.Г. Козлов, В.И. Кононович, Т.С. Фаизов. Саратов: СГТУ, 1999. -140 с.

45. Описан С.С. Оптимизация металлических комбинированных предварительно напряженных конструкций / С.С. Описан. Киев, 1984. -82 с.

46. Перельмутер А.В. Основы расчета вантово-стержневых систем / А.В. Перельмутер. М.: Стройиздат, 1969. - 190 с.

47. Петропавловский А.А. Вантовые мосты / А.А. Петропавловский, Е.И. Крыльцов, Н.Н. Богданов и др. / Под ред. А.А. Петропавловского.- М.: Транспорт, 1985. 224 с.

48. Платонов А. С. Стальные конструкции мостов из ортотропных плитных элементов», Автореф. дис. д-ра техн.наук: 05.23.11 / А.С. Платонов. НИИ трансп. стр-ва (ОАО ЦНИИС). М., 2004. - 42 с.

49. Потапкин А.А. Флаттер пролетных строений мостов / А.А. Потапкин, А.В. Агеев // Наука и практика транспортного строительства. 2003. - №2. - С. 9-12.

50. Потапов В.Д. Некоторые проблемы оценки работы вантового пролетного строения / В.Д. Потапов, С.Б. Косицын, Д.Б. Долотказин и др. // Вестник мостостроения. 2001. - №1-2. - С. 57-60.

51. Пыринов Б.В. О расчете оптимальной геометрии вантового моста / Б.В. Пыринов // Тр. Новосиб. ин-та инж. ж.-д. трансп. Вып. 50. Новосибирск, 1973. С. 3-8.

52. Ростам С. Эстетика и функциональные возможности мостов / С. Ростам // Вестник мостостроения. 1998. - № 3-4. - С. 23-27.

53. Руководство по выполнению монтажных сварочных Соединений металлических пролетных строений мостов. М.: ВПТИТранстрой, 1982. -74 с.

54. Рябышев Б.А. Разработка новых железнодорожных пролетных строений и исследования на мостах, эксплуатируемых в условиях Сибири: Автореф. дис. канд. техн. наук: 05.23.15 / Б.А. Рябышев. Сиб.гос.акад.путей сообщения. -Новосибирск, 1995. 27 с.

55. Сайфракасса Т.Д. Работа балочных металлических пролетных строений мостов на стадии монтажа под действием ветра: Автореф. дис.канд. техн. наук: 05.23.15 / Т.Д. Сайфракасса. Моск. гос. автомоб.-дор. ин-т. -М„ 1993.-23 с.

56. Сакаи Ф. Япония. Совершенствование системы строительного контроля вантовых мостов / Ф. Сакаи, А. Умеда, Ч. Моримото и др. М.:

57. ВПТИТранстрой, 1991. 112 с.

58. Саленко С.Д. Гасители аэроупругих колебаний консоли пролетного строения / С.Д. Саленко, А.А. Кураев, А.Д. Обуховский и др. // Вестник мостостроения. 1999. - №3. - С.41-44.

59. Сафронов B.C. Расчет висячих и вантовых мостов на подвижную нагрузку / B.C. Сафронов. Воронеж: Изд-во Воронеж, гос. ун-та, 1983. 195 с.

60. Сидки Абд Алла Тохаки. Пространственная работа ортотропных плит коробчатых мостов: Автореф. дис.канд.техн.наук:05.23.15 / Сидки Абд Алла Тохаки. Моск.гос.автомоб.-дор.ин-т -М., 1993. 25 с.

61. Силин К.С. Гибкая технология строительства мостов / К.С. Силин, Г.П. Соловьев // Транспортное строительство. 1985. №8. - С. 32-35.

62. Сильницкий Ю.М. Байтовые мосты / Ю.М. Сильницкий. Л.: Изд-во ЛИСИ, 1972. - 71 с.

63. Сильницкий Ю.М. Байтовые мосты / Ю.М. Сильницкий. Л., 1972. 71 с.

64. Сильницкий Ю.М. Висячие мосты / Ю.М. Сильницкий. Л., 1969. 85 с.

65. Смирнов В.А. Висячие мосты больших пролетов / В.А. Смирнов. М.: Высш. шк., 1975. - 368 с.

