автореферат диссертации по машиностроению и машиноведению, 05.02.22, диссертация на тему:Методология построения сетевых организационных структур на железнодорожном транспорте

ВВЕДЕНИЕ.

1. МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ИЕРАРХИЧЕСКИХ ОРГАНИЗАЦИОННЫХ СТРУКТУР УПРАВЛЕНИЯ.

1.1. Понятие и сущность структур управления

1.2. Типология организационных структур управления.

1.3. Содержание процесса формирования организационных структур управления.

1.4. Организационное моделирование структур управления.

1.5. Оценка эффективности организационных структур управления

1.6. Проблемы оценки организационных структур.

Выводы к главе 1.

2. АНАЛИЗ НЕТРАДИЦИОННЫХ СТРУКТУР УПРАВЛЕНИЯ.

2.1. Критические факторы, влияющие на формирование структур современных организаций.

2.2. Анализ «плоских» и «многомерных» организационных структур. 66 • 2.3. Сущность интегрированных корпоративных структур.

2.4. Проблемы развития интегрированных корпоративных структур в условиях реформирования отечественной экономики.

2.5. Сетевые организационные структуры.

2.6. Анализ вариантов формирования транспортной корпоративной структуры.

4 Выводы к главе 2.

3. ОСОБЕННОСТИ ФОРМИРОВАНИЯ СЕТЕВЫХ ОРГАНИЗАЦИОННЫХ СТРУКТУР НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

3.1. Теоретические и репрезентативные аспекты планетарного построения корпораций: вопросы представления и философский дизайн.

3.2. Планетарные структуры управления: организационный дизайн

3.3. Планетарные структуры на железнодорожном транспорте: технологический дизайн.

3.4. Планово-контрактная система в планетарных структурах.

3.4.1. Анализ субъектов и объектов управления.

3.4.2. Обменный акт как форма управления в корпоративной сети

Выводы к главе

4. МАТЕМАТИЧЕСКОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ СЕТЕВЫХ ПЛАНЕТАРНЫХ ОРГАНИЗАЦИОННЫХ СТРУКТУР.

4.1. Методологические основы моделирования корпоративных сетевых организационных структур.

4.1.1. Методологическая концепция процесса формирования сетевой организационной модели и ее морфизмов.

4.1.2. Изучаемая цепочка моделей и морфизмов железнодорожного транспорта

4.2. Мотивировка выбора математического аппарата.

4.3. Матричное представление сетей.

4.4. Математическая модель планетарной организационной структуры.

4.5. Понятие устойчивости корпоративной сети и ее элементов.

4.6. Характеристики сетевой планетарной организационной структуры корпоративной сети.

4.6.1. Геометрические характеристики.

4.6.2. Экономические характеристики.

Выводы к главе 4.

5. МЕТОДИКА ВЫЧИСЛЕНИЯ КОЭФФИЦИЕНТА УСТОЙЧИВОСТИ ОТДЕЛЬНОГО УЗЛА КОРПОРАТИВНОЙ СЕТИ.

5.1. Вычисление устойчивости узлов корпоративной сети

5.1.1. Методика вычисления коэффициента неустойчивости внешнего окружения узла корпоративной сети

5.1.2. Функции распределения коэффициентов выполнения контрактов и коэффициентов устойчивости узлов корпоративной сети

5.2. Исследование коэффициента устойчивости узла в структуре корпоративной сети и некоторые закономерности его поведения

5.3. Устойчивость узлов в структуре корпоративной сети при поставке нескольких видов ресурсов

5.4. Закономерности поведения коэффициентов устойчивости в случае нескольких видов потребляемых ресурсов

Выводы к главе

6. МОДЕЛИРОВАНИЕ И ИССЛЕДОВАНИЕ УСТОЙЧИВОСТИ ФРАГМЕНТОВ КОРПОРАТИВНОЙ СЕТИ.

6.1. Обобщенный коэффициент устойчивости фрагмента сети.

6.2. Анализ особенностей вычисления коэффициента устойчивости узла, находящегося в подсети однородных узлов.

6.3. Определение понятия «критическое элементарное событие».

6.4. Алгоритм вычисления коэффициента устойчивости узла, находящегося в подсети однородных узлов.

6.5. Численные эксперименты вычисления устойчивости узлов, находящихся в структуре сети однородных предприятий.

Выводы к главе

7. ПРОБЛЕМЫ И ПОСТАНОВКА ЗАДАЧ ДАЛЬНЕЙШЕГО ИССЛЕДОВАНИЯ КОРПОРАТИВНЫХ СЕТЕВЫХ ОРГАНИЗАЦИОННЫХ

СТРУКТУР

Объектом исследования в настоящей работе являются нетрадиционные сетевые организационные структуры крупных корпораций.

Предметом исследования являются предложенные планетарные сетевые модели корпорации «Российские железные дороги», методы расчетов устойчивости узлов корпоративной сети и ее подсетей, определение влияния директивного воздействия и ресурсной политики на устойчивость корпоративной сети.

Научная проблема исследований формулируется следующим образом: совершенствование теории и методологии расчетов корпоративных сетей на основе системного подхода и обобщений, отражающих закономерности процессов формирования организационных структур.

В настоящей работе поставлена основная задача: разработать теоретические основы формирования структур крупных корпораций в виде планетарного построения организаций, основанные на системном подходе и экономико-статистическом анализе показателей их деятельности, на примере создания размещенной в свободном экономическом пространстве корпоративной сети железнодорожного транспорта.

Как известно, в настоящее время в теории управления есть две противоположные концепции: жесткое структурно-организационное регулирование (вертикальная иерархия) и сетевой подход (организация без иерархии).

Первая концепция предусматривает достижение порядка, т.е. организованности путем распределения обязанностей, установления подчинения, разграничения компетенции, что и создает иерархию. Это продуманный, надежный инструмент управления в условиях массового производства (обслуживания), который имеет следующие преимущества:

- предсказуемость поведения элементов управляющей и управляемой систем, т.к. они работают по правилам и инструкциям;

- постоянство и устойчивость целенаправленного воздействия;

- способность решать сложные задачи вне зависимости от кадровых перемен.

Тем не менее, в последние десятилетия в практике управления западных компаний, а в последние годы и отечественных, возникли сомнения в эффективности таких жестких структур. Эти сомнения, в первую очередь, порождены наличием на рынке жесткой конкурентной динамики. Сложившиеся же иерархические структуры ориентированы, в большей мере, на внутренние проблемы и не способны адекватно реагировать на внешние воздействия. Поэтому зачастую оказывается, что традиционная логика организации управления не отвечает динамической внешней среде. В этих случаях возникает парадоксальная ситуация: работать строго по правилам, установленным ранее, организации не только невыгодно, но и невозможно.

Что касается второй концепции - организации без иерархии, - то в доступной литературе не найдено четкой модели такой организации, хотя на сегодня наметились отдельные признаки этой системы управления. К ним можно отнести следующие:

- отказ от вертикальной иерархии и развитие самоуправления;

-вместо согласований - инициативные горизонтальные связи;

- создание гибких, относительно независимых рабочих коллективов;

- замена жестких связей свободными взаимосвязями;

- автономность в области принятия решений и горизонтальная иерархия.

В основу этой концепции заложена организация деятельности, которая опирается на самоорганизацию исполнителей, а не на регламентированное управление. Эта концепция рассчитана на адекватную квалификацию сотрудников, постоянное развитие персонала, способность коллектива к самоорганизации и высокую компетентность работников. К недостаткам относятся:

- невозможность замены управленческой функции «регулирование» высокой компетентностью работника;

- отсутствие адресности принятого управленческого решения (исполнитель самостоятельно оценивает необходимость исполнения этого решения);

- инициативные горизонтальные связи могут быть неэффективными, что потребует их регулирования, а это приводит к потере логики концепции.

Обе концепции имеют существенные недостатки. Значит, решение вопроса о совершенствовании управления необходимо искать между этими концепциями, отвергая их недостатки и принимая положительные стороны.

Необходимо отметить, что сегодня крупные компании мира отказываются от сложных иерархических структур. В рыночных условиях, когда экономическая ситуация на предприятии может быстро изменяться, в управлении используют такие формы, в основе которых лежит принцип самоорганизации, базирующийся на автономности отдельных подразделений. Западные компании все больше склоняются к системе управления с развитыми горизонтальными координационными связями, т.е. к «плоским иерархиям».

В последние годы аналогичные процессы наблюдаются и в нашей стране. Как показывает практика, совершенствование управления путем отрицания административно-командных систем не приносит необходимых результатов, да и малоперспективно, т.к. отрицание некоторых элементов этих систем может привести к потере управляемости. Поэтому сегодня ставится вопрос не о коренной ломке (радикальной реформе) существующей организации управления, а о ее настройке (адаптации) для работы в рыночных условиях.

Поиск новых подходов к организации отрасли имеется и на железнодорожном транспорте. Внешнее воздействие и сложившиеся в стране производственные отношения вынуждают проводить реструктуризацию с дальнейшей настройкой хозяйственного механизма в целом и его составной части - организационной структуры управления. В данной связи идет поиск путей эффективного взаимодействия с внешним окружением, способов внутренней интеграции и адаптации к часто меняющимся внешним условиям.

Процедура реформирования на железнодорожном транспорте России представляет собой на текущий момент достаточно серьезную проблему. Поэтому представляются особенно актуальными вопросы теории и практики сочетания государственного регулирования и рыночного управления. Автор не ставил перед собой цель: исследовать все аспекты вышеназванной проблематики, но остановился только на вопросе, который представляется наиболее злободневным — проблема создания качественно иной, адекватной внешним, воздействиям организационной структуры управления отраслью.

На основании вышеотмеченного можно констатировать, что актуальность поставленной проблемы заключается в необходимости теоретических исследований и разработки научно обоснованных подходов формирования сетевых организационных структур крупных корпораций в той числе и ОАО «Российские железные дороги» для повышения степени их адаптации к внешней среде.

Методологической основой исследования является современное представление об организации как субъекте и объекте управления. В ходе исследования применялись методы научной абстракции, системного анализа, методы дискретного анализа сетей, методы абстрактной алгебры и теории алгебраических систем, методы теории вероятности и математической статистики, стохастического анализа и теории графов, логико-аналитический метод.

В своей работе автор опирался на труды ученых'начала 20-го века представителей классической школы управления Ч. Бернарда, М. Вебера, Г. Гантта, JI. Гилберты, А. Маслоу, Э. Мейо, Д. Муни, А. Рейли, Ф. Тейлора, JI. Урвика, А. Файоля, Г. Энерсона.

Автор использовал труды отечественных ученых B.C. Алиева, JI.A. Базилевича, В.Н. Буркова, Ю.Б. Винслава, Л.И. Евенко, А.Р. Лейбкинда, В.А. Маршева, Б.З. Милнера, Д.А. Новикова, И.М. Сыроежина, A.B. Цветкова, А.Д. Цвиркуна, Я.Я. Ясингера, а также иностранных ученых - всемирно известных теоретиков и практиков управления - Т. Ашбот, X. Виссема, П. Дракера, П. Зибера, Н. Койчева, Ф. Котлера, В. Леонтьева, А. Ноув, Р. Патюреля, Т. Питерса, М. Райса, К. Эрроу, А. Чандлера, С. Янга.

Автор учитывал результаты исследований ученых в области управления железнодорожным транспортом: В.Г. Галабурды, H.H. Громова, А.Н. Ефанова, П.А. Козлова, Б.М. Лапидуса, Б.А. Лёвина, Р.Г. Леонтьева, Л.А. Мазо, Д.А.

Мечерета, Л.Б. Миротина, В.М. Николангана, В.А. Персианова, A.M. Пешкова, С.М. Резера, В.А. Шарова, В.Я. Шульги.

В Министерстве путей сообщения имела место ярко выраженная автаркия, т.е. направленность на самообеспечение. Это значительно повлияло на производственную и управленческую структуры. В основу управления была заложена иерархическая структура, высоко централизованная и жестко регламентированная, с хорошо организованной системой оперативного управления построенного на организационно-распорядительном воздействии, в основу которого заложены правила, нормативы, инструкции, распоряжения.

Действующие организационные структуры управления на железнодорожном транспорте остаются механизмом для решения производственных задач (путем установления конкретных заданий и контроля за их выполнением). Это проявляется в распределении прав и обязанностей, регламентации заданий, деятельности строго по правилам и инструкциям. Безусловно, такой подход к формированию организационных структур оправдан в вопросах организации движения и, в особенности, безопасности на железнодорожном транспорте. С другой стороны, в рыночных условиях хозяйствования, когда появляется острая необходимость в диверсификации доходов, строгой регламентацией, правилами и инструкциями расширить доходность крайне затруднительно, поскольку невозможно всю деятельность и, в частности, коммерческую заранее описать правилами и инструкциями.

На текущий момент железнодорожный транспорт рассматривается как конгломерация малых предприятий, которые могут (после некоторой адаптации) самостоятельно действовать на рынке товаров и услуг. Выделение некоторых структур в отдельные фирмы — стратегический вопрос отрасли так как на рынке по некоторой продукции предложение превышает спрос, а конкурсные торги при закупке ресурсов позволяют экономить средства. Следовательно, возникает ситуация, где нет необходимости иметь собственные предприятия по выпуску той или иной продукции или оказанию услуг, что упрощает организационную структуру управления, сокращает накладные расходы, ликвидирует перекрестное субсидирование.

