автореферат диссертации по строительству, 05.23.11, диссертация на тему:Метрополитен в решении транспортной проблемы Дамаска

ВВЕДЕНИЕ.

Глава 1. Проблема пассажирских перевозок; в г. Дамаске.

1.1. Исследуема территория и рост численности населения.

12. Анализ эффективности работы городского пассажирского транспорта.

1.3. Пассажиропотоки и их особенности.

1.4. Обоснование необходимости строительства метрополитена в Дамаске.

Глава 2. Обоенование трассы метрополитена в г. Дамаске

2.1. Естественные природные условия.

2.2. Инженерно-геологическая ситуация.

2.3. Градостроительные особенности и транспортная инфраструктура.

2.4. Обоснование схемы линий метрополитена.

2.5. Протяженность линий и длина перегонов.

2.6. Особенности трассы первой очереди строительства.

Глава 3. Выбор и обоснование конструктивяо-тежнологическвх решений перегонных тоннелей первой очереди строительства метрополитена в г. Дамаске

3.1 Аналш опыта сооружения перегонных тоннелей метрополитена щитовым способом.

3.1.1 .Общие сведения.

3.1.2. Конструкции сборных железобетонных обделок перегонных тоннелей, сооружаемых щитовым способом, и их классификация.

3.1.3. Технология строительства перегонных тоннелей нщтовым способом.

3.2. Рекомендации по конструктивно-технологическим решениям перегонных тоннелей.ПО

3.2.1. Рекомецдации по шцтовой ггроходке.

3.2.2. Рекомецдации по конструктивному решению обдежи перегонных тоннелей.

3.2.3. Задачи и методы дальнейших исследований.

Глава 4, Исследование деформированного состояния сборных железобетонных обделок на моделях из эквивалентных материалов

4.1. Метод моделирования эквивалентными материалами и его применение дж исследования работы подземных сооружений.

4.2. Методика гфоведения экспериментов.

4.3. Подбор эквивалентных материалов и построение моделей.

4.4. Анализ результатов экспериментальных исследований.

Глава 5. Исследование деформированного состояния сборных железо -бетонных обделок методом математического моделирования

5.1. Анализ методов расчета сборных железобетонных обделок.

5.2. Выбор и обоснование расчетной схемы метода МКЭ.

5.3. Результаты математического моделирования и сопоставление их сданными экспериментальных исследований.

В последние десятилетия заметно ускорился экономический рост Сирии. Со времени внедрения политики «открытой двери» существенно повысился уровень урбанизацрш столеецы Сирии - города Дамаска. Если центральная часть города в настоящее время хорощо развита и практически не осталось места для последующего заселения, то во всех пригородных направлениях урбанизация Дамаска продолжается. Быстрыми темпами развивается такие районы города, как Думмар ( с населением более 200 тыс. жителей), растет население в районах Катана и Дарайя, ,Кутсайя и Кабун. За период с 1981 по 1998 г.г. в этих районах зарегистрирован прирост населения более 6% в год. Утвержден проект развития района Катана, одного из ближайших к Дамаску, в город-спутник с миллионным населением. Вдоль автомобильных магистралей на север и запад от центра до Даара и Адра растут промышлен-вые зоны. С другой стороны на аграрных площадях, простирающихся в направлении на юг и восток, быстрыми темпами развивается сельское хозяйство с большим числом малых промышленных объектов по переработке сельхозпродукции.

Аналю материалов Центрального статистического бюро свидетельствует, что существующее 3.08 миллионное население столицы и прилегающих к ней территорий возрастет к 2020 году до 7.1 миллионов (в 2,3 раза). Два миллиона жителей будет приходиться на районы, расположенные в центральной части Дамаска.

Развитие современного города, наряду с решением архитектурно-планировочных задач и проблем инженерного обустройства осваиваемых территорий, предполагает также совершенствование внутригородской транспортной системы. Мировой опыт убедительно показывает, что существует прямая зависимость между уровнем экономического развития страны и состоянием транспортных систем в ее крупнейших городах и, в первую очередь, в столице. Опыт таких стран, как России, США, Германии, Японии,

Китая, Южной Кореи, Тайваня, показьюает, что их экономический подъема непосредственно связан с темпами развития транспортной инфраструктуры в крупных и крупнейпшх городах этих стран.