66. СНиП 2.05.03-84. Мосты и трубы. Нормы проектирования. М.: ЦИТП Госстроя СССР, 1985.-200 с.

67. Солохин В.Ф. К вопросу о применении вантового пролетного строения на новом мостовом переходе через р. Обь у Сургута / В.Ф. Солохин, В.В. Алексеев, Ю.М. Митрофанов, А.А. Потапкин // Вестник мостостроения. 1996. - №3-4. - С. 8-13.

68. Сосновский В.Я. Механизированная сварка монтажных соединений автодорожных мостов / В.Я. Сосновский, Б.Ф. Лебедев. М.: ВПТИТранстрой, 1991. - 67 с.

69. Стрелков К.С. Мониторинг динамической реакции вантового моста через реку Обь у г.Сургута от внешнего воздействия при эксплуатации /

70. К.С. Стрелков, Б.А. Логунов, В.В. Назаренко // Вестник мостостроения. -2002.-№1-2. С.40-43.

71. Суровцев В.П. Расчетный анализ вантового моста / В.П. Суровцев, В.Д. Трофимов, В.В. Пай // Вестник мостостроения. 2001. - №1-2. -С. 51-56.

72. Сырков А.В. Опыт разработки проекта эксплуатации внеклассного вантового моста через реку Обь в Сургуте / А.В. Сырков, П.А. Белов // Ремонт и содержание мостов: Докл. сем. Сургут, 2002. - С. 67-72.

73. Федотова И.А. Колебания стержневых элементов решетчатых ферм балочных металлических железнодорожных мостов в условиях высокоскоростного движения: Автореф. дис. канд. техн. наук: 05.23.15 / И.А. Федотова. СПб, 1999. - 28 с.

74. Филипенко А.В. Транспорт и дороги одно из основных условий устойчивого развития округа / А.В. Филипенко // Дороги Югры. - 2002. - №1. - С. 3-6.

75. Цаплин С.А. Висячие мосты / С.А. Цаплин. М.: Дориздат, 1949. 217 с.

76. Швидкий В.Я. Геодезическое обеспечение сборки цельносвароных металлических мостов / В.Я. Швидкий, В.В. Коротин // Вестник мостостроения. М.: Инф.-изд. центр ТИМР, 1996. № 3-4. - С. 41-47.

77. Шмидт В.И. Обеспечение аэроупругой устойчивости металлических балочных пролетных строений во время монтажа при воздействии на них ветра / В.И. Шмидт, П.П. Куракин // Вестник мостостроения. М.: Инф.-изд. центр ТИМР, 1998. № 2. - С. 14-18.

78. Bridge Engineering Handbook / Ed. by Wai-Fah Chen, Lian Duan. New York: CRC Press, 1999. - 820 p.

79. BRIDGE. Design and Engineering. No 15, Second Quarter 1999., London, UK.8 5. С ABLE STAYED BRIDGES. - Past, Present and Future. IABSE Conference, Maimo 1999.

80. Cable Supported Bridges. Concept and Design / N.J. Gimsing. New York: John Wiley & Sons, 1999. - 472 p.

81. Juan Jose Goni. Pylon Design for Concrete Cable-Stayed Bridge, USA / Juan Jose Goni, Alan J. Moreton, W. Denney Pate. // Structural Engineering International. 2001. - Vol. 12. - № 2.

82. Podulny W.T. Historical development of cable stayed bridges / W.T. Podulny, T.F. Fleming // T. Str. D. PT. Am. 1972. V 98. p. 9.

83. Poskitt T.T. The structural Analysis of suspension bridges / T.T. Poskitt // Jal, Str.D. ASCE. 1966. -p. 92.

84. Structural Engineering International. Journal of the IABSE ( 1994 -2001). Журналы ассоциации IABSE. Например, статья профессора Michel Virlogeux (Париж, Франция) " Мост "Нормандия" - новый рекорд для вантовых мостов".

85. Virtogeux М. Design and construction of the Normandie bridge / M. Virtogeux, B. Deroubaix // Symposium of the IAB and SE. 1991.- P. 235-287.