Крайне важно и то, что в рыночных условиях в социально-экономических системах железнодорожного транспорта приобретают качественно иную значимость такие категории, как внутренние поставщики и внутренние потребители (т.е., внутреннее предпринимательство).

В последние годы независимость структурных подразделений резко уменьшилась: структурные подразделения в настоящее время лишены права участвовать в диверсификации доходов - зарабатывать и самостоятельно использовать прибыль. За последние годы структурные подразделения железных дорог, оставаясь структурами государственного предприятия, недалеко продвинулись в приобретении опыта самостоятельной работы на товарном рынке.

Составной частью реформирования железнодорожного транспорта служат процессы реструктуризации. Под реструктуризацией железнодорожного транспорта необходимо понимать дезагрегацию (разукрупнение) предприятий с всесторонней адаптацией выделенных структур к условиям рыночной экономики. Настройка в процессе реструктуризации государственных предприятий для работы в рыночных условиях подразумевает не столько создание юридических лиц с такой организационно-правовой формой (что вполне возможно), столько расширение интрапренерства. Речь идет о создании такой организационной структуры управления (как составной части хозяйственного механизма), которая будет способствовать решению двух, основных для любого предприятия, задач: а) обеспечение стабильности железнодорожного транспорта как социально-экономической системы; б) адекватное реагирование на все внешние и внутренние возмущения.

Структурная же композиция подразделений некоторой корпоративной сети «железнодорожный транспорт» направлена на возможность нововведен-ческой экспансии, нацеленную на диверсификацию доходов, т.е. на создание такой структуры управления, элементы которой самостоятельно бы двигались на товарном рынке (в едином выбранном направлении). Для эффективной работы таких предприятий (структурных подразделений) предложено наделить их самостоятельностью (хотя бы ограниченной), правом кооперации с другими фирмами (включая частные), правом финансового риска.

Железнодорожный транспорт, хотя и является по определению национальной компанией, однако в силу административного и национального устройства ее необходимо рассматривать с точки зрения управления как глобальную. 89 административно-территориальных образований со своими уставами, правительствами, бюджетами, национальными особенностями оказывают влияние на организационные особенности управления отраслью. Формирование организационных структур управления в таких условиях особенно непросто, т.к. деление по административно-национальным образо-ваниям может привести к потере отраслью целостности.

Чтобы избежать управленческого хаоса автор при разработке плоских планетарных организационных структур отказался от крайних экстремальных концепций (иерархия или организация без структур). Поэтому в настоящей работе в основу формирования предложенной автором структуры управления отраслью положены следующие основные идеи:

- преемственность (вместо отрицания);

-многоаспектность (вместо ограниченности);

- саморегулирование (на основе автономности принятия решений);

- координация (в дополнение к распорядительству);

-децентрализация (вместо простого делегирования полномочий);

- самоорганизация (на основе партисипативной стратегии).

Ликвидация в корпорации «Российские железные дороги» управлен-ческих уровней и создание подразделений, работающих на упомянутых прин-ци-пах, позволяет, по мнению автора, не потерять управляемости системой и внедрить предлагаемую им плоскую планетарную структуру корпорации «Российские железные дороги», основанную на рыночных отношениях (как внешних, так и внутренних).

Целью диссертационной работы является развитие теории и методологии формирования плоских сетевых организационных структур крупных корпораций, обеспечивающих их устойчивую работу в условиях случайного внешнего воздействия и рассогласования внутренней организованности. Диссертационная работа направлена на совершенствование управления в ОАО «РЖД» путем использования плоских сетевых организационных структур, определение и обоснование организационно-правовых полей, обоснование устойчивости отдельных элементов (узлов) корпоративной сети и её подсетей.

Диссертация состоит из семи глав. В первой главе дан анализ иерархических структур управления, выдержанных в стиле Ф. Тейлора и М. Вебера. Приведены характеристики и типология структур управления. Рассмотрены методы анализа и проектирования организационных структур, проблемы централизации и децентрализации в управлении, организационное моделирование и критерии оценки эффективности структур управления. Рассмотрены проблемы оценки организационных структур с точки зрения «универсальной теории эффективной организации».

Вторая глава посвящена нетрадиционным структурам управления. Приведены факторы, с точки зрения автора оказывающие основополагающее влияние на формирование плоских и многомерных сетевых структур: глобализация экономики и культурный контекст в менеджменте. Раскрыты сущность интегрированных корпоративных структур и суть корпоративного управления. Выполнен анализ двух основных типов интегрированных структур - холдинговой компании и финансово-промышленной группы. Раскрыты направления их организационного развития, приведены проблемы дальнейшего развития в условиях реформирования отечественной экономики.

В этой же главе рассмотрен новейший подход к формированию организационных структур управления — сетевой организационный дизайн, его достоинства и недостатки.

В третьей главе предложен планетарный подход формирования крупных корпораций на примере железнодорожного транспорта. Рассмотрены вопросы философского, организационного и технологического дизайна корпорации «Российские железные дороги». Приведена формулировка понятия экономического тяготения в свободном экономическом пространстве, определены понятия: «масса узла-предприятия», «планетарная структура» применительно к железнодорожному транспорту, выделены ее основные элементы, сформулированы роль и место планово-контрактной системы в планетарных структурах. Обоснованы формы обменных актов (договоров) при формировании корпоративной сети. Рассмотрен франчайзинг как форма взаимоотношений в корпоративной сети железнодорожного транспорта.

В четвертой главе обоснован выбор сетевого анализа, основанного на теории графов как математического аппарата моделирования планетарных структур, и разработана математическая модель региональной планетарной структуры. Приведен анализ понятия «устойчивость» и дана авторская трактовка устойчивости узла планетарной структуры и сети в целом. Приведены выразительные возможности сетевой модели планетарной структуры управления железнодорожным транспортом, даны определения понятий коэффициентов корпоративности сети и коэффициентов устойчивости корпоративной сети и ее элементов.

Пятая глава посвящена определению устойчивости элементов планетарной структуры управления. Приведена методика вычисления коэффициентов устойчивости отдельного узла в организационно-правовом поле корпорации «Российские железные дороги» и определены некоторые закономерности поведения коэффициентов устойчивости. Проиграны сценарии поведения коэффициента устойчивости в зависимости от количества поставщиков и номенклатуры поставок при различной контрактной политике предприятия корпоративной сети.

В шестой главе разработана методика вычисления коэффициента устойчивости подсети состоящей из однородных узлов корпоративной сети Определены закономерности поведения коэффициента устойчивости подсет) однородных узлов.

Седьмая глава посвящена изложению проблематики и постановке задач дальнейшего исследования сетевых планетарных организационных структур крупных корпораций.

Итак, в процессе разработки методологических основ формирования плоских сетевых организационных структур корпораций в диссертации:

1. Впервые проведено теоретическое обобщение и выработана идеология формирования плоских сетевых организационных структур.

2. В диссертационном исследовании впервые разработаны методологические основы формирования планетарных сетевых организационных структур, как разновидности плоских структур.

3. Сформировано общее концептуальное понятие планетарной корпоративной структуры железнодорожного транспорта, функционирующего в свободном экономическом пространстве.

4. Предложена концептуальная математическая модель планетарных организационных структур, обоснован выбор применяемого математического аппарата.

5. На основе классической теории графов и анализа внутриэкономических связей разработаны новые внутрисетевые аналитические характеристики, позволяющие количественно оценивать сетевые структуры, сравнивать их и выявлять закономерности.

6. Впервые применительно к железнодорожному транспорту разработан и применен понятийный аппарат устойчивости отдельных элементов и подсетей корпораций, позволяющий определять функциональные характеристики и давать практические рекомендации по выработке управленческих решений.

7. На основе сочетания методов сетевого анализа, теории графов и фундаментальных понятий дискретной вероятностной меры разработана методика вычисления устойчивости сетей, фрагментов сетей и отдельных узлов-предприятий железнодорожного транспорта, отмечена возможность ее переноса и применения в сетевых моделях организационных структур других отраслей.

8. На основе разработанной методики предложены математические модели и создано программное обеспечение, позволяющее синтезировать результаты прогнозов устойчивости узлов-предприятий и подсетей применительно к ОАО «Российские железные дороги» для выработки управленческих решений.

9. Проведены численные эксперименты, позволившие выявить закономерности поведения коэффициентов устойчивости как отдельных узлов-предприятий, так и целых подсетей; выявлены особенности изменения коэффициентов устойчивости в зависимости от внутренних и внешних условий.

10. Предложены и численными экспериментами проверенны рекомендации по проведению резервной политики в зависимости от устойчивости узлов-поставщиков, выработаны рекомендации по организации планово-договорной системы применительно к структурам функционирующих в ОАО «РЖД».

11. Построены цепочки гомоморфных моделей структур железнодорожного транспорта и на основании их анализа обнаружена широкая общность и универсальность разработанных методик, обоснована возможность распространения предложенных методик сетевого анализа и определения устойчивости для произвольных сетей разнородных узлов отрасли.

12. На основании рассмотренных последовательностей гомоморфизмов предложены и обоснованы дальнейшие пути исследований планетарных сетевых организационных структур, очерчена проблематика дальнейших исследований сетевых организационных структур железнодорожного транспорта.

Получены следующие научные результаты:

1. Концептуальный подход формирования планетарных корпоративных организационных структур в свободном экономическом пространстве.

2. Стратегия формирования и функционирования корпоративной структуры железнодорожного транспорта.

3. Обобщенная математическая модель планетарной организационной структуры применительно к ОАО «Российские железные дороги».

4. Числовые и функциональные характеристики плоских сетевых организационных структур.

5. Понятия и обоснование устойчивости как одного из основных показателей функционирования корпоративной сети.

6. Дискретные стохастические модели прогнозирования устойчивости отдельных элементов и подсетей корпоративной сети.

7. Методология построения и исследования гомоморфных моделей плоских сетевых корпоративных структур железнодорожного транспорта.

9. Теоретическое обоснование проблематики и дальнейших путей исследования сетевых планетарных структур.

Практическая значимость результатов проведенных исследований состоит в возможности повышения эффективности функционирования корпоративных образований в следствие создания синергетического эффекта в планетарной сети корпораций. Выполненные в диссертационной работе исследования позволили концептуально осмыслить процессы формирования и функционирования корпоративных структур в свободном экономическом пространстве. По результатам проведенных в диссертации исследований даны практические рекомендации формирования корпорации «Российские железные дороги», предложена ее обобщенная региональная модель. Разработанные показатели сетевых организационных структур позволяют оценить варианты формирования корпораций «Российские железные дороги». На основе проведенных исследований устойчивости элементов корпоративной сети обоснована методика определения ресурсной резервной политики отдельных узлов-предприятий и подсетей корпорации. Предложена методология определения устойчивости подсетей. Даны рекомендации по пределам обобщений элементов и подсетей (пределы гомоморфизма).

Автор выражает глубокую благодарность докторам технических наук Г.Л. Аккерману, В.И. Галахову, В.М. Самуйлову, докторам экономических наук Г.В. Астратовой, А.Н. Ефанову, докторам физико-математических наук С.П. Баутину, Ю.И. Ялышеву за плодотворное обсуждение и ценные замечания.

Выводы к главе 6

1. Вычислить устойчивость фрагмента сети (подсети) в предложенной математической модели позволяет использование естественного гомоморфизма. В этом случае подсеть представляется как фрагмент сети, «склеенный» из отдельных однородных узлов. При гомоморфизме однородность узлов определяется на уровне конкретных расчетов исходя из поставленных задач: понятие однородности различно на уровне расчетов устойчивости отрасли (например, путейцев), устойчивости предприятий на орбитах (В) и (С).

2. Введенные в главе 4 понятия внешней и внутренней устойчивости узлов являются, на самом деле, взаимосвязанными шшятЖми-и~Шгут"'бытБ~ вычислены по одной и той же методике. Понятия внешней и внутренней устойчивости можно не разделять (имея ввиду их различие лишь в месте расположения соответствующей модели в цепочке гомоморфизмов), а сосредоточить основное внимание на определении и разработке методик вычисления устойчивости узлов, находящихся и функционирующих внутри некоторой сетевой структуры.

3. Установлено, что при вычислении коэффициента устойчивости узла-потребителя, находящегося в подсети однородных узлов, наряду с рассмотренными ранее параметрами и факторами, влияющими на устойчивость (коэффициент устойчивости узлов-поставщиков, резервирование), необходимо учитывать и другие факторы, которые оказывают непосредственное влияние на коэффициент устойчивости. К ним относятся: однородность узлов (однотипность потребляемой продукции); воздействие на узел форс-мажорных обстоятельств; учет внешнего организационно-распорядительного воздействия.

В этом случае пространство элементарных событий расширяется за счет включения событий узлов-потребителей в подсети однородных узлов.

4. В результате расчетов установлено, что при моделировании корпоративной сети и определении устойчивости ее элементов достоверным становится предположение об ограниченном количестве форс-мажорных случаев в подсети однородных узлов: не более двух. Тогда существует, по крайней мере, девять типов критических элементарных событий-сценариев возможных производственных ситуаций вследствие воздействия на узлы-предприятия сети корпорации форс-мажорных обстоятельств, организационно-распорядительных воздействий или воздействия узлов-поставщиков (узлов-предприятий на других орбитах корпоративной сети).

Понимание критичности элементарных событий необходимо при проигрывании сценариев производственных ситуаций с целью прогнозирования устойчивости подсетей (фрагментов сети планетарной структуры корпорации).

5. В результате проигрывания производстаеннь1х сце"наржвустановлено," что устойчивость узла Р0, находящегося в однородной подсети Н, практически не зависит от устойчивости узлов в этой подсети. Не оказывает влияния на устойчивость узла Р0 и наличие резервов в однородных узлах подсети Н вследствие отсутствия их перераспределения.

6. С ростом директивного воздействия, вне зависимости от важности приоритета, снижается устойчивость узла-предприятия, находящегося в сети-корпорации. Однако увеличение объемов резервов «на местах», т.е. на каждом отдельно взятом узле Р0, может существенно снизить негативный эффект.

7. Резервирование ресурсов заметно снижает директивное влияние, направленное на их перераспределение. Однако существенное влияние резервирования на устойчивость узла Ро при директивном воздействии наблюдается только при резервировании в 7 - 8 %. Таким образом, при планировании вышестоящим распорядителем сети-корпорации директивного воздействия (имеется в виду плановое воздействие, а не случай форс-мажора) узел Ро обязан увеличить резервирования при разработке обменных актов (контрактов).

8. Наиболее интенсивно влияние на устойчивость узла Р0 снижается при директивном воздействии до 20 % . Тогда, при директивном воздействии, не превышающем 20 %, узел Р0 со средним приоритетом может обеспечить себе требуемую устойчивость с резервами в контрактах 7-8 %. При высоком приоритете этот показатель уменьшается до 5 - 6 %, а при низком увеличивается до 10 - 12 %.

При сильном директивном воздействии, превышающем 35 %, компенсация устойчивости за счет резервирования ресурсов превышает разумные пределы (20-30 %).

7. ПРОБЛЕМАТИКА И ПОСТАНОВКА ЗАДАЧ ДАЛЬНЕЙШЕГО ИССЛЕДОВАНИЯ УСТОЙЧИВОСТИ КОРПОРАТИВНОЙ СЕТИ

В предыдущих главах рассмотрения и построения вычислительных математических моделей ограничивались лишь отдельными узлами-предприятиями (или группами узлов-предприятий), функционирующими в сети однопрофиль-* ных узлов-предприятий и поставщиков. Рассмотренные случаи возможных накладываемых ограничений безусловно важны с практической точки зрения для анализа и моделирования взаимодействия узлов в структуре «сеть-корпорация». Они, фактически, охватывают целые группы производственных подразделений изучаемой сети и позволяют не только сдела1ъсоответствующ^выв6"ды" об устойчивости отдельных узлов сети-корпорации и стабильности ее фрагментов, но и, в определенном смысле, прогнозировать дальнейшее развитие производственной ситуации на основании имеющихся на данном этапе начальных условий, статистической информации и данных о контрактной политике.

Структурные взаимодействия между различными узлами сети-корпорации не ограничиваются только связями типа «заказ - продукция» или «продукция — услуги»; кроме непосредственных товарных и директивных отношений между предприятиями сети существует большое количество структурирующих и производственных связей иного рода - финансовые, информационные, территориальные. Все эти связи и отношения, безусловно, оказывают непосредственное влияние на стабильность и устойчивость работы рассматриваемого предприятия, без их учета и анализа невозможно создание реально применимой объемлющей и адекватной математической модели структуры сети-корпорации. Учет, анализ и формализация разнообразных организующих структурных связей между разнопрофильными предприятиями, составляющими сеть-корпорацию российских железных дорог, являются необходимым элементом последующей разработки соответствующих математических моделей и развития теоретических исследований.

Очевидно, что учет в разрабатываемой математической модели всех возможных мыслимых факторов, которые оказывают влияние на производственный процесс, и формализация в модели всевозможных связей и отношений между большим числом разнопрофильных предприятий - задача огромной сложности и, скорей всего, технически неразрешимая на данном этапе. Учет большого числа влияющих факторов и формализация механизма их воздействия на устойчивость предприятия неизбежно приведет к гигантскому усложнению математической модели и сделает практически неосуществимым проведение каких-либо численных экспериментов по столь сложной методике за реальное время.

Здесь, на пути детализации и расширения кГа^^ счет" увеличения числа учитываемых факторов, можем столкнуться с крайним явлением, впервые отмеченном в начале 80-х годов XX века академиком АН СССР A.A. Самарским, разрабатывавшим в те годы общие методологические концепции и основы математического моделирования. Отмеченное явление состоит в том, что на некотором этапе развития и детализации математической модели рассматриваемого процесса математическая модель может стать, в некотором смысле, сложнее самого моделируемого процесса и, несмотря на свою детальную разработку и полноту, модель становится совершенно ненужной с практической точки зрения. Может возникнуть ситуация, когда дешевле, например, произвести реальный физический эксперимент, чем тратить время и средства на проведение сложного моделирования, объемных вычислений и последующей — непонятно как проводимой — проверки результатов.

Из сказанного следует, что стоящая перед нами задача разработки математических сетевых моделей организации и управления на железнодорожном транспорте требует для своего разумного и приемлемого решения, в первую очередь, выделения (из общей массы влияющих параметров) наиболее существенных связей и факторов, четкой разработки и формализации механизма их влияния на предприятия. Для этого необходимо ясно осознавать цели проводимого математического моделирования, очертить круг вопросов, которые призваны решать построенные математические модели.

Предлагая к разработке соответствующие сетевые модели планетарных структур железнодорожного транспорта, имели в виду, прежде всего, возможность давать оценку сложившейся производственной ситуации конкретного предприятия или группы предприятий отрасли, их экономического состояния. Сетевые модели позволяют выработать объективные характеристики устойчивости и стабильности производства, которые дают возможность не только оценить текущее состояние дел, но и прогнозировать развитие ситуации, численно моделировать ее в зависимости от проводимой производственной политики с учетом разнообра^ых~факторов, в~том числе7 случайшйх"

Необходимо отметить в явном виде следующее обстоятельство. В настоящее время объективно происходящие в стране процессы экономического реформирования вызывают значительные преобразования как в организации инфраструктуры, так и в управлении на железнодорожном транспорте. Это проявляется, в частности, в активизации процесса «выдавливания» различных предприятий (как социальной, так и производственной сферы) за пределы орбит, образующих собственно сеть-корпорацию железнодорожного транспорта. Заводы-поставщики, различные ремонтные предприятия, иные организации - составляющие сети-корпорации - выходят на внешние орбиты корпоративной сети, получают полную хозяйственную и юридическую самостоятельность, право выхода на внешний рынок. В настоящей работе не ставилась задача дать оценку происходящих преобразований и ответить на вопрос: являются ли протекающие процессы позитивными в должной мере или они оказывают негативное воздействие на работу предприятий железнодорожного транспорта.

Следует отметить, что в рамках предложенной математической модели (и только в этих рамках) указанные оценки вполне можно было бы провести. Для этого достаточно вычислять (в порядке численного эксперимента) устойчивости одних и тех же предприятий (или одних и тех же фиксированных фрагментов сети), находящихся сначала в структуре дореформенной корпорации (иерархии МПС), а затем - в реформированной (или как-то абстрактно преобразованной) корпоративной сети. Сравнение двух полученных значений устойчивости одного и того же предприятия, мыслимого сначала в прежней структуре, затем — в преобразованной, в принципе, и даст ответ на вопрос о целесообразности преобразований. Но, повторимся, этот ответ будет находиться только в рамках построенной математической модели, и вряд ли можно взять на себя смелость столь значительно (и пока безосновательно) расширять область ее приложения. Безусловно, идея такого математического анализа происходящих преобразований требует серьезной проработки и является актуальной темой дальнейппк исследований.".

Процессы, идущие в настоящее время на железнодорожном транспорте по преобразованию организации инфраструктуры и структуры управления, рассматриваются как объективно происходящие и от нас не зависящие. Наша фактическая задача при разработке математической модели и самой методики численных экспериментов — выработка конкретных рекомендаций отдельным предприятиям по организации производства в целом (контрактная политика, выбор партнеров, создание резервов и т.п.), чтобы в изменившихся условиях хозяйствования устойчивость и стабильность работы данного предприятия находилась на требуемом уровне.

В русле именно таким образом сформулированных целей и направлений исследований нам представляется, что для дальнейшей разработки предложенной математической модели необходимо, прежде всего, достижение возможности полного охвата в разрабатываемой модели всей структуры корпоративной сети предприятий на уровне, скажем, отдельного региона. Здесь имеется в виду корпоративная сеть разнородных предприятий как различных отраслей, так и различных подразделений собственно железнодорожного транспорта.

Совершенно ясно, что подобная сетевая структура в своей основе имеет организующие и формирующие связи различных типов.

В предыдущих пунктах были подробно рассмотрены и формализованы связи типа «поставщик - потребитель» и отношения между разными узлами сети из одной и той же отрасли (путевое хозяйство), которые могли иметь как планово-договорный характер, так и директивно-распорядительный. Выявлены и математически формализованы механизмы влияния таких связей на устойчивость отдельных узлов или их групп, что позволяет в каждом конкретном случае (на основе численных экспериментов) выработать рекомендации по выбору более надежных партнеров-поставщиков и оптимизации их количества, по созданию и конкретным объемам Д^ внешних планово-договорных резервов поставок у уже имеющихся поставщиков. Выяснилось, что варьируя именно эти параметры - соотношение числа связных и не связных контрактов, объемов Ау оговоренного резерва — можем, даже при наличии и учете случайных факторов (сбои в поставках сырья, негативное директивное воздействие, различные форс-мажорные обстоятельства), положительно влиять на устойчивость предприятия.

Очевидно, что при переходе к более общему случаю наличия и взаимодействия в сети разнородных предприятий невозможно ограничиваться только рассмотренными выше типами сетевых связей. Между предприятиями различного профиля в одной сети (скажем, связистами и вагонниками) могут вообще отсутствовать какие-либо товарные потоки. Поэтому, кроме уже рассмотренных выше типов сетевых связей для дальнейшей разработки математической модели общей региональной структуры железнодорожного транспорта необходимо, на наш взгляд, учитывать в соответствующих формализациях, как минимум, связи еще трех типов: 1) причинно-следственные, имеющие хронологический характер; 2) финансовые и 3) информационные связи и отношения.

Остановимся подробнее на каждом из указанных трех типов связей и факторов, их обусловливающих.

1. Причинно-следственные связи. Учет временного фактора запаздывания. Указанным термином «причинно-следственные» обозначен тип сетевых связей между узлами, которые имеют характер причинно-следственной хронологической зависимости работы одного предприятия от результатов работы другого, хотя указанные предприятия, быть может, и не связаны между собой напрямую договорными обязательствами, поставками товаров или предоставлением услуг. Например, такие подструктуры корпоративной сети, как «П» - структура по обслуживанию верхнего и нижнего строения пути и «Э» - структура по содержанию системы электроснабжения и контактной сети. Ясно, что между электроснабженцами и путейцами практически нет никакого товарооборота (первым не нужны шпалы, а вторым — опоры контакшой~сети)7~ Однако очевидно, что в случае сбоя в структуре путейцев и непригодного состояния пути, даже если электроснабженцы будут прекрасно обеспечены всеми необходимыми материалами и их внешняя устойчивость (со стороны их собственных поставщиков) будет предельно высока, они просто не смогут успешно выполнить свои производственные задачи. Сбой путейцев будет следствием сбоя электроснабженцев — окна в графике движения поездов на ремонтные работы могут быть не предоставлены или вынужденно сокращены, а до места ремонта контактной сети не будет возможности добраться по причине неисправности пути и т.д.

В предлагаемой сетевой математической модели причинно-следственный тип связей между узлами сети и механизмы его влияния на устойчивость конкретного узла можно, на наш взгляд, учитывать как фактор случайного негативного воздействия со стороны соседних узлов. Такие случайные негативные возмущения можно формализовать в виде стохастически возникающих форс-мажорных обстоятельств, проявляющихся, например, в виде случайного сокращения времени, отведенного на выполнение требуемого объема работ; вынужденного (но случайно возникшего) перераспределения ресурсов внутри подсети однородных узлов (в данном месте возникла дополнительная потребность, скажем, в опорах контактной сети) и т.п. Типы и распределения вводимых здесь случайных величин — предмет отдельных дальнейших исследований.

Кроме отмеченных выше причинно-следственных связей в корпоративной сети хронологический характер имеет и другой чрезвычайно важный фактор, оказывающий влияние на устойчивость предприятий. Речь идет о таком временном явлении, как инертность рассматриваемой системы по отношению к внешним возмущениям. Инертность системы (корпоративной сети или сети-корпорации) проявляется, прежде всего, в объективном запаздывании реакции системы и ее отдельных предприятий как на негативные, так и на позитивные возмущения. Ясно, например, что критическая ситуация с обеспечением данного узла сыр^^Тознш^Т^"ё~в^т6т-жё~ самый~момент ~ времени, когда у предприятия-поставщика случился сбой в производстве этого самого требуемого сырья, а (в общем случае) несколько позже.

Временная отсрочка проявления негативного воздействия на устойчивость предприятия корпоративной сети, объяскяется различными обстоятельствами. Прежде всего, это наличие складских резервов сырья, причем складские резервы могут быть как индивидуальные у каждого предприятия, так и общие корпоративные сетевые. Демпфирующее воздействие на внешние возмущения оказывает поддержка пострадавшего предпрЕятия со стороны внешних узлов сети; оптимальная внутренняя организация производства на самих узлах, подвергнувшихся негативному воздействию; время, необходимое на перевозку продукции и т.п.

Учитывать подобные временные запаздывания между причинными событиями и их следствиями в случае предлагаемой сетевой математической модели можно, например, с помощью введения соответствующих коэффициентов запаздывания. Идеи, широко разрабатывавшиеся в теории дифференциальных уравнений (дифференциальных моделей) с запаздывающим аргументом, по-видимому, могут сыграть свою роль и в стохастических сетевых математических моделях структур управления. Речь идет о том, чтобы вычислять необходимые для описания состояния системы значения функций и параметров не непосредственно в момент времени t (t- непосредственный момент, скажем, возникновения сбоя в поставках), а каждый раз определять их состояние и судить о системе в некоторый момент t - tQ, где t0 — время запаздывания, характеризующее инерцию системы. Иными словами, для различных узлов (предприятий различного профиля) можно ввести индивидуальные коэффициенты запаздывания, поскольку инерция различных предприятий различных отраслей неодинакова. Эта идея приведет к единому рассмотрению состояний корпоративной сети в целый набор различных моментов времени t и t - kj(t,pi}.), где /?,-,•••) — индивидуальный коэффициент запаздывания для г-ого узла, зависящий от рода / его деятельности, момента времени t, устойчивости рассматриваемого узла pi в данный момент времени t, различных иных факторов, демпфирующих как негативные, так и позитивные возмущения в сети по отношению к данному конкретному узлу и т.д.

Очевидно, что вводимый таким образом набор коэффициентов запаздывания суть набор случайных величин, характеризующих инерционность системы в целом. Методика определения коэффициентов запаздывания на основе статистических наблюдений, на основе данной контрактной политики и известных коэффициентов устойчивости предприятий, а также определение их законов распределения (как случайных величин), механизмов влияний этих коэффициентов, выявления зависимостей коэффициентов устойчивости предприятий от коэффициентов запаздывания в сети представляется нам предметом серьезных и актуальных дальнейших исследований. Очевидно, что на основании подобных исследований можно прогнозировать работу предприятий в сети, вырабатывать рекомендации по созданию необходимых для устойчивой работы объемов складских (и иных) резервов, транспортировке сырья и т.д.

2. Финансовые связи. Факторы финансового обеспечения. Этот тип связей между узлами корпоративной сети носит универсальный характер, так как присутствует или, в принципе, может быть установлен между любыми различными предприятиями различного профиля. Финансовые связи наряду с юридическими, уставными и информационными связями являются образующими между элементами структуры корпоративной сети. Влияние различных узлов корпоративной сети друг на друга определяется и оказывается, в основном, именно через связи финансового и информационного характера, поэтому важность их учета и формализации в соответствующих математических моделях не вызывает сомнений. .

В принципе, с формальной математической точки зрения финансовые потоки между узлами корпоративной сети можно рассматривать как абстрактные товарные потоки, оставаясь при этом в рамках уже разработанной в предыдущих пунктах математической модели, методики их учета и механизмов влияния. Для этого"" необходимо" ввести соответствующие-характеризующие величины: А1 - требуемый объем финансирования (потребность) для узла Р1; У1 — реально поступивший объем финансирования (объем поставок); Д, — возможный резерв финансирования узла Р{, призванный играть ту же роль в повышении устойчивости и стабильности работы предприятия, что и резервы поставок сырьевых ресурсов. При таком подходе, очевидно, роль «поставщиков» финансовых ресурсов будут играть узлы сети-корпорации, непосредственно занимающиеся получением и/или распределением финансов — ЦФТО, РЦОП, нные центральные организации; в роли «потребителей» выступают остальные рлы сети-корпорации. Очевидно, что в модели узлам-«потребителям» должны быть присвоены приоритеты, что соответствовало бы реально определяемым приоритетам финансирования. Условие критичности ситуации с финансированием для узла Р0, как и условия критичности ситуации с поставками ресурсов, записывается в виде неравенств - суммарный объем реально поступившего планового финансирования узла Р0 плюс имеющиеся резервы финансирования, плюс помощь £ со стороны узлов сети меньшего приоритета оказывается меньше реальной потребности узла Р0:

При введении в рассмотрение указанных величин методика вычисления коэффициентов устойчивости полностью сохраняется; при этом (по уже разработанной схеме) учитываются различные возможности недофинансирования, срывов и задержек; учитываются различные форс-мажорные обстоятельства, директивное воздействие на предприятия структуры корпоративной сети (как негативное, так и позитивное). Следует еще раз обратить внимание, что в рассматриваемых и моделируемых нами ситуациях хозяйствующие субъекты могут влиять на свою устойчивость, в основном, за счет наличия, формирования и возможности изменения именно этих (как финансовых — А£, так и сырьевых - Д7^) резервов.

------Совершенно ясно, что с формальной точки.зрения.учет влияния.и сами механизмы воздействия таких разносортных величин резервов А1 (в первом случае - резервов поставок сырья, во втором случае — возможных резервов финансирования) на узлы сети в уже предложенной математической модели отличаются весьма незначительно — одинаковые формулы, одинаковые вычислительные схемы. Это обстоятельство позволяет сделать вывод, что учет и формализация финансовых потоков, по существу, являются уже подготовленными в рамках предложенной модели шагами в ее дальнейшей разработке и расширении. Введение в рассмотрение финансовых потоков — непосредственно следующий и достаточно ясный практический этап реализации методики численных экспериментов.

Фактическое различие между ресурсными и финансовыми потоками, на наш взгляд, заключается в реальной внутренней структуре резервов — «дельт»

А,. Резервы поставок сырья Д^- и возможные резервы финансирования А,объективно отличаются друг от друга способами и условиями их формирования, а также их реальным местонахождением относительно рассматриваемого узла корпоративной сети.

Резервы поставок сырья Д^ формируются в процессе проведения внешней (со стороны данного узла Р0) контрактной политики и фактически представляют собой «внешние» складские резервы узла Р0, создаваемые им на территориях узлов-поставщиков. Узел Р0 для увеличения своей устойчивости вынужден создавать дополнительные сырьевые резервы, но, очевидно, что в целях экономии и рационального использования средств, сокращения . складских. расходов^ и т.д. узлу Р0 выгодно организовать эти договорные резервы «виртуально», в виде возможных увеличений поставок сырья, создавать, образно говоря, склады «на территории» производителя.

Иначе обстоит дело с финансовыми потоками. Для увеличения своей устойчивости узел Р0 на случай сбоя в финансировании также вынужден формировать финансовые резервы Д;.,но их., формирование. и накопление должно происходить внутри самого узла Р0. Пути формирования подобных финансовых резервов могут быть различны: доходы от собственной коммерческой деятельности узла Р0 на внешнем рынке, привлеченные и заемные оборотные средства и др.' С этой точки зрения ясно, что предоставление узлу Р0 больших финансовой и юридической самостоятельности, возможности выхода на внешний рынок и реализации своей продукции и увеличение числа самостоятельных хозяйственных связей создают условия для более успешного формирования финансового резерва, что, в итоге, приводит к увеличению устойчивости узла Р0.

Однако, с другой стороны, чрезмерная занятость внешней экономической деятельностью, уделение преувеличенного внимания решению внешних задач в ущерб непосредственным производственным и корпоративным задачам узла Р0 может привести к выходу его из-под контроля, к выпадению целой структурной единицы корпоративной сети, что негативно скажется на стабильности и устойчивости как сети в целом, так и отдельного ее фрагмента. Складывается двойственная ситуация — предоставление свободы и более широких возможностей хозяйствующим субъектам, с одной стороны, ведет к увеличению устойчивости за счет широких возможностей формирования резервов, с другой — может привести к снижению устойчивости за счет распыления ресурсов и производственных мощностей, ослаблению юридических и директивных связей в корпоративной сети, отходу предприятия от решения сетевых производственных задач.

Математическая формализация указанных процессов, моделирование и исследование оптимальных соотношений степени «свободы» и «несвободы» конкретных предприятий — узлов корпоративной сети является, на наш взгляд, чрезвычайно актуальной темой дальнейших исследований. Подобные рассмотрения должны (в результате численных экспериментов и проигрывания различных сценариев), дать ответ на актуальный вопрос: какую степень свободы и экономической самостоятельности необходимо предоставить каждому конкретному узлу корпоративной сети, чтобы результатъГйх работы, устойчивость и стабильность функционирования всей сети в целом находились на должном высоком уровне.

3. Информационные связи и отношения. Факторы информационного взаимодействия. В настоящее время все возрастающее внимание уделяется ключевой роли информационных потоков и связей между узлами разнообразных сетевых структур. Информационные потоки выполняют в сетях организующую и структурирующую функцию, зачастую формируя саму сеть как организационный феномен. Рассмотрение информационных связей стало очень актуальным предметом научных исследований, что, по-видимому, ' объясняется бурным развитием вычислительной техники и разнообразных информационных технологий.

Несмотря на наблюдаемый расцвет развития информатики, проблемы формализации самого понятия «информация», получение числовых критериев ее ценности, выработки практически применимых численных показателей ее количества пока очень далеки от своего решения; они вызывают у специалистов многочисленные споры и гипотезы. Ясно, например, что общезначимые теоретические методы, разработанные в информатике, для наших конкретных задач могут оказаться неприменимыми (Ну, не измерять же, скажем, величину и важность информационного потока между РЦУП и путейцами в мегабайтах!).

Именно поэтому выявление и анализ информационных связей между узлами корпоративной сети, выяснение механизма их влияния на устойчивость работы предприятий, формализация информационных потоков и их последующее математическое моделирование представляются нам наиболее трудными задачами на пути создания объемлющей и адекватной математической модели региональной корпоративной сети железнодорожного транспорта (или даже ее некоторых более мелких территориальных фрагментов). К решению подобных задач необходимо привлечь специалистов различного профиля, поскольку подобные объемлющие постановки охватывают проблематику многих научных дисциплин.

При конкретизации и последующей разработке решений очерченного выше круга информационных сетевых задач, на наш взгляд, возможен следующий естественный подход. Между узлами корпоративной сети разнопрофильных предприятий нужно выделить и различать несколько типов информационных потоков; при этом информационные потоки каждого типа необходимо учитывать, формализовывать и оценивать по-своему. Такие оценки должны отражать объемы, степень важности передаваемой информации, ее содержание и влияние на работу предприятия (ее значимость для самого производственного процесса и производственной политики предприятия).

Можно выделить для рассмотрения следующие типы информационных потоков, реально присутствующих между узлами корпоративной сети и различающихся между собой по характеру циркулирующей в них информации:

- оперативная информация - для организации и обеспечения производственного процесса (проектный и исполненный графики движения поездов, окна в графике движения поездов, заказы, графики поставок продукции, планы перевозок, информация о сбоях в поставках и т.п.);

- статистическая и внешняя информация — для выработки контрактной политики предприятий и проведения маркетинговых мероприятий (статистические сведения о партнерах, их производственных мощностях, возможностях, надежности; сведения о потребителях продукции, услуг, предоставляемых железной дорогой, информация о предприятиях, пользующихся услугами железной дороги); структурирующая и директивно-распорядительная информация для поддержания и функционирования сети как юридической структуры (приказы, распоряжения, рекомендации, юридические акты, планы распределения ресурсов и финансирования и т.п.).

Оценивать информацию в модели надо по следующим критериям: а) ценность (важность) получаемой или ожидаемой информации, ее значимость для последующего развития ситуации; б) достоверность информации,"ее объективность; в) оперативность и своевременность информации; г) количество и полнота информации в данном вопросе.

Резервы» информации (в широком смысле — знания, экспертные системы и т.д.) работают на повышение устойчивости, т.е. выполняют ту же функцию, что сырьевые и финансовые резервы А,-. Но их формирование также требует определенных затрат. Способ их снижения - создание единых (общих и доступных для всех пользователей - узлов сети-корпорации) информационных центров. Не нужно создавать такие резервы на каждом предприятии, достаточно нескольких центров, обслуживающих всех — «резервы» выделяются в отдельные самостоятельные узлы сети-корпорации. Кроме того, это повысит качество таких резервов. Эта идея последнее время весьма популярна среди ученых и специалистов в области железнодорожного транспорта, но мы ее обосновываем с точки зрения понятия устойчивости.

321

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

I. В диссертационной работе рассмотрены вопросы формирования организационных структур управления с точки зрения двух концепций — вертикальные иерархии (жесткое, структурно-организационное регулирование) и организации без иерархий (плоские сетевые структуры). Приведен анализ проблем и " путей формирования традиционных иерархических и интегрированных корпоративных структур управления.

Рассмотрены проблемы формирования организационных структур применительно к железнодорожному транспорту. Традиционные иерархические структуры управления применительно к ОАО «Российские железные дороги» (по существу, являющейся глобальной корпорацией) пригодны для работы в рыночных условиях далеко не на всех управленческих уровнях. Опыт работы крупных мировых корпораций говорит, что рыночные отношения неизбежно вносят изменения в структуру управления: она становится менее остропирамидальной, а структурные подразделения наделяются большими правами самостоятельного выхода на рынок товаров и услуг. Поэтому разработка концептуальных и методологических вопросов совершенствования организационных структур управления крайне актуальна.

П. Дан анализ вариантам формирования транспортной корпоративной структуры: традиционная иерархия, многоуровневый холдинг, высокоцентрализованная компания. Приведены преимущества и недостатки каждого из них. Предложен альтернативный вариант формирования корпоративной сети, основанный на плоских сетевых структурах и, в частности, на планетарных структурах управления.

III. В диссертации ОАО «Российские железные дороги» рас-смотрена в качественно ином организационно-экономическом поле - как «сеть-корпорация» — собственно железнодорожный транспорт и как корпоративная сеть - плоская виртуальная структура, формируемая на планово-контрактной основе. В организационно-экономическом поле «сеть-корпорация» предпринимательские единицы (бизнес-единицы) наделяются правом самостоятельной работы на рынке товаров и услуг. Корпоративная сеть железнодорожного транспорта представлена в виде планетарной структуры, в центре которой находятся основные ее элементы.

Для математического описания планетарной структуры предложен сетевой анализ, основанный на теории графов. Разработаны сетевые диаграммы сети-корпорации и корпоративной сети. Приведена смысловая интерпретация связей (дуг) между узлами сети-корпорации.

IV. В диссертационной работе поставленные цели исследования выполнены посредством решения задач, указанных во введении. В итоге получены следующие основные результаты.

1. Выполнен анализ иерархических организационных структур, в результате чего установлено, что за всю историю развития науки об управлении так и не создана совершенная унифицированная структура управления. Для наиболее изученных организационных структур имеются хорошо разработанные методы проектирования. Однако не существует единой методики определения экономической эффективности. Сложности в разработке такой методики заключаются в том, что зачастую приходится сравнивать работу предприятий в разных правовых и экономических полях, так как внешнее воздействие во времени и пространстве не одинаково.

В ближайшие десятилетия организационные структуры управления будут развиваться под влиянием следующих факторов: глобализация мировой экономики; информатизация, новые коммуникационные связи и компьютерные технологии; возрастание роли культурного контекста в управлении.

Признавая классические принципы формирования организационных структур управления, ученые в большей мере проявляют склонность к органическим организационным структурам. При этом замечено, что многие ученые соглашаются с тем, что явно наметилась тенденция ухода от иерархии.

2. Исследованы интегрированные корпоративные структуры; вследствие чего можно сделать следующие выводы. Глобализация мировой экономики породила транснациональные гиганты структуры со сложными иерархиями, что приводит к потере их управляемости и вынуждает склоняться к децентрализованному управлению. Именно эта причина и послужила толчком к активному поиску новых структур управления.

Интеграционные процессы, которые происходят в мировой экономике, способствуют созданию интегрированных корпоративных стрз^стур, направленных на порождение синергического эффекта. Управление в интегрированных корпоративных структурах исследовано недостаточно. Практика их применения опережает теоретические разработки. Использование зарубежного опыта не всегда применимо в связи с особенностями российской корпоративной культуры. Культурный контекст для России важен не только в силу глобализации и международных связей, но и в силу многонационального аспекта.

Возникновение плоских организационных структур обусловлено особенностями развития мировой экономики: глобализация, высокие технологии, возникновение нового стратегического ресурса. Плоские организационные структуры так же, как и многомерные, прежде всего, предполагают создание относительно независимых центров прибыли, основанных на децентрализации в управлении. Сетевые структуры как разновидность плоских организационных структур только зарождаются и изучены не достаточно.

3. Введено понятие и дана формулировка экономического тяготения (взаимодействия) хозяйствующих субъектов на свободном экономическом пространстве. На базе понятия экономического тяготения обоснована абстрактная модель взаимодействия хозяйствующих субъектов и сформулированы общие принципы образования больших социально-экономических структур (корпораций).

4. Впервые предложен для вновь формируемой компании ОАО «Российские железные дороги» организационный и технологический дизайн нетрадиционной плоской сетевой структуры - планетарной структуры управления. При этом ее идеологической основой является предпринимательская направленность, базирующаяся как на децентрализации в управлении, так и на сохранении управленческой вертикали. Компания представлена как корпоративная сеть, объединенная организационно-правовым полем железнодорожного транспорта. Основой такой корпоративной сети является организационно-правовое поле «сеть-корпорация» - собственно железнодорожный транспорт.

5. Решение задач моделирования плоских сетевых планетарных структур стало возможным благодаря выбору сетевого анализа как математического аппарата, с помощью которого адекватно описана организационная структура и некоторые элементы производственного процесса, а наглядность сетевых, моделей дало скорейшее понимание и правильное практическое их применение. Важной методологической особенностью математической модели является ее способность, с одной стороны, к гомоморфизму, а с другой — она всегда допускает возможность расширения и детализации, позволяющей отражать именно ту степень абстракции, которая необходима для решения поставленной задачи, и учитывать процессы, развертывающиеся во времени (возникновение новых предприятий и структур, реорганизация существующих систем и т.п.).

6. Сетевой подход позволил ввести новое формальное математическое понятие — хронологическая последовательность сети: т.е. различать состояния одних и тех же узлов в разные моменты времени и последовательно отслеживать преобразования сети.

7. Предложен набор числовых и функциональных характеристик, который является математическим инструментом исследования, сравнения и сопоставления различных сетевых организационных структур. Геометрические и экономические характеристики (как числовые, так и функциональные) в совокупности позволяют дать вполне определенное представление о построении планетарной организационной структуры корпоративной сети.

8. Приведена авторская трактовка устойчивости в планетарных структурах, основанная на предсказуемости поведения элементов корпоративной сети. Прогнозирование поведения узлов планетарной структуры способствует выработке таких управленческих решений, которые позволят увести всю структуру от воздействующих возмущений или создать компенсирующий механизм, способный поддержать необходимый режим функционирования.

9. Предложенная методика определения коэффициента выполнения контракта основана на аналитическом вычислении функций аппроксимирующих законы распределения коэффициентов выполнения контрактов. Показательный закон распределения не противоречит наблюдениям, фактам и опыту работы предприятий. Аналитически определив параметр распределения а, уже можно сделать выводы о стабильности работы предприятия: чем стабильнее работает предприятие, тем больше значение а. .

10. В результате серии испытаний установлено, что устойчивость узла-потребителя уменьшается при увеличении числа узлов-поставщиков и групп видов продукции. Установлено, что устойчивость узла-потребителя при безрезервной контрактной политике уменьшается с увеличением количества поставщиков: чем больше узлов-поставщиков, не связанных дополнительными обязательствами, тем меньше коэффициент устойчивости узла-потребителя.

Дополнительные обязательства узлов-поставщиков в виде возможного увеличения поставок (Л) повышают устойчивость: при Л = 3 % и одном виде продукции устойчивость узла-потребителя достигает устойчивости узлов-поставщиков. При потребности в нескольких видах продукции устойчивость узла-потребителя превышает 0,8 при А = 4-5 %, а при дальнейшем увеличении резерва асимптотически приближается к 1. Уже при 10 %-ном резерве можно обеспечить устойчивость узла-потребителя в пределах 0,98. Заказ большего резерва нецелесообразен, так как это повлечет лишь неоправданное расходование средств, а к значительному увеличению устойчивости узла не приведет.

11. Отсюда еще один важный вывод: формирование корпоративной сети (формирование узлов-предприятий на орбитах (Б) и далее) возможно с привлечением и предприятий, устойчивость которых крайне низкая (например, 0,50,6). Привлекательность таких предприятий может быть обусловлена целым набором показателей: качеством продукции, ее стоимостью, временем доставки и др. Однако во всех случаях при разработке контрактной политики узла-потребителя необходимо учитывать, что заданную (необходимую) устойчивость узла можно получить только при проектировании резервов поставок в 20 %.

12. Использование естественного гомоморфизма позволило при разработке математической модели вычисления устойчивости подсети представить ее как фрагмент сети, «склеенный» из отдельных однородных" узлов." Гомоморфный подход позволил предположить рассмотрение однородности узлов исходя из поставленных задач - понятие однородности различно на уровне расчетов устойчивости подотрасли, устойчивости предприятий на орбитах (В), (С).

13. Установлено, что при вычислении коэффициента устойчивости узла- -. потребителя, находящегося в подсети однородных узлов, наряду с рассмотренными ранее параметрами и факторами, влияющими на устойчивость, необходимо учитывать и другие факторы, которые оказывают непосредственное влияние на коэффициент устойчивости: однородность узлов; виды потребляемых ресурсов; воздействие на узел форс-мажорных обстоятельств; учет организационно-распорядительного воздействия.

14. В результате расчетов установлено, что при моделировании корпоративной сети и определении устойчивости ее элементов достоверным становится предположение об ограниченном количестве форс-мажорных случаев в подсети однородных узлов: не более двух. Существует, по крайней мере, девять критических элементарных событий-сценариев возможных производственных ситуаций вследствие воздействия на узлы-предприятия сети корпорации форс-мажорных обстоятельств. Эти сведения крайне важны при проигрывании сценариев производственных ситуаций с целью определения устойчивости подсетей (фрагментов сети планетарной структуры корпорации).

15. Вследствие проигрывания производственных сценариев установлено, • что устойчивость узла Р0, находящегося в однородной подсети Н, мало зависит от устойчивости узлов в этой подсети. Не оказывает влияния на устойчивость узла Р0 и наличие резервов в однородных узлах подсети Н вследствие отсутствия их перераспределения. С ростом директивного воздействия, вне зависимости от важности приоритета, снижается устойчивость узла-предприятия, находящегося в сети-корпорации.

16. Резервирование ресурсов заметно снижает директивное влияние, направленное на их перераспределение. Однако существенное влияние резервирования на устойчивость узла Р0 при директивном воздействии наблюдается только при Д = 7 - 8 %. Таким образом, при планировании вышестоящим распорядителем сети-корпорации директивного воздействия (имеется ввиду плановое воздействие, а не случай форс-мажора) узел Ро обязан при разработке контрактов увеличить резервирование.

17. Наиболее интенсивно влияние на устойчивость узла Р0 снижается при увеличении директивного воздействия до 20 % . Тогда при директивном воздействии, не превышающем 20 %, узел Ро со средним приоритетом может обеспечить себе требуемую устойчивость с резервами в контрактах 7 — 8 %. При высоком приоритете этот показатель уменьшается до 5 — 6 %, а при низком — увеличивается до 10 — 12 %. При сильном директивном воздействии, превышающем 35 %, компенсация устойчивости за счет резервирования ресурсов превышает разумные пределы (20 — 30 %).

18. Разработанные методики определения и вычисления устойчивости узлов и подсетей (как сетевых характеристик) являются универсальными и применимыми (с необходимыми возможными интерпретационными уточнениями) в любом месте рассматриваемой цепочки сетевых математических моделей структур железнодорожного транспорта (по существу, сетевых моделей любых крупных корпораций).

V. Разработанные в результате исследований теоретические и методологические рекомендации были реализованы при построении организационных структур следующих предприятий.

1. Разработана и внедрена организационная структура укрупненной дистанции пути (как узла-предприятия - элемента региональной корпоративной сети) - «Челябинская дистанция пути» Южно-Уральской железной дороги.

2. Выполнена в процессе акционирования настройка организационной структуры ОАО «Промжелдортранс» в виде плоской сетевой модели с региональными подсетями и полномочиями для работы в рыночных условиях с сохранением за ядром компании трансакционной составляющей бизнеса.

3. Сформирована организационная структура оболочной компании «Производственное объединение «УралСибтрансжелезобетон», а "впоследствии выполнена настройка (в процессе акционирования) с уменьшением иерархичности и представлением ее как плоской сетевой структуры.

4. На предприятиях ОАО «Монтажная техника» и ОАО «Опытный завод огнеупоров» при формировании организационных структур автором использован сетевой подход, при котором подрядные коллективы и смены приняты как основные элементы.

5. Теоретическая часть диссертации написана по результатам выполнения госбюджетной темы «ПС-107», утвержденной на ученом совете университета (протокол № 4 от 26.03.2001 г.), и «Программы фундаментальных и поисковых научно-исследовательских работ МПС России», темы 37.02.61 (2000 г.), 19.1.17 (2001 г.), 19.10.00 (2002 г.), раздел 7 «Реформирование железнодорожного транспорта: формирование организационных структур управления: адаптация организационных структур управления железнодорожного транспорта крыночным условиям».

VI. Основные положения диссертационной работы и научные результаты, полученные автором, опубликованы в 32 печатных работах (2 монографии, 2 препринта и 27 статей), а также изложены в отчетах о научно-исследовательских работах УрГУПС общим объемом около 85,0 п.л., из которых автору принадлежит 84,0 п.л. Статьи опубликованы в журналах «Железнодорожный транспорт», «Экономика железных дорог», «Транспорт, наука, техника, управление» ВИНИТИ РАН, Вестник Уральского межрегионального отделения Российской академии транспорта, изданиях ВИНИТИ и ЦНИИ ТЭИ МПС, в сборниках научных трудов МГУПС, СибГУПС, РГОТУПС, ДвГУПС, УрГУПС.

329

1. Авдашева С. Акционерные и неимущественные механизмы интеграции в российских бизнес группах / С. Авдашева, В. Дементьев // Российский экономический журнал. - 2000. - № 1. — С. 13-27.

2. Александров A.B. Информационное обеспечение корпоративного управления. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата наук.

3. Амбарцумов A.A. 1000 терминов рыночной экономики / A.A. Амбрацумов, Ф.Ф. Стерликов. М.: КРОН - ПРЕСС, 1993. .

4. Американский катаклизм и управленческие решения (теория и методы принятия решений) / Б. 3. Мильнер, Л.И. Евенко, Ю.А. Уманов и др. М.: Наука, 1977.-288 с.

5. Гренбэк Г.В. Анализ и формирование организационной структуры промышленного предприятия (вопросы методологии и методики) / Г.В. Гренбэк, В.Г. Басарева, Р.Л. Куперштох, Т.А. Симченко. Новосибирск: Наука, 1983.-180 с.

6. Ананьев А.И. Повышение эффективности труда линейных руководителей среднего звена машиностроительных предприятий. Дис. канд. экон. наук. Свердловск, 1978. - 226 с.

7. Анохин П. Философские аспекты теории функциональной системы: Избранные труды. М.: Наука, 1978.

8. Ансофф И. Стратегическое управление. М.: Экономика, 1989. — 519с.

9. Артамонов В.А. Общая алгебра (справ, мат. б-ка): Т.2 / В.А. Артамонов, В.Н. Салий, Л.А. Скорняков и др.// М.: Наука, 1991. 480 с.

10. Базилевич Л.А. Моделирование организационных структур. Л.: ЛГУ, 1978.-160 с.

11. Базилевич Л.А. Комплексный критерий оценки качества организационной структуры // Количественные методы анализа и синтеза структур организационных систем. М.: МНИИПУ, 1983. - С. 14-24.

12. Банков H.Д. Организация и эффективность управления производством /Н.Д. Байков, Ф.М. Русинов. -М.: Моск. раб, 1973. 190 с.

13. Басакер Р. Конечные графы и сети / Р. Басакер, T.JI. Саати. М.: Наука, 1974.

14. Батчиков С. Формирование финансово-промышленных групп и государство / С. Батчиков, Ю. Петров // Российский экономический журнал. — 1995.-№2.-С. 3-10.

15. Беляцкий Н.П. Кадровый потенциал организаторов производства.— Минск: Выш. школа, 1990. — 130 с.

16. Бодди Д. Основы менеджмента: пер. с англ. /Д.Бодци, Р.Пэйтон; Под ред. Ю. Н. Каптуревского. СПб.: Изд. «Питер», 1999. - 816 е.: ил - (Серия «Теория и практика менеджмента»)

17. Бородин В.В Структура управления промышленным комплексом / В.В. Бородин, Н.Г. Калинин, C.B. Паринов.-М.: Изд-во МГУ, 1974. 164 с.

18. Бруяцкий Е.В. Математические методы в задачах управления наукой / Е.В. Бруяцкий, Л.П. Смирнов. Киев: Наукова думка, 1978. - 317 с.

19. Васильев Д. Корпоративное управление в России: есть ли шанс для улучшения // Инвестиционный климат и экономическая стратегия России. М.: ГУ-ВШЭ, 2000.-С. 169.

20. Вейл П. Искусство менеджмента. Новые идеи для мира хаотических перемен. М.: Новости, 1993. — 222 с.

21. Винслав Ю. Развитие интегрированных корпоративных структур в России / Ю. Винслав, В. Дементьев, А. Мелентьев, Ю. Якутии // Российский экономический журнал.- 1998. — № 11-12.-С. 27-41.

22. Винслав Ю. Становление отечественного корпоративного управления: теория и практика. Подходы к решению ключевых проблем // Российский экономический журнал. -2001, № 2. С. 15-28.

23. Винслав Ю. Холдинговые отношения и правообеспечение их составления в России и СНГ (вариант содержания модельного закона о холдингах икомментарии к нему) / Ю. Винслав, И. Германова // Российский экономический журнал.-2001.-№4.-С. 19-32.

24. Винслав Ю. Становление холдинговых компаний: правовое и организационное обеспечение / Ю. Винслав, В. Лисов // Российский экономический журнал. 2000. - № 5 - 6. - С. 57 - 68.

25. Винслав Ю. Становление отечественного корпоративного управления: теория, практика, подходы к решению ключевых проблем // Российский экономический журнал. — 2001. — № 1.

26. Виссема X. Стратегический менеджмент и предпринимательство: возможности для будущего процветания: Пер. с англ. М.: Фйнпр'ёсс, 2000: "

27. Виссема X. Менеджмент в подразделениях фирмы (предпринимательство и координация в децентрализованной компании): Пер. с англ. М.: ИНФРА-М, 1996. 288 с.

28. Виханский О .С. Менеджмент: учебник. 2-е изд./ О.С. Виханский, А.И. Наумов. М.: Фирма «Гардарики», 1996. - 415 с.

29. Владимирова И. Г. Компании будущего: организационный аспект // Менеджмент в России и за рубежом. — 1999.- № 2. С. 58 - 72.

30. Веснин В. Р. Менеджмент. М.: Белые ветры, 1999.

31. Гастев Ю.А. Гомоморфизмы и модели (Логико-алгебраическиеаспекты моделирования). М.: Наука, 1975. -150 с.

32. Гастев Ю. А. Гомоморфизм. Математическая энциклопедия, т. 1. М.:, 1975

33. Герчикова И.Н. Менеджмент: Учебник. Второе издание, перер. и доп. — М.: ЮНИТИ, 1995.-711 с.

34. Глухов В.В. Основы менеджмента: Справ, пособ. Специальная литература, 1995.-325 с.

35. Гончаров В. В. Руководство для высшего управленческого персонала. В 2-х томах. Том 2. М.: МНИИПУ, 1997. - 736 с.

36. Государственное предприятие: положение об отделах и службах. -М.: Экономика, 1997.-285 с.

37. Губин Б. В. Отделение эффективности систем управления производством // Вопросы планирования и управления народным хозяйством. М.: НИИПиН при Госплане СССР, 1971.

38. Голубева А. М. Холдинг образование и управление (Из архивов газеты «Инвестиционный эксперт»). - http://koi.cfin.ru/management/holding -anatomy.shtml.

39. Громов H.H. Управление на транспорте: Учебник для вузов / H.H. Громов, В.А. Персианов — М.: Транспорт, 1990.-336 с.

40. Громов H.H. Единая транспортная система: Учебник / Н.Н.Громов, TÍA. Панченко, А.Д. Чудновский; М-во образования Рос. Федерации, Гос. ун-т упр., Ин-т упр. на трансп^-М.: ГУУ, 1999.

41. Ч. 1 : Характеристика и сферы применения различных видов транспорта. -1999.-137 с.

42. Громов H.H. Воздушный транспорт России на рубеже XXI века / Н.Н.Громов // Вестн. ун-та / Рос. ун-т упр. Сер.: Упр. на трансп. 2001. - № 1. -С. 9 - 17 -Библиогр.: с. 17.

43. Д. Кнут Искусство программирования для ЭВМ. Т.2. - М.: Мир,1977.

44. Дафт Р. Л. Менеджмент СПб: Изд. «Питер», 2000.

45. Дементьев В. Финансово-промышленные группы в российской экономике // Российский экономический журнал. -1998. — № 4 (введение). С. 108 — 111; - № 5 (тема 1). - С. 82 - 94; -№ 6 (тема 2). - С. 59 -71; - № 7 - 8 (тема 3). -С. 72- 82.

46. Джонсон Р. Системы и руководство. (Теория систем и руководство системами) / Р. Джонсон, Ф Каст, Д. Розенцвейг. Пер. с англ. Изд. 2-е, доп. — М.: Сов. радио, 1971. - 647с.

47. Drucker Peter F. "A Nev. Discipline Success" January February. 1987,p.18.

48. Дрогаль Т. Системный подход к решению задачи оптимизации производственной структуры завода // Вопросы теории проектирования некоторых классов сложных систем управления. Киев: ИКАН УССР, 1974.

49. Дубров А .Я. О синтезе оптимальных организационных структур / А.Я. Дубров, B.C. Мороз, H.A. Ткаченко // Экономико-математические методы управления и эффективность производства. Киев: ЛОИЭ АН СССР," 1974Г

50. Дука Борис. Холдинги: Бюджетирование: где «спотыкаются» Ваши финансы./ Борис Дука, Александр Печерский // ИКФ «Альт». — http://www.mamba.ru/aprint.asp.? PJD = 320200121548.

51. Дункан Дж. Основополагающие идеи в менеджменте. Уроки основоположников менеджмента и управленческой практики. Пер. с англ. — М.:Дело, 1996.-270 с.

52. Дюрркгейм Э. О разделении общественного труда. Метод социологии: / Пер. с фр. Послесловие А.Б. Гофмана. М.: Наука, 1990. — 537 с.

53. Дягилев А. Холдинги — продукт диктата делового оборота // Компания «Продимекс». — http://leges.newmailju/txt/txt07.h.tm.

54. Евенко Л.И. Организационная структура управления корпорациями США. М.: Наука, 1983. - 275 с.

55. Евенко Л.И. Вопросы методологии организационных структур управления объединений. // Организация управления промышленным производством в условиях объединений: Тез. докл. Всесоюз. научн. конф. — М., 1975.-С. 174-181.

56. Емеличев В.А. Лекции по теории графов / В.А. Емеличев, О.И. Мельников. В.И. Сарванов, Р.И. Тышкевич. -М.: Наука, 1990.-384 с.

57. Ершова И.В. Российские проблемы корпоративного управления: Сб. Экономика и управление. — Екатеринбург: УГГУ, 1997. С. 122-128.

58. Ефимов В.Н. Вопросы формирования организационных структур управления в условиях АСУ // Комплекс задач АСУ объединений и предприятий. М.: ЦЭМИ АН СССР, 1976. -С. 65 - 73.

59. Ефремов С.А. Рационализация управления в объединениях / С.А. Ефремов, Г.Г. Крыпшно, М.М. Волобринский.-М.: Экономика, 1974. 191 с.

60. Жалис Л. В. Вопросы взаимосвязи процесса и структуры управления.// Проблемы процесса управления. — М.: МИУ, 1979. — С. 20 27.

61. Журавлев А.Г. Управленческий труд и эффективность общественного производства / Научн. ред. О.Н. Пашкевич. Минск: Наука и техника, 1981.-270 с.

62. Жеребин В.М. Экономические информационные системы / В.М. Жеребин, В.Н. Мальцев, М.Р. Совалов. -М.: Наука, 1978,-200 с.

63. Зайченко Ю.П. Синтез рациональной структуры" управления для одного класса производственных систем / Ю.П. Зайченко, Н.К. Нечурин, В.М. Тимошевский II Управляющие системы и машины. — 1975. — № 2.

64. Захарченко В.И. Экономическая устойчивость предприятия в переходной экономике // Машиностроитель. 2002. — № 1. — С. 9-11.

65. Зибер П. Управление сетью как ключевая компетенция предприятия // Проблемы теории и практики управления. 2000. - № 3. — С. 92 - 96.

66. Зигерт В. Руководить без конфликтов / В. Зигерт, JI. Ланг. — М.: Экономика, 1990.

67. Зубанов Н.В. Анализ устойчивости функционирования экономических систем относительно поставленных целей / Н.В. Зубанов, C.B. Пестриков. — Самара: Изд-во Самарского государственного технического университета, 1999.

68. Иванов В.Н. Основная ячейка социалистического общества / В.Н. Иванов, A.C. Фриш. М.: Политиздат, 1975. -287 с.

69. Йеннекенс Ж. Менеджмент в условиях рыночной экономики. Теория и практика. Минск: МП «ЭНИС», 1992. - 168 с.

70. Кабушкин Н.И. Основы менеджмента: Учебник. Минск: БГЭУ, 1996.-284 с.

71. Кадлубовски X. Метод структуризации целей организационных систем // Количественные методы анализа и синтеза структур организационных систем.-М.:МНИИПУ, 1983.-С. 24-37

72. Карлоф Б. Вызов лидеров: Пер. со швед. / Б. Карлоф, С. Седерберг — М.: Дело, 1996. 352 с.

73. Клиланд Д. Системный анализ и целевое управление: Пер с англ. / Д. Клиланд., В. Кинг / Под ред. И.М. Верещагина. М.: Сов. радио, 1974. - 279 с.

74. Ковалевски С. Научные основы административного управления.: Пер. с польского / Под ред. Л. Н. Качалиной. — М.: Экономика, 1979. 232 с.

75. Козлов П.А. Пути оптимизации эксплуатационной работы // Железнодорожный транспорт. 2002 — № 9.

76. Козлов П.А. Особенности современных систем обеспечения безопасности // Железнодорожный транспорт. — 1998. № 2. . .

77. Кондаков Н. И. Логический словарь-справочник. -М.: Наука, 1975. -720 с.

78. Козлова О. В. Научные основы управления производством / О.В. Козлова, И.Н. Кузнецова. М.: Экономика, 1990. - 286 с.

79. Козлова О. В., Каменицер С.Е. Организация управления промышленным производством. -М.: Высш. школа, 1980.— 392 с.

80. Коно Т. Стратегия и структура японских предприятий. — М.: 1987.

81. Корпоративное управление. Основные проблемы и конфликты // Экономика и жизнь. 2000. -№51.

82. Количественные методы анализа и синтеза структур организационных систем: Сб. статей. -М.: МНИИПУ, 1983. 182 с.

83. Кричевский Р.Л. Если вы руководитель: Элементы психологии менеджмента в повседневной работе. 2-е изд. доп. и перераб. - М.: Дело, 1996, - 384 с.

84. Кондратенко В.И. Особенности организационной структуры и стратегии управления в рыночных условиях хозяйствования / В.И. Кондратенко, Ф.П. Петкевич. Тюмень: 1995.-213 с.

85. Крук Л. М. Управление общественным производством при социализме. -М.: Экономика, 1972.-213 с.

86. Кузьминов Я. И. Теория контрактов.-http://www.hse.ru/rectornet/lektures.htm.

87. Кульбака H.A. Сущность и факторы экономической устойчивости предприятия http://www.urn/donetsk.u/~m sters/2002/fem/kulb r/lib/s 13.htm/.

88. Кунсеркин Ж. Форма организации капитала холдинг // Предприниматель и право. — 1999. — № 12.

89. Куценко Н. Д. Холдинговые компании в рыночной экономике". М.:-Деп. в ИНИОН РАН, 1994; № 49452.

90. Лагоша Б.А. Методы и модели совершенствования организационных структур / Б.А. Лагоша, В.Г. Шаркович, Р.д. Дегтярева. М.: Наука, 1988. -192 с. .~. ~

91. Ладанов И. Д. Практический менеджмент. М.: Элник, 1995. - 495 с.

92. Лейбкинд А.Р. К проблеме определения рациональной структуры планирующих организаций / А.Р. Лейбкинд, Б Л. Рудник. // Информационные и организационные вопросы создания АСПР. -М.: ЦЭМИ АН СССР, 1973.

93. Лейбкинд А.Р. К вопросу автоматизации проектирования организационных структур / А.Р. Лейбкинд, Б.Л. Рудник, A.A. Тихомиров // Автоматика и телемеханика. 1976. — № 11.

94. Лейбкинд А.Р. Моделирование организационных структур (классификационный подход) / А.Р. Лейбкинд, Б.Л. Рудник. -М.: Наука, 1981.- 143 с.

95. Лозовский Л.Ш. Словарь-справочник предпринимателя / Л.Ш. Лозовский, Б.А. Райзберг. -М.: «Ось-89», 1997. 288 с.

96. Лопотников Л.Н. Экономико-математический словарь / Словарь современной экономической науки: Изд-е 4-е, перераб. и доп. М.: Изд-во «ABF», 1996. - 704 с.

97. Маньчак К. Вопросы оптимизации организационных систем / К. Маньчак, А. Страшак // Большие системы информации и управления. София. - 1975.

98. Математический энциклопедический словарь / гл. ред. Ю.В. Прохоров. М.: Сов. энциклопедия, 1988. - 847 с.

99. Машиностроение. Терминологический словарь / Под общ. ред. М.К. Ускова, Э.Ф. Богданова. — М.: Машиностроение, 1995. 592 с.

100. Маршев Вадим. Проблемы теории и практики управления / Изменения и измерения в управлении организации. — 2002. № 5.

101. Мескон М. Основы менеджмента / М. Мескон, М. Альберт, Ф.

102. Хедоури. М.: Дело, 1997. - 721 с.-.- -.—.- -.

103. Месарович М. Теория иерархических многоуровневых систем / М. Месарович, Д. Мако, И. Такахара. М.: Мир, 1973. - 344 с.

104. Методы структурной настройки систем управления производством. Под ред. Сыроежина И.М. — М.: Экономика. 1977. 184 с.

105. Организационные структуры управления производством / Под ред. Б.З. Мильнера. — М.: Экономика, 1975. 319 с.

106. Методические указания по разработке укрупненных нормативов численности и типовых структур аппарата управления промышленных предприятий. М.: НИИ труда, 1969. — 88с.

107. MintzbergH. The Structuring of organizations. Prentice Hall, 1979.

108. Мильнер Б.З. Организация программно-целевого управления. М.: Наука 1980.-376 с.

109. Мишарин А. От глобальных целей к среднесрочным проектам. -М.: TRANS EURAS.-2000.

110. Михальски Тин о. Японские организационные формы в западной экономике // Проблемы теории и практики управления. — 1997. № 2. — С. 102-106.

111. Наконечный С.М. Опыт разработки и применения типовых структур управления цехами. Д.: ЛДНТП, 1978. - 22 с.

112. Научная организация управленческого труда / Под ред. И. Ржезничка. — М.: Прогресс, 1968. 643 с.

113. Научная организация труда в управлении производственным коллективом: Общеотраслевые научно-методические рекомендации. М.: Экономика. -1987.

114. Некрасов Р.И. Организация и управление: концепция менеджмента. — Т. 2. Ижевск: 1996. - 42 с.

115. Николашин В.М. Оптимизация логистических транспортных цепей // «Железнодорожный транспорт» № 1. 2003. - С. 56 - 58.

116. Новиков Д.А. Механизмы функционирования многоуровневых организационных систем. — М.: Фонд «Проблемы управления», 1999. 150 с.

117. Новиков Д.А. Механизмы функционирования организационных систем с распределенным контролем / Д.А. Новиков, A.B. Цветков. — М.: ИПУ РАН, 2001.-188 с.

118. Нормирование труда служащих: Метод, указания. М.: НИИ труда, 1976.-147 с.

119. Общеотраслевые методические рекомендации по разработке организационных структур управления для производственных объединений и предприятий. — М.: НИИ труда, 1988. 111 с.

120. Общеотраслевые научно-методические рекомендации по формированию организационных структур управления объединениями и предприятиями. М.: ГК Совета Министров СССР по науке и технике, 1978. - 232 с.

121. Общеотраслевые руководящие методические материалы по созданию АСУП. М.: Статистика, 1977. - 567 с.

122. Обыденнов А. Франчайзинг как особая форма институциональных соглашений // Вопросы экономики. 2001. -№ 6.

123. Овсиевич Б.Л. Модели формирования организационных структур. -Д.: Наука, 1979.-160 с.

124. Олтяну И. Организационные структуры современного предприятия (вводные элементы): Сокр. пер. с румын. М.: Экономика, 1971. - 87 с.

125. Омаров А. М. Экономика промышленного предприятия: Уч. пособие для экон. вузов и фак. -2-е изд., перераб. и доп. М. У Экономика, 1974. -462 е.—

126. Определение численности служащих производственных объединений (комбинатов) и предприятий (общеотраслевые методические рекомендации). — М.: НИИ труда, 1980.-151 с.

127. Организационные структуры / Под ред. В.Г. Шорина. М.: ИУНХ, 1975.-325 с.

128. Организационные структуры НИИ и КБ. Межотраслевые методические рекомендации. — М.: НИИ труда, 1974. 186 с.

129. Организация управления общественным производством./ Под ред. Г.Х. Попова, Г.А. Джавалова. -М.: Изд-во МГУ, 1979. 301 с.

130. Организационные структуры управления производством / Под ред. Б.З. Мильнера. —М.: Экономика, 1975.-319 с.

131. Организация управления производством в капиталистических странах: Сокр. пер. с англ. / Под ред. и с предис. Ю.П. Васильева. — М.: Прогресс. 1972. - 151 с.

132. Основы экономики и управления производством / Под ред. И.М. Сигова.-М.: Экономика, 1977.- 25 с.

133. Оя Э.О. Проблемы разработки и использования методов анализа процессов управления — пример организационного анализа: Труды ТЛИ. — Таллин. 1978. - № 438. - С. 29 - 36.

134. Патюрель Р. Создание сетевых организационных структур // Проблемы теории и практики управления. 1997. — № 3. — С. 76 - 81.

135. Петров Ю. Реформа корпоративных институтов и создание социального рынка хозяйства // Российский экономический журнал. 2000. — № 4. — С. 58-75.

136. Першиков В.И. Толковый словарь по информатике: 2-е изд., доп. / В.И. Першиков, В.М. Савинков. М.: Финансы и статистика. — 1995. - 544 с.

137. Питере Т. В поисках эффективного управления / Т. Питере, Р. Уотермен. М.: Прогресс, 1986 . - 532 с.

138. Политический словарь / Гл. ред. А.Ю. Ишлимский. 3-е изд., доп. и перераб. - М.: Советская энциклопедия, 1989. - 656 с. .

139. Портер М.Э. Конкуренция: пер. с англ. М.: Издательский дом «Вильяме», 2000.

140. Построение аппарата управления на предприятиях и в производственных объединениях: Межотраслевые методические рекомендации. М.: НИИ труда, 1974.-151 с.

141. The Practice of Management. N.-Y.: Harper and Pow, 1964.

142. Правительство Российской Федерации закрепляет в госсобственность акции предприятий: «Прайм»-ТАСС // Газета «Коммерсантъ DALLY», № 96, 25 июля 1997, с. 11.

143. Pritsker А.А., Нарр W.W. GEPT: Part 1 Fundamentals // Journal of Industrial Engineering, 17 (5), 267 (1976).

144. Производительность труда белых воротников. — M.: Прогресс, 1989. -671 с.

145. Проектирование организационных структур управления производством / Н.Г. Чумаченко, Н.П. Савченко, В.Г. Коренев и др. Киев: Наук, думка, 1979.-259 с.

146. Пузыревский JI.C. Основы организационного проектирования. — Д.: Изд. ЛГУ, 1975.-127 с.

147. Радченко Я.В. Целепостановка в управленческой деятельности / Российский, экономический журнал. 1996. - № 1. - С. 45 - 55.

148. Разработка рекомендаций по созданию организационной структуры акционерного общества: Отчет о НИР / УЭМИИТ. Руководитель В.М. Сай. — № ГР 01910020332.-Екатеринбург, 1991.-65 с.

149. Райсс Михаэль. Границы «безграничных» предприятий: перспективы сетевых организаций // Проблемы теории и практики управления. — 1997. № 1. - С. 92 - 97.

150. Развитие корпоративных форм управления в России (По материалам международной научно-практической конференции, проведенной Международной академией корпоративного управления) // Российский экономический журнал. 2000. — № 2. — С. 29 - 44.

151. Раутиан A.C. Палеонтология как источник сведений о закономерностях и факторах эволюции. — Современная палеонтология, т. 2. — М.: «Недра», 1988. .""""."".

152. Рапопорт B.C. Развитие организационных форм управления научно-техническим прогрессом в промышленности.-М.: Экономика, 1979.-231 с.

153. Реструктурирование предприятий.-М.: Дело, 1996. — 200 с.

154. Резер С.М. Управление транспортом за рубежом. — М.: Наука, 1994.-315 с.

155. Резер С.М. Логистика экспедирования грузовых перевозок: монография. -М.: ВИНИТИ РАН, 2002.^70с.

156. Резер С.М. Управление транспортными предприятиями. — М.: Наука, 1982.-247 с.

157. Российская Федерация. Указы. Указ № 1392 от 16.11.1992 «О мерах по реализации промышленной политики при приватизации государственных предприятий»: Приложение № 1.

158. Российская Федерация. Законы. «О финансово промышленных группах»: Федеральный закон № 190 - ФЗ от 30.11. 1995 // Ведомости Федерального собрания РФ. - 1995. - № 35.

159. Российская Федерация. Указы. Указ № 2096 от 05.12.1993 «О создании финансово-промышленных групп в российской Федерации»: Положение о финансово-промышленных группах и порядок их создания // Российская газета от 10 декабря 1993. — С. 5.

160. Румянцева З.П. Организационные структуры управления // Российский экономический журнал. 1996. — № 4.

161. Рюттингер Р. Культура предпринимательства. М.: Экономика,1992.

162. Рюэгг-Штюрм Йоханнес. Сетевые организационно-управленческие формы мода или необходимость? / Йоханнес Рюэгг-Штюрм, Леона Ахтенхаген // Проблемы теории и практики управления. - 2000. - № 6. - С. 68 — 72.

163. Рюэгг-Штюрм Йоханнес. Сетевые организационно-управленческие формы мода или необходимость? / Йоханнес Рюэгг-Штюрм, Леона Ахтенхаген // Проблемы теории и практики управления. - 2000. - № 6. - С. 68 — 72.

164. Рыночная экономика. Словарь / Под общ. ред. Г.Я. Кипермана. — 2-е изд., доп. М.: Республика, 1995. — 495 с.

165. Садовский В.Н. Методологические проблемы исследования объектов, пред став ляющих собой системы. Социология в СССР, т. 1. — М.: Наука, 1965.

166. Сай В.М. Формирование организационных структур управления: научная монография. М.: ВИНИТИ РАН, 2002. - 437 е., ил.

167. Сай В.М. Планетарные структуры управления на железнодорожном транспорте // Транспорт, наука, техника, управление. М.: ВИНИТИ РАН. — 2002. - № 4.

168. Сай В.М. Устойчивость узлов планетарной структуры корпоративной; УрГУПС. - Екатеринбург, 2002. - Деп. в ВИНИТИ 04.09.02, № 1541-В2002.

169. Сай В.М. Организация железнодорожной транспортно-технологи-ческой системы страны на основе планетарных структур управления // Экономика железных дорог. 2002. — № 11.

170. Сай В.М. Акционирование структурных подразделений вспомогательного профиля отделения дороги (на примере МЧ) / В.М. Сай, В.Д. Антонова, JI.M. Алексеева; УрГУПС. Екатеринбург, 1994. - 21~сГ- Деп. в ЦНИИТЭИ МПС 30.06.94; № 5919 ЖД.

171. Сай В.М. Вычисление коэффициента устойчивости узлов планетарной структуры корпоративной сети; УрГУПС. Екатеринбург, 2002. — 40 с.-Деп. в ВИНИТИ 30.01.03; №> 189-В2003.

172. Сай В.М. Критические элементарные события при вычислении устойчивости узлов планетарной структуры; УрГУПС. — Екатеринбург, 2002. — 24 с. Деп. в ВИНИТИ 30.01.03, № 188 - В2003.

173. Сай В.М. Математическая формализация формирования корпоративных структур в экономическом пространстве; УрГУПС. — Екатеринбург, 2002. 18 с. - Деп. в ВИНИТИ 30.01.03, № 190 -В2003.

174. Сай В.М. Планетарные структуры управления на железнодорожном транспорте : научная монография. — М.: ВИНИТИ РАН, 2002. 330 с.

175. Сай В.М. Акционирование и приватизации: проблемы и решения: Препринт. Екатеринбург: УрГУПС . - 2002. - 1,8 п.л.

176. Сай В.М. Оценка перспектив реформирования железнодорожного транспорта за рубежом: Препринт. — Екатеринбург: УрГУПС. 2002. - 1,8 п.л.

177. Сай В.Мг Реструктуризация путевого ' хозяйства:- теоретические аспекты и опьгт // Железнодорожный транспорт. 2000. — № 9.

178. Сай В.М. Об одном подходе к выбору пути настройки организационных структур управления // Вопросы управления в отраслях транспортной и энергетической инфраструктуры: сб. научн тр. Вып. 12 (94). — Екатеринбург: УрГУПС. - С. 221 - 235.

179. Сай В.М. Теоретические аспекты управления предпринимательскими подразделениями на железной дороге / Вестник Уральского межрегионального отделения Российской академии транспорта. — Курган, 1999. -№2.-13 с.

180. Сай В.М. Структурная перестройка предприятия и корпоративная культура // Россия в прошлом и настоящем : сб.научн.тр. Екатеринбург: УрГУПС, 1999. - № 13. - 12 с.

181. Сай В.М. О предпринимательских единицах железных дорог (материалы конференции) // Современные проблемы экономики и управления на ж.- д. трансп.: научн. практ. конф.(18 -19 марта 1999). - М.: МИИТ, 1999. — 2 с.

182. Сай В.М. Об одном способе формализации организационных структур управления, построенных методом делегирования полномочий //

183. Экономика, коммерция, управление: межвуз. сб. научн. тр. Хабаровск: ДВГУПС. -1998. -231с.

184. Сай В.М. Делегирование полномочий — метод настройки организационных структур управления // Строительство и эксплуатация железнодорожного пути и сооружений: сб. научн. тр. Вып. 6(88). -Екатеринбург: УрГУПС . - 1998."- С. 23 - 35. --------.

185. Сай В.М. Реструктуризация и приватизация на железнодорожном транспорте: некоторые проблемы и решения // Транспорт, наука, техника, управление.-М.: ВИНИТИ РАН.- 1998.-№ 10. 15 с.

186. Сай В.М. Управление государственной собственностью (статья) // Железнодорожный транспорт. -1998. № 2.

187. Сай В.М. Некоторые проблемы производства и управления акционерных строительных организаций (на примере АО «Трансспецстрой»); УрГУПС. Екатеринбург, 1995. - 8 с. - Деп. в ЦНИИТЭИ МПС 15.12.95, № 5983 ЖД.

188. Сай В.М. Некоторые вопросы настройки организационной структуры управления (материалы конференции) // Проблемы железнодорожного транспорта и транспортного строительства: научн.-техн. конф. Новосибирск: СибГУПС. -1997.

189. Сай В.М. Формирование организационной структуры управления акционерного общества (на примере АО «Уралпромжелдортранс»); УрГУПС. — Екатеринбург, 1994.-24 с. Деп. в ЦНИИТЭИМПС 30.06.94; № 5908 ЖД.

190. Самыгин С.Ш. Психология управления: Уч. Пособие / С.Ш. Самыгин, Л.Д. Столяренко. — Ростов н/Д: Феникс, 1997. 512 с.

191. Санталайнен Т. Управление по результатам / Т. Санталайнен, Э. Воутилайнен, П. Поренне, Й. Ниссенен. М.: Прогресс, 1993. - 258 с.

192. Семенов А.К. Методы системного анализа структуры народного хозяйства. М.: Наука. - 1974. - 223 с.

193. Сетров М.И. Организация биосистем. Методологический очерк принципов организации живых систем. — Л.: Наука, Ленингр. отд. 1971. 275 с.

194. Семь нот менеджмента. — Эксперт, 1997. — 176 с.

195. Семяшкин Ф.И. Совершенствование процессов принятия решений. — М.: Экономика, 1981.- 48 с.

196. Сигов И.И. Методологические основы организационных структур управления экономикой // Организационные структуры управления производством. Л.: ЛФЭИ, 1976. - С. 30 - 35.

197. Сильченков А.Ф. Повышение эффективности управленческого труда: Методологические аспекты — М.: Экономика, 1981. — 128 с.

198. Системное применение средств оргтехники в органах управления / Под ред. Л.Г. Качалиной, Г. Ширинчера. -М.: Экономика, 1978. 175 с.

199. Синк Д. Управление производительностью, планирование, измерение и оценка, контроль и повышение: Пер. с англ. / Общ. ред. и вступ. ст. В.И. Данилова-Даниляна. — М.: Прогресс, 1989, — 528 с.

200. Словарь терминов современного предпринимательства / Под ред. проф. В.В. Маковкина. -М.: Радикс, 1995.

201. Смирнов C.B. Совершенствование организационной структуры управления промышленными предприятиями / C.B. Смирнов, В.В. Степанов: Совершенствование управления промышленным производством / Под общ. ред. О.В. Козловой. М.: Экономика, 1973. - С. 45 - 50.

202. Совершенствование управления промышленным производством / Под ред. О.В. Козловой. М.: Экономика, 1973. — 271 с.

203. Скорняков JI.A. Элементы общей алгебры. — М.: Наука, 1983. 272 с.

204. Современный бизнес: Учебник: в 2 т.: Пер. с англ. / Дэвид Дж. Речмен, Майкл X. Мескон, Куртлэнд JI. Боуви, Джон В. Тилер. М.: Республика. - 431 с.

205. Сыроежкин М.М. Очерки теории производственных организаций. — М.: Экономика. 1970.-247 с.

206. Тейлор Ф.У. Менеджмент. — М.: Контроллинг, 1992. 137 с.

207. Теория управления социалистическим производством: Учебник для студентов экон. специальностей вузов / Под ред. О.В. Козловой. — М.: Экономика, 1979.-368 с.

208. Тони Лоусон. Социология А-Я: Словарь- справочник / Тони Лоурсон, Джоан Гэррод. М.: Изд-во «ФАИР-ПРЕСС», 2000. - 604 с.

209. Управление машиностроительным предприятием: Учебн. для маш. спец. вузов /C.B. Смирнов, С.Н. Ефимушкин, A.A. Колобов и др. / Под ред. С.Г. Пуртова, С. В. Смирнова. -М.: Высш. школа, 1989 240 с.

210. Управление производственным объединением и промышленным предприятием: (Основные положения): ГОСТ24525.0-80.

211. Управление социалистическим производством (Вопросы теории и практики). — 2-е изд. — М.: Экономика, 1975. -702 с.

212. Управление социалистическим промышленным предприятием: Справочно-метод. пособие / Под общ. ред. В.П. Махнорылова. — Киев.: Техника, 1974. -223 с.

213. Урманцев Ю.А. Симметрия природы и природа симметрии. М.: Мысль, 1974.

214. Файоль А. Общее и промышленное управление. М.: Контроллинг, 1992.-112 с.

215. Фалмер Р. Энциклопедия современного управления: в 5 томах, т. II Организация как функция управления. М.: ВИПК Энерго, 1992. — 143 с.

216. Фатхутдинов P.A. Система менеджмента. М.: ЗАО «Бизнес-школа», «Интел-Синтез», 1997. - 350 с.

217. Федотов В.Н. Структура аппарата управления промышленных предприятий (Сущность, формирование, тенденции). Л.: Изд-во ЛГУ, 1975. -175 с.

218. Феликс Клоцвог. Проблемы теории и практики управления // О модели планово-договорной экономики. 2001. — № 1.

219. Физический энциклопедический словарь / Гл. ред. A.M. Прохоров. — М.: Сов. энциклопедия, 1983.-928 с.

220. Филлипс Д. Методы анализа сетей / Д. Филлипс, А. Гарсиа-Диас. — М.: Мир, 1984.

221. Фионин В.И. Показатели эффективности управления / В.И. Фионин, A.A. Теренин // Российский экономический журнал. 1996. — № 8. - С. 60 — 65.

222. Форд Л.Р. Потоки в сетях / Л.Р. Форд, Д. Фалкерсон. М.: Мир,1966.

223. Фуллер Д. Управляй или подчиняйся! Проверенная техника эффективного менеджмента. М.: Фонд «За экономическую грамотность», 1992.-225 с.

224. Функции и структура органов управления, их совершенствование / Под ред. Г.Х. Попова. — М.: Экономика, 1973. 255 с.

225. Хизрич Р. Предпринимательство, или Как завести собственное дело и добиться успеха: пер. с англ. / Р. Хизрич, М. Питере. — М. 19. - Вып. 1—5.

226. Холл А.Д. Определение понятия системы / А.Д. Холл, P.E. Фейджин. — Исследования по общей теории систем. М.: Наука, 1969.

227. Чекмарева Е. Банки в финансово-промышленных группах: настоящее и перспектива // Российский экономический журнал. — 1999. — № 7. — С. 20 27.

228. Черчмен У. Введение в исследование операций / У. Черчмен, Р. Акофф, Л. Арноф. -М.: Наука, 1968.

229. Шастико А. Неполные контракты: проблемы определения и моделирования // Вопросы экономики, 2001. № 6.

230. Шекшня В. С. Управление персоналом современной организации -М.: Интел-Синтез, 1996. 300 с.

231. Шаров В.А. Технология взаимодействия дорожных центров фирменного транспортного обслуживания с исполнительными подразделениями в условиях функционирования СФТО // Вестник ВНИИЖТа. № 5. - 1997. -С.11-12.

232. Шаров В.А. Технологическое обеспечение перевозок грузов железнодорожным транспортом в условиях рыночной экономики. — М. Интекст, 2001.-- 198с. --------------------------------------------------------------------------

233. Шаров В.А. Целевое управление и сквозные технологии / А .М. Пешков, В.А. Шаров // Ж. д. транспорт. 2001. - № 6. - С. 24-27

234. Эволюция организационных структур / Менеджмент в России и за рубежом 2000.- № 1.

235. Эйтонгон В.Н. Структура управления промышленным предприятием / Н.В. Эйтонгон, A.JI. Войтенко, Е.В. Науменко Воронеж: Центр, чернозем, кн. изд-во, 1974. - 41 с.

236. Экономика предприятия: Учебник для вузов: Пер. с нем. / Под ред. Ф. К. Беа, Э. Дихла, М. Швайтцера. -М.: Инфра-М., 1999. 928 с.

237. Якутии Ю. Интегрированные корпоративные структуры: развитие, эффективность. -М.: ЗАО Издательский дом «Эконом, газета», 1999.

238. Яссингер Я. Принципы организации иерархического управления предприятием У/ АПК: экономика и самоуправление. 1994. - № 9. — С. 37— 41.

239. Muther R., Moor R. De. Planning and organization Structures Advaced Management J., - 1973. - v 38. - № 1.