автореферат диссертации по транспортному, горному и строительному машиностроению, 05.05.03, диссертация на тему:Мониторинг технического уровня и потребительских свойств автомобильной техники на основе результатов испытаний в условиях реальной эксплуатации

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НАУЧНЫЙ ЦЕНТР РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ УНИТАРНОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ Центральный ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт (ФГУП «НАМИ»)

На правах рукописи

УДК 629.113.001.42

СИРОТКИНА Анна Валентиновна

МОНИТОРИНГ ТЕХНИЧЕСКОГО УРОВНЯ И ПОТРЕБИТЕЛЬСКИХ СВОЙСТВ АВТОМОБИЛЬНОЙ ТЕХНИКИ НА ОСНОВЕ РЕЗУЛЬТАТОВ ИСПЫТАНИЙ

В УСЛОВИЯХ РЕАЛЬНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ

Специальность 05.05.03 — «Колесные и гусеничные машины»

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва — 2004

Государственный научный центр Российской Федерации -Федеральное государственное унитарное предприятие «Центральный ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт»

(ФГУП «НАМИ»)

На правах рукописи УДК 629.113.001.42

Сироткина Анна Валентиновна

Мониторинг технического уровня и потребительских свойств автомобильной техники на основе результатов испытаний в условиях реальной эксплуатации.

Специальность 05.05.03 - «Колесные и гусеничные машины».

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук.

Москва - 2004

Диссертация выполнена в Государственном научном центре Российской Федерации - Федеральном государственном унитарном предприятии «Центральном ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте» (ФГУП "НАМИ").

Научный руководитель:

Научный консультант Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор, заслуженный деятель науки и техники, действительный член Академии проблем качества РФ, Н.Н. Яценко.

Доктор технических наук А.А.Енаев

доктор технических наук; профессор, заслуженный деятель науки РФ, действительный член Академии проблем качества РФ В.А.Петрушов

кандидат технических наук, профессор Г.Ш.Муравкина

Ведущая организация:

Объединение автопроизводителей России

Защита диссертации состоится О/СС^^-СкЯ. 2004г. в"/£?.час. на

заседании диссертационного Совета Д.217.014.01 в Государственном научном центре Российской Федерации - Федеральном государственном унитарном предприятии «Центральном ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте" (ФГУП «НАМИ") по адресу: 125438, г.Москва, ул.Автомоторная, д.2.

С диссертацией можно ознакомиться в научно-технической библиотеке ГНЦ РФ ФГУП «НАМИ».

Автореферат разослан 2004г.

Отзывы на автореферат, заверенные печатью, просим представлять в двух экземплярах в адрес диссертационного Совета.

Общая характеристика работы.

Актуальность темы. К проблеме развития отечественного автомобилестроения, оказывающего существенное влияние на развитие экономики, безопасность страны, качество жизни населения, привлекается внимание Государства, деловых кругов и иностранных инвесторов. Разрабатываются и принимаются различные меры законодательного уровня для подъема производства автомобильной техники. Одним из важных государственных шагов, направленных на решение этой проблемы, явилась разработка и утверждение «Концепции развития автомобильной промышленности России на период до 2010 года» (далее Концепция), главным приоритетом которой устанавливается удовлетворение потребностей внутреннего рынка современной автомобильной техникой, повышение её качества и конкурентоспособности.

Анализ тенденций развития автомобильной промышленности показывает, что реализация Концепции представляется функционированием системы многих участников со сложными связями и взаимодействиями, различными функциями, разнообразными процессами и большим массивом необходимой для принятия решений информации. Достижение целей и задач Концепции предусмотрено в длительном периоде времени, поэтому обязательным условием успешного управления протекающими процессами с возможностью внесения необходимых корректирующих воздействий для достижения намеченных результатов становится диагностика этих процессов и получаемых результатов в различные моменты времени. Этим обосновывает необходимость создания системы мониторинга соответствия качества выпускаемой автомобильной техники потребностям её потребителя при реализации Концепции.

Поэтому разработка научных и практических задач развертывания системы мониторинга реализации Концепции является актуальной темой исследований для организации эффективной деятельности по развитию автомобильной промышленности.

Цель работы. Разработка научно обоснованных положений и моделей для оценки изменений состояния автомобильной техники при реализации Концепции развития автомобильной промышленности по испытаниям продукции в условиях реальной эксплуатации.

Предмет исследований. Мониторинг технического уровня и потребительских свойств автомобильной техники на основе результатов испытаний в условиях реальной эксплуатации при реализации Концепции развития автомобильной промышленности России.

Методы исследований. Системный подход, схемное и математическое моделирование процессов, применение положений математической статистики, теории вероятностей, теории систем массового

обслуживания, испытания автомобильной техники в условиях реальной эксплуатации.

Научная новизна диссертации отражена в следующих результатах исследований:

определение роли и места заинтересованных сторон, сопоставление процессов и результатов, обоснование необходимости их мониторинга и направления потоков информации для управления функционированием системы реализации Концепции всеми участниками на основе анализа модели реализации Концепции развития автомобильной промышленности России*;

обоснование развертывания системы мониторинга реализации Концепции испытаниями выпускаемой продукции в условиях реальной эксплуатации, модель и научно-практические положения их организации, научно-методического и финансового обеспечения в новых хозяйственно-правовых и экономических отношениях по опыту проводимых эксплуатационных испытаний партии автомобилей;

выделение систем удовлетворения потребностей обобщенного потребителя, их ограничения в отношениях с изготовителем продукции - автомобильной промышленностью;

разработка интегрального индикатора изменений качества автомобиля - надежности осуществляемого транспортного процесса - по испытаниям в условиях реальной эксплуатации, с ограничениями параметров потребностями потребителя автомобильной техники;

разработка математических моделей применения интегрального индикатора и численной оценки им качества автомобилей при испытаниях в условиях реальной эксплуатации;

разработка математической модели исследования и повышения эффективности работы вовлекаемого в систему предприятия сервисных услуг (по ТО и ТР) для сопоставимости оценки качества автомобилей при испытаниях в условиях реальной эксплуатации.

Практическая значимость исследований и разработок определяется прикладным характером разработанных положений по постановке, организации, проведению и обеспечению испытаний автомобильной техники в условиях реальной эксплуатации при новых экономических отношениях; научным обоснованием математического моделирования систем и процессов оценки изменений технических характеристик и потребительских свойств автомобильной техники, эффективности работы привлекаемых предприятий автосервиса при

" По разработкам группы специалистов ФГУП «НАМИ» под руководством ААИпэтова. 4

обеспечении создания межведомственного мониторинга реализации Концепции развития автомобильной промышленности.

Реализация результатов исследований осуществлена:

• при постановке и проведении испытаний партии автомобилей в условиях реальной эксплуатации на базе ФГУП «НАМИ» и в представлении фактических результатов оценки потребительских свойств и надежности осуществления транспортного процесса автомобилями в условиях реальной эксплуатации подконтрольной партии Заказчику -Департаменту промышленной и инновационной политики в машиностроении Минпромнауки России;

• в разработках плановых НИР ГНЦ РФ ФГУП «НАМИ» по обеспечению регулирования научно-технической политики в области автомобилестроения;

• в исследовании и разработке модели оценки эффективности предприятия по предоставлению услуг ТО и ТР;

• в учебном процессе МГТУ «МАДИ» и Братского технического университета на кафедрах «Автомобили и автомобильное хозяйство».

Апробация работы проведена в докладах на научно-технических конференциях ассоциации автомобильных инженеров России, Братского технического университета, на заседаниях НТС ГНЦ РФ ФГУП "НАМИ" по рассмотрению выполненных исследований плановых НИР, на пассажирском автотранспортном предприятии г. Усть-Илимска.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 8 статей.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех разделов, основных выводов и рекомендаций, библиографического списка из 58 наименований и приложения. Объем работы: 157 стр. печатного текста, 13 рисунков и графиков, 13 таблиц.

Основное содержание работы.

Введение. Освещены состояние проблемы и пути её решения. Рассмотрены положения правительственных Указов, Постановлений, решений о поддержке отечественной автомобильной промышленности, как одной из приоритетных отраслей машиностроения, в том числе, в период реформирования экономики; выделены тенденции изменений в организации деятельности предприятий-изготовителей автомобилей и их компонентов, влияющие на состояние и развитие автомобильной промышленности.

Показана государственная значимость и стратегическая направленность важнейшего документа активной технической политики в отечественном автомобилестроении - "Концепции развития автомобильной

промышленности России на период до 2010 года", одобренной распоряжением Правительства Российской Федерации 16 июня 2002 года. Подчеркнута главная её цель - удовлетворении потребностей внутреннего автомобильного рынка.

Определены цель и задачи проводимых в диссертации исследований и разработок, обоснована их актуальность для неотложной реализации Концепции.

Отмечена преемственность представляемой работы с разработками отечественных ученых и специалистов фундаментальной теоретической, научно-исследовательской и испытательной базы совершенствования автомобильной техники, автомобилестроения и автотранспортного комплекса: В.А.Ануфриева, С.Ф.Безверхого, Л.Л.Гинцбурга, О.И.Гируцкого, А.А.Енаева, Ю.К.Есеновского, Г.В.Зимелева, А.А.Ипатова, А.Л.Карунина, Б.В. Кисуленко, Р.В.Кугеля, Е.С. Кузнецова, В.Ф.Кутенева, А.С.Литвинова,

A.Н.Островцова, В.А.Петрушова, Р.В.Ротенберга, Л.Я.Рошаля, В.И Сальникова, А.А.Токарева, В.С.Устименко, Б.М.Фиттермана, Е.А.Чудакова,

B.П.Шалдыкина, А.М.Шейнина, Н.Н.Яценко, и др.

Раздел I. Модель, мониторинг и испытания автомобильной техники в условиях реальной эксплуатации при реализации Концепции. развития автомобильной промышленности.

При рассмотрении Концепции определены следующие системные посылки построения модели ее реализации.

Во-первых, достижение основной цели Концепции, сформулированное как удовлетворение потребностей автомобильного рынка продукцией отечественной автомобильной промышленности, определяется удовлетворением запросов, ожиданий непосредственных потребителей автомобильной техники. Вместе с тем, к продукции автомобильной промышленности предъявляются требования, обязательность выполнения которых контролируется в интересах общества органами государственной власти и управления. Из этого следует, что в реализации Концепции участвуют три основные заинтересованные стороны:

-потребители автомобильной техники;

-изготовители ее - предприятия автомобильной промышленности и смежных отраслей поставщиков материалов, изделий, оборудования;

-государство, как гарант соблюдения безопасности, защиты населения от вредных воздействий автомобильной техники и в то же время, оказывающее поддержку отечественным изготовителям и потребителям её.

Во-вторых, основные положения Концепции представляют собой динамические процессы, осуществляемые во времени и сопровождаемые их итоговыми численными оценками. Все процессы выражаются в численном виде, начиная с определения роста выпуска легковых и грузовых автомобилей, автобусов и до увеличения вклада автомобильной промышленности в ВВП страны. Такой подход распространяется и на

условиях реальной эксплуатации показало её эффективность в определении динамики изменения надежности транспортного процесса в интервалах гарантийного и послегарантийного периодов.

5. Разработана математическая модель численной оценки надежности автотранспортного процесса, осуществляемого в системе «АТП», базирующихся на аналогичных с системой «ВАДС» теоретических положениях и допущениях. Практическая проверка адекватности применения модели целям мониторинга была осуществлена в опыте, проведенном на периферийном муниципальном АТП. Полученные результаты показали её эффективность как применительно к задачам мониторинга технического уровня и потребительских свойств АТС, так и анализа деятельности АТП.

6. В организации широкой системы эксплуатационных испытаний для мониторинга технического уровня и потребительских свойств автомобильной техники неизбежно привлечение предприятий сервисного обслуживания различной эффективности работы, которую необходимо учитывать и корректировать для сопоставимости результатов. Разработанная для этого математическая модель основана на специально подготовленных и проведенных опытных исследованиях реально функционирующей системы оказания услуг ТО и ТР и использовании теории систем массового обслуживания (СМО). В модели рассмотрена возможность совершенствования и оптимизации процессов в привлекаемых при эксплуатационных испытаниях предприятиях сервисного обслуживания, а также алгоритм организации и обработки данных опытных наблюдений.

7. В целом проведенные теоретические и опытные исследования и разработки являются основой научно-практического и методического обеспечения для создания межведомственной структуры мониторинга фактического состояния продукции автомобильной промышленности, необходимого для проведения активной политики по повышению её конкурентоспособности, увеличении вклада в экономику страны. Так как в этих процессах согласно разработанным моделям участвуют и взаимодействуют предприятия, организации, органы различной ведомственной принадлежности, форм собственности и подчиненности, а корректирующие воздействия осуществляются мерами и мероприятиями федерального уровня, целесообразно продолжить исследования и разработать «Положение о межведомственной системе мониторинга развития автомобильной промышленности России».

8. Результаты данной работы используются в практике при постановке и проведении испытаний партии автомобилей в условиях реальной эксплуатации на базе ФГУП «НАМИ», в разработках плановых НИР ГНЦ РФ ФГУП «НАМИ» по обеспечению регулирования научно-технической политики в области автомобилестроения; на пассажирском автотранспортном предприятии г.Усть-Илимска; в учебном процессе МГТУ «МАДИ» и Братского технического университета на кафедрах «Автомобили и автомобильное хозяйство».

Рис.1. Модель системы реализации автомобильной промышленности.

Концепции развития

В представленной модели показано участие всех заинтересованных сторон в реализации Концепции и направления их влияния. При этом видно, что целенаправленные и эффективные действия обеспечиваются при измерении процессов и результатов реализации Концепций: хорошо известно, что там, где не осуществляются измерения процессов деятельности и ее результатов, не проводится их сопоставление, невозможно добиться намеченных улучшений в планируемое время.

В разделе намечены основные принципы развертывания системы мониторинга реализации Концепции и проблемы, требующие решения при полномасштабном отслеживании входных и выходных процессов

Исходя из того, что все заинтересованные стороны нуждаются в информации о потребительских свойствах выпускаемой продукции, обосновано, что базой развития мониторинга реализации Концепции и его основным инструментом являются испытания продукции в условиях реальной эксплуатации. Показана эффективность информации о результатах этих испытаний в работе органов государственного управления, включая аккредитованные органы по сертификации автотранспортных средств.

В сложившихся новых хозяйственных и административных условиях взаимодействия сторон, заинтересованных в реализации Концепции,

требуются новые решения научно-организационных задач для практической постановки испытаний. В решении этих задач использован опыт впервые организованных ГНЦ РФ ФГУП "НАМИ» после реформирования автотранспортного комплекса испытаний партии автомобилей в условиях реальной эксплуатации.- Для этого были разработаны типовая юридически состоятельная в новых экономических условиях конкурсная и контрактная документация, методические руководства по проведению испытаний, применения располагаемой базы инструментального контроля, расчетов затрат и финансирования испытаний АТС в условиях реальной эксплуатации. Результативность этих разработок, выполненных автором единолично и совместно с соисполнителями, отражена в утвержденной научно-технической отчетности, приведенной в приложении к работе.

На основе обобщения опыта и выполненных исследований разработана типовая модель организации и проведения испытаний автомобильной техники в условиях реальной эксплуатации. Исходя из разработанной модели реализации Концепции, где отражено представление выходных процессов развития автомобильной промышленности на автомобильный рынок, сделан вывод: основным индикатором её реализации является степень удовлетворения выпускаемой продукцией потребностей потребителя автомобильной техники. Этим обосновывается необходимость нового подхода к анализу результатов испытаний автомобильной техники в условиях реальной эксплуатации и разработки показателя, интегрирующего изменения свойств и характеристик продукции автомобильной промышленности со степенью удовлетворения ею фактических потребностей потребителей, адекватного целям и задачам Концепции - удовлетворение потребностей автомобильного рынка.

Раздел II. Основы разработки интегрального индикатора оценки качества продукции автомобильной промышленности.

В разделе обосновывается целенаправленность интегральной оценки продукции автомобильной промышленности для мониторинга реализации Концепции развития отрасли по надежности осуществления автотранспортного процесса.

В рыночных отношениях между изготовителем и потребителем, имеющих форму "спрос-предложение", только косвенно и не всегда достоверно отражаются пути, способы, средства достижения цели Концепции. Реально достижение целей определяется способностью предлагаемой продукцией фактически удовлетворять потребности потребителей автомобильной техники, которые глубоко дифференцированы, специфичны, разнообразны. Если выходные процессы реализации Концепции, показанные на модели (рис.1), ограничить процессами изменения отдельных технических характеристик и свойств автомобильной техники, то возникает неопределенность их ценности, поскольку на рынке остается

неясной степень удовлетворенности ими конечных, основных потребностей потребителя приобретаемой техникой в процессе ее использования.

Для согласованности выражения потребностей потребителей и технических характеристик продукции изготовителей необходим показатель оценки выпускаемых полнокомплектных АТС, интегрирующий свойства и характеристики в сопоставлении с потребностями потребителя и обнаруживающий степень удовлетворенности потребителя в реальной эксплуатации. Разработка такого показателя основывается на рассмотрении отношений изготовителя и потребителя в форме технического взаимодействия.

В Концепции развития автомобильная промышленность рассматривается, как обобщенный изготовитель продукции, направляемой на рынок сбыта. С другой стороны, как это показано на модели, на рынок прибывает потребитель этой продукции для ее приобретения» и удовлетворения своих потребностей.

Обобщенным потребителем автомобильной техники является автомобильный транспорт, как самостоятельная отрасль обеспечения экономики, жизнедеятельности и социального обустройства общества, обороноспособности страны перевозкой грузов, пассажиров, владельцев, пользователей.

Этот процесс перевозки грузов и пассажиров - обобщенно-автотранспортный процесс - рассматривается как продукция отрасли "автомобильный транспорт". Осуществляемый транспортный процесс характеризуется своими параметрами. Теоретически эти параметры представляются как выражения потребностей потребителя. Вследствие множества и разнообразия потребностей потребителей возникает необходимость их группирования в системы, где проявляются свойства и характеристики автомобильной техники и ее соответствие потребностям. По критерию удовлетворения потребностей автомобильного транспорта выделяются три системы, в которых автомобиль является элементом объективно существующего целого:

-"Типаж", где удовлетворение потребностей отражается разнообразием выпускаемой продукции;

-"ВАДС" (водитель - автомобиль - дорога - среда), где степень удовлетворения потребностей потребителя определяется в эксплуатации отдельного автомобиля во взаимодействии с другими элементами;

-"АТП" (автотранспортное предприятие), где удовлетворение потребностей определяется в эксплуатации автомобилей, объединенных в автопарк потребителя-перевозчика.

Эти системы реализуются у потребителя. Применительно к ним складываются разного рода ограничения по эксплуатации продукции, формируются новые потребности, которые представляются автомобильной промышленности для дальнейшего совершенствования этих систем. Такое

системное представление отношений обобщенных изготовителя и потребителя автомобильной техники иллюстрируется схемой (рис. 2).

Рис.2. Схемная модель парных отношений изготовителя и потребителя автомобильной техники.

Непосредственно конечный продукт автомобильного транспорта -автотранспортный процесс - формируется в системах "ВАДС" и "АТП".

Теоретически автотранспортный процесс характеризуется ограничениями его осуществления, которые выражаются допустимыми интервалами степени > удовлетворения потребностей потребителя. Выход автотранспортного процесса за эти пределы вызывает его приостановку, отказ и в зависимости от причины - восстановление или прекращение полностью. При таком представлении автотранспортного процесса вводится понятие его надежности, содержание которого приведено в определениях, сходных с определениями технической надежности транспортного средства, но отличающиеся специфичностью объекта.

Понятие надежности автотранспортного процесса, примененное к оценке осуществляющего его АТС, шире понятия технической надежности. Оно охватывает значительно большее количество причин

неудовлетворенности потребителя и отказов от использования или приобретения АТС. Хотя техническая надежность остается стержневым свойством в оценке АТС.

Обосновывается использование надежности транспортного процесса для оценки качества АТС и тем, что надежность транспортного процесса, определенная при испытаниях в условиях реальной эксплуатации, служит интегральным индикатором фактических изменений продукции автомобильной промышленности, адекватным целям реализации Концепции ее развития - удовлетворения потребностей потребителя - автомобильного транспорта.

Надежность автотранспортного процесса, определенная в реальной эксплуатации АТС по соответствию его потребностям потребителя, сближается с показателями маркетинговых исследований изготовителя, отражает фактическую полезность АТС в данных условиях, подтверждает оценку качества и способствует повышению спроса и сбыта продукции на рынке, его насыщения.

Надежность автотранспортного процесса, как интегральный индикатор изменения показателей качества АТС, поддается математическому моделированию в системах "ВАДС" и "АТП" для оценки его по результатам испытаний в условиях реальной эксплуатации.

Система последовательных испытаний служит для индикации фактического изменения основного выходного процесса реализации Концепции развития автомобильной промышленности.

Для более полного представления ключевых потребностей, степень удовлетворения которых ограничивает осуществление транспортного процесса и определяет надежность его, в отдельной главе диссертации освещены особенности и характеристики обобщенного потребителя -автомобильного транспорта.

Раздел III. Модели оценивания продукции автомобильной промышленности для мониторинга её технических характеристик и потребительских свойств.

Построение моделей оценки выпускаемой автомобильной промышленностью продукции отнесены к системам, в которых проявляются способности удовлетворять потребности потребителей АТС.

Модель системы "Типаж" основывается на использовании общепринятой классификации АТС, построенной в виде матрицы, каждый элемент или ячейка которой заполняется (или не заполняется) фактическими данными о производстве соответствующей продукции. Включаемые сведения охватывают технические характеристики АТС и сопровождаются информацией об изготовителе, объемах производства, темпами его наращивания и др. подробностями. Чем больше данных содержится в ячейках матрицы, тем полнее и достовернее в такой модели раскрывается способность

автомобильной промышленности удовлетворять потребности потребителей разновидностью выпускаемой продукции.

Представляемая модель «Типаж» в мониторинге реализации Концепции служит для выявления тенденций развития автомобильной промышленности, для обоснования необходимой государственной поддержки предприятий изготовителей, учитывает предпочтения (потребности) потребителей.

Модель оценки АТС в системе "ВАДС"(водитель-автомобиль-дорога-среда) разработана для получения количественной оценки показателя соответствия качества продукции потребностям потребителя - надежности осуществляемого автотранспортного процесса по результатам испытаний в различных условиях эксплуатации.

При разработке модели оценки АТС в системе «ВАДС» приняты следующие исходные положения:

1. Время осуществления автотранспортного процесса непрерывно и характеризуется сохранением потребности в нем потребителя (приостановки за ненадобностью исключаются из рассмотрения).

2. Автотранспортный процесс характеризуется случайными событиями его приостановки и восстановления. Эти события численно выражаются случайными величинами времени непрерывного осуществления транспортного процесса и случайными интервалами времени на его восстановление при сохранении потребности. В общем случае приостановки осуществления транспортного процесса определяются как неудовлетворение потребностей потребителя.

3. Случайные события приостановки автотранспортного процесса и окончания его восстановления отсчитываются во времени сохранения потребности потребителя как возникающие мгновенно.

Принятые допущения вполне реалистичны, и согласуются с регистрируемыми показателями испытаний АТС в условиях реальной эксплуатации. При этом наблюдаемый автотранспортный процесс представляется ординарным, (АТС может находиться только в одном из двух состояний), без последействия (случайные события приостановки и восстановления независимы), стационарным (при длительном наблюдении в эксплуатации), пуассоновским с непрерывным временем последовательных смен состояний.

Зарегистрированные при испытаниях АТС в реальных условиях эксплуатации статистические ряды случайных отрезков времени осуществления транспортного процесса и процесса восстановления дают статистические оценки их математических ожиданий М[Тос] и М[ТВ] на протяжении длительного времени в виде средних значений

где: п -

- количество наблюдавшихся приостановок автотранспортного процесса,

Тес, - интервал времени осуществления автотранспортного процесса,

ТВ1 -интервал времени восстановления автотранспортного процесса.

Обратными величинами определяются средние значения интенсивностей потоков автотранспортного процесса: 1 1

случайных событий смены состояний

М[Т ] ос

ос

из состояния осуществления автотранспортного процесса и удовлетворения потребителя, в состояние приостановки и потерь (неудовлетворения потребностей);

- из состояния приостановки в состояние осуществления автотранспортного процесса.

При обозначении этих состояний автотранспортного процесса соответственно 50 - состояние осуществления процесса и S1 - состояние приостановки (восстановления) процесса образуется функционирующая динамическая система, наглядно представляемая размеченным графом состояний (рис. 3).

РисЗ. Размеченный граф состояний транспортного процесса для оценки АТС в системе «ВАДС».

Надежность автотранспортного процесса выражается вероятностью состояний Р0 - вероятность осуществления транспортного процесса и Р1 -вероятность приостановки транспортного процесса.

Согласно теории случайных процессов и пуассоновских систем связь этих вероятностей с наблюдаемыми интенсивностями смены состояний устанавливается во времени дифференциальными уравнениями А.Н. Колмогорова в виде:

где время.

Решение этой системы дифференциальных уравнений имеет вид:

Р0<П+Ц

[l+V^Y,

• Л. + Ц

„.^-(X+tftj

M

(3)

при

= 0

автотранспортный процесс

применительно к наблюдениям в сравнительно быстро практически

для начальных условии осуществляется и Po(t) = 1.

Исследования показали, условиях эксплуатации эти решения теряют зависимость от времени, что отражает стационарность процесса при длительном наблюдении, когда t—»oo. Решение уравнений (3) принимают следующий простой вид "финальных" вероятностей.

о = И - *

О Л + ц1

Р1 "л + ц'

(4)

Физически эти решения выражают части общего времени эксплуатации испытываемого АТС, приходящиеся на осуществление транспортного процесса и, следовательно, удовлетворение потребностей, и на его восстановление (потери и затраты потребителя).

Для использования этой математической модели и оценки испытываемого АТС надежностью осуществляемого автотранспортного процесса показано приведение наблюдений к единой мере измерения -времени, а также, при каких обстоятельствах целесообразно использовать формулы (3) или (4) и порядок оценки доверительной вероятности решений. Практическое использование модели иллюстрируется примерами ее применения при проводимых испытаниях автомобилей в условиях реальной эксплуатации, включая оценку по ней ценности АТС в денежном выражении прибыли и затрат. Пример использования модели для исследования динамики изменения надежности автотранспортного процесса на гарантийном и послегарантийном испытательном пробеге АТС в интервалах первых 15,0 тыс.км приведен в табл. 1.

Таблица 1.

Оцениваемые показатели на гарантийном пробеге (0-15тыс.км.) на послегарантийном пробеге (50-65гыакм.)

Средний интервал времени осуществления транспортного процесса, Тос (час.) 30,54 63,98

Средний интервал времени приостановки, Т„ (час) 5,15 3,32

Средняя интенсивность потоков перехода из состояния осуществления транспортного процесса, Л (1/час) 0,033 0,016

Средняя интенсивность потока перехода из состояния приостановки, ¡л (1/час) 0,194 0,301

Вероятность осуществления транспортного процесса, Р0 0,850 0,95

Вероятность приостановки транспортного процесса. Р) 0,15 0,05

Модель оценки АТС в системе АТП построена при тех же допущениях, что и в системе "ВАДС", но отличается более подробной расшифровкой состояний приостановки транспортного процесса, зависящих от организации, управления, оснащенности и укомплектованности парка предприятия - перевозчика. Для отражения этих состояний приведено описание принимаемых во внимание характеристик организации крупного АТП, функционирующего с полным соблюдением правил технической эксплуатации, согласно которым выделены следующие характерные состояния АТС:

Б0 - осуществляет автотранспортный процесс на линии и

удовлетворяет потребности потребителя;

Б; - находится в простое по организационным причинам;

Б2- неисправно и находится на диагностике;

- проводится плановое ТО-1;

- то же ТО-2;

- проводится текущий ремонт;

Б6 - находится в капитальном ремонте.

Автотранспортный процесс, осуществляемый испытываемым АТС в условиях реальной эксплуатации и в составе парка АТП. представляется случайными событиями смены состояний и длительности нахождения в них. Все возможные направления смены состояний и интенсивности их потоков показаны на размеченном графе состояний (рис.4а). Интенсивность потоков переходов оценивается по наблюдениям и регистрации случайных величин интервалов времени нахождения АТС в каждом состоянии при соответствующем направлении переходов так, что

(5)

где к - количество наблюдаемых переходов.

Связь наблюдаемых потоков смены состояний АТС и вероятности пребывания в них по времени определяется дифференциальными уравнениями того же типа, что и в математической модели системы "ВАДС", составленных относительно каждого состояния по размеченному графу состояний и мнемоническим правилам, известным в теории систем.

В диссертации приведено полное выражение модели семью дифференциальными уравнениями, отражающими вероятностную оценку состояния транспортного процесса, осуществляемого при эксплуатационных испытаниях АТС. Решение этой системы программируется для компьютерной обработки данных, полученных в испытаниях.

б)

Рис.4. Размеченный граф состояний АТС в транспортном процессе АТП. а) - полный; б) - упрощенный (для опытной проверки).

Опробование предлагаемой математической модели в полном объеме не представлялось возможным из-за отсутствия в настоящее время опорных пунктов эксплуатационных испытаний в частных (акционированных) крупных АТП. Была осуществлена проверка состоятельности предлагаемой

математической модели на практике по упрощенной схеме в наблюдениях эксплуатации парка автобусов муниципального пассажирского АТП.*

Соответствующий этому опыту граф состояний среднесписочного автобуса показан на рис.4,6.

Предложенное упрощение модели основывалось на теореме сложения интенсивности потоков и сокращении наблюдаемых состояний до четырех наиболее существенных:

50 - автобус на линии осуществляет транспортный процесс с

удовлетворением потребностей в перевозках;

51 - выполняется ЕО и оформление выезда на линию;

52 - процесс приостановления из-за неисправности автобуса и

проводится диагностика;

53 - выполняется ТО, ТР для восстановления транспортного

процесса.

Учитывая стабильность функционирования АТП, использовалась модель стационарного транспортного процесса и соотношения финальных вероятностей в виде ^

Подстановкой на место одного из этих уравнений нормировочного условия получается точная оценка искомых частей

транспортного процесса, осуществляемого автобусом данного АТП, в данных условиях реальной эксплуатации.

В диссертации приведены подробные данные проведенного опыта и его результаты. Основной же практический результат состоит в том, что для использования модели с целью диагностики реализации Концепции испытаниями данного АТС в реальных условиях эксплуатации автомобильного парка АТП и оценке испытываемого АТС надежностью осуществляемого процесса продолжительность наблюдения может быть ограничена 2-3-мя неделями при организации опорного пункта на устойчиво функционирующем автопредприятии.

Опытные наблюдения и обработка результатов осуществлены по руководствам автора совместно с кафедрой «Автомобили и автомобильное хозяйство» Братского технического университета в подготовке реальных дипломных проектов студентов-выпускников под руководством докт.техн наук А А Енаева

В частных выводах по разделу приведено подробное обоснование эффективности использования составленных моделей в мониторинге реализации Концепции на базе испытаний продукции автомобильной промышленности в условиях реальной эксплуатации.

Раздел IV. Математическая модель оценки эффективности работы предприятий автосервиса для обеспечения испытаний АТС в условиях реальной эксплуатации.

Необходимость оценки эффективности работы предприятий автосервиса обусловлена планируемым развитием испытаний АТС в условиях реальной эксплуатации, как инструмента широкого мониторинга реализации Концепции, с привлечением предприятий-перевозчиков малого и среднего бизнеса, отдельных групп частных владельцев АТС. Эта группа пользователей АТС, как правило, не располагает собственной базой ТО и ТР и пользуется услугами частных разрозненных предприятий автосервиса. Эффективность работы этих предприятий существенно различается, что оказывает влияние на основную составляющую интегрального показателя испытываемого АТС - надежность осуществляемого автотранспортного процесса, изменяя интервалы времени неудовлетворенных потребностей потребителя. Поэтому для сопоставимости и определенности результатов необходимо учитывать эффективность работы привлекаемых предприятий автосервиса при испытаниях АТС в различных условиях эксплуатации.

В диссертации рассмотрены некоторые особенности развития автосервиса в новых экономических условиях, обоснован выбор предприятия для опытных исследований процессов предоставления услуг ТО и ТР потребителям автомобильной техники. Освещен опыт наблюдений, осуществленных в НАМИ, как предприятии, лицензированном на предоставление услуг ТО и ТР широкого профиля, высокой квалификации и смешанной структуры специализированных научно-производственных подразделений.

При организации опытных наблюдений принят ряд характерных условий и допущений.

Все услуги по ТО и ТР приняты однородными (от консультации специалистов до осуществления полного объема ТО) и отличаются только затрачиваемым временем.

Начало услуг (поступление заявки) фиксируется моментом въезда потребителя на территорию' предприятия по специальному пропуску, окончание услуги - моментом выезда с территории и сдачи пропуска с отметкой исполнителя. Выбор периода и длительность опытных наблюдений соответствуют наибольшей интенсивности потребностей в ТО и ТР - май, июнь месяцы. Режим функционирования предприятия в этот период - близок к предельному и принят стационарным. Состояние рассматриваемой системы предоставления сервисных услуг и объектов в начале каждого рабочего дня сохраняется соответствующим концу предыдущего.

Результаты наблюдений потоков заявок и обслуживаний по дням за весь период проведения опыта показаны на графике (рис. 5) кривой 1 и 2 соответственно.

\ Р 1 ■ г

« 70 X Х оп ! • 1 ь * А / / У г >1 1

\ • « л \ г к » \ 1 * 1 А

10 Я • к. • * г 4 > 1 р /

О | 30 9 г 2 * 1

к Г 1 / * а \ I • * я

о * ,0 Г] » 0 1/ V 4 I V ■щ 1 Г * 4 К • /ч * Л » Г 4 ) Г

л у • / V 4

1 9 8 7 9 н и 15 17 1) 21 23 25 Рабочие дни 27 29 91 33 35 37 99 41

Рис.5. Результаты опыта длительного наблюдения предоставления предприятием услуг по ТО и ТР:

1 - поток заявок,

2 - поток обслуживаний в двух специализированных подразделениях.

Опытом наблюдения установлено, что при смешанной структуре и произвольном выборе потребителем исполнителей услуг, достоверная оценка их длительности обнаруживается в функционировании двух специализированных подразделений, что отражено на графике (рис. 5, кривая 2). Эти подразделения приняты за эталонные каналы обслуживания и, как показала предварительная обработка наблюдений, практически равной производительности по интенсивности потоков обслуживания заявок.

Из условий опыта и анализа статистических данных, а также сопоставления общего потока обслуживаний в предельном режиме работы с производительностью эталонных каналов установлено, что потоки предоставления услуг неспециализированными подразделениями адекватны функционированию еще двух каналов обслуживания заявок такой же производительности.

Статистическая репрезентативность полученных результатов поставленного опыта, и анализ их обосновывают реалистичность следующих

исходных положений для выбора математической модели численной оценки эффективности предприятия по оказанию услуг ТО и ТР:

1.Процессы поступления заявок на ТО и ТР автомобилей и их удовлетворения представляются ординарными, стационарными, без последействия, пуассоновскими с непрерывным временем.

2. Оказание услуг по ТО и ТР производится в четырех каналах равной производительности, численно оцениваемой средней интенсивностью потоков обслуживаний заявок в каждом из двух специализированных подразделений

где Тобс к - случайная длительность обслуживания эталонным каналом.

3.Распределение потока заявок по каналам обслуживания- за длительное время работы предприятия равномерное и оценивается интенсивностью

г Д у общ средняя интенсивность общего потока заявок за время проведения наблюдений в опыте.

При этих допущениях и условиях опыта функционирование предприятия по оказанию услуг ТО и ТР вполне адекватно описывается функционированием систем массового обслуживания (СМО), теория которых разработана как раздел исследования операций. Применение ее для математического моделирования процесса оказания услуг ТО и ТР дает оценку эффективности предприятия в статистическо-вероятностном представлении.

Так как в теории СМО на выбор математических зависимостей, связывающих оценки эффективности с опытными данными, влияет закон распределения случайных величин времени обслуживаний, причем так, что наибольшая достоверность достигается при показательном законе. Исследовалось это соответствие по опытной статистике распределения обслуживаний в специализированных подразделениях Результат компьютерной программной обработки опытных данных в виде гистограммы распределения случайных величин времени обслуживания, и аппроксимации её плотностью распределения показательного закона с подбором параметра показан на графике (рис.6). Выбор параметра по критерию наименьшего квадрата отклонений показал достаточную сходимость опытного и теоретического распределения, что свидетельствует об удовлетворительной достоверности результатов расчетов по выбранным соотношениям.

1

обслуживании _ рабочий/день '

(7)

Рис.6. Распределение случайных величин длительности обслуживания заявок на ТО и ТР;

вертикальные столбики - статистическая гистограмма по опытным данным,

1,2,3 - аппроксимация' плотностью распределения показательного закона.

В связи с тем, что в задачи исследований включался поиск возможного воздействия на эффективность системы предоставления услуг ТО и ТР, использованы две схемы функционирования адекватных СМО: -при действующем выборе канала обслуживания заявителем; -при упорядочивании распределения поступающих заявок диспетчерской службой по каналам так, что очередная заявка направляется в наименее загруженный канал.

По первой схеме предприятие представляется функционированием созокупности четырех, полностью независимых одноканальных СМО, по второй схеме предприятие представляется четырехканальной СМО.

По условиям обе схемы - с неограниченной очередью на обслуживание.

Математические модели построены на оценке вероятностей состояний R этих систем во времени, которые представлены в следующем виде.

По первой схеме (одноканальная система):

- канал свободен, заявок на обслуживание нет;

R1 - канал занят обслуживанием АТС по поступившей заявке, ожидающих в очереди нет;

- канал занят, в очереди ожидает обслуживания одна машина;

- канал занят, в очереди ожидают обслуживания две машины;

Д - канал занят, в очереди п-1 машин.

По второй схеме (четырехканальная СМО):

- все каналы свободны, заявок на обслуживание нет;

- один канал занят, остальные свободны;

- два канала заняты, остальные свободны;

- все каналы заняты, в очереди заявок нет;

- все каналы заняты, в очереди одна заявка;

- все каналы заняты, в очереди п-1 заявок и т.д.

Наглядно обе схемы функционирования предприятия представлены размеченными графами смены состояний (рис. 7).

Рис. 7. Размеченные графы состояний систем предоставления ТО и ТР адекватными СМО: а) - с независимым каналом обслуживания по выбору потребителя, б) - с диспетчерским распределением заявок по четырем каналам обслуживания.

Для математических моделей оценки эффективности предприятия использованы следующие зависимости, связывающие вероятности состояний с опытными • оценками интенсивностей потоков поступления заявок и их обслуживания:

-по первой схеме

О _ п •

Р0 = 1-Ри Р,=Р0-Рк; Р2=Р0-Р,;... Рк =Р0-ри

-по второй схеме

(9)

(10)

5 ■ соотношение опытных данных, а индексация вероятностей соответствует индексации состояния.

Для оценки эффективности функционирования предприятия, как открытых СМО, выбраны следующие показатели и их математические модели:

- относительная пропускная способность системы или, что то же

1 самое, вероятность обслуживания поступившей заявки;

Ротк - вероятность отказа или вероятность того, что поступившая заявка не будет обслужена;

Ьсист - среднее число заявок в системе (обслуживаемых и стоящих в очереди);

Ь0ч - среднее число заявок, стоящих в очереди на обслуживание;

^сист - среднее время пребывания в системе;

>У0Ч - среднее время ожидания в очереди

В открытых СМО с неограниченной очередью по определению: (3=1, Ротк = 0. так как по условию поступившие заявки (пропущенные на территорию автомобили целевым назначением) так или иначе будут обслужены.

Далее, показатели эффективности рассчитываются в виде (наиболее просто с использованием зависимостей Литтла)*:

1 Все последующие вычислительные формулы приводятся без выводов, которые ^ можно найти в указанной в диссертации литературе

I

■ для одноканальной системы

В диссертации вычисления доведены до количественной оценки эффективности исследуемого предприятия по данным описанных опытных наблюдений (приведены в табл. 2).

Таблица 2.

Оценочные показатели При функционировании по первой схеме (без диспетчирования заявок наТОиТР) При функционировании по второй схеме (диспетчерское управление потоком заявок наТОиТР)

Ьсисг.(ЦПУк) 32 37

Ьочдштук) 31 33

\УСИС1>(раб.час) 18,5 5,3

М^оч, (раб.чае). 17,9 4,7

В диссертации также приведены соотношения затрат и прибыли предприятия, оцениваемые с помощью представленных математических моделей эффективности функционирования и заданных тарифах.

В частных выводах по разделу отмечены возможные направления расширения и углубления математических моделей оценки эффективности работы предприятия автосервиса по оказанию услуг ТО и ТР автомобилей.

Проведенный опыт, исследования и предлагаемые математические модели рассматриваются как основы методики оценки и воздействия на эффективность предприятий сервисного обслуживания при организации испытаний АТС в условиях реальной эксплуатации для мониторинга реализации Концепции

Основные выводы и рекомендации.

1. Обоснована необходимость создания системы

мониторинга соответствия качества выпускаемой автомобильной техники потребностям ее потребителя при реализации Концепции развития

автомобильной промышленности России. Основой обоснования послужил . анализ модели реализации Концепции как функционирующей, динамичной и управляемой системы для достижения намеченных целей и задач, приоритетом среди которых устанавливается удовлетворение потребностей внутреннего рынка и насыщение транспортного комплекса страны современной автомобильной техникой. Выделен процессный характер осуществления намеченных мер совместными действиями трех заинтересованных сторон - изготовителей автомобильной техники, её потребителей и органов государственного управления,

2. Разработан интегральный индикатор оценки изменения качества выпускаемой продукции во времени, объединяющий проявления технических свойств и характеристик со степенью удовлетворения потребностей потребителей. Интегральный индикатор основан на анализе отношений обобщенных изготовителя и потребителя автомобильной техники, из которого следует, что достижения намеченных целей отражаются в трех основных системах: «Типаж», «ВАДС», «АТП». В этих системах объединяются, интегрируются изменения технического уровня и потребительских свойств автомобильной техники со степенью удовлетворения потребностей потребителей при её использовании. В качестве интегрального индикатора принята надежность транспортного процесса перевозки грузов и пассажиров, обеспечиваемая конкретными образцами выпускаемых АТС. Введение понятия надежности транспортного процесса значительно шире технической надежности АТС, охватывая её как-отдельный параметр удовлетворения потребителя. Количественное выражение этого индикатора возможно по опытным наблюдениям транспортного процесса, осуществляемого АТС при испытаниях в условиях реальной эксплуатации.

3. Разработаны научно обоснованные положения технологии и модели определения интегрального индикатора оценки технического уровня и потребительских свойств автомобильной техники согласно фактическим данным в условиях реальной эксплуатации при сложившихся новых экономических и хозяйственно-правовых отношениях. Практическая проверка адекватности применения интегрального индикатора поставленным целям была осуществлена на опыте впервые проводимых после реформирования автотранспортного комплекса испытаний партии автомобилей на базе ГНЦ РФ ФГУП «НАМИ», которые существенно отличаются от практики ранее использовавшихся эксплуатационных испытаний АТС в системе ЭПАХ.

4. Разработана математическая модель численной оценки интегрального индикатора - надежности осуществляемого автотранспортного процесса в системе «ВАДС» как динамическая смена состояний процесса в потоках случайных событий его приостановок потребителем и восстановления после приостановок. Практическое применение разрь ютанной модели при испытаниях партии легковых автомобилей в

условиях реальной эксплуатации показало её эффективность в определении динамики изменения надежности транспортного процесса в интервалах гарантийного и послегарантийного периодов.

5. Разработана математическая модель численной оценки надежности автотранспортного процесса, осуществляемого в системе «АТП», базирующихся на аналогичных с системой «ВАДС» теоретических положениях и допущениях. Практическая проверка адекватности применения модели целям мониторинга была осуществлена в опыте, проведенном на периферийном муниципальном АТП. Полученные результаты показали её эффективность как применительно к задачам мониторинга технического уровня и потребительских свойств АТС, так и анализа деятельности АТП.

6. В организации широкой системы эксплуатационных испытаний для мониторинга технического уровня и потребительских свойств автомобильной техники неизбежно привлечение предприятий сервисного обслуживания различной эффективности работы, которую необходимо учитывать и корректировать для сопоставимости результатов. Разработанная для этого математическая модель основана на специально подготовленных и проведенных опытных исследованиях реально функционирующей системы оказания услуг ТО и ТР и использовании теории систем массового обслуживания (СМО). В модели рассмотрена возможность совершенствования и оптимизации процессов в привлекаемых при эксплуатационных испытаниях предприятиях сервисного обслуживания, а также алгоритм организации и обработки данных опытных наблюдений.

7. В целом проведенные теоретические и опытные исследования и разработки являются основой научно-практического и методического обеспечения для создания межведомственной структуры мониторинга фактического состояния продукции автомобильной промышленности, необходимого для проведения активной политики по повышению её конкурентоспособности, увеличении вклада в экономику страны. Так как в этих процессах согласно разработанным моделям участвуют и взаимодействуют предприятия, организации, органы различной ведомственной принадлежности, форм собственности и подчиненности, а корректирующие воздействия осуществляются мерами и мероприятиями федерального уровня, целесообразно продолжить исследования и разработать «Положение о межведомственной системе мониторинга развития автомобильной промышленности России».

8. Результаты данной работы используются в практике при постановке и проведении испытаний партии автомобилей в условиях реальной эксплуатации на базе ФГУП «НАМИ», в разработках плановых НИР ГНЦ РФ ФГУП «НАМИ» по обеспечению регулирования научно-технической политики в области автомобилестроения; на пассажирском автотранспортном предприятии г.Усть-Илимска; в учебном процессе МГТУ «МАДИ» и Братского технического университета на кафедрах «Автомобили г автомобильное хозяйство».

Основное содержание диссертации изложено в следующих публикациях:

1. Ипатов А. А., Сироткина А.В., Яценко Н.Н. Модель реализации «Концепции развития автомобильной промышленности до 2010г.» и её главный инструмент - мониторинг. Автомобильная промышленность, 2003, № 7, стр. 1 - 5.

2. Сироткина А. В. Эксплуатационные испытания автомобильной техники - назревшая необходимость в развитии автомобильной промышленности. ААИ России, 2003, № 2, стр.25 - 28.

3. Малюков A.M., Сироткина А.В., Яценко Н.Н. Первый опыт НАМИ, по организации эксплуатационных испытаний автомобилей в реальной эксплуатации для мониторинга реализации концепции развития автомобильной промышленности. Автомобильная промышленность, 2004, № 1, стр. 1-3.

4. Сироткина А.В. Качество автомобильной техники по критерию надежности функционирования парка. Труды БГТУ, 2003, том 2, г.Братск, стр.144 - 152.

5. Сироткина А.В. Моделирование процесса функционирования системы АТП.// Естественные и инженерные науки развитию регионов. Материалы межрегиональной научно-технической конференции. 2003, г.Братск, стр. 103 - 104.

6. Ипатов А.А., Кутенев В.Ф., Сироткина А.В., Яценко Н.Н. Модель и мониторинг реализации концепции развития автомобильной промышленности России.// Проблемы качества в автомобилестроении: сб.тр.РОКЭА/НАМИ, 2003, вып.4, стр 3 -17.

7. Кривенко Е.И., Сироткина А.В., Яценко Н.Н. Эксплуатационные испытания в системе мониторинга реализации Концепции развития автомобильной промышленности, обеспечивающие качество автомобилей. //Проблемы качества в автомобилестроении: сб.тр.РОКЭА/НАМИ, 2003, вып.4, стр 80 84.

8. Ипатов А.А., Яценко Н.Н. (материалы статьи подготовлены с участием Сироткиной А.В.). Модель и мониторинг реализации Концепции развития автомобильной промышленности - залог достижения качества. Стандарты и качество, 2003, № 4, стр. 48 - 52.

Сироткина Анна Валентиновна МОНИТОРИНГ ТЕХНИЧЕСКОГО УРОВНЯ И ПОТРЕБИТЕЛЬСКИХ СВОЙСТВ АВТОМОБИЛЬНОЙ ТЕХНИКИ НА ОСНОВЕ РЕЗУЛЬТАТОВ ИСПЫТАНИЙ В УСЛОВИЯХ РЕАЛЬНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ. Специальность 05.05.03 - «Колесные и гусеничные машины». Формат бумаги 60x90/16. Печ.л. 2. Уч.-изд.л. 1,51. Зак. 39-04. Тир. 80 экз. ОНТИ НАМИ. Москва, А-438, Автомоторная ул, 2.

111365

Введение.

1. Модель, мониторинг и испытания автомобильной техники в условиях реальной эксплуатации при реализации Концепции развития автомобильной промышленности.

1.1. Модель и мониторинг реализации Концепции.

1.2. Испытания в реальных условиях эксплуатации - основа системы мониторинга.

2. Основы разработки интегрального индикатора оценки качества продукции автомобильной промышленности.

2.1. Интегральный критерий оценки качества полнокомплектных автомобилей.

2.2. Автомобильный транспорт - обобщенный потребитель и факторы формирования его потребностей.

2.2.1 .Роль и функции.

2.2.2. Условия функционирования и их официальное категорирование.

2.2.3. Системные направления удовлетворения потребностей автомобильного транспорта.

2.2.4. Основной критерий качества автомобильного транспорта и интегральная оценка обеспечения его продукцией автомобильной промышленности.

3. Модели оценивания продукции автомобильной промышленности для мониторинга её технических характеристик и потребительских свойств.

3.1. Модель качественной интегральной оценки продукции автомобильной промышленности в системе «Типаж».

3.2. Математическая модель интегральной оценки автомобиля в системе ВАДС.

