автореферат диссертации по машиностроению и машиноведению, 05.02.22, диссертация на тему:Теория и методология формирования сетевого организационного взаимодействия на железнодорожном транспорте

На правах рукописи 48592УЗ

Сизый Сергей Викторович

ТЕОРИЯ И МЕТОДОЛОГИЯ ФОРМИРОВАНИЯ СЕТЕВОГО ОРГАНИЗАЦИОННОГО ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

05.02.22 - Организация производства (транспорт)

1 О НОЯ 2011

Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

Екатеринбург - 2011

4859293

Работа выполнена в Федеральном государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Уральский государственный университет путей сообщения» (ФГОУ ВПО УрГУПС)

Научный консультант доктор технических наук, профессор

Сай Василий Михайлович

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор доктор технических наук доктор технических наук

Красковский Александр Евгеньевич Петров Михаил Борисович Числов Олег Николаевич

Ведущая организация - Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» (МГУ ПС - МИИТ).

Защита состоится 16 декабря 2011 года в 14 часов в ауд. 283 на заседании диссертационного совета Д 218.013.02 при Уральском государственном университете путей сообщения (УрГУПС) по адресу: 620034, Екатеринбург, ул. Колмогорова, 66.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета и в сети Интернет на сайте www.usurt.ru.

Автореферат разослан в/. IО. 2011 года.

Отзывы на автореферат, в двух экземплярах, заверенные гербовой печатью, просим направлять в адрес диссертационного совета по почте.

Факс (343) 245-31-88; e-mail GVasilyeva@tm.usurt.ru

Ученый секретарь

диссертационного совета

А.Э. Александров

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. Объективная картина развития мировой экономики и динамично расширяющиеся практические потребности рынка, глобализация экономики, высокие технологии, возникновение новых стратегических ресурсов - всё это явились толчком к активному синтезу новых нетрадиционных структур управления. Насущной практической проблемой стало создание систем, обладающих способностью к быстрым организационным изменениям в стратегии и способах управления, обладающих качествами, которые крайне проблематично реализуются в рамках традиционных иерархий. Построение интегрированных корпоративных организационных структур, способных к порождению синергического эффекта является сложным и многоплановым процессом, зачастую объединяющим в себе группы противонаправленных тенденций - усиление и ослабление централизации, диверсификация и концентрация производства, ослабление и усиление преобладания общих интересов над личными целями. Изучение указанных процессов является, безусловно, актуальной исследовательской задачей.

Актуальность рассматриваемых проблем усиливается тем обстоятельством, что в связи с бурным развитием интегрированных корпоративных структур, вызванным указанными объективными причинами, практика их применения опережала соответствующие теоретические разработки. Лишь осознание управленческих организационных систем как сетевых структур и последовательное применение сетевого подхода явилось решающим прорывом в становлении научного подхода к анализу и синтезу систем организации и управления. Сетевые структуры, как модельное представление организационных структур, являются множеством свободно связанных субъектов взаимодействия в единое образование независимых партнеров.

Развитие теории управления и сетевых организационных структур применительно к экономике России особенно актуально, поскольку прямолинейное перенесение зарубежного опыта не всегда применимо в связи с особенностями российской корпоративной культуры. При образовании интегрированных корпоративных структур наблюдаются центробежные начала, обусловленное боязнью потери самостоятельности. Вместе с тем, как показали события 2008-09 гг., именно крупные интегрированные корпоративные структуры в меньшей мере подвержены кризисному влиянию.

В представленной диссертации рассматривается широкий класс задач, связанных с проблематикой сетевых организационных структур, ориентированных на российскую действительность и применительно к железнодорожному транспорту. Результаты диссертации в точности укладываются в рамки общей современной концепции организационных структур, дополняют и развивают ее содержание и являются, безусловно, актуальными.

Целью диссертационной работы является разработка общей теории процессов формирования и методологии функционирования организационных сетей; разработка методик формирования оценок процессов взаимодействия элементов организационных сетей

на железнодорожном транспорте; разработка общей методики расчета организационной сети компании ОАО «РЖД».

Для достижения поставленной цели потребовалось решить следующие задачи:

1. Разработать концепцию моделирования сетевого взаимодействия, позволяющую исследовать, систематизировать и выстроить в единую линию развития разные типы сетевых моделей, применявшихся ранее в различных производственных ситуациях. Сформировать общее понятие модели организационной сети и классифицировать задачи прочности и устойчивости сетей.

2. Разработать основы геометрической теории организационных сетей и их представления. Формализовать и исследовать понятие конструктивной прочности сети.

3. Разработать динамическую теорию формирования и функционирования организационных сетей. Сформулировать основной вариационный принцип динамики организационных сетей. Исследовать динамически стабильные состояния сетей.

4. Разработать общие методики оценок элементов организационных сетей, процессов сетевого взаимодействия и сетевой поддержки, исследовать зависимости функционалов оценок от выделенных групп оценочных факторов.

5. Разработать адаптации общих оценочных методик для конкретных производственных ситуаций (оценки предприятий и хозяйствующих комплексов железнодорожного транспорта) с учетом практически значимых групп оценочных факторов.

6. Разработать расчетную схему и методику построения организационной сети компании ОАО «РЖД».

Объектом исследования в настоящей работе являются сетевые организационные структуры, сетевое взаимодействие и практический опыт их реализации на железнодорожном транспорте.

Предметом исследования являются процессы образования, функционирования и распада организационных сетей, характеристики качества и эффективности процессов взаимодействия элементов сетевых структур на железнодорожном транспорте.

Научная проблема исследований формулируется следующим образом: разработать основные принципы общей теории процессов формирования и функционирования организационных сетей и на их основе выработать методики построения организационных сетей на железнодорожном транспорте, анализа и оценки качества организационных структур и сетевых процессов взаимодействия.

Методы исследования. В ходе исследования применялись методы дискретной математики, теории графов и сетей, теории вероятностей и математической статистики, аналитической механики, организации компьютерных вычислений. Методологической основой исследования является современное представление об экономическом и организационном взаимодействии, управленческих и организационных и системах как о сетевых структурах.

В своей работе автор опирался на труды представителей классической школы теории управления: Ф. Тейлора, М. Вебера, А. Файоля, Г. Гантга, Л. Урвика, а также на

труды отечественных ученых: B.C. Алиева, Л.А. Базилевича, В.Н. Буркова, Ю.Б. Вин-слава, Л.И. Евенко, А.Р. Лейбкинда, Б.З. Мильнера, Д.А. Новикова, A.B. Цветкова, А.Д. Цвиркуна, ЯЯ. Ясингера, и труды иностранных ученых - известных теоретиков и практиков управления - X. Виссема, П.Друкера, В. Леонтьева, Т. Ашбот, П. Зибера, Ф. Кот-лера, Р. Патюреля, Т.Питерса, С. Янга.

Автор учитывал результаты исследований ученых в области организации управления железнодорожным транспортом: В.Г. Галабурды, H.H. Громова, П.А. Козлова, Б. М. Лапидуса, Б. А. Левина, Р.Г. Леонтьева, Л.А. Мазо, Д. А. Мечерета, Л.Б. Миротина, В.А. Персианова, A.M. Пешкова, С.М. Резера, В.М. Сай.

Научная новизна работы состоит в следующем:

1. Сформулирована универсальная концепция моделирования сетевого взаимодействия и выстроена в единую линию развития серия сетевых модельных представлений, разработанных ранее для различных производственных ситуаций. Впервые сформировано общее понятие организационной сети как мультиоператорной сети, в проекции на железнодорожный транспорт выделены и формализованы широкие классы задач прочности и устойчивости для мультиоператорных сетей.

2. Разработаны основы геометрической теории организационных сетей. Предложен новый алгоритмический метод представления градуированных организационных сетей - метод кортежей, и доказана теорема о полноте этого метода. Впервые формализованы задачи геометрической прочности сетей произвольного типа, выявлены признаки конструктивной прочности сетей.

3. Введено понятие экономико-правового пространства и сил экономического взаимодействия, даны критерии формирования-развития-распада организационных сетей. Введено понятие траектории развития организационной сети и определен функционал действия для возможных траекторий. Сформулирован принцип наименьшего действия, как основополагающий принцип динамики организационных сетей, определяющий их развитие. На основании анализа принципа наименьшего действия для сетей предприятий железнодорожного транспорта вскрыты причины многообразия типов организационных сетей, получены критерии целесообразности их построения и реорганизации. Впервые получен критерий стабилизации взаимодействия произвольного количества хозяйствующих субъектов в структуре организационной сети железнодорожного транспорта.

4. Предложены две универсальные методики формирования оценок сил взаимодействия между элементами организационных сетей. Методика цветовых оценок позволяет для ОАО «РЖД» сводить в единый коэффициент произвольное количество разнородных показателей и оценочных факторов и визуализировать полученные оценки. Методика линейных оценочных форм позволяет формировать сравнительные и абсолютные оценки привлекательности элементов организационных сетей. В общем виде решена проблема определения нормировочных коэффициентов линейных оценочных форм.

5. Впервые введено и изучено понятие сетевой поддержки предприятий. На примере железнодорожного транспорта проведен анализ процессов перераспределения ресурсов в организационных сетях и дан критерий целесообразности вхождения предприятия в организационную сеть. Для ОАО «РЖД» разработана схема формирования оценок эффективности взаимодействия и предложены практические адаптации методик оценки экономической привлекательности и устойчивости предприятий. Впервые предложены методы оценок предприятий по непроизводственным факторам. С использованием компьютерных экспериментов проведена верификация предложенных методик оценки как отдельных предприятий и для крупных хозяйствующих комплексов железнодорожного транспорта.

6. Впервые предложена и обоснована универсальная расчетная схема для построения организационной сети компании ОАО «РЖД» позволяющая находить наиболее рациональные сетевые конфигурации и распределения ресурсов, оценивать устойчивость и экономическую эффективность выстраиваемой сети.

Практическая значимость исследования. Результаты диссертационной работы направлены на практическое решение проблем построения организационных сетей на транспорте, оптимизацию и повышение эффективности взаимодействия компании ОАО «РЖД» как внутри собственной структуры, так и с экономическим окружением, муниципальными органами власти, субъектами РФ. Это ведет к решению основной практической задачи, стоящей перед ОАО «РЖД» - повышению качества предоставляемых услуг, эффективности и доходности компании.

Практическая важность результатов исследований состоит в следующем:

- сформирован аппарат научного анализа и прогнозирования развития организационных сетей на транспорте, применимый на практике для их создания и настройки;

- разработаны (вплоть до компьютерной реализации) научно обоснованные методики: оценки надежности организационных сетей; устойчивости и экономической привлекательности предприятий; оценок предприятий по непроизводственным факторам; оценки и ранжирования хозяйствующих комплексов с точки зрения интересов железнодорожного транспорта.

- разработаны теоретические основы методики генерации и поддержки управленческих решений по взаимодействию железной дороги с экономическим окружением на базе критериев эффективности и безопасности движения.

- разработана (вплоть до компьютерной реализации) методика расчета и построения организационных сетей на железнодорожном транспорте на основе критериев устойчивости и экономической эффективности.

На основе разработанного аналитического аппарата и предложенных методик, становится возможным решение широкого спектра производственных задач компании ОАО «РЖД»: разработка общих концепций взаимодействия; реформирования внутренней структуры; оценки эффективности и оптимизации взаимоотношений с партнерами;

выработки оптимальных управленческих решений по взаимодействию с партнерами; расчета и построения наиболее устойчивых и эффективных организационных сетей.