Как и все крупные столицы мира, Дамаск на рубеже веков столкнулся с серьезной проблемой организации современной транспортной системы.

Современная дорожная сеть Дамаска состоит из 11 радиальных и трех кольцевых автомобильных магистралей. Однако, в городе, где весь объем грузовых и пассажирских перевозок производится автомобильным транспортом, проблема массовых пассажирских перевозок остается актуальной.

Основным видом транспорта для массовых городских пассажирских перевозок является автобус. Анализ данных Центрального статистического бюро показал, что суточный пассажирооборот города, который в 1998г. составлял 1480 тысяч пассажиров, достигнет к 2020 году 4220 тысяч. Более половины всех поездок (56%) горожане совершают на автобусах и микроавтобусах, и 18% на такси.

Намеченное Генеральным планом совершенствование дорожной сети не в состоянии решить проблему массовых пассажрфских перевозок, так как доля общественного транспорта в перевозках составляет 76%. С возрастанием числа автомобилей, опережающих в 4 - 5 раз темпы роста народонаселения, исчерпьшается пропускная способность уличных магистралей, значительно увеличилась степень загрязнения воздушной среды выхлопными газами. Большинство улиц исчерпало пропускную способность и не соответствует возросшим пассажиропотокам, величина которых достигает 18тыс.пасс./ч. Скорость движения на многих улицах не превьппает 25км/ч, а в центральной части города снижается до 10 и даже 5 км/ч. Устройство транспортных внеуличных пересечений и подземных уличных переходов, организация на некоторых улицах одностороннего движения в некоторой степени увеличили пропускную способность городских магистралей и скорость движения на них, но не решили проблему массовых пассажирских перевозок. Катастрофически не хватает мест для стоянки автомашин: парковка мапшн на улицах в центральной части города существенно снижает их пропускную способность.

Возрастание подвижности населения, увеличение пассажирооборота дальности поездок, необходимость сокращения времени на поездки требует увеличения скорости сообщения с одновременным повышением надежности, безопасности и комфортности пассажирских перевозок. Становится очевидным, что без своевременного решения проблемы городских массовых пассажирских перевозок будет сдерживаться дальнейшее развитие Дамаска как крупного административного, коммерческого, делового и туристического центра Ближнего Востока.

В условиях Дамаска, когда необходимо обеспечить сохранность базовой капитальной застройки и сооружений, а также объектов, представляющих историческую ценность, предпочтителен подземный вариант размещения той части транспортной инфраструктуры, которая предназначена для массовых пассажирских перевозок. Этим требованиям в полной мере отвечает метрополитен — городская внеуличная железная дорога.

Правительство Сирии и власти Дамаска осознали проблемы, которые вызваны необходимостью развития транспортной инфраструктуры столицьг В 1997г. начались исследования с целью разработки и реализации Генерального плана г. Дамаска до 2020 года. Новый Генеральный План рассматривает метро как наиболее эффективный вид массового пассажирского транспорта.

Для развития и усовершенствования транспортной системы в городе армянские и иранскими специалистами предложена принципиальная схема лшшй метрополитена. Вариант схемы линий метрополитена разработан и сирийскими специалистами. Однако недостаточное научное обоснование предложенных вариантов трассы линий, их количества и протяженности, а также отсутствие обоснованных инженерно-геологическими условиями конструктивно-технологических решений подземных сооружений метрополитена является препятствием к практической реализации плана. В определенной степени это объясняется и отсутствием национальных кадров в области метростроения, способных не только дать объективную оценку предлагаемых технических решений, но и активно участвовать в решении вопросов, которые неизбежно возникнут на стадии проектирования и строительства метрополитена в Дамаске.

Как показьшает мировой опыт метростроения, каждый новый город, где начинается строительство метрополитена, каждая новая линия на действующем метрополитене - это новая страница в проектировании и строительстве, непременный творческий поиск, сопровождающийся комплексом научных исследований. Решение всех аспектов проблемы от обоснования необходимости строительства метрополитена и разработки генеральной схемы линий до разработки объемно-планировочных и конструктивно- технологических решений сооружений и устройств метрополитена, должны быть научно обоснованы.

Целью исследований, проведенных автором диссертации, явились два аспекта проблемы строительства метрополитена в г.Дамаске, требуюшцх научного обоснования: 1 - трасса линий метрополитена, количество линий и их протяженность; 2 - конструктивно-технологические решения обделок перегонных тоннелей в сложных инженерно-геологических условиях первой очереди строительства.

Поставленная цель определила следуюпще задачи:

- изучить планировочную структуру города, его инженерно-транспортную инфраструктуру, их состояние в настоящее время и перспективы дальнейшего развития;

- оценить пропускную способность городских магистралей Дамаска и провозную способность пассажирского транспорта;

- установить спрос на пассажирские перевозки, изучив пассажиропотоки на главных магистралях города и пассажирооборот транспортных узлов;

- провести анализ Российского и мирового опыта проектирования и строительства метрополитенов с оценкой научно-технического уровня принимаемых решений;

- разработать предложения по Генеральной схеме метрополитена в Дамаске;

- обосновать конструктивно-технологические решения перегонных тоннелей метрополитена на участках со сложными инженерно-геологическими условиями;

- исследовать методами физического и математического моделирования влияние конструктивных связей в продольных и кольцевых стыках сбор1п»1х железобетонных обделок повышенной водонепроницаемости на характер их деформирования в условиях близких к строительству метрополитена в Дамаске;

В работе приводится критический обзор мировой практики строительства и эксплуатации метрополитенов, особое внимание уделено анализу опыта метростроения в России и странах СНГ.

При обосновании строительства метрополитена в Дамаске автор следовал методике, изложенной в Комплексной программе развития и размеп1,ения метрополитенов в городах России. Программа была разработана в рамках Российской Государственной программы «Транспорт».

Анализ современного состояния и перспективы развития массового пассажирского транспорта в Дамаске вьшолнен на основе материалов, представленных Центральным статистическим бюро и Дирекцией исследований и информации Министерства транспорта Сирийской Арабской Республики.

Рассчетно-теоретическое обоснование конструктивных решений обделки перегонных тоннелей и исследования на моделях методом эквивалентных материалов вьшолнены в лаборатории моделирования тоннелей на кафедре " Тоннели и метрополитены " Петербургского Государственного университета путей сообщения.

ОБЩИЕ ВЬЮОДЫ И ЗАКЛЮЧЕНИЕ.

1. Существующее 3.08 миллионное население столищй Сирии г.Дамаска и прилегающих к ней территорий возрастет к 2020 году до 7.1 миллионов (в 2.3 раза). Два миллиона жителей будет приходиться на районы, расположенные в центральной части Дамаска. Развитие города, нЛяду с решением архитектурно-плашфовочных задач и проблем инженерного обустройства осваиваемых территорий, предполагает также совершенствование внутригородской транспортной системы.

2, Возрастание подвижности населения, увеличение пассажирооборота и дальности поездок, необходимость соьфащения времени на поездки требуют увеличения скорости сообщения с одновременным повышением надежности, безопасности и комфортности пассажирских перевозок. Без своевременного решения проблемы городских массовых пассажирских перевшок будет сдерживаться дальнейшее развитие Дамаска как крупного административного, коммерческого, делового и туристического центра Ближнего Востока.

3. На основе анализа и обобщения материалов, характеризующих транспортную инфраструктуру Дамаска, пассажирооборот и пассажиропотоки в городе, а также анализа данных, опубликованных в технической литературе и освещающих Российский и мировой опыт проекпфования и строительства метрополитенов, обоснована необходимость решения тфоблемы массовых пассажирских перевозок путем строительства метрополитена. В условиях Дамаска, когда необходимо обеспечить сохранность базовой капитальной застройки и сооружений, а также о&ьектов, представляющих историческую ценность, рекомендован подземный вариант размещения линий метрополитена.

4. По результатам аналша плотности распределения жителей в районах города, существующей и перспективной сети автомобильных магистралей, провозной способности общественного транспорта, величины пассажиропотоков и пассажирооборота обоснована радиально-кольцевая схема линий метрополитена Дамаска. Оптимальная протяженность линий на ближайшую перспективу (20 лет) определена из условий комфортности перевозок при заданном на них спросе по щ)едложенной нами эмпирической формуле (2.3) и составила 45-50 км. Опыт эксплуатации метрополитенов в городах России показывает, что такая схема обеспечит перевозку 600 тысяч пассажиров в сутки. Это составляет 20% от ожидаемого пассажирооборота столицы в 2020г.

5. С учетом инженерно-геологических условий строительства участка метрополитена в долине реки БЛада, где тоннели пройдут в слабых водонасы-щенных грунтах с гидростатическим напором до 0,25 МПа, обоснована целесообразность их сооружения щитами с уравновешиванием давления в пршабойной зоне. Новая технология щитовой проходки исключает применение специальных способов работ и предполагает использование сборной железобетонной обделки, взамен дефицитной и дорогостоящей чугунной. Позитивные результаты новой технологии щитовой проходки достигнуты в сочетании со сборной железобетонной обдежой повышенной водонепроницаемости с герметизирующими гфокладками в стьшах. В этом случае параметрами, определяющими эксплуатационную надежность тоннеля, помимо прочностных характеристик блоков становятся допуски, ограничивающие взаимное смещение герметюируюпдах прокладок и степень их разуплотнения в гфоцессе монтажа обделки и ее деформаций под нагрузкой. Отсюда следует, что в расчетной схеме это обстоятельство должно быть учтено путем непосредственного моделирования стыков сборной обделки.

6, На характер и величину раскрытия стыков сборной обделки в зшчитежной степени влияют форма и размеры блоков, взаимное расположение продольных стыков в смежных кольцах, наличие или отсутствие конструктивных связей между ними. Поэтому анализ деформированного состояния таких обделок с непосредственным модел1фованием продольных и кольцевых стыков должен производиться в объемной постановке задачи, а фрагмент тоннеля, выделенный для этого анализа, включать участок, отражающий особенность перевязки продольных стыков в смежных кольцах обделки. Для выполнения такого анализа найш были использованы методы физического моделирования (метод эквивалентных материалов) и математического моделирования (метод конечных элементов)

7. В результате экспериментальных исследований, проведенных на моделях из эквивалентных материалов, установлено:

- характер деформирования сборных обделок с плоскими стыками при коэффициенте бокового давления грунта А = 0,8 ( нагрузка, близкая к равномерной по периметру кольца) при наличии конструктивных связей между кольцами обделки адекватен деформациям монолитной бетонной обделки. Разность в величинах деформаций обделки из блоков гфямоуголь-ного и трапецеидального очертания находится в пределах 8-12%. Таким образом, характер и величина деформаций сборной железобетонной обделки тоннеля, расположенного в слабых грунтах, практически не зависят от формы блоков, если кольца уложены с перевязкой продольных стыков и в кольцевых стыках предусмотрены конструктивные связи;

- величины деформаций сборной обделки при наличии конструктивных кольцевых связей увеличились на 40-50% по сравнению с монолитной железобетонной обделкой;

- наблюдается существенное различие в деформациях колец, уложенных с перевжкой стыков. Так, при К -0,8 разница величин деформаций вертикального диаметра нечетных колец (продольные стыки расположены по вертикальным осям) по сравнению с четными (кольца повернуты на составляет 25%, а ври % - 0,5 превыщает 30%;

8. Качественная картина характера деформаций сборной железобетонной обделки, выявленная по данным моделирования фрагмента тоннеля со сборной железобетонной обдежой, позволяет заключить следующее. Если кожца сборной обделки уложены с перевязкой продожных стыков, но между кожцами нет конструктивных связей, то неизбежно происходит от-носитежное смещение кожцевых стьнсов. Это объясняется различным характером и величиной деформащй смежных колец, в которых продож-ные стыки ориентированы по разному к вертикажной оси.

9. В резужтате исследований на математической модели была установлена качественная картина и произведена количественная оценка характера деформирования сборной железобетонной обделки из прямоугожных блоков, выявлены угловые деформации продожных стыков и взаимные смещения смежных колец. Различие в характере деформаций колец в зависимости от расположения продожных стьшов одинаково проявжется как на физических, так и на математических моделях. Величины деформаций, полученные при исследовании фрагмента обделки (объемная постановка задачи), и полученные при расчете плоской задачи, не сопоставимы. Это объясняется тем, что при расчете плоской задачи стыки в расчетной схеме представлены идеажными шарнирами. Моделирование работы стыков в объемной задаче существенно изменяет картину деформаций обделки.

10. Наибожшие относитежные смещения смежных колец зафиксированы в сечениях обделки, расположенных под углом 45° и 135° к вертикажной оси тоннеж. При этом, в конкретных условиях заложения тоннеля эти смещения достигают 7,6 мм. Хотя эта величина и не превосходит допусков на сдвиг дж гидроизолирующего уплотнения, она все же близка к их пре-дежным значениям - 10мм. Отсюда следует вьтод, что сборная железобетонная обдежа перегонного тоннеж из прямоугожных блоков в условиях строитежства метрополитена в Дшаске должна иметь конструктивные связи в кожцевых стыках, которые сведут к минимуму взаимное смещение смежных колец.

11. в условиях сооружения тоннеля, аналогичных принятым шри моделировании, в случае распределения давления на обдежу блшком к равномерному {к = 0,8), максимальное раскрытие стыка не превосходит двух миллиметров. Такая величина зазора не нарушит герметичности стыка. При вьфа-женной неравномерной нафузке на обдежу (X = 0,5) максимажное раскрытие стыка на уровне горизонтального диаметра нечетного кольца достигает величины 3,4мм. Стыки блоков четных колец, расположенные у гори-зонтажного диаметра раскрьгоаются до 2,5 мм. При стож значитежных угловых деформациях блоков водонещ)оницаемость стыков не может быть гарантирована, Следоватежно, в таких условиях в конструкции обделки должны быть предусмотрены конструктивные связи между смежными кожцами.

12. Проведенный комплекс исследований с цежю выявления характера дефор мироваЕши сборной железобетонной обделки перегонных тоннелей метрополитена позвожет сделать следующее заключение. При сооружении перегонных тоннелей метрополитена Дамаска в слабых водонасьпцешшх грунтах с гидростатическим давлением до 0,25МПа целесообразно использовать сборную железобетонную обделку из прямоугожных блоков с гидроизолирующим уплотнителем в стыках. С учетом вероятности неравномерного воздействия нагрузки по периметру обделки, а также сейсмической активности района, необходимо предусмотреть конструктивные связи в гфо-дожньгх и кожцевых стыках обделки. Наиболее простым по конструктив-ньгм и технологическим показателям является широко расгфостраненное в мировой практике решение типа «паз-выступ».

1. ЕАйвазов Ю.Н. Расчет тоннельных обделок, обжатых в породу. Киев.: КАДИ, 1978.108с.

2. Амусин Б.З., Фадеев А.Б. Метод конечных элементов при решении задачгорной геомеханики. М.: Недра, 105с.

3. Аналш мировых тенденций и технико-экономических показателей строительства метрополитенов, горных транспортных и гидротехнических тоннелей. Строительство подземных сооружений. М.: ТИМР, 1992, с 3-79.

4. Антонов О.Ю. Прогрессивные конструкции тоннельной обделки. // Метрострой,1990,Ко6, С.9.

5. Афифи А., Эйзен С. Статистический анализ. М.: Мир, 1982.160с.

6. Ауэрбах В.М. Сравнительный анализ способов активного пригруза забоя вщитах. // Метро. Ш.1999.С. 18-22.

7. Баклашов И. Картозия Б. Механжа подземных сооружений и конструюдиикрепей. М.: Недфа,1984.414с.

8. Богданов А. Геология и полезные ископаемые зарубежных стран. Л.: Недра,1969.

9. Бультев Н. Механика подземных сооружений. М.: Недра, 1989. 270 с.

10. Ю.Бульгаев Н. Теория и методы расчета городских подземных сооружений.

11. Труды МеждунЛодной конференции «Подземный город: геотехнология и архитектура». Санкт-Петербург. 1998. С 149-154.

12. ГБульшев Н., Фотиева П., Стрельцов Е. Проектирование и расчет крепи капитальных горных выработок.М.: Недра,1986.

13. Глущихин Ф.П., Кузнецов Г.Н. и др. Моделирование в геомеханике. М.: Недра,1991. 240с.

14. Г0ЛИЦЫНСКИЙ Д.М., Фролов Ю.С., Кулагин Н.И. и др. Строительство тоннелей и метрополитенов.М.: Транспорт, 1989.319с.

15. Демещко Е., Косицин С.Сергеев В. и др. Современные методы прочностных расчетов в метро и тоннелестроении. Труды научно-практической конференции «Подземное строительство России на рубеже ХХЗ века» . М.: Тимр.2000, с 200 - 208.

16. Ефремов В.Р. Краснозфский метрополитен проектные решения, проблемы, концепции.// Метро,1999,№1,с.9-17.

17. П.Дорман И.Я. Проектирование метрополитенов и тоннелей в сейсмически активных районах.: Подземное пространство М1фаК21-2,1994, сЗЗ-35.

18. Дорман Я.А. Специальные способы работ при строительстве метрополитенов. М.: Транспорт, 1981, 303с.

19. Калиничев В.П. Метрополитены.М.: Транспорт, 1988,280 с.

20. Комш1ексная целевая программа на 1988-1990 годы и до 2000 по достижению высшего мирового технического уровня в транспортном строительстве.// Подземное пространство мира, 1994, №5-6, с.8-11.

21. Кошелев Ю.Е. О конструкциях и технологии сооружения обделок, обжатых в породу.// Метрострой,1975,К22, с.9-11.

22. Кафиатуллин М., Журавлев В. и др. Проектирование Казанского метрополитена. // Подземное пространство мира. №1-2, 2001. С 14-17

23. Крук Ю.Е, Оганесов Г.И.и др. Метрополитен в Казани. // Метро. N4.1999.C.8-11C.

24. Крук Ю.Е., Оганесов Г.И. Итоги и перспективы метростроения в России.// Метро. 2000,№1,с.4-7.

25. Любарский Р. Об оптимальной протяженности линий в системе метрополитена. // Метро. N3.1985.C.30-32.

26. Лиманов Ю.А. Метрополитены.М.: Транспорт, 1971.359с.

27. Маковский Л.В. Новые технологии строительства городских подземных сооружений межого заложения. // World Underground Space2000. N4. P. 3540

28. Материаж1 геологических изысканий фирмы « Consultatijn soil mechanics laboratory)). Дамаск, 1997.

29. Меркин В. Научное обеспечение метро- и тоннелестроения в России. Труды научно-практической конференции Шодземное строитежство России на рубеже XXI века». М.: Тимр.2000. С 133.- 139.

30. Меркин В.Е. Научный потенциал отрасли.//Метро,1992,№3,с6-9.31 .Меркин В.Е., Маковский Л.В. Современное состояние и пути повышения эффективности отечественного метро- и тоннелестроения. Сб.: Строитежство подземных сооружений. М.:ТИМР,1992,с27-80.

31. Метростроение в Вапшнгтоне проект века, осуществленный современниками. MJrshard, N.Tahir. //Подземное пространство мира. №1-2,2001.0.65-70.

32. Оганесов Г.И. Действующие метрополитены в городах России. // Метро, 1994.N2, с. 1-4.

33. Оганесов Г.И. Методика обоснования стронгежства метрополитенов.// Метро. N4.1994.C4-8.

34. Оганесов Г.И. Крук Ю.Е. Программа развития и размещения метрополитенов в городах России.// Метро, 1994N 5-6.С.1-4.

35. Орлов СЛ. Методы статического расчета сборных железобетонных обделок тоннелей. М.: Госстройиздат,1961.135с.

36. Орлов СЛ. Сборная железобетонная обдежа тоннелей. М.: ЦНИИС, 1957г,79с.

37. Пикуж В. Статистическая теория Балинското. // Метро. N1.1992.С.29-36

38. Проект восстановления линии метро в зоне размьша в Санкт-Петербурге. Итало-шведская фирма JV " Ivhregilo S.p/ fiid NCC A.D." 1998г.

39. Разимов Р.З., Габидуллин М,Г.,Сми5)нов Д.С. и др. Производство блоков колец обделки дж Казанского метрополитена.// Подземное пространство м1фа,№1-2,2001,с.18-24.

40. Рекомендации по проектированию метрополитенов. М.ЦНИИС. 1999.200с.

41. Руководство по сооружению перегонных тоннелей метрополитенов. М. ЦНИИС, 1983.180с.

42. Руппенейт К.В., Драновский А,Н., Лыткин В.А. Расчет сборной кольцевой крепи подземных сооружений. :М. Недра. 1969.147с.

43. Саламех Али. Обоснование строительства метрополитена в Дамаске.// Подземное пространство мира, №2, 2000г.,с22-28.

44. Сафронов Э., Бирюков В.,Оганесов Г. Эффективность развития метрополитенов в крупнейших городах России. // Метро. N1.1994.C.5-7.

45. Сложные геологические условия не проблема для строителей Тайбэйского метрополитена. Т&Т.1995. Ноябрь, т.27,№11. С.33-35. //Дайжест зарубежной информации.№1-2.1996.

46. Смирнов H.H. Некоторые тендешщи отечественного тоннелестроения.: Метрострой,1991,К21, с.8-10

47. Сооружение тоннелей гфоходческими комплексами. Сборник информации по исследованию эффективности применения и перспективам развития горнопроходческого оборудования в подземном строительстве. М.: ВПТИТранссгрой,1989.214с.

48. Сщ>а80чник инженера-тоннельщика /Под ред. Меркина В.Е., Власова С.Н., Макарова О.Н.М.: Транспорт, 1993.389с.

49. Строительство восточного участка Юбилейной линии Лондонского метрополитена . // World Underground Space. 1995. N 3-4. P. 61-64.

50. Строительство подземных сооружений. Исследование эффективности применения и перспективы развития горнопроходческого оборудования в подземном строительстве. М,: ТИМР.,1990.с. 71-86.

51. Строительные нормы и правила (СНИП П.40-70). Метрополитены. Нормы проектирования.

52. Строительство тоннелей мировой класс. Т&Т. 1995. Декабрь, т.27, Ка12.С. 36-44. Метрополитен Шанхая (Китай).// Дайжест зарубежной информа-ций.№1-2.1996.

53. Туренский Н.Г., Ледяев А.П. Строительство тоннелей и метрополитенов. Организация,плшщрование и управление.М.: Транспорт,1992.264с.

54. Уоллес Ш. Миксощиты идут по слабьпл грунтам.// Дайжест зарубежной информации.Выпуск 4,с.28-34. Приложение к журналу Подземное гфостран-ство мира. М.1994.

55. Успешное применение пеногрунтового пригруза забоя в Валенсии. WT. 1995.0ктябрь, Т.8, №8. С.311-316. Дайжест зарубежной информации. №1-2.1996.

56. Фотиева Н. Расчет крехш подземных сооружений в сейсмически активных районах. М.: Недра,1980. 222с.

57. Фотиева Н. Аналитические методы расчета обделок тоннелей мелкого заложения. Труды научно-практической конференции «Подземное строительство России на рубеже XXI века». М.: Тимр.2000. С 123 133.

58. Французские пщты с грунтовым пригрузом забоя завоевывают Шанхай. Т&Т.1996. январь, т.28, №1. С.15. Дайжест зарубежной информации. №3-4.1996.

59. Фролов Ю.С., Голицынский Д.М., Ледяев АЛ. Метрополитены. М.: Жел-дориздат, 2001,320с.

60. Фролов Ю.С., Иванес Т.В. Механика подземных сооружений. С.-Петербург.: ПГУПС, 1997.102с.

61. Фролов Ю.С., Крук Ю.Е. Метрополитены на линиях межого заложения.М,: ТИМР, 1994.243с.

62. Фролов Ю.С., Саламех А. Сборные железобетонные обделки при проходке тоннелей щитами с активным гфигрузом забоя и особенности их расчета. //Подземное пространство мира,№2,2001г,с.

63. ХС^Щ В. Власов С. Мировой технический уровень щитового способа сооружения тоннелей. //Метрострой. N3.1990r.,c.31-33.

64. Храпов В.Г, Демешко Е.А. и др. Тоннели и метрополитены. М.: Транс-порт,1989.383с.

65. Шеппардская линия строитежства метрополитена в Торонто.// Метро,№4, 1999,с.24-28.

66. Юркевич П.Б. Тоннежные обделки будущего, // Подземное пространство мира,1993,Ко5-6, с43-47.

67. Якушкин И. Пропускная способность линии метрополитена. // Метро. N4.1994.C.28-29.

68. Avdraseys N., Barazangi M. The 1759 Earthquake in the Bekaa Valley: Implications for Earthquake Hazard Assessment in the Eastern Mediterranean Region. // Journal of Geophysical Research, vol.94, no. B4, pages 4007-4013, April 10, 1989.

69. Beydoun, Z. The Levantine countries: The geology of Syria and Lebanon (Maritime regions), in The Ocean Dasins and Margins, vol. 4A, The Eastern Mediterranean, edited by F. Nairn and W. Kanes, pp. 319-353, Plenum, New York, 1977.

70. Bogani v., Gugliehnetti V., Cfirieri G. SOME RELEVANT EXPERIENCE OF VTCHFNIZED TUNNELLING IN URBAN ENVIRONMENT IN FRANCE. Proceedings of the International Conference. «Underground city: geotechnology and architechire". Saint-Petersbwg, 1998, p 341-343.

71. Fawzi AUaf SIRIA. The crossroad of civilizations. Damascus, 1994.

72. Meteorology of Damascus. Meteorological Departament of the Syrian Government. Damascus, 1995.

73. The study on urban transportation planning of Damascus city in the Sirian Arab Republic. Ministry of interior Damascus governorate SAR. Damascus, 1999.

74. Walley, C, A braided strike-slih model for the northern continuation of the Dead Sea fault and its implications for Levantine tectonics, Tectonophysics, 145, p.63-72,1988.

75. Bielecki R., Beiger R. THE SAFETY CONCEPT FOR CONSTRUCTION OF THE 4-th TUBE OF THE ELBE TUNNEL IN HAMBURG. Proceedings of the International Conference. «Underground city: geotechnology and architecture". Saint-Petersburg, 1998, p 82-90.

76. LA CONCEPTION, LE DIMENSIONNEMENT ET L'EXECUTION DES REVETEMENTS EN VOUSSOIRS PREFABRIQUES EN BETON ARME INSTALLES A L'ARRIERE D'UN TUNNELIER //TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS. №147-MAI/JUIN, 1998,p. 153-174.

77. Bogani V., Gugliehnetti V., CMeri G. SOME RELEVANT EXPERIENCE OF VTCHFNIZED TUNNELLING IN URBAN ENVIRONMENT Ш FRANCE. Труды Международной конферешщи «Подземный город: геотехнология и архитектура». Санкт-Петербург. 1998. С 341-343.

78. У сама Абу Насер. Перспективы развития инфраструктуры Дамаска.// Арабский инженер,№120,1995, с9-18. (На арабском языке).

79. Д.Робап. Совершенствование транспортной системы Дамаска.// Арабский инженер,№131,2000, с.25-27. (На рабском языке).

80. Муса Шаар. К вотфосу о строительстве метрополитена в Дамаске. Материалы министерства транспорта Сирии. 1998,10с. (На арабском языке).