3.3. Модель интегральной оценки автомобиля в системе автотранспортного предприятия (АТП).

3.3.1. Основные характеристики АТП.

3.3.2. Модель оценки надежности транспортного процесса автомобиля в системе АТП.

4. Математическая модель оценки эффективности работы предприятия автосервиса для обеспечения испытаний АТС в условиях реальной эксплуатации.

4.1. Особенности развития и функционирования предприятий оказания услуг

ТО и TP в новых экономических условиях.

4.2. Опытные наблюдения, математическое моделирование и оценка эффективности системы ТО и TP.

К проблеме развития отечественного автомобилестроения привлекается внимание и Государства, и деловых кругов, и иностранных инвесторов. Разрабатываются и принимаются различные меры законодательного уровня для подъема производства автомобильной техники, главным вектором которых является повышение качества и конкурентоспособности продукции.

Так в Указе Президента № 135 от 05.02.1998 года определены приоритетная роль отечественного автомобилестроения в экономике страны, и ряд мер, способствующих его развитию.

Постановлением Правительства Российской Федерации от 15 марта 1999 года одобрены "Основные направления развития автомобильной промышленности России на период до 2005 года". Этим же постановлением была предусмотрена разработка соответствующей федеральной программы [12]. Подготовленный проект ее был направлен в экспертный совет Правительства в 2000 г. В июне 2001 года после обстоятельного обсуждения на встрече с автопромышленниками Президентом страны поставлена задача - обеспечить население высококачественной автомобильной техникой по доступной цене, и даны поручения Правительству о разработке ряда мер, направленных на поддержку отечественного автомобилестроения. В декабре 2001 года состоялись парламентские слушания в Государственной думе с целью оценки состояния дел в российской автомобильной промышленности.

Наряду с этими мерами государственной поддержки в автомобильной промышленности происходили структурные преобразования в направлениях как разделения крупных автозаводов на юридически самостоятельные предприятия по типу производства (изготовления компонентов, сборки полнокомплектных автомобилей), так и объединения их в крупные холдинговые компании по территориальному, функциональному, корпоративному признакам.

Складываются промышленные группы с целенаправленными управляющими фирмами типа "РусПромАвто", "Автобусы", "Ярославский дизель", "Большегрузные автомобили", "Северстальавто" и др. По пути корпоративной организации пошли «АвтоВАЗ», "КамАЗ", использовавшие при реорганизации свою изначальную структуру с выделением отдельных заводов в юридически самостоятельные дочерние предприятия и сохранением централизованного управления основными направлениями развития и взаимодействия за "материнской" компанией.

Тяготеют к структурным преобразованиям и другие крупные предприятия автомобильной промышленности. Эти тенденции распространяются и на изготовителей комплектующих изделий и конструктивных компонентов. Об этом свидетельствует образование по инициативе Минпромнауки России «Национальной ассоциации производителей компонентов» (НАПАК) в марте 2001 года.

Развивалась также тенденция интеграции отечественных автомобилестроительных компаний в мировую автопромышленность путем создания совместных предприятий.

Отмеченные действия свидетельствуют о понимании значимости отечественной автомобильной индустрии в экономическом развитии страны, а также показывают, что развитие автомобильной промышленности является одним из приоритетов государственной технической политики, в соответствии с которой развивались структурные изменения отрасли.

Однако формы перестройки в отечественном автомобилестроении разобщены, не всегда учитывали долгосрочные цели и интересы разных секторов экономики, сферы влияния развития автомобильной промышленности, интересы государства. Требовался системный подход к единому стратегическому планированию развития отрасли. Поэтому специалистами Министерства промышленности, науки и технологий, Министерства экономики Российской Федерации с привлечением научно-исследовательских организаций, заинтересованных ведомств разработан документ исключительной важности, определяющий взгляды и техническую политику Государства на перспективу отечественного автомобилестроения, - «Концепция развития автомобильной промышленности России на период до 2010 года» (далее Концепция). Всесторонне рассмотренные проблемы, технически и экономически обоснованные положения Концепции отражают не только пути, направления, необходимые меры для дальнейшего подъема отрасли, но и привлечения к решению проблем автомобилестроения смежных отраслей и федеральных государственных программ развития экономики. Показано значение автомобилестроения для дальнейшего развития производств и крупномасштабной поставки изделий, материалов, оборудования, приборов от химической, электронной, легкой и других отраслей. Отчетливо выражено хорошо известное из отечественного и мирового опыта стимулирующее воздействии автомобилестроения на многие отрасли экономики и хозяйства страны.

Концепция развития автомобильной промышленности России на период до 2010 года» после рассмотрения на разных уровнях и в деловых кругах, тщательных доработок и обоснований одобрена распоряжением Правительства Российской Федерации 16 июня 2002 года № 978-р. Она четко определяет стратегические цели развития автомобильной промышленности: насыщение рынка конкурентоспособной автомобильной техникой отечественного производства, обеспечение оборонной безопасности страны, интегрирование в мировое автомобилестроение [23]. Конкретнее это выражается полным обеспечением потребностей отечественного автомобильного транспорта, как важнейшей составляющей транспортной системы, удовлетворение потребностей населения в автотранспорте, а, в конечном счете, - улучшение качества жизни в стране, где автомобильные перевозки грузов и пассажиров составляют 77% и 53% соответственно.

В Концепции эти стратегические цели развернуты до обоснованных прогнозов поэтапных и конечных показателей развития.

Важно подчеркнуть, что в Концепции ясно выражен системный подход к множеству различных мер, мероприятий, задач, решений, выполнения которых объединяются достижением поставленных целей. Такие разделы Концепции как стратегия деятельности предприятий на внутреннем и внешнем рынках, повышение конкурентоспособности автомобильной техники и др. выражают направленность действий автомобилестроительных компаний через рекомендуемые процессы. Четкая целенаправленность и процессный подход являются самыми существенными особенностями Концепции, что в наглядном виде представлено на модели1, показанной на рис.1.

Схематически на модели в сравнительно простой форме описывается сложная реальность развития автомобильной промышленности, иллюстрирующая упомянутые особенности Концепции. На ней также показано, каким образом автомобильные компании должны ориентироваться на конкретные цели, выбирать эффективные процессы, помогающие лучше адаптироваться к намеченным изменениям, создавать или повышать свой долговременный имидж приверженности запросам рынка и интересам Государства.

Вместе с тем в модели целенаправленности Концепции обозначена необходимость исследований и разработок ее реализации, учитывая заложенный процессный подход, заинтересованность разных участников, эффективные воздействия на процессы реализации и способы планирования этих воздействий в условиях сложившихся рыночных отношений и конкурентной борьбы.

1 По разработкам группы специалистов ФГУП «НАМИ» под руководством А.А.Ипатова f> с.

Г;

С"

Концепция развития автомобильной промышленности

Пути, меры, мероприятия: Расширение производства современной автомобильной техники, привлечение смежных отраслей, включение в государственные программы развития экономики, разработки по приоритетным направлениям (энергетическим установкам, системам экологической и конструктивной безопасности и др.), государственная поддержка отрасли, законодательные акты, стимулирующие повышение качества и защиту изготовителей и рынка автомобильной техники от недоброкачественной и устаревшей продукции иностранного производства, и др.

Предприятия автомобильной промышленности

Политика, стратегия и планы компаний-изготовителей автомобильной техники. Финансовые, Процессы технологические, реализации материальные и инфор- концепции мационные ресурсы / компаний. Реструктуризация компаний-изгото- / вителей. Маркетинг, / эффективные системы качества и менеджмента и др. /

Достигаемые цели обеспечение транспортного комплекса страны современной отечественной техникой; обеспечение выпуска военной автомобильной техники по опережающим тактико-техническим требованиям; повышение уровня экологической и конструктивной безопасности автомобильной техники; повышение инвестиционной привлекательности предприятий отрасли; увеличение доли автомобильной промышленности в ВВП страны. ,

Рис 1. Модель целенаправленности концепции развития автомобильной промышленности России

По содержанию, уровню разработки и правительственному одобрению, последующим поручениям органам государственного управления приступить к осуществлению первоочередных мероприятий Концепция не только отражает взгляды на развитие отрасли, но и совокупность действий для достижения четко выраженных целей. Поэтому реализация Концепции как объединение взаимосвязанных действий представляется функционирующей системой, управляемой участниками и активной государственной политикой в области развития автомобилестроения. Как сложная система действий реализация Концепции нуждается в наглядной форме описания - в модели, хотя бы в схематическом виде раскрывающей основные черты обеспечения ее функционирования и управляемости в течение длительного времени. При этом целенаправленная реализация Концепции обеспечивается информацией о развитии намеченных процессов и результатах. Получение, обработка, передача, хранение информации - непременное условие работы любой функционирующей системы, для эффективного управления которой бурно развиваются новые научные дисциплины - теория информатики, теория специальных систем, системотехника, логистика, исследование операций и др.

Среди множества намеченных в Концепции мер, мероприятий, процессов, которые необходимо отслеживать, осуществлять мониторинг для своевременного корректирования, развития или сдерживания, приоритетными являются выходные процессы функционирования системы реализации Концепции. В выборе выходного процесса отражается специфичность Концепции и системы ее реализации. И эта специфичность отражена в заглавной цели Концепции - удовлетворении потребностей внутреннего автомобильного рынка. Этой формулировкой предусматривается, что достижение целей развития автомобильной промышленности происходит в рыночной конкурентной среде, где критерием удовлетворения потребностей является качество продукции.

Поэтому и первоочередной задачей обеспечения реализации Концепции является мониторинг качества изделий автомобильной промышленности. И здесь возникает основной вопрос - выбор эффективного инструмента мониторинга качества на практике в новых условиях рыночных отношений изготовителя и потребителя продукции, олицетворяющие потребности рынка.

Хорошо известно, что и достижение необходимого качества продукции и его оценка обеспечиваются /йспытаниями. Это ключевое направление достижения качества непрерывно развивается. у^Йспытания автомобилей, его узлов, конструктивных частей, комплектующих изделий для оценки и совершенствования свойств и характеристик продукции автомобильной промышленности имеет характер самостоятельного научного и исследовательского направления. Непрерывно совершенствуется и развивается экспериментальная база /^испытании, создание их системы, нормативно-методическая документация [10, 11, 4*15,32]. srfl

Практически все свойства и характеристики, в особенности обеспечения конструктивной и экологической безопасности, охвачены

71 АЛлЛ ru у^^^у^Д. О re / разработанной системо^гспытаний и оценки.

Результаты испытаний являются основой достижения и оценки качества автомобильной техники и удовлетворения потребностей потребителя.

Однако рыночные отношения изготовителей и потребителей привели к существенным изменениям в использовании результатов/испытаний. Это объясняется, прежде всего, тем, что на рынке свойства и характеристики автомобилей, хотя и подвергнутые испытаниям изготовителя, воспринимаются потребителями как потенциальные возможности удовлетворения потребностей. Фактическое удовлетворение своих потребностей потребитель определяет только после приобретения и использования продукции. При этом оценка удовлетворения потребностей производится в конкретных условиях технической эксплуатации, где произошли существенные изменения, в особенности в части поддержания, сохранения свойств и характеристик продукции. Качественно и количественно изменилась структура потребностей массового потребителя. Это неизбежно приводит к субъективизации оценки удовлетворения потребностей и к снижению компетентности массового потребителя в оценке значимости отдельных свойств и характеристик [8, 54, 55 и др.]. И главное - потребитель на рынке все больше оценивает намечаемое приобретение продукции по конечному результату: пользе, прибыли, по критерию своих расходов в реальной эксплуатации [11, 27, 25, 32 и др.].

Практически это выражается в том, что потребитель нуждается в интегральной оценке качества автомобильной техники, данной по результатам испытаний в реальных условиях эксплуатации.

В соответствии с этим происходит и переоценка рыночной значимости различных видов испытаний. Приобретает решающее значение для оценки качества и удовлетворения потребностей рынка испытания автомобильной техники в условиях реальной эксплуатации.

Этот вид испытаний и ранее имел большое значение в парных отношениях автомобильной промышленности, как изготовителя, и автомобильного транспорта, как потребителя продукции, при плановом и централизованном управлении развитием этих отраслей народного хозяйства, тесно связанных в едином автотранспортном комплексе. Система эксплуатационных испытаний и наблюдений широко обеспечивалась организационно и материально, в частности, сетью экспериментально-производственных автохозяйств (ЭПАХ). Вследствие хозяйственно-правовых, структурных и организационных изменений и в автомобильной промышленности, и в автомобильном транспорте, их тесные связи ослаблены и прямое восстановление этого вида испытаний невозможно. Кроме того, и задачи этого вида испытаний изменяются в связи с их направленностью на оценку фактической удовлетворенности потребителей. Из этого следует, что для реализации Концепции приоритетным является мониторинг фактического удовлетворения потребностей рынка, а инструмент этого мониторинга - результаты испытаний продукции автомобильной промышленности в реальной эксплуатации.

Потребности рынка требуют использования и развития такого мониторинга. Но для этого нужна разработка новых подходов и к организации, и к программированию, и к методам испытаний автомобильной техники в условиях реальной эксплуатации.

Высокая государственная значимость развития автомобильной промышленности, правительственный уровень разработки и утверждения Концепции этого развития обязывает незамедлительно приступить к конкретным действиям - реализации Концепции. Неотложность этих действий диктуется, прежде всего, состоянием автомобильного парка страны. Достаточно обратить внимание на то, что из более 26 млн. автотранспортных средств (АТС), состоящих на учете, около 40.45% необходимо считать технически непригодными к эксплуатации из-за несоответствия действующим нормативам конструктивной и экологической безопасности [1, 12, 22, 45].

В Концепции отражены взгляды правительства не только на пути развития отрасли, но и на приоритетность развития отечественного автомобилестроения в его промышленной политике. Это подчеркивается рассмотрением и одобрением немедленно после утверждения Концепции первоочередных мероприятий её реализации на среднесрочную перспективу (2002 - 2004 гг.), разработанных Минэкономразвития с участием Минфина, Минтранса, Минобороны, МВД, Минэнерго, МПР, ГТК, Госстандарта России и поручением Председателя правительства организовать работу по реализации этих мероприятий Минпромнауки и Минэкономразвития (МК-П5-1499 от 9 октября 2002г.).

Исходя их этого определилась следующая цель представляемой работы - разработка научно обоснованных положений и моделей для оценки изменения состояния автомобильной техники при реализации Концепции развития автомобильной промышленности путем решения следующих задач:

1. Определение роли и места заинтересованных сторон, сопоставление процессов и результатов, обоснование необходимости их мониторинга и направления потоков информации для управление функционированием системы реализации Концепции всеми участниками на основе анализа модели реализации Концепции развития автомобильной промышленности и мониторинга предусмотренных в ней процессов.

2. Обоснование эффективности, роли и значения испытаний автомобильной техники в условиях реальной эксплуатации, как основы системы мониторинга реализации Концепции, исходя из разработанных положений модели,

3. Обобщение первого опыта проведенной подготовки, организации и осуществления испытаний в условиях реальной эксплуатации партии легковых автомобилей для дальнейшего их развития при новых' хозяйственных и правовых отношениях сторон, заинтересованных в мониторинге реализации Концепции.

4. Разработка основы интегрального оценивания продукции автомобильной промышленности по критерию удовлетворения потребностей потребителей как выходного процесса реализации Концепции.

5. Разработка моделей интегрального индикатора изменений и оценивания продукции автомобильной промышленности по критерию удовлетворения конечных потребностей потребителя - надежности осуществляемого автотранспортного процесса в реальных условиях эксплуатации.

6. Разработка типовой модели оценки эффективности предприятий сервисного обслуживания, привлекаемых при организаций и проведении испытаний АТС в условиях реальной эксплуатации для обеспечения сопоставимости результатов в системе мониторинга реализации Концепции развития автомобильной промышленности.

Разработки и решения поставленных задач связываются преемственностью представляемой работы с фундаментальной, теоретической, исследовательской, испытательной базами совершенствования конструкций АТС, развития автомобильной промышленности и автотранспортного комплекса, которую создали отечественные ученые и специалисты В.А.Ануфриев, С.Ф.Безверхий, Л.Л.Гинцбург, О.И.Гируцкий, А.А.Енаев, Ю.К.Есеновский, Г.В.Зимелев, , А.А.Ипатов, А.Л.Карунин, Б.В. Кисуленко, Р.В.Кугеля, Е.С. Кузнецов, В.Ф.Кутенев, А.С.Литвинов, А.Н.Островцов, В.А.Петрушов, Р.В.Ротенберг, Л.Я.Рошаль, В.И Сальников, А.А.Токарев, В.С.Устименко, Б.М.Фиттерман, Е.А.Чудаков, В.П.Шалдыкин, А.М.Шейнин, Н.Н.Яценко и др.

Разработка на этой развитой научной базе научных и научно-прикладных решений поставленных задач мониторинга технического уровня и потребительских свойств автомобильной техники на основе результатов испытаний в условиях реальной эксплуатации способствует эффективному использованию накопленных опыта, знаний, располагаемых материальных средств отечественного автомобилестроения и автомобильного транспорта в новых экономических и хозяйственно-правовых отношениях.

Представленные разработки и решения поставленных задач служат достижению намеченных целей реализации Концепции развития автомобильной промышленности России, проведению активной политики в области автомобилестроения, имеющих существенное значение для экономики и безопасности страны.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ.

1. Обоснована необходимость создания системы мониторинга соответствия качества выпускаемой автомобильной техники потребностям её потребителя при реализации Концепции развития автомобильной промышленности России. Основой обоснования послужил анализ модели реализации Концепции как функционирующей, динамичной и управляемой системы для достижения намеченных целей и задач, приоритетом среди которых устанавливается удовлетворение потребностей внутреннего рынка и насыщение транспортного комплекса страны современной автомобильной техникой. Выделен процессный характер осуществления намеченных мер совместными действиями трех заинтересованных сторон - изготовителей автомобильной техники, её потребителей и органов государственного управления,

2. Разработан интегральный индикатор оценки изменения качества выпускаемой продукции во времени, объединяющий проявления технических свойств и характеристик со степенью удовлетворения потребностей потребителей. Интегральный индикатор основан на анализе отношений обобщенных изготовителя и потребителя автомобильной техники, из которого следует, что достижения намеченных целей отражаются в трех основных системах: «Типаж», «ВАДС», «АТП». В этих системах объединяются, интегрируются изменения технического уровня и потребительских свойств автомобильной техники со степенью удовлетворения потребностей потребителей при её использовании. В качестве интегрального индикатора принята надежность транспортного процесса перевозки грузов и пассажиров, обеспечиваемая конкретными образцами выпускаемых АТС. Введение понятия надежности транспортного процесса значительно шире технической надежности АТС, охватывая её как отдельный параметр удовлетворения потребителя. Количественное выражение этого индикатора возможно по опытным наблюдениям транспортного процесса, осуществляемого АТС при испытаниях в условиях реальной эксплуатации.

3. Разработаны научно обоснованные положения технологий и модели определения интегрального индикатора оценки технического уровня и потребительских свойств автомобильной техники согласно фактическим данным в условиях реальной эксплуатации при сложившихся новых экономических и хозяйственно-правовых отношениях. Практическая проверка адекватности применения интегрального индикатора поставленным целям была осуществлена на опыте впервые проводимых после реформирования автотранспортного комплекса испытаний партии автомобилей на базе ГНЦ РФ ФГУП «НАМИ», которые существенно отличаются от практики ранее использовавшихся эксплуатационных испытаний АТС в системе ЭПАХ.

4. Разработана математическая модель численной оценки интегрального индикатора - надежности осуществляемого автотранспортного процесса в системе «ВАДС» как динамическая смена состояний процесса в потоках случайных событий его приостановок потребителем и восстановления после приостановок. Практическое применение разработанной модели при испытаниях партии легковых автомобилей в условиях реальной эксплуатации показало её эффективность в определении динамики изменения надежности транспортного процесса в интервалах гарантийного и послегарантийного периодов.

5. Разработана математическая модель численной оценки надежности автотранспортного процесса, осуществляемого в системе «АТП», базирующихся на аналогичных с системой «ВАДС» теоретических положениях и допущениях. Практическая проверка адекватности применения модели целям мониторинга была осуществлена в опыте, проведенном на периферийном муниципальном АТП. Полученные результаты показали её эффективность как применительно к задачам мониторинга технического уровня и потребительских свойств АТС, так и анализа деятельности АТП.

6. В организации широкой системы эксплуатационных испытаний для мониторинга технического уровня и потребительских свойств автомобильной техники неизбежно привлечение предприятий сервисного обслуживания различной эффективности работы, которую необходимо учитывать и корректировать для сопоставимости результатов. Разработанная для этого математическая модель основана на специально подготовленных и проведенных опытных исследованиях реально функционирующей системы оказания услуг ТО и TP и использовании теории систем массового обслуживания (СМО). В модели рассмотрена возможность совершенствования и оптимизации процессов в привлекаемых при эксплуатационных испытаниях предприятиях сервисного обслуживания, а также алгоритм организации и обработки данных опытных наблюдений.

7. В целом проведенные теоретические и опытные исследования и разработки являются основой научно-практического и методического обеспечения для создания межведомственной структуры мониторинга фактического состояния продукции автомобильной промышленности, необходимого для проведения активной политики по повышению её конкурентоспособности, увеличении вклада в экономику страны. Так как в этих процессах согласно разработанным моделям участвуют и взаимодействуют предприятия, организации, органы различной ведомственной принадлежности, форм собственности и подчиненности, а корректирующие воздействия осуществляются мерами и мероприятиями федерального уровня, целесообразно продолжить исследования и разработать «Положение о межведомственной системе мониторинга развития автомобильной промышленности России».

8. Результаты данной работы используются в практике при постановке и проведении испытаний партии автомобилей в условиях реальной эксплуатации на базе ФГУП «НАМИ», в разработках плановых НИР ГНЦ РФ ФГУП «НАМИ» по обеспечению регулирования научно-технической политики в области автомобилестроения; на пассажирском автотранспортном предприятии г.Усть-Илимска; в учебном процессе МГТУ «МАДИ» и Братского технического университета на кафедрах «Автомобили и автомобильное хозяйство».

1. Аксенов В.А. О необходимости совершенствования транспортных средств с точки зрения безопасности дорожного движения. Тезисы докладов международной конференции «Автотранспортный комплекс. Проблемы и перспективы развития». М., ОНТИ МАДИ (ТУ), 2000г.

2. Андрианов Ю.В. Оценка режимов работы автомобиля в эксплуатационных условиях //Проблемы адаптации автомобилей к суровым климатическим условиям/1976/Вып.68.

3. Безверхий С.Ф. Параметрическая надежность автомобиля. М., Автомобильная промышленность, 1999, № 7,

4. Безверхий С.Ф., Яценко Н.Н. Основы технологии полигонных испытаний и сертификация автомобилей. М., ИПК Издательство стандартов, 1996.

5. Великанов Д.П. и др., Автомобильные транспортные средства. М., «Транспорт», 1977.

6. Вентцель Е.С., Овчаров J1.A. Прикладные задачи теории вероятностей. М., Радио и связь, 1993.

7. Вентцель Е.С. Исследование операций: задачи, принципы, методология. М., Наука, 1980.

8. Гличев А.В. Основы управления качеством продукции. М., АМИ, 1998.

9. Дажин В.Г. Заказ отечественного потребителя автомобильной техники. М., Автомобильная промышленность, 2001, № 6.

10. Ю.Индикт Е.А., Кривенко Е.И., Черняйкин В.А. Испытания автомобилей на надежность в экспериментально-производственных автохозяйствах. М., НИИНАВТОПРОМ, 1971.

11. Интегральная оценка конкурентоспособности легковых автомобилей с учетом технического уровня. И 37.001.017-75. М., НАМИ,1976.

12. Ипатов А. А. О федеральной целевой программе развития автомобильной промышленности России на период до 2005 года.

13. Тезисы докладов международной конференции «Автотранспортный комплекс. Проблемы и перспективы развития». М., ОНТИ МАДИ (ТУ), 2000.

14. Ипатов А.А., Кутенев В.Ф., Сироткина А.В., Яценко Н.Н. Модель и мониторинг реализации концепции развития автомобильной промышленности России. //Проблемы качества в автомобилестроении: сб.тр.РОКЭА/НАМИ, 2003, вып.4

15. Н.Ипатов А.А., Сироткина А.В., Яценко Н.Н. Модель реализации «Концепции развития автомобильной промышленности до 2010 года» и её главный инструмент мониторинг. М., Автомобильная промышленность, 2003, № 7.

16. Кисуленко Б.В. Отзыв продукции как средство обеспечения безопасности АТС. М., Автомобильная промышленность, 2002, № 2.

17. Кисуленко Б.В., Веселов А.И. Принципы оценки сохраняемости сертифицированных параметров транспортных средств в процессе эксплуатации. М., Стандарты и качество, 2002, № 5.

18. Классификация транспортных средств в соответствии с принятой в Женевском соглашении 1958 г. Документ TRANS/SC1/WP 29/78/Amena/l .3/

19. Конти Тито. Самооценка в организациях. Пер.с англ. М., Редакционно-информационное агентство «Стандарты и качество», 2000.

20. Кривенко Е.И., Канин В.А. Технологические процессы на предприятиях автосервиса. М., НИИНАВТОПРОМ, 1974.

21. Кофман А., Крюон Р. Массовое обслуживание, теория и применение. М., Прогресс, 1985.

22. Кугель Р.В. Надежность машин массового производства. М., Машиностроение, 1981.

23. Кугель Р.В. Испытания на надежность машин и их элементов. М., Машиностроение, 1982.

24. Кузнецов Е.С. Состояние и концепция развития технической эксплуатации и сервиса. Тезисы докладов международной конференции «Автотранспортный комплекс. Проблемы и перспективы развития». М., ОНТИ МАДИ (ТУ), 2000.

25. Кутенёв В.Ф., Гируцкий О.И., Ипатов А.А. О государственном регулировании технической политики в автомобилестроении. М., Автомобильная промышленность, 1998, №11.

26. Латышев М.В., Ермаков И.С. О ценности качества услуг автосервиса. М., Автомобильная промышленность, 2003, № 8

27. Лукинский B.C., Зайцев Е.И. Прогнозирование надежности автомобилей. Л., Политехника, 1991.

28. Напольский Г.М., Кривенко Е.И., Фролов Ю.Н. Техническая эксплуатация легковых автомобилей. М., «Транспорт», 1975.

29. Носаков В.Н. Актуальные тенденции в формировании современного автомобильного типажа.//Проблемы качества в автомобилестроении: Сб.тр. РОКЭА/НАМИ. 2003. - Вып.4.

30. Носаков И.В. К вопросу потребительской оценки конкурентоспособности легких грузовых автомобилей. //Проблемы качества в автомобилестроении: Сб.тр. РОКЭА/НАМИ. 2003. - Вып.З.

31. Овчаров J1.A. Прикладные задачи теории массового обслуживания. М., «Машиностроение», 1979.

32. Падня В.А. Применение теории массового обслуживания на транспорте. М., Транспорт, 1965.

33. Пашков В.И. Автомобильная промышленность России в 2002 году. М., Автомобильная промышленность, 2003, № 3.

34. Петрушов В.А. Типаж отечественных автомобилей, выпускаемых в десятой пятилетке. М., Автомобильная промышленность, 1978, № 9.

35. Петрушов В.А., Шеко П.А. и др. Метод оптимизации типоразмерных рядов грузовых АТС. М., Автомобильная промышленность, 1985, № 5.

36. Петрушов В.А, Антипенко B.C., Кац Т.Б. Модели и методы оптимизации параметрических рядов машин. М., Машиностроение, 1990.

37. Правила сертификации услуг (работ) по техническому обслуживанию и ремонту автомототранспортных средств. М., Вестник Госстандарта России, 2001, № 9.

38. Резниченко В.А., Сальников В.И., Шалдыкин В.П., Яценко Н.Н. Проблемы качества и сертификации в автомобилестроении. М., Стандарты и качество, 1996, № 9.

39. Разработка концепции интегральной оценки качества АТС. Отчет о научно-исследовательской работе по теме 7.4. программы ГНЦ РФ ФГУП "НАМИ", М. 2001.

40. Ротенберг Р.В. Основы надежности системы водитель-автомобиль-дорога-среда. М. Машиностроение, 1986.

41. Сироткина А.В. Эксплуатационные испытания автомобильной техники назревшая необходимость в развитии автомобильной промышленности. ААИ России, 2003, № 2.

42. Сироткина А.В. Качество автомобильной техники по критерию надежности функционирования парка. Труды Братского государственного технического университета, 2003, том 2.

43. Сироткина А.В. Моделирование процессов функционирования системы АТП.//Естественные и инженерные науки развитию регионов. Материалы межрегиональной научно-технической конференции. г.Братск, 2003.

44. Сорокин Н.Т. Концепция развития автомобильной промышленности России. М., Автомобильная промышленность, 2002, № 7.

45. Фасхиев Х.А. Интегральная оценка конкурентоспособности грузового автомобиля. М., Автомобильная промышленность, 1998, № 2.

46. Харазов A.M., Кривенко Е.И. Диагностирование легковых автомобилей на станциях технического обслуживания. М., «Высшая школа», 1987.

47. Шалдыкин В.В. Качество главное условие возрождения отечественной автомобильной промышленности. М., Автомобильная промышленность, 1998, № 9,10, И, 12.

48. Шалдыкин В.В., Яценко Н.Н. Важнейшее из звеньев системы управления качеством автомобильной техники. М.} Автомобильная промышленность, 1999, № 7.

49. Яценко Н.Н., Кутенёв В.Ф., Кисуленко Б.В. Отечественное автомобилестроение и европейская система сертификации автомобилей. М., Качество: теория и практика, 1998, № 1,2.

50. Яценко Н.Н. Форсированные полигонные испытания автомобилей. Издание 2-е дополненное и переработанное. М., Машиностроение, 1985.

51. Яценко Н.Н. Обеспечение надежности автомобильного транспорта. Машиностроение. Энциклопедия. Том IV-3, гл.4.6//М., Машиностроение, 1998.