86. Публикации автора по теме диссертации:

87. Дядькин С.Н. О работе антикоррозийной защиты металлоконструкций пролетных строений мостов выполненной из различных лакокрасочных материалов / С.Н. Дядькин, И.Г. Овчинников, В.А. Николаев // Стройпрофиль. 2003. - №4. - С. 23-26.

88. Дядькин С.Н. Опыт применения отечественной рулонно-мастичной гидроизоляции «Поликров» / С.Н. Дядькин, А.Б. Мельников, А.В. Кручинкин, К.М. Акимова // Вестник мостостроения. 2001. -№1-2.-С. 39-41.

89. Дядькин С.Н. Строительство моста через реку Обь в районе г. Сургута с вантовым пролетным строением в левобережной части / С.Н. Дядькин // Российско-финский семинар «Ремонт и содержание мостов»: Сб. материалов. Сургут, 2002. - С. 50-66.

90. Дядькин С.Н. Строительство опор автодорожного моста через реку Обь в районе г. Сургута / С.Н. Дядькин, B.C. Никулин, В.А. Николаев // Вестник мостостроения. 1998. - №4.- С. 12-21.

91. Проезжая часть автодорожных мостов: дорожная одежда, гидроизоляция, водоотвод: Учебное пособие / И.Г. Овчинников, А.Г. Щербаков, С.Н. Дядькин и др.; Сарат. Гос. техн. ун-т.- Саратов: СГТУ, 2003.-208 с.

92. Современные конструкции деформационных швов автодорожных мостов. Учеб. пособие / И.Г. Овчинников, В.В. Раткин, С.Н. Дядькин, С.Е. Дорохин; Сарат. Гос. техн. ун-т.- Саратов: СГТУ, 2002. 137 с.

93. Современные конструкции опорных частей автодорожных мостов Учеб. пособие / И.Г. Овчинников, В.В. Раткин, С.Н. Дядькин, С.Е. Дорохин; Сарат. Гос. техн. ун-т.- Саратов: СГТУ, 2004. 130 с.

94. Солохин В.Ф. Об опыте монтажа вантового пролетного строения / В.Ф. Солохин, С.Н. Дядькин, Б.Г. Жаворонков и др. // Вестник мостостроения. 2001. - №1-2. - С. 16-32.

95. Солохин В.Ф. Опыт применения новых видов стального низколегированного проката для мостов северного исполнения /

96. B.Ф. Солохин, С.Н. Дядькин, JI.A. Исмагилов // Транспортное строительство. 2000. - №10. - С. 24-26.

97. Солохин В.Ф. Опыт применения сварных шпунтовых конструкций в мостостроении / В.Ф. Солохин, С.Н. Дядькин, В.А. Николаев и др. // Вестник мостостроения. 1999. - №3-4. - С. 37-40.

98. Солохин В.Ф. Отечественное мостостроение на рубеже XX-XXI веков: современные технологии на примере сооружения вантового автодорожного моста через руку Обь у г. Сургута / В.Ф. Солохин,

99. C.Н. Дядькин, И.Г. Овчинников и др. Саратов: СГТУ, 2002. - 128 с.

100. Солохин В.Ф. Сборка и надвижка пролетных строений балочной части автодорожного моста через реку Обь в районе г. Сургута / В.Ф. Солохин, С.Н. Дядькин, Б.Г. Жаворонков и др. // Вестник мостостроения. 2000. - №1-2. - С. 3-8.

101. Стрелков К.С. Комплексное исследование аэроупругой устойчивости вантового моста при монтаже и эксплуатации / К.С. Стрелков, В.В. Назаренко, С.Н. Дядькин и др. // Вестник мостостроения. 2001. - №1-2. - С. 61-67.

102. УТВЕРЖДАЮ» ьный директор ст^юй-11»1. Солохин 2004 г.1. АКТоб использовании технологий, изложенных в диссертационной работе Дядьки на С.Н.

103. Обоснование, технология навесной сборки и мониторинг в процессе эксплуатации вантовых пролетных строений мостов с учетом климатических факторов (на примере моста через реку Обь у г.1. Сургута)»

104. Начальник технического отдела ОАО «Мостострой-11» Ю.П. Шебалдов