На защиту выносится:

1. Общее понятие модели организационной сети как многоосновной алгебраической системы - мультиоператорной сети, и формализация классов задач прочности и устойчивости для мультиоператорных сетей.

2. Основы геометрической теории организационных сетей, метод кортежей для представления градуированных организационных сетей и теорема о полноте этого метода. Формализация задачи геометрической прочности сетей и признаки прочности.

3. Понятие экономико-правового пространства и сил взаимодействия. Критерий формирования-развития-распада организационных сетей. Понятия траектории развития организационной сети, лагранжиана и функционала действия. Принцип наименьшего действия. Критерии целесообразности построения и реорганизации сетей, стабилизации взаимодействия предприятий в структуре сети.

4. Методика цветовых оценок сил взаимодействия элементов организационных сетей и методика линейных форм для оценок привлекательности элементов организационных сетей. Решение проблемы определения нормировочных коэффициентов линейных оценочных форм. Методика определения сетевой поддержки предприятий в организационных сетях на железнодорожном транспорте. Анализ процессов перераспределения ресурсов и критерий целесообразности вхождения предприятия в организационную сеть.

5. Адаптации для железнодорожного транспорта методик оценки экономической привлекательности и устойчивости предприятий. Методики формирования оценок предприятий по непроизводственным факторам. Методика получения интегральных оценок предприятий с точки зрения интересов железнодорожного транспорта.

6. Общая расчетная схема построения организационных сетей холдингового типа на железнодорожном транспорте на основе критериев устойчивости, экономической эффективности и безопасности. Результаты расчета фрагмента холдинговой сети для Свердловской железной дороги.

Реализация результатов работы. Разработанные в результате исследований теоретические и практические рекомендации были реализованы при построении взаимоотношений компании ОАО «РЖД» и её филиала - Свердловской железной дороги с экономическим окружением. В частности:

1. Разработана и внедрена компьютерная система комплексной оценки предприятий, взаимодействующих со Свердловской железной дорогой.

2. Разработана и внедрена методика выработки и поддержки управленческих решений по взаимодействию Свердловской железной дороги с поставщиками продукции для организации перевозочного процесса.

3. Для департамента по взаимодействию с регионами и органами власти ОАО «РЖД» разработана методика ранжирования регионов России с точки зрения интересов компании.

4. Произведен расчет наиболее устойчивых и экономически эффективных организационных сетей для поставки некоторых типов продукции на Свердловскую железную дорогу - филиал ОАО «РЖД».

Апробация работы. Основные положения диссертации доложены и обсуждены на конференциях, совещаниях, семинарах:

- Всероссийская научн.-техн. конференция «Фундаментальные и прикладные исследования - транспорту», УрГУПС, 2007;

- научн.-пракг. конференция «Молодые ученые транспорту», УрГУПС, 2008 г.

- итоговая научно-практическая конференция «Взаимодействие с регионами и органами власти», ОАО «РЖД», Екатеринбург, 2008 г.;

- научн.-техн. конференция, посвящ. 130-летию Свердловской ж.д. «Транспорт, наука, бизнес: проблемы и стратегия развития», Екатеринбург, 2008;

- научн.-практ. конференция «Молодые ученые транспорту», УрГУПС, 2009 г.

- Всероссийская Х1научн.-практ. конф. «Безопасность движения поездов», Москва, МИИТ, 2010;

- III Всероссийская научн.-практ. конф. «Наука и образование транспорту», Самара, СамГУПС, 2010;

- Международная научно-техническая конференция «Инновации для транспорта», Омск, ОмГУПС, 2010.

- Межрегиональная научно-практическая конференция с международным участием «Модернизация процессов перевозок, систем автоматизации и телекоммуникаций на транспорте», Хабаровск, ДвГУПС, 2010.

- Всероссийская научно-практическая конф. «Транспорт-2011», Росгов-на-Дону, РГУПС, 2011.

- Международная научно-практическая конференция «Экономика и управление: проблемы и перспективы развития», Волгоград, 2010.

- IX Международная конференция «Инновационные процессы в управлении предприятиями и организациями», Пенза, 2010.

Результаты диссертационных исследований были доложены на совместном научном семинаре кафедр «Путь и железнодорожное строительство», «Станции, узлы и грузовая работа», «Управление в социальных и экономических системах», «Экономика транспорта», «Менеджмент и коммерция» Уральского государственного университета путей сообщения.

Публикации. Основные положения диссертационной работы и научные результаты опубликованы в 36 печатных работах (в том числе 1 монография и 27 статей; в изданиях, рекомендованных ВАК - 15 статей) общим объемом 55п.л., из которых автору принадлежит 43 п.л. Статьи опубликованы в журналах «Мир транспорта», «Транспорт;

наука, техника, управление», «Транспорт Урала», «Вестник РГУПС», «Известия ПГУПС», «Экономика железных дорог», «Вестник УрГУПС», в сборниках научных трудов УрГУПС.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, семи глав, заключения, библиографического списка и приложений. Основная часть работы изложена на 300 машинописных страницах, в том числе включает 61 таблицу и 78 рисунков. Библиографический список содержит 194 наименования.

Автор выражает благодарность научному консультанту В. М. Сай за плодотворные обсуждения, конструктивные замечания и ценные советы.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Введение содержит обоснование актуальности научной проблемы, формулировки целей и задач исследований, краткое изложение основных результатов работы.

В первой главе дан ретроспективный анализ и сформированы теоретические аспекты развития модельных представлений о нетрадиционных организационных сетевых структурах.

Сформулирован концептуальный подход к моделированию процессов организационно-экономического взаимодействия и общие требования к моделям взаимодействия в целом и к сетевым графоаналитическим моделям в частности. Любая модель процессов взаимодействия может рассматриваться как приемлемая с научной и практической точки зрения только в случае, если она удовлетворяет целому ряду концептуальных условий, отражающих современное состояние научной и практической деятельности.

Разработанные ранее типы моделей организационного взаимодействия - планетарная, радиально-планетарная и сэндвич-модели, представляют собой три ступени обобщения и синтеза модельных представлений о сетевых организационных структурах применительно к отрасли железнодорожного транспорта. Рассмотренные типы моделей естественным образом образуют цепочку фактор-моделей, соответствующую расширяющимся по масштабам практическим задачам исследования. Принимаемая в работе ка-тегорийная точка зрения на построение абстрактных моделей приводит к построению

Рис. 1. Цепь фактор-моделей сетевого взаимодействия

цепочки морфизмов, объединяющей и систематизирующей рассмотренные модели сетевых структур (рис.1). Категорийная точка зрения вскрывает взаимосвязь рассмотренных типов модельных представлений и подчеркивает их общность, указывает на соответствие поставленным исследовательским задачам и адекватность полученных моделей рассматриваемым явлениям.

Каждый тип моделей соответствует стоящим практическим задачам и, соответственно, имеет надлежащий масштаб. Сэндвич-модели - пространственные структуры -предназначены для решения задач моделирования взаимоотношений железнодорожного транспорта с регионами России и хозяйствующими субъектами в масштабах страны. Ра-диально-планетарные модели - плоские радиальные секторные структуры - предназначены для моделирования системы взаимоотношений железной дороги с непосредственным экономическим окружением. Планетарные структуры - концентрические плоские структуры - в значительной степени направлены на моделирование и описание внутренней структуры корпоративной сети железнодорожного транспорта и её связей с внешними орбитами на небольшую глубину.

Цепочка расширяющихся по масштабам практических задач естественным образом порождает указанную на рис.1 расширяющуюся цепочку типов моделей. Это вскрывает взаимосвязь многих применявшихся типов модельных представлений и подчеркивает их общность, указывает на соответствие поставленным исследовательским задачам и адекватность полученных моделей рассматриваемым явлениям.

Во второй главе сформированы основы геометрической теории организационных структур - «статики» организационных сетей. Модели сетевых структур, использовавшиеся для представления и анализа сетей, допускают естественное обобщение и систематизацию на языке теории алгебраических систем - мультиоператорных сетей.

Мультиоператорной сетью называется многоосновная алгебраическая система

в = {/<4)},{р(,)},{-Р(т)})- Здесь <3 = {г, | / е N1 - множество вершин сети;

N = {Пу} - множество ребер (ребро п0 соединяет вершины g¡ и g/). Сигнатура мультиоператорной сети сг = ({/(к)},{р0)},{Р(т)}) состоит из:

A) отношений эквивалентности р(г>; 1 е Ь с N, являющихся различными разбиениями множеств вершин в и ребер N на классы «однотипных» элементов по какому-то выделенному признаку;

Б) числовых функций /{к> N кеКс, N, представляющих различ-

ные метки (потоки и характеристики) вершин и ребер сети С;

B) операторов Р<т) -^С, от е Л/ с N, воздействующих на сеть в . Операторы формализуют различные внешние воздействия на сетевую структуру, изменяют вершины, ребра и потоки, трансформируя исходную сеть в в некоторую новую сеть в .

В мультиоператорных сетях разбиения р^ отражают разделение субъектов хозяйственной деятельности на типы - по видам производимой продукции, по значимости и рангу, по экономической состоятельности, устойчивости и т.п. Метки узлов и ребер мультиоператорной сети С отражают количественные показатели - финансовые и ресурсные потоки, объемы производимой продукции, численные показатели хозяйственной деятельности предприятий и т.п. Операторы Р(т) формализуют случайные изменения, форс-мажорные обстоятельства, директивные преобразования сети, изменения потоков и связей, изменения в потребностях ресурсов и т.п.

Практика показывает, что мультиоператорные сети являются градуированными. Сеть С называется градуированной, если имеется гомоморфизм у:С —сети в на множество (М;-<), которое упорядочено отношением порядка -< . Отношение -<: в общем случае является частичным порядком. Гомоморфизм у ставит в соответствие каждому элементу g некоторый элемент у^) е М, который интерпретируется как ранг (приоритет, важность) узла сети § е в. Фактически, гомоморфизм у осуществляет ранжирование элементов сети по некоторому признаку, имеющему значение в рамках рассматриваемой задачи. В значительной части случаев моделирования сетей, гомоморфизм у является отображением на множество {№;<) натуральных чисел и дает ранжирование предприятий по какому-нибудь важному в данной задаче параметру. В частности, сетевые модели, рассмотренные в первой главе, являются градуированными именно таким образом (рис.2).

градуировка

КС)

4 —-|

Иерархическая организационная структура

V

Уровни-орбиты

градуировка <р{0)

Радааиьно-планетарная организационная структура

Рис.2. Примеры диаграмм градуированных организационных сетей разных типов и их разбиение на уровни.

В современных условиях значительный интерес вызывают проблемы прочности и

устойчивости организационных структур. Для мультиоператорных сетей, в проекции на

железнодорожный транспорт, можно выделить два основных класса задач устойчивости

сетей, соответствующих двум возможным типам разрушающих воздействий - внешнему и внутреннему.

Первый класс задач связан с геометрической прочностью и целостностью сетей. Например, внешнее воздействие на сеть (действие оператора Р{т)), заключающееся в удалении ребер или узлов, может привести к распаду - сеть G потеряет связность, распадется на фрагменты или резко уменьшится коэффициент связности между секторами сети. С математической точки зрения, очерченный круг вопросов может быть представлен следующим образом: удаление каких множеств Gx<zG и а N (узлов и ребер), и

закрытие каких потоков flp приведет к распаду сети G на несвязные фрагменты? Ослабленный вариант постановки этой задачи - какое воздействие на сеть G «внешнего» оператора Р^ повлечет критическое сокращение сетевых показателей эффективности работы сети? Прочность является важнейшим критерием при проектировании и эксплуатации любых сетей - организационных, транспортных, логистических, коммуникационных.

Второй класс задач связан с реальными ситуациями, когда разрыва и распада сети не происходит, но рассматриваемая сеть по тем или иным параметрам перестает выполнять свои функции. Это круг вопросов, охватывающий устойчивость производственных процессов и стабильность внутриструкгурных связей. В этом случае, как правило, имеется некоторый оценочный функционал F(G), который определяет числовую оценку

а = F(G) е R процессов, протекающих в сети. Если от действия операторов Pim> эта оценка стала неудовлетворительной (а <а0, где а0 - некоторое критическое значение), то говорим, что в сети возникла критическая ситуация по параметру а = F(G). Возникновение критических ситуаций, как правило, требует стабилизирующих воздействий: оперативного организационного регулирования, управленческих и производственных решений, принятия законов, финансовых займов, государственной поддержки и т.п.

Далее во второй главе вводятся количественные показатели, отражающие строение организационной сети как геометрического объекта - количество связей между узлами, наличие или отсутствие замкнутых циклов в сети G, распределение предприятий по уровням градуировки, связность уровней и т.п. Таковыми показателями, в частности, являются:

- коэффициент автаркии (количество петель на узлах сети);

- коэффициенты rjm наполнения уровней (доля от общего количества предприятий сети, имеющих ранг &);

-коэффициенты у^'^межуровневой связности (среднее количество сетевых связей между предприятиями рангов к и т, соответственно);

- коэффициенты достижимости (средняя длина путей в диаграмме сети от узлов уровня к до узлов уровня т).

Дается практическая интерпретация введенных характеристик - наличие автаркии у предприятий, взаимозаменяемость организационных связей, скорости передачи распорядительного воздействия и распределения ресурсов, экономической и организационной самостоятельности предприятий и т.п. Естественным образом возникает вопрос об определяемое™ сети набором своих геометрических характеристик.

Стандартным способом задания сетей является их представление матрицами смежности. Известно, что всякая сеть определяется своей матрицей смежности однозначно с точностью до изоморфизма, чем и объясняется повсеместное использование матричного метода. Однако матричный метод представления страдает существенными недостатками. Прежде всего, он является избыточным (особенно при наличии априорной дополнительной информации об устройстве сети), матрицы имеют большие размеры, вычисления с помощью матриц страдают отсутствием наглядности. Главный недостаток матричного представления - его высокая алгоритмическая сложность, для выполнения стандартных алгоритмов анализа сетей (в особенности, переборного характера) требуется значительное время.

В работе предложена альтернатива матричному методу - экономичный и алгоритмически простой метод кортежей представления градуированных сетей. В методе кортежей каждому узлу Р сопоставляется некоторый кортеж К(Р) натуральных чисел, характеризующий геометрию сети в окрестности узла Р, и формируется набор К(С)

кортежей для всех узлов сети в. Доказана теорема, утверждающая полноту и категоричность метода:

Теорема. Всякая градуированная организационная сеть в определяется набором кортежей К(С) однозначно с точностью до изоморфизма.

Этот результат означает, что любая градуированная сеть в однозначно и эффективно задается набором кортежей К(С). Показана алгоритмическая простота кортежного представления сетей для решения классических задач сетевого анализа. В частности, легко вычисляются геометрические характеристики организационных сетей.

Далее во второй главе решается задача геометрической прочности сетей, относящаяся первому выделенному классу задач прочности (прочность при внешних разрушающих воздействиях).

В качестве основного показателя геометрической прочности принято математическое ожидание М количества ребер сети в, которые следует удалить случайным образом, чтобы рассматриваемая сеть оказалась разрушенной в целом. Для нахождения объема М разрушающего воздействия на сеть разработана программа (с использованием методов оптимальной организации компьютерных вычислений), осуществляющая вычисление соответствующих математических ожиданий с помощью серий численных экспериментов. В работе проведено значительное количество экспериментов по разрушению регулярных сетей различных видов. Показано, что решение задачи для прямоугольных сеток позволяет получить оценки геометрической прочности сетей всех прак-

тически важных типов, что является полным решением задачи для сетей произвольного вида.

Сеть называется регулярной, если степени всех её вершин одинаковы. Примеры регулярных прямоугольньгх сетей, для которых проводились численные эксперименты по определению матожидания количества разрушенных ребер, приводящего к исчезновению пути, соединяющего левую и правую границы сети, показаны на рис.3.

t - ..

¡V« д.

N N N \ \ N

—■'• -

\ \ \ N

\ V -

Сеть GXm>„

Сеть G,

Сеть G5>m>n

Сеть ö7jOT>„

Рис. 3. Примеры регулярных прямоугольных сетей, подвергавшихся разрушению

Обозначим через М/Е отношение матожидания М к количеству Е ребер сети Gkmn, а через M/V- отношение матожидания М к количеству V вершин сети. Результаты экспериментов для сетей, изображенных на рис.3, приведены в табл.1.

Таблица 1.

Результаты экспериментов по разрушению сетей

Сета G3 п п Сеть GA n „

Длина стороны сети м М/Е M/V Длина стороны сета М М/Е M/V

10 91.793 0.592 0.918 10 98.830 0.494 0.988

20 376.063 0.616 0.940 20 398.313 0.498 0.996

30 855.115 0.626 0.950 30 897.995 0.499 0.998

40 1527.964 0.631 0.955 40 1597.848 0.499 0.999

80 6172.990 0.640 0.964 80 6398.824 0.500 1.000

100 9669.582 0.642 0.967 100 9996.693 0.500 1.000

Сеть G5,п,п Сеть Gl n n

Длина стороны сети м М/Е M/V Длина стороны сети М М/Е M/V

10 103.356 0.413 1.034 10 101.705 0.291 1.017

20 416.619 0.417 1.042 20 408.715 0.292 1.022

30 930.308 0.418 1.044 . 30 920.808 0.292 1.023

40 1673.175 0.418 1.045 40 1637.140 0.292 1.023

80 6708.662 0.419 1.048 80 6548.838 0.292 1.023

100 10477.486 0.419 1.048 100 10246.971 0.292 1.024

В результате экспериментов выявлен целый ряд удивительных фактов:

- величины М/Е для регулярных сетей фиксированной степени вершин, с ростом числа вершин стремятся к некоторому постоянному значению, в частности, для сетей со степенями вершин 4 и 8 стремятся к 1/2 и 1/4 соответственно;

- величина М/V близка к половине произведения М / Е на степень вершины;

- совершенно неожиданно, что при фиксированном соотношении сторон прямоугольника, с ростом его размеров величина М / V стремится к 1 для всех типов сеток.

Результаты экспериментов в совокупности с дополнительными математическими рассуждениями по обобщению полученных результатов на сети произвольной конфигурации, приводят к общему признаку геометрической прочности сетей произвольного типа:

При случайных внешних разрушающих воздействиях, произвольная сеть С попадает в близкое к разрушению состояние тогда, когда значение отношения М / V близко к единице, то есть когда количество ребер становится численно равно площади прямоугольной сетки, на которой эта сеть размещена.

Сформулированный признак позволяет сделать фундаментальный и практически важный вывод. При проектировании и практическом строительстве сети, для достижения ее геометрической прочности по отношению к внешним разрушающим воздействиям, необходимо добиваться выполнения двух условий: 1) сеть должна быть достаточно регулярной;

2) число связей в сети должно быть существенно больше числа ее элементов. Сформулированный признак геометрической прочности является универсальным, допускает адаптацию для практического построения сетевых структур. Например, применительно к построению сетей коммуникаций и/или транспортных сетей, признак может быть сформулирован следующим образом: сеть коммуникаций на плоскости прочна тогда, когда суммарная длина коммуникаций превосходит площадь района, для обслуживания которого они предназначены.

В третьей главе даются теоретические основы формирования и функционирования организационных сетей - «динамики» организационных сетей.

При моделировании процессов формирования и развития организационных сетей, оказывается эффективным использование естественнонаучных аналогий и моделей физических процессов формирования детерминированных структур в первоначально хаотических средах (конденсация газов, кристаллизация из растворов, полимеризация органических соединений, в более крупных масштабах - образование планетных систем, самоорганизация и эволюция биологических систем). Общей чертой всех моделей формирования детерминированных структур является наличие абстрактной «среды», наполненной взаимодействующими между собой частицами и физическими полями, характеризующими взаимодействия между частицами в этой среде. Поля численно описывают силы притяжения и отталкивания частиц, прочность связей, типы взаимодействия.

В работе принято модельное представление формирования, развития и распада организационных сетей в соответствующей абстрактной «среде» - экономико-правовом пространстве. Это представление естественно, поскольку неоспоримым и объективным обстоятельством является то, что отдельные хозяйствующие субъекты взаимодействуют между собой и, в процессе своей экономической деятельности, объединяются в разнообразные детерминированные организационные структуры.

Экономико-правовое пространство П есть совокупность хозяйствующих субъектов, осуществляющих или потенциально способных осуществлять экономическое взаимодействие с другими субъектами и способных, посредством экономического взаимодействия, объединяться в детерминированные организационные структуры. Элементами экономико-правового пространства являются хозяйствующие субъекты.

В качестве областей экономико-правового пространства О можно рассматривать секторы и отрасли экономики, территории, государства и т.п. Объем Ув выделенной области ДсП определяется в зависимости от стоящей исследовательской задачи. Например, если требуется в понятии «объем области О » отразить количество хозяйствующих субъектов и их ресурсное наполнение, то объемом Ув следует считать произведение количества N элементов области £> на суммарный объем ресурсов, сосредоточенных в этой области:

N ;=1

где 6 £> - предприятие из области I), а !*(/))- некоторый функционал, вычисляющий объем ресурсов предприятия /^.Содержательно, функционал определяется по значениям экономических характеристик предприятия 1\: величине финансовых активов, объему производственных фондов, объему оборотных средств, размеру прибыли, различным интегральным характеристикам состоятельности предприятия Р{ и т.п.

Элементы экономико-правового пространства взаимодействуют между собой и объединяются в организационные структуры. Это означает, что между элементами объективно действуют силы экономического взаимодействия - притяжения и/или отталкивания. Сила экономического притяжения Р1у предприятия Р1 к предприятию Р^ есть величина, зависящая от множества факторов Хх,Хг,...^„разнообразной природы и являющаяся значением некоторого функционала Р(Х1,Х2,—,Хт) = ¥у от этих факторов. Факторами Х1,Х2,...,Хт, обусловливающими притяжение, могут являться: экономическая привлекательность предприятия, потребность в поставках и сбыте продукции, стабильность и устойчивость, организационно-правовой статус и т.п.

Аналогично, сила экономического отталкивания зависит от множества факторов УиУ2,...,У! и представляет собой функционал (?(Г1,Г2,...,Г1) = СГ Факторами , обусловливающими отталкивание, могут быть: правовое и директивное воздействие государства и управляющих органов, экономические и политические преобразования, стремление предприятия к самостоятельности, экономическая целесообразность прекращения взаимодействия с партнерами, новые технологии и отказ от устаревших видов ресурсов, старение предприятий и т.п.

Для характеристики текущего состояния экономико-правового пространства вводятся два фундаментальных показателя — коэффициент объединения (I)) и коэффициент распада крхп (О) в области В с И экономико-правового пространства £2. Эти коэффициенты являются средними интегральными значениями сил притяжения и, соответственно, отталкивания между элементами области О:

где: У0 - объем области О с 12, - силы экономического притяжения

элементов в пространстве 12,- силы экономического отталкивания, ц -весовая функция (мера) сопротивления взаимодействию в объеме Дсй. В приведенных формулах, в общем случае, интеграл понимается в смысле интеграла Лебега-Стильтьеса по области/)с:12 и мере ¡л. Практически применимыми дискретными вариантами этих формул являются выражения:

где: Ы- число предприятий в области £) с; 12, У0 - объем области О с 01, Р^. - сила экономического притяжения предприятия Р! кпредприятшо С^ - сила экономического отталкивания предприятия Р1 от предприятия Р]-; - соответствующий весовой коэффициент сопротивления среды.

Коэффициент £конд(£>) является аналогом классического понятая плотности энергии притяжения частиц в объеме Дсйи характеризует объединяющие тенденции в экономико-правовом пространстве, потребность предприятий к установлению организационных связей и взаимодействию. Коэффициент распада крва,(0) является аналогом плотности энергии отталкивания и характеризует «центробежные» тенденции в экономико-правовом пространстве, потребность и стремление предприятий к независимости и обособленности.

На основе коэффициентов и £1Ш£„(£>) формулируется фундаментальный

критерий: формирование и рост организационных сетей в области с 12 экономико-правового пространства 12 возможен в том и только в том случае, когда силы притяжения элементов преобладают над силами отталкивания, то есть выполняется неравенство При выполнении неравенства будет происходить формирование и рост организационных сетей, а в случае невыполнения неравенства - распад и разрушение. В случае примерного равенства ктт(0) » £расп (£>) имеется паритет сил притяжения и отталкивания, что приводит к процессам динамического равновесия организационных сетей, возникновению баланса между тенденциями роста и распада.

Для изучения динамики организационных сетей вводится понятие возможной траектории развития сети, то есть последовательности состояний 5у сети С и возможных (теоретически допустимых) переходов из предыдущего состояния в следующее: 5" = {50 я, ... -» $ ч -»...-> ¿к }, где: .у0 - начальное состояние сети в, ^ -

конечное состояние. Каждый переход -> Sj означает некоторое преобразование сети. В процессе перехода могут возникать или разрушаться связи между предприятиями, образовываться новые предприятия и ликвидироваться старые. Узлы сети в при переходе -» Sj могут объединяться или разделяться на несколько новых узлов (разделение предприятий или выделение подразделений в самостоятельные хозяйствующие субъекты). Пример двух возможных траекторий развития одной и той же исходной сети показан на рисунке 4.

Теоретически, существует бесконечное количество возможных траекторий развития организационной сети в из данного начального состояния (аналогично множеству возможных перемещений механической системы, рассматриваемому в теоретической механике). Для ответа на вопрос - какая из возможных траекторий развития организационной сети реализуется в действительности, вводятся понятия функции Лагранжа (лагранжиана) организационной сети и функционала действия.

Лагранжианом выделенной пары предприятий (Рк,Р}) назовем выражение

^к] -^демпф (^экон

+ Етр), где £дшпф, , - соответственно, функционалы

энергий противодействия взаимодействию, экономического притяжения и директивно-распорядительного притяжения пары предприятий (Рк,Р^). Лагранжианом Ь организационной сети всЯ назовем сумму лагранжианов Ь^ всевозможных пар предприятий (Рк,Р^ из данной сети:

Рис. 4. Две различные возможные траектории развития организационной сети в из одного начального состояния 50

2л-

Экономический смысл величины £ в каждой конкретной задаче может быть различным - он зависит от интерпретации входящих в Ь функционалов энергии. В общем случае, лагранжиан сети есть ожидаемое количество общих затрат (объемов работы и ресурсов) и выгоды при осуществлении перехода организационной сета в из предыдущего состояния в следующее.

Переходы сети из одного состояния в другое происходят не мгновенно, а в течение некоторого времени. Обобщенным временем Т перехода сети из предыдущего состояния в следующее назовем монотонно возрастающий функционал Т = зависящий от реального физического времени 1, и, возможно, некоторого набора параметров аиа2,..., учитывающих производственные особенности подсчета времени (в «банковских днях», «рабочих днях» и т.п.), юридическую необходимость проведения конкурсных отборов и аукционов не ранее назначенного срока, минимально возможные сроки оформления документов, количество и время согласований, сроки рассмотрения и утверждения решений.

Функционал действия 2(5') вдоль возможной траектории 5 = {л'о —> —»•... -> ¿ц } развития сети в определим как интеграл от функции Лагран-жа £ вдоль траектории 5 сети в по обобщенному времени:

Ч Л

2(5) = • йТ= ] - (ЕЭК0Н + Едир)) с!Т.

Практически применимым дискретным аналогом интегрального выражения действия £(>!>) при переходе —» ^ следует считать величину:

23 = X (£демпф • Д0 ~ Уорг )у

по всем изменившим ся ребрам сети в

- сумму по всем ребрам сети С, подвергшимся преобразованиям при переходе —> Sj. Каждое слагаемое (£демпф • А?у- - Уорг) интерпретируется как затраты на преобразование умноженные на время А!у, минус выгоды от преобразования. Общим действием £(5) по возможной траектории 5 = {50 —> ^ ->... -» развития сети в следует считать сумму действий по всем этапам траектории 5:

М

Основополагающим принципом формирования организационных сетей, объясняющим их форму, последовательные этапы развития, функционирование и распад, является принцип наименьшего действия:

Из всего множества возможных траекторий, на практике реализуется такая траектория 5 = {$о —> Д'[ -»... —> } развития организационной сети С (и, соответственно, получается такое конечное состояние сети ), что по этой траектории действие минимально:

Анализ принципа наименьшего действия показывает, что для практической минимизации действия 2(5) нужно:

- уменьшать время А?, затрачиваемое на формирование или преобразование организационной связи;

- уменьшать затраты £де„„ф на формирование отдельных организационных связей и на формирование организационной сети в целом;

- увеличивать общие организационно-экономические выгоды Горг = Ет + Ежя от создания или преобразования организационной сети (поскольку величина Уорг входит в выражение действия 2^ со знаком минус).

Эти выводы органично согласуются с практическими представлениями об эффективности построения организационных сетей. Кроме того, с помощью принципа наименьшего действия, оказалось возможным выявить и объяснить качественную картину конечных состояний развивающихся организационных сетей, то есть их итоговые формы. Установлено, что развитие организационных сетей может происходить двумя различными способами, приводящими к двум различным типам организационных сетей.

Первый тип сетей возникает, когда доминирует директивная составляющая^, а экономическая составляющая Ежш не оказывает существенного воздействия на процессы формирования сети(как правило, в этой ситуации административное демпфирование £ж„„ф со стороны управленческого аппарата невелико, поскольку он инициирует объединительное воздействие).В результате минимизации 2(5), в этом случае, сеть С формируется установлением простых директивно-распорядительных связей (типа подчинения или объединения) между предприятиями, и возникают организационные сети типа иерархий (см. рис.2).

Второй тип сетей возникает, когда доминирует экономическая составляющая Ежт, а внешнее организационное воздействие £дир невелико. Для минимизации 2(5), в этом случае, изыскиваются способы снижения диссипативного сопротивления преобра-

зованиям со стороны административного аппарата и способы сокращения времени преобразований. Минимизируется количество промежуточных звеньев (посредников) в цепочках между предприятиями. Это приводит к доминированию прямых экономических связей между предприятиями, заключению договоров и контрактов напрямую. Более мелкие производители «концентрируются» вокруг крупных компаний с большим коэффициентом экономической привлекательности Ежш и возникают радиально-планетарные организационные структуры, более характерные для свободного экономического взаимодействия (см. рис.2).

В терминах действия формулируется критерий целесообразности построения и реорганизации организационных сетей, формализующий естественную практическую точку зрения - создание и преобразование организационной сети следует считать обоснованным и целесообразным, если выгоды от создания сети превышают затраты на её создание. Показано, что траектория 8 развития организационной сети, на которой действие меньше нуля 2(8} < О, является целесообразной, организационно и экономически обоснованной. Напротив, траектории развития сети в, для которых 2(8) > 0 - нецелесообразны и на практике являются убыточными.

Далее в главе 3 изучены условия, приводящие к динамической стабилизации организационных сетей, и даны их математические формализации. Сформулированы критерии стабилизации экономического взаимодействия и возникновения паритетных ситуаций взаимодействия, как для пары выделенных предприятий, так и для произвольных хозяйствующих комплексов.

На практике всегда имеется большое количество различных вариантов (программ) Т],Т2,...,Тт взаимодействия между элементами организационной сети. Эти варианты могут отличаться условиями сотрудничества, отпускными ценами на товары и услуга, долями инвестиций в совместные проекты и т.д. При реализации различных вариантов предприятия будут получать различную выгоду. Каждому предприятию Р: сети можно

сопоставить некоторую оценку к^ = КСЖГ(Р/) его экономической состоятельности -значение функционала силы притяжения к Р1 в экономико-правовом пространстве.

В процессе взаимодействия каждое предприятие Р1 стремится получить от взаимодействия возможно большую выгоду, т.е. максимизировать величину Д^сост(^)= ^сосг(Ю~ ^сост(О) прироста экономической состоятельности от реализации варианта взаимодействия Т5. Здесь к^(Т5) - состоятельность Р1 после реализации варианта взаимодействия Т3, к^ (0) - начальное значение состоятельности.

Каждый из вариантов ТиТ2,...,Тт взаимодействия можно рассматривать как стратегию в игре с противоборствующими интересами, в которой каждый участник стремится максимизировать свою выгоду (Т5 ). Установлено, что вариант взаимо-

действия Т5 является динамически стабильным, если он оптимален в смысле игрового критерия оптимальности стратегии по Парето - для Т5 выполняется конъюнкция условий:

\/тг е{титг,...,ти) &(м«ст(гг)<м«г(7;)),

где N - количество взаимодействующих предприятий.

В работе дана геометрическая интерпретация условий оптимальности взаимодействия по Парето и показано, что условия оптимальности означают, что среди множества возможных вариантов взаимодействияТх,Тг,—,Тт не найдется варианта, улучшающего результаты взаимодействия для некоторого предприятия сети в и не уменьшающего, при этом, результатов взаимодействия для каких-то других предприятий сети в.

В четвертой главе разработаны общие методики формирования оценок взаимодействия элементов организационных сетей и указаны пути их практической адаптации. Методика оценок необходимы как для полноценного формирования теории взаимодействия, так и для проведения оценок взаимодействия в практической деятельности.

Математически задача ставится следующим образом. Пусть имеется п различных коэффициентов к1,к2,...,кп, отражающих численные характеристики факторов Х1,Х2,—,Х„, учитываемых при проведении оценки. Считаем все коэффициенты к},к2,...,кп нормированными и монотонно возрастающими в зависимости от соответствующих факторов (чем лучше с практической точки зрения параметры Х{, тем больше значение коэффициента £/). Требуется сформировать функционал ¥Ш[=Р(к1,к1,...,к„), сводящий показатели кх,кг,...,кпв единую интегральную оценку элементов сети и интерпретируемый как «сила взаимодействия» в экономико-правовом пространстве. Функционал Р(к1,к2,...,к„) должен быть монотонным по каждому аргументу - требование монотонности продиктовано практическими потребностями сравнения и ранжирования предприятий, проведения конкурсных отборов, поиска и выделения наилучших и наихудших звеньев организационной сети, анализа и оптимизации процессов взаимодействия.

Предложены две общие методики, решающие поставленную математическую задачу. Первая - методика формирования интегральных цветовых оценок на основании множества разнородных факторов и показателей. Вторая - общая методика линейных оценочных форм. Каждая из этих методик обладает рядом преимуществ, определяющих их применение при решении конкретных практических задач.

Суть первой методики заключается в следующем. Каждому оцениваемому объекту Рт организационной сети, обладающему совокупностью показателей кх,к2,...,кп,

ставится в соответствие точка в «-мерном единичном кубе Е„ с К"по правилу:

Рт н» Р1п(к1,к2,:;кп)еЛ". Производится направленная раскраска точек внутри и на границе куба Е„ с И "так, что цвет точек непрерывно меняется в направлении данного вектора-градиента §(аиа2,...,а„) - направления оценки. Точка Рт попадает в область единичного куба определенного цвета, цвет точки ~Рт(ку,к2,...,кп) присваивается оцениваемому объекту Рт и является искомой интегральной оценкой силы взаимодействия.

Для наглядности получаемых цветовых оценок, использованы традиционные цвета при раскраске точек единичного куба:

красный - низкое качество, взаимодействие с предприятием данного цвета неприемлемо, к предприятию действует значительная сила отталкивания;

желтый - среднее качество, взаимодействие возможно с определенной осторожностью, силы притяжения и силы отталкивания к предприятию примерно равны;

зеленый - высокое качество, взаимодействие приемлемо и перспективно, «зеленый свет» для сотрудничества, силы притяжения к предприятию значительны.

Принятая интерпретация цветов, в совокупности с требованием монотонности функционала оценки, означает, что точка (0,0,...,0) куба Еп, соответствующая набору из нулевых оценок, окрашена в красный цвет; вершина (1,1,...,1), соответствующая максимально высоким значениям показателей кх,к2.....кп объекта Рт окрашена в зеленый

цвет. Остальные точки куба Еп имеют промежуточные цвета от красного, через желтый, к зеленому.

Наиболее естественным типом градиентной раскраски является стационарное температурное поле Т(х1,х2>...,хп) внутри теплопроводного единичного куба Еп - каждой точке куба соответствует значение температуры (цвет). Требуемое распределение температур в Еп является стационарным решением классического «-мерного уравнения теплопроводности с начальными условиями:

Г(г,1,1,...,1) = 1; Г(0,х1,х2,..,х„) = 0, прих,+х2+... + хп фп - в момент 1 = 0 температура любой точки куба, кроме точки (1,1,...,1), равна нулю, а температура точки (1,1,...Д) поддерживается равной 1. Граничные условия определяются в зависимости от стоящей практической задачи, поскольку они являются математической формализацией требований к итоговой оценке сил взаимодействия. Задание граничных условий обеспечивает требуемое расположение и объем цветовых (температурных) областей внутри куба, то есть отражает вес и значимость составляющих показателей к1 в итоговой интегральной оценке. Интегральной оценкой объекта Я; является

температура ^ = Т(к[,к2,...,к„) ТОЧКИ Р/(£] ,^2,..., кп).

Для практических нужд возможно применение и других типов раскрасок. Варьироваться могут ширина, форма и объем зоны каждого цвета. Изменение интенсивности

цвета вдоль каждой координатной оси соответствует значимости (весу) показателя к1 в итоговой интегральной оценке. Условие градиентности раскраски обеспечивает возможность сравнения элементов экономико-правового пространства по степени предпочтения.

В методике линейных оценочных форм оценки привлекательности предприятий Рх,Рг,...,Рк формируются с помощью линейных форм вида:

Ф = о:,*, + «2*2 + — + апхп> где а1,а2,...,ап - некоторые неотрицательные весовые коэффициенты. Переменные х1,х2,...,хп в оценочной форме Ф соответствуют значениям учитываемых оценочных параметров. В ряде случаев, в качестве переменных х,,х2 в оценочной форме Ф следует применять не сами показатели, а некоторые подходящие функции от них. Простейший пример - цена единицы продукции С, предприятия Р(. Поскольку чем меньше С1, тем лучше для потребителя, то разумно положить х( = 1/С,-, то есть в качестве переменной взять величину, обратную к цене. Менее тривиальный пример - уровень рентабельности Иг Для группы предприятий РК,Рг,...,Рк рассматриваемого профиля априори существует некоторое рациональное значение <5рац уровня рентабельности, отклонение от которого в ту или Другую сторону является негативным фактором. Негативное влияние отклонения х =| К — <Урац | рентабельности (и других подобных характеристик) . , ч предложено учитывать с помощью вспомогательных функций типа /р(х) (см. рис. 5). Функции

принимают максимальное значение при

х „

->- х = их значение тем меньше, чем дальше

Р<щ7

аргумент х от рационального значения <5рац. Если Рис. 5. График функций /и(х) /р(х) входит в оценочную форму Ф в роли слагаемого, то значение Ф будет монотонно зависеть от степени отклонения параметра х от своего рационального значения.

Весовые коэффициенты а1га2,...,ап линейной формы Ф указывают выбранное

из практических соображений направление N = (а1,аг,...,ап) оценки предприятий и выполняют три основных функции: уравнивают размерностей слагаемых; придают оценочным показателям х1 соответствующие веса (в интересах компании, проводящей оценку); нормируют (уравнивают) порядки слагаемых аг,х, формы Ф. Нормировка необходима для того, чтобы при вычислении оценок не пришлось суммировать величины разных порядков. Например, объем основных фондов предприятия может исчисляться

миллиардами рублей, а значение его рентабельности несколькими процентами. Суммирование столь разных по порядку величин приведет к потере значимости фактора рентабельности.

В работе решена проблема корректного и практически приемлемого определения нормировочных коэффициентов линейной формы. Предложено определять значения нормировочных коэффициентов а],а2,...,ап на основании максимального (наилучшего) значения соответствующего показателя среди всех предприятий Р1,Р2,...,Рк рассматриваемого фрагмента сети. Для коэффициента а,- выбирается максимальное значение соответствующего показателя среди предприятий РиР2,...,Рк и полагается

Показано, что такое определение решает проблему нормировки слагаемых оценочной формы и одновременно исключает возможные спекулятивные действия, связанные с использованием оценок при проведении конкурсных отборов. Показано также, что такое определение коэффициентов отражает эффекты повышения отраслевых стандартов при инновационном экономическом развитии.

Метод определения нормировочных коэффициентов на основании максимальных показателей хозяйствующих субъектов Р1,Р2,...,Рк дает возможность получить абсолютные оценки качества этих субъектов. Для получения абсолютных оценок предприятий группы Рх,Р2,...,Рк и последующего их ранжирования, формируются два абстрактных объекта - «наилучшее, идеальное» Р* и «наихудшее» Р„ предприятия. Эти гипотетические предприятия наделяются максимальными (соответственно, минимальными) среди предприятий группы Р1,Р2,...,Рк оценочными показателями. Значения формы Ф

для этих предприятий образуют нижнюю Ф(Р,) = Фт1П и верхнюю Ф(Р*) = Фтах границы интервала возможных оценок. Абсолютной оценкой привлекательности реального предприятия Р1 называется коэффициент

где Ф' = оценка предприятия Р/. Абсолютная оценка ¿^предприятия лежит в

интервале [0,1] и показывает насколько близко предприятие «идеальному» предприятию Р*. Это означает, что методика линейных форм дает возможность оценить однопрофильные предприятия на основе существующих в данной отрасли стандартов взаимодействия.

Далее в главе 4 вводится и исследуется понятие сетевой поддержки, отражающее влияние градуированной организационной сети на стабильность и устойчивость своих

СО

элементов. Вводятся понятия стабильной и критической производственных ситуаций на предприятиях и показатели обособленной и сетевой устойчивости.

Коэффициент обособленной устойчивости предприятия Р0 это вероятность р0 стабильной производственной ситуации на Р0, когда оно взаимодействует и получает ресурсы только от своих поставщиков, как если бы организационной сети, в которой в действительности находится предприятие Р0, не существовало.

Сетевая устойчивость определяется при рассмотрении этого же предприятия в структуре организационной сети. В градуированных сетях возможно перераспределение ресурсов между элементами. При повышении потребности узла (например, в случае форс-мажорной ситуации или распорядительного воздействия), в сети может происходить передача ресурсов от узлов меньшего ранга в сторону узлов большего ранга по установленным для этой сети правилам. Возможность перераспределения ресурсов составляет суть сетевой поддержки.

Коэффициент сетевой устойчивости предприятия Р0 это вероятность стабильной производственной ситуации на предприятии Р0, когда оно функционирует в структуре градуированной сети С, получает ресурсы от своих непосредственных поставщиков и, при необходимости, получает или отдает ресурсы предприятиям сети С по правилам перераспределения ресурсов в данной сети.

В работе проведен полный и всесторонний анализ возможных перераспределений ресурсов в градуированных сетях, на основе которого выписаны неравенства, выполнение которых означает наступление критической ситуации на предприятии. Это позволило построить методику и практические алгоритмы вычисления коэффициента сетевой устойчивости предприятий. Коэффициенты обособленной и сетевой устойчивости являются вероятностными характеристиками, для их вычисления требуется проведение серий численных экспериментов, в ходе которых производственные ситуации случайным образом генерируются и проверяются на стабильность и устойчивость.

Коэффициент сг(Р0) сетевой поддержки предприятия Р0 определяется как относительная величина возрастания коэффициента устойчивости предприятия при включении его в организационную сеть в, по сравнению с его обособленной устойчивостью р0 вне сети в:

<т(Ра) = ((Л-Ро)/Ро)-100%.

Коэффициент <т(Р0) показывает, насколько предприятие Р0 становится стабильнее за счет включения его в организационную сеть С . В работе проведены численные эксперименты по определению <т(Р0)в различных ситуациях и выявлены зависимости от различных групп факторов - конфигурации сети, устойчивости партнеров, ранга предприятия и т.д. На основании проведенных исследований даются практические вы-

воды, и формулируется общий критерий целесообразности вхождения предприятия в организационную сеть с точки зрения его устойчивости.

На рис.6, в качестве примера, показана зависимость коэффициента сетевой поддержки от ранга узла (для сети, содержащей предприятия 5 различных рангов). Из рис.6 следует вывод, согласующийся с практическим опытом сетевого взаимодействия - чем ниже приоритет узла, тем меньшее стабилизирующее воздействие и помощь ресурсами оказывает ему организационная структура. Для проектирования организационных структур полученные результаты означают, что наиболее стабильной и предпочтительной структурой является такая сеть, в которой падение коэффициента сетевой поддержки при уменьшении ранга происходит медленно и коэффициент сетевой поддержки является положительным для большинства предприятий. Если при уменьшении ранга происходит резкое падение сетевой поддержки, то такая организационная сеть принципиально невыгодна большинству входящих в неё узлов и предназначена только для обеспечения своей «верхушки» (характерным примером нестабильных сетей с резко падающим коэффициентом сетевой поддержки являются финансовые пирамиды, в которых а(Р0) становится отрицательным уже для узлов третье-

го-четвертого рангов).

На основе исследования коэффициента сетевой поддержки сформулирован критерий, применимый к практике строительства организационных сетей. Если коэффициент сг(Р^) предприятия Р^ невелик (или, хуже того, - отрицательный) то пребывание предприятия Р}ъ организационной сети нецелесообразно и может быть обусловлено лишь

специфическими причинами технологического или конъюнктурного характера. При прочих равных условиях, предприятие с низким коэффициентом а(Р'¡) менее заинтересовано в организационной сети и является «первым кандидатом» на выход из сетевой структуры. При решении задач преобразования и реформирования организационных сетей, подобные предприятия в первую очередь должны получать самостоятельность и выходить в свободное экономико-правовое пространство.

В пятой главе даны практические адаптации общих методик оценки взаимодействия элементов организационных сетей. Прежде всего, эти адаптации направлены на формирование оценок эффективности взаимодействия и привлекательности предприятий с точки зрения интересов железнодорожного транспорта. Разработана схема формирования оценки эффективности взаимодействия на основании практики взаимодействия железных дорог с субъектами экономического окружения.

;

>

I рак ; 2 ранг 3рак 4 ранг уЛ ранг

Рис.6. Зависимость сетевой поддержки от ранга узла

Исходя из анализа интересов железной дороги и практического опыта ведения взаимодействия, выделено четыре основных группы факторов, обусловливающих привлекательность предприятий:

Первые две группы факторов (базисные) носят объективный производственный характер; третья и четвертая группа имеют непроизводственный характер, зависят от организационно правового статуса предприятия, сигнальной информации и экспертных оценок.

Оценка £зфф эффективности взаимодействия с предприятием Р1 формируется на основании консолидированных показателей по каждой из четырех групп факторов в отдельности и представляет собой функционал:

где: к - коэффициент экономической привлекательности предприятия соответствующий группе экономических факторов и вычисляемый на основании экономических показателей Р1; кусг - коэффициент надежности и устойчивости Р•, вычисляемый на основании статистической информации о предприятии, группы факторов его надежности и методик оценки устойчивости узлов; корг - коэффициент, отражающий организационно-правовой статус Р1 и юридически-правовой характер отношений между Р1 и железной дорогой; ктт - коэффициент, вычисляемый на основе математической обработки случайных сигналов и сопутствующей информации о предприятии Р1,

Итоговая оценка эффективности взаимодействия формируется из перечисленных четырёх разнородных показателей с помощью общей методики формирования интегральных цветовых оценок.

Для формирования показателя кщ экономической привлекательности предприятия с точки зрения интересов железной дороги приняты к рассмотрению следующие факторы и показатели предприятия Р1: эффективность использования основных средств фондоемкость Ф; доля реализованной продукции Д рентабельность Я; заемные средства в обороте предприятия 5; инвестиции в развитие Ж; заемные средства на развитие К; загруженность производственных мощностей В; степень износа основных производственных фондов I; реализация продукции Ь ; номенклатура продукции М; цена продукции С. Следует отметить, что в результате наработки опыта оценки предприятий в соответствии с поставленными производственными задачами, приведенный перечень экономических показателей может быть расширен или сокращен, поскольку общая методика линейных оценочных форм не накладывает никаких ограничений на число оценочных показателей.

Базисные

| 1. Экономические факторы и показатели | 2. Параметры надежности и устойчивости

Экспертные

3. Организационно-правовые факторы

4. Сигнальная информация о степени

лояльности и доверия

Коэффициент кпр экономической привлекательности предприятия Р1 вычисляется с помощью линейной оценочной формы:

ппр = У>\ос\Е1 + ™2сс2Ф1 + м>ъаъ-1-г- + н'4«4---- +

31 + 10-(А-Араи)2 1 + 10-(Л,- -<?рац)

1 1 1

1 + 10-(5,-^р«)2 К< 8 1 + 10-(5,-Град)2

+ ™9а9у+\»10аюь1+ч>псспу[м] + щ7ап^г

где - весовые коэффициенты, назначаемые из практических требований

проведения оценки; аь а2, а3, ..., аи - нормировочные коэффициенты, определяемые, в соответствии с общей методикой линейных оценочных форм, на основании максимальных значений соответствующего экономического показателя для всех предприятий Р1,Р2,...,Р„ рассматриваемой отрасли:

1 1 а =_1_

тах{ЕиЕ2,...,ЕУ а2 тах{Ф„Ф2,...,Ф„}' Г 1 ] '

[1 + 10-(Д-/7от)2 /

Величины /7рац, <5рац, и /рац имеют следующий экономический смысл: Драц

- рациональная доля продукции предприятия, направляемая в железную дорогу по отношению к общему объему реализуемой продукции; <5рац - рациональный уровень рентабельности

предприятий в данной отрасли; лрац - рациональная доля заемных средств в обороте предприятия в данной отрасли; /рац - рациональный уровень загруженности производственных мощностей предприятия.

Коэффициент к„р экономической привлекательности вычисляется сжатием отрезка [От;п; £2тах ] между наилучшим и наихудшим значениями оценочной формы П'^ по отрасли оцениваемых предприятий в отрезок [0; 1] по формуле:

^пр 4 \|йьтах щ> I/1 тах

Коэффициент надежности и устойчивости предприятия Р1 определяется как

^уст = т1п{ ^внут ' ^тсш } >

где ¿внеш - коэффициент внешней устойчивости предприятия Р1; к^^ - коэффициент собственной внутренней устойчивости и организованности предприятия/^ .

Коэффициент внутренней устойчивости вычисляется по формуле где щ— количество нарушений по договорам со стороны предприятия Р1 за рассматриваемый период; ЛГ,- - общее количество договоров предприятия Р1.

Коэффициент внешней устойчивости определяется как математическое ожидание /с®еш = М(/с®еш({)) случайной величины /СвнешСО ~ вероятности невозникновения критических ситуаций на предприятии Р1, вызванных нарушениями договорных отношений со стороны его экономических партнеров при рассматриваемом сценарии I внешних взаимоотношений предприятия Р(. Коэффициент вычисляется по формуле

1 м

1г(0 к(» (1\

внеш . ; / , Лвнеш V / ,

М ,=1

где N - объем выборки возможных производственных ситуаций во взаимоотношениях предприятия Р1 со своим экономическим окружением. Вычисление величины к^неш(0 основано на применении классической схемы Бернулли для множества вариантов выполнения договорных обязательств для обеспечения производственного процесса на Р1 со стороны его партнеров и осуществляется с помощью серии компьютерных экспериментов.

Коэффициент корт организационно-правового статуса предприятия Р1 относится к непроизводственным показателям и вычисляется с помощью линейной формы:

^орг = а1^оп + а2^уу + + + а$ксп + абк[мк + аукоо>

гдеаъ ..., О),..., а7 - весовые коэффициенты, а, = 1; к® - коэффициент организационно-правовой формы предприятия; /с® - коэффициент управленческих уровней; к® - коэффициент, отражающий историю работы Р,- с потребителем (МПС, ОАО «РЖД»); кхо - коэффициент, отражающий наличие холдинговых отношений; к® - отношение предприятия к сертификации продукции; /с®к - наличие на предприятии системы менеджмента качества; /с® - коэффициент, отражающий участие предприятия Р1 в объединениях, союзах, некоммерческих партнерствах, проектах.

Необходимость использования при оценке предприятий второго непроизводственного показателя - сигнального коэффициента к1скт степени доверия к предприятию (рискованности взаимодействия и достоверности информации) вызвана тем, что на практике нередки ситуации, когда на фоне высоких базисных показателей предприятие вызывает сомнения по каким-то косвенным признакам.

В работе предложен пример универсального набора из 31 сигнального признака деятельности предприятия. Отметим, что конкретный состав универсального набора должен определяться целью сравнения, отраслевой принадлежностью сравниваемых хозяйствующих субъектов, экономической конъюнктурой и др. Для оценки предприятий, словесное описание каждого сигнального признака сопоставляется конкретному числовому значению на специальной балльной шкале. Для всех сигнальных признаков ис-

пользована шкала оценок в диапазоне от - 2 до +2, которая идентична привычной пятибалльной, но реже искажается завышением.

Примеры сигнальных признаков: внешнеэкономическая деятельность, публичность руководителей, восприятие организации обществом, удовлетворенность персонала, наличие инцидентов на предприятии и др. Значение коэффициента ¥сиш для предприятия /> есть среднее значение баллов по всем признакам:

Ki с'

"•сигн. ~ nidj=l bj ,

где sj - значения балльной оценки по признаку; у- порядковый номер признака. Коэффициент /¿си™ переводится из отрезка [-2; 2] в отрезок [0; 1] отображением:

U -¿уп _ 2П+4+52+-+4

•Чигн „.¿11=1 . — ;; •

п ' i 4 4 п

Практически собирать значения всех 31 универсальных признаков не всегда представляется возможным, да и не нужно. Ясно, что получив первые сведения, мы узнаём о предприятия Pi новую информацию, а при поступлении дополнительных сведений к уже имеющимся, наше представление о предприятии разве лишь корректируется. В работе такое интуитивное понимание математически обосновано и показано, что не снижая практической точности расчетов (3-5%), достаточно определять к1стн по каким-нибудь 12-15 универсальным признакам из общего списка, т.е. производить оценку по имеющейся информации о предприятии и не тратить время и ресурсы на дополнительный сбор сведений об оцениваемом объекте.

В шестой главе проведено практическое вычисление, исследование и верификация предложенных оценок элементов организационных сетей. На примере двух реально функционирующих предприятий Pt и Р2, производящих железобетонные изделия и конструкции, продемонстрирована возможность практического вычисления совокупности {кщ, куа, корг, ксап} оценочных показателей элементов организационных сетей.

Для рассматриваемых предприятий Р, и Р2 получены абсолютные оценки экономической привлекательности (степени соответствия идеальным стандартам данной от-расли)^'1 = 0,8746, к™ = 0,1241; и оценки их устойчивости = 0,8333 , к™ = 0,7965 . С помощью компьютерных экспериментов в общем виде исследованы зависимости показателей устойчивости и экономической привлекательности предприятий от различных групп оценочных факторов и составлен атлас графиков этих зависимостей. Примеры выявленных зависимостей показаны на рис.7.

0,00 0,10 0,20 0,30 0,40 0,50

Поставщики

5 7 9-

-0,8 0% -0,9 0% -0,95 0% -0,8 3% -0,9 3% -0,95 3%

Рис. 7. а) Зависимость экономической привлекательности к„?от уровня рентабельности й(при оптимальном для отрасли уровне 0,3 и 0,15). б) Зависимость устойчивости ку„предприятия от количества его поставщиков (без резерва поставок и при возможном резерве поставок в 3 %).

Исследование общих зависимостей фундаментальных показателей позволило оценить влияние на итоговые оценки различных групп факторов и сделать важные практические выводы. Так, например, рис.7а) выявляет негативное влияние отклонения в ту или иную сторону уровня рентабельности предприятия от оптимального для данной отрасли уровня. При проведении оценок это позволяет выявлять как предприятия с недостаточным уровнем рентабельности (что свидетельствует о неэффективности таких предприятий), так и предприятия с завышенным уровнем рентабельности (что свидетельствует, например, о неоправданно завышенной цене на продукцию этого предприятия).

Рис.7б) показывает, что стабилизация устойчивости предприятия, использующего в производственном цикле ресурсы со стороны нескольких поставщиков, может быть достигнута проведением взвешенной контрактной политики - выбором устойчиво работающих поставщиков и обязательного наличия (пусть даже незначительного) оговоренного в контрактах резерва поставок ресурсов.

Для рассматриваемых предприятий Р1 и Р2 получены оценки организационно-

правового статуса = 0,6445, = 0,6010 ; и сигнальные показатели к1сЦ = 0,8709 , _ 0 7955 . с помощью компьютерных экспериментов в общем виде исследованы зависимости показателя организационно-правового статуса и сигнального показателя предприятия от различных групп оценочных факторов и составлены графики этих зависимостей. Примеры выявленных зависимостей показаны на рис.8.

f °J\ А

у V ■ 0,47 * t ?4<Г

эксперимента

40 50

1

Кол-во учтенных признаков

7 10 13

Рис. 8. а) Влияние учета очередного признака на значение сигнального коэффициента, %. б) Влияние добавленных вымышленных оценок (по 5 признакам) на значение сигнального показателя, изначально равного кс„„,=0,5.

Исследование общих зависимостей непроизводственных показателей позволило оценить влияние на итоговые оценки различных групп факторов и сделать важные практические выводы. Так, например, рис.8а) показывает высокую продуктивность предложенной методики (при проведении практических оценок вполне можно ограничиваться вычислением сигнального показателя лишь по каким-нибудь 15-18 признакам). Известно, что на практике для придания солидности проделанной работы и значимости полученных результатов может иметь место добавление случайных оценок по фактически непроверенным признакам. Рис.8б) показывает достаточную стойкость методики к случайным незлонамеренным искажениям данных со стороны исполнителя - случайные искажения не оказывают существенного (более 5%) влияния на значение сигнального показателя.

Показана практическая выполнимость сведения в интегральную цветовую оценку четырех разнородных оценочных показателей и ранжирования оцениваемых объектов. Оцениваемым предприятиям 1\ и Р2, имеющим значения четырех оценочных показателей Рг(0,8746; 0,6445; 0,8333; 0,8709);Р2 (0,1241; 0,6010; 0,7965; 0,7955), сопоставляются точки четырехмерного пространства, лежащие в единичном градиентно-раскрашенном кубе £4 с И4. Для практического определения цветовой оценки применялась радиально-градиентная раскраска куба, дающая цветовую характеристику точки по формуле:

н-

+ + ... + х„

■Jn

где: i - соотношение зеленого и красного цветов в палитре RGB, х, -координаты точки в единичном кубе (значения оценочных показателей предприятия); п - размерность куба и -Jn - длина его большой диагонали, в нашем случае п = 4. Для предприятий Рх и Рг указанная формула дает s1=0,7893; ¿2=0,5821. Для ранжирования предприятий и визуализа-

ции полученных оценок, удобно рассмотреть цилиндрическое сечение градиентно-раскрашенного единичного куба и расположение предприятий в нем (рис.9).

Величина 5 указывает расстояние предприятия от нулевой отметки (красной зоны) в зеленую сторону. Цветовой оттенок предприятия 1\ оказался ближе к зеленому, что означает большую привлекательность Рх для железной дороги.

На основе общего

Рис. 9. Цилиндрическое сечение градиентно-раскрашенного куба исследования цветовых вдоль главной диагонали и расположение предприятий Р, и Р2. оценок, проведенных в работе, можно утверждать, что все разработанные оценочные функционалы и методики их определения соответствуют реальным практическим представлениям о влиянии различных факторов на привлекательность хозяйствующего субъекта. Цветовые оценки проверены и подтверждены численными экспериментами, что обосновывает возможность получать оценки предприятий с учетом разных сторон их производственно-хозяйственной деятельности и ранжировать их по степени привлекательности для железной дороги.

Далее в главе 6 проведена адаптация методики линейных оценочных форм для оценки привлекательности произвольных фрагментов организационных сетей и целых хозяйствующих комплексов. На примере оценки и ранжирования регионов России с точки зрения интересов железной дороги продемонстрирована возможность получения абсолютных оценок привлекательности и ранжирования хозяйствующих комплексов. Это решает задачу разработки технической методики оценки и ранжирования регионов России для ОАО «РЖД», направленной на выработку долгосрочной, взаимовыгодной и оптимальной политики взаимодействия компании ОАО «РЖД» с регионами и территориями России.

На основе реальных статистических данных получены абсолютные оценки привлекательности регионов России и выполнено их ранжирование. В качестве учитываемых оценочных параметров региона Л, выбраны: х^ - тонны погрузки в регионе (тонн/год); х^ ~ тонны выгрузки в регионе (тонн/год); х^ - доходная часть бюджета региона или муниципального образования (руб./год); х^ - развернутая длина железной

дороги на территории региона (км); х- численность населения региона (человек). Список параметров региона выбран в работе исключительно в целях демонстрации возможности адаптации методики. При проведении практических оценок для решения кон-

Зеленый

Красный

кретной производственной задачи, этот список может быть существенно расширен, изменен и дополнен. Оценка региона вычисляется с помощью линейной формы:

^ +—!—*>1х¥> +—-—+—!—и'.*'4,

211070 1 89282 2 2 244323006 3 3 3534 4 4 10126424 3 5

нормировочные коэффициенты которой определены на основании реальных статистических данных как обратные величины к соответствующим наилучшим показателям по всем регионам России. Весовые коэффициенты и^и^,..., отражают значимость соответствующего фактора в оценке привлекательности региона.

Этим показано, что методика линейных оценочных форм адаптируема для проведения оценок хозяйствующих комплексов и дает уникальную возможность получения абсолютных оценок и ранжирования территорий по отношению к максимально возможному на настоящий момент гипотетическому уровшо, определяемому состоянием экономики страны. Преимуществами методики являются простота в использовании, наглядность, значительная скорость обработки исходных данных, легкость настройки на нужное направление оценки и широта областей применимости.

В седьмой главе сводятся в единую практическую методику расчета и построения холдинговой сети компании «Российские железные дороги» все теоретические результаты, полученные в диссертации. Предложенная методика позволяет поэтапно выстраивать организационную сеть компании ОАО «РЖД», находить наиболее рациональные конфигурации фрагментов сети, удовлетворяющине стоящим практическим требованиям. Методика базируется на теоретических принципах развития и построения организационных сетей (принципе наименьшего действия) и методиках получения оценок различных факторов, влияющих на формирование организационной сети холдинга и участвующих в определении «цены» и целесообразности построения сетевой структуры.

Задача расчета организационной сети компании ОАО «РЖД» многофакторна и трудоемка с вычислительной точки зрения. Разработанные в главах 2,4,5,6 методики и оценочные функционалы, в совокупности с модельными представлениями, позволяют вычленять из крупной сети фрагменты для отдельных вычислений и рассчитывать сеть поэтапно. На рис. 10 представлена расчетная схема выделенного этапа построения холдинговой сети компании ОАО «РЖД».

В первом блоке текущее состояние организационной сети ОАО «РЖД» принимается в качестве исходного. Практические потребности формулируют задачи построения организационной сети. Во втором блоке происходит определение множества предприятий, которые потенциально могут войти в сеть. Параллельно, на основании практических задач, определяются критерии качества выстраиваемой сети и набор оценочных параметров предприятий. Требованиями, предъявляемыми к будущей сети, выступают формализованные в главах 2,4,5,6 диссертационной работы: надежность и устойчивость, прочность по отношению к внешним разрушающим воздействиям, экономическая привлекательность, краткосрочная или долгосрочная доходность, скорость построения сети

и т.д. Из выбранных оценочных показателей формируется функционал действия, определенный в гл.З - «цена» этапа построения сети и предполагаемая «выгода» от построения.

Внешняя среда. Практические потребности

Текущая конфигурация сети ОАО «РЖД». Выделение нужного фрагмента.

Цели и формулировка задачи выделенного этапа построения сети

j 1. Блок исходного состояния и | преобразующего требования

Определение возможного набора присоединяемых и отщепляемых объектов (предприятий,структур, организаций)

Определение, в соответствии с практической задачей, функционала действия . X2,...) и входящих в него оценок Х1,Х3,—

2. Блок формализации задачи этапа

3

Сбор и организация исходных данных о возможных объектах выстраиваемой сети

1.

Вычисление оценок Х^Хг,... для каждого из

возможных объектов

3. Блок формирования оценок

Перебор всевозможных вариантов формирования сети из данного набора объектов в соответствии с условиями практической задачи. Вычисление функционала действия 2(Х1УХ2,—) для каждого возможного варианта.

Выбор варианта с наименьшЙм^нкционалом действия и фиксация соответствующей оптимальной конфигурации сети

4. Блок принципа наименьшего действия

Практическая реализация новой конфигурации сети ОАО «РЖД» и её : производственная деятельность

Определение оценочных показателей качества новой конфигурация сети ОАО «РЖД»

5. Блок практической реализации и результатов

Рис. 10. Расчетная схема этапа построения организационной сети компании ОАО «РЖД»

В третьем блоке вычисляются оценочные функционалы для всех потенциально возможных элементов будущей сети, требуемые для вычисления функционала действия для каждой возможной сетевой конфигурации. В четвертом блоке осуществляется компьютерный перебор всех потенциально возможных конфигураций сети и перебор различных вариантов распределения ресурсных потоков с помощью специально разработанной компьютерной системы. Для каждой возможной конфигурации вычисляется функционал действия Z(T) и выбирается преобразование сети, для которого действие минимально Z(T) —> min. Согласно принципу наименьшего действия (гл.З) полученная конфигурация принимается как результат расчета, она наиболее целесообразна для

практической реализации. В пятом блоке происходит практическая реализация найденной конфигурации сети - установление организационных связей, заключение договоров, отладка сети и производственных циклов.

После реализации расчетной схемы происходит возврат к исходной точке - формулируются новые задачи развития и преобразования холдинговой сети ОАО «РЖД», что влечет повторение всего цикла расчета. Таким образом, методика позволяет поэтапно выстраивать организационную сеть в соответствии со стоящими практическими задачами и оценками. Заложенный в основу методики принцип наименьшего действия обеспечивает оптимальность и адекватность получаемых сетевых конфигураций поставленным практическим задачам.

В качестве примера реализации предложенной расчетной схемы выполнен расчет фрагмента холдинговой сети для устойчивого обеспечения Свердловской железной дороги (филиала ОАО «РЖД») железобетонными шпалами.

На территории субъектов Российской Федерации, где находится Свердловская железная дорога, функционируют более 90 организаций, осуществляющие производство и/или поставку железобетонных изделий. Для сокращения перебора потенциальных партнеров применен комбинированный территориально-отраслевой подход расчета холдинговой сети и выявлено, что условиям поставленной задачи удовлетворяют 6 организаций {А, Б, В, Г, Д, Е}, которые могут осуществить поставку железобетонных шпал и находятся на территории Свердлове-ой, Пермской и Тюменской областей.

В соответствии с интересами Свердловской железной дороги (устойчивое и надежное обеспечение железобетонной шпалой, экономическая привлекательность партнеров, устойчивость выстраиваемой сети, приемлемая стоимость и незначительные временные затраты на установление организационных связей) функционал действия был принят равным:

повеем образуемым организационным связям

где: Е^мпф- затраты на установление организационной связи с г'-м предприятием-

поставщиком; ¿пр.Дуст-Дорг. - консолидированные показатели экономической привлекательности, устойчивости и организационно-правового статуса г'-го предприятия соответственно; ах,аг,аг - весовые коэффициенты значимости факторов экономической привлекательности, устойчивости и организационно-правового статуса соответственно;

~ временные затраты на установление организационной связи с /-м предприятием. Вычисления оценок проводились сразу по всей группе предприятий {А, Б, В, Г, Д, Е} с помощью специально разработанной компьютерной системы «Метрика» на основе методик, разработанных в гл.2, 4, 5. Окно результатов и визуализация полученных оценок на цветовых зонах приемлемости показаны на рис. 11. Для нахождения конфигурации сети, удовлетворяющей условиям задачи, с помощью специально разработанной компьютерной системы «Действие» производился перебор всех возможных конфигураций

сети и возможных вариантов распределений поставок между потенциальными поставщиками. На рис.12 приведено окно программы «Действие» с итоговой конфигурацией сети.

Рис. 11. Результаты оценок группы предприятий {А, Б, В, Г, Д, Е} и визуализация полученных оценок.

Рис. 12. Итоговая конфигурация сети

ей О ¡г.чЛ'УА прнормт е? усгоншлости

Результаты расчета сети и соответствующие распределения поставок приведены в таблице 2. Следует отметить, что в зависимости от выдвигаемых железной дорогой требований (коэффициентов 3), могут получаться разные итоговые конфигурации организационной сети с различным распределением объемов поставок между предприятиями.

Таблица 2

__Распределение объемов поставок шпал

Предприятия А Б В Е

Объем поставок (тыс. шт.) 250 470 310 120

Оговоренное в контракте возможное увеличение объема поставок 4% 5% 4% 5%

Устойчивость полученной сети вычислена с помощью методики, описанной в гл.4 и гл. 5 и составляет 90,7%. В результате расчета по предложенной методике, получена конфигурация сетевой структуры, обеспечивающая Свердловскую железную дорогу поставками железобетонных шпал и имеющая устойчивость, заведомо превосходящую среднестатистическую надежность поставок за предыдущие годы (66%). Усредненный эффект недопущения убытков от возрастания устойчивости поставок может быть

описан неравенством

* >*£-и

шпал. — эд ,у и шпал.

где: ^цшал,- величина убытков Свердловской железной дороги от срывов поставок шпал за последние три года.

Таким образом, предложенная расчетная схема позволяет эффективно выстраивать наиболее оптимальные конфигурации холдинговых сетей и для найденных конфигураций определять наиболее оптимальные распределения сетевых потоков (поставок ресурсов) и объемы стабилизирующих резервов. Методика расчета организационных сетей адаптирована к практическим задачам, стоящим перед железнодорожным транспортом. Применение предложенной методики позволяет существенно снизить затраты на построение организационной сети, повысить её эффективность и надежность. Методика позволяет количественно оценить рост надежности выстраиваемых холдинговых сетей и экономическую эффективность для компании ОАО «РЖД».

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В результате проведенных теоретических и экспериментальных исследований достигнуты все цели диссертационной работы и получены следующие основные выводы и рекомендации.

1. Сформированы концепция моделирования сетевого взаимодействия и общие требования к моделям взаимодействия. Любая модель процессов взаимодействия может рассматриваться как приемлемая с научной и практической точки зрения только в случае, если она удовлетворяет сформулированному ряду условий. На основе категорийно-го подхода вскрыта взаимосвязь различных типов моделей как последовательных ступеней синтеза модельных представлений, показано их соответствие поставленным исследовательским задачам и адекватность рассматриваемым явлениям.

2. Модели сетевых структур обобщены на языке теории алгебраических систем -многоосновных мультиоператорных сетей, которые позволяют отражать как внутренние параметры и характеристики сети, так и внешние воздействия. Универсальный динамический подход к представлению сетевых структур предложен в научной литературе впервые.

На основе представления организационных структур как мультиоператорных сетей введены и обобщены группы геометрических характеристик организационных сетей. Предложен принципиально новый метод представления организационных сетей -метод кортежей, обладающий, наглядностью и алгоритмической простотой. Доказана полнота метода кортежей, чем полностью решена задача об определяемое™ градуированных сетей наборами своих геометрических характеристик.

3. Решена задача определения конструктивной прочности произвольных сетей, их устойчивости на разрыв при случайных внешних воздействиях. Введены характеристики геометрической прочности сетей, разработаны практические алгоритмы их вычисления и проведены компьютерные эксперименты, на основании которых удалось обнаружить фундаментальные закономерности в процессах разрушения сетей. Сформулирован практически важный вывод - при проектировании и строительстве сетевых структур, для достижения их прочности необходимо добиваться выполнения

условий регулярности и превосходства общей длины связей сети над численным значением площади.

4. Введено понятие экономико-правового пространства и предложен принципиально новый динамический подход к представлению процессов формирования и функционирования организационных сетей, вскрывающий единство процессов образования, роста и распада, происходящих вследствие действия противоположных тенденций. Подход позволил дать сетевым процессам количественные оценки и сформулировать критерии образования роста и распада организационных сетей, позволяющие решать задачи оптимального устройства, надежности и эффективности организационных сетей.

Для объяснения процессов развития организационных сетей предложен принцип наименьшего действия и дана его общая математическая формализация. С помощью принципа наименьшего действия удалось объяснить качественную картину процессов преобразования организационных сетей, их итоговую форму. Принцип дает математический аппарат для решения важнейших практических задач прогнозирования и оптимизации организационных сетей. Использование принципа позволяет определять наилучшие пути преобразования организационных структур компаний, обосновывать их целесообразность, отыскивать наилучшие пути взаимодействия с экономическим окружением, снижать затраты на формирование и реорганизацию организационных сетей.

5. Решены задачи формирования оценок элементов организационных сетей. Методики формирования функционалов сил взаимодействия между хозяйствующими субъектами позволяет сводить произвольное множество разнородных показателей в интегральную цветовую оценку, визуализировать полученные результаты и сравнивать их между собой. Методика имеет важное практическое значение, поскольку даёт практический алгоритм оценки хозяйствующих субъектов по степени их организационной и экономической привлекательности, легко адаптируется и предусматривает возможность настройки применительно к конкретным практическим случаям организационно-экономического взаимодействия предприятий железнодорожного транспорта.

6. Метод формирования сравнительных и абсолютных оценок привлекательности элементов организационных сетей с помощью линейных оценочных форм является универсальным. Он позволяет учитывать произвольное количество оцениваемых факторов и обладает возможностью настройки и адаптации к конкретным практическим задачам оценки, выбора направления оценки хозяйствующих субъектов в интересах железнодорожного транспорта. Решены проблемы обоснованного и практически пригодного выбора нормировочных коэффициентов, получения абсолютных оценок элементов организационной сети по отношению к стандартам развития рассматриваемой отрасли.

7. Важным шагом в развитии теории сетевого взаимодействия явился анализ процессов перераспределения ресурсов в градуированных сетях, на основании которого сформированы практически значимые показатели сетевой устойчивости и сетевой поддержки элементов организационных сетей на железнодорожном транспорте. Сформулирован критерий целесообразности вхождения предприятия в структуру сети для выра-

ботки политики взаимодействия хозяйствующих субъектов, для оптимизации архитектуры организационной сети.

8. Предложена практическая схема формирования оценок привлекательности предприятий для железнодорожного транспорта на основании четырех основных групп факторов - экономических, параметров устойчивости, организационно-правовых и сигнальных. Каждой группе факторов сопоставлен соответствующий консолидированный показатель. Для каждого консолидированного показателя предложена методика его определения. Окончательная оценка эффективности взаимодействия и привлекательности узлов организационных сетей формируется сведением указанных четырех консолидированных показателей в интегральную цветовую оценку.

Методика оценки привлекательности предприятий позволяет значительно ускорить и упростить процедуру конкурсных отборов, обосновать принятие управленческих решений по взаимодействию ОАО «РЖД» и её филиалов с экономическим окружением.

9. Методика линейных оценочных форм адаптирована для оценок хозяйствующих комплексов и регионов России с точки зрения интересов компании ОАО «РЖД». Это дало решение стоявшей задачи оценки и ранжирования субъектов РФ. Полученные результаты необходимы для обоснованного и эффективного выстраивания политики взаимодействия компании ОАО «РЖД» с субъектами Российской Федерации.

10. Методика расчета организационной сети компании ОАО «РЖД» решает задачу обоснованного расчета и рационального построения организационных сетей на железнодорожном транспорте. Она позволяет выстраивать организационную сеть в соответствии со стоящими практическими задачами и множеством учитываемых оценочных факторов. Заложенный в её основу принцип наименьшего действия обеспечивает оптимальность и адекватность получаемых сетевых конфигураций поставленным практическим задачам.

11. Расчетная схема построения организационных сетей органично объединяет в себе (в качестве последовательных составных частей) все теоретические разработки и практические методики диссертационной работы. Расчетная схема показывает место каждой теоретической разработки в решении общей практической задачи - создании механизма расчета и построения организационной сети компании ОАО «РЖД». Полученные результаты позволяют выстраивать устойчивые организационные сети и оценивать их важнейшие показатели качества - устойчивость и экономическую эффективность. Пример расчета устойчивой сети поставок железобетонной шпалы на Свердловскую железную дорогу показывает адекватность и применимость разработанной методики, его внедрение в полтора раза повышает устойчивость и экономическую эффективность рассмотренного фрагмента сети для компании ОАО «РЖД».

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ ОПУБЛИКОВАНЫ В СЛЕДУЮЩИХ РАБОТАХ

1. Сизый C.B. Анализ выразительных возможностей методики формирования коэффициентов состоятельности регионов. /Сай В.М., Сизый C.B., Шутюк C.B. // Транспорт, наука, техника, управление. - 2006. - № 11. - С. 7-12. (по перечню ВАК)

2. Сизый C.B. Организационные структуры как мультиоператорные сети. Задачи прочности и устойчивости. / Сай В.М., Сизый C.B. // Транспорт Урала. 2009. № 2 (21). С. 5-9. ISSN 1815-9400. (по перечню ВАК)

3. Сизый C.B. Формирование и визуализация интегральной оценки взаимодействия узлов мультиоператорных организационных сетей. /Сизый C.B., Фомин В.К. // Транспорт Урала. 2009. № 4 (23). С. 16-20. ISSN 1815-9400. (по перечню ВАК)

4. Сизый C.B. Оценки предприятий взаимодействующих с железной дорогой./Сай В.М., Сизый C.B., Фомин В.К. // Экономика железных дорог. 2010. №1. С.34 - 41. ISSN 1727-6500. (по перечню ВАК)

5. Сизый C.B. Модель образования и распада организационных сетей в экономико-правовом пространстве // Транспорт, наука, техника, управление. - 2010. - № 3. - С. 12-15. (по перечню ВАК)

6. Сизый С. В. Траектории развития организационных сетей. Принцип наименьшего действия // Транспорт, наука, техника, управление. - 2010. - № 5 - С. 10-14. (по перечню ВАК)

7.Сизый С. В. Согласование программ развития ОАО «РЖД» с региональными программами развития транспортной инфраструктуры. /Сай В.М., Сизый С. В., Афанасьева Н. А.//Транспорт Урала. 2010. № I (24). С. 13-17. ISSN 1815-9400. (по перечню ВАК)

8. Сизый С. В. Определение привлекательности и ранжирование регионов России с точки зрения интересов компании ОАО «РЖД» с помощью методики линейных оценочных форм // Экономика железных дорог. 2010, №8. - C.20-33.ISSN 1727-6500. (по перечню ВАК)

9. Сизый С. В. Геометрические характеристики организационных сетей. /Сай В. М., Сизый С. В. //Мир транспорта. 2010,№ 4 (32). - С. 10-17. ISSN 1992-3252. (по перечню ВАК)

10. Сизый С. В. Геометрическая прочность сетей. Признаки и показатели надежности сетевых структур. /Сизый С. В., Маевский В.В.// Транспорт, наука, техника, управление. - 2010. - № 11. - С.13-20. (по перечню ВАК)

11. Сизый С. В. Устойчивость и стабильность предприятий в организационных сетях //Вестник РГУПС, - 2010, -№3, - С.122-127. ISSN 0201-7272. (по перечню ВАК)

12.Сизый С. В. Доверительная оценка предприятий и выработка управленческих решений по взаимодействию с поставщиками продукции и услуг для хозяйствующих подразделений железнодорожного транспорта/ Сизый С. В., Сай В. М., Фомин В. К.// Санкт-Петербург. Известия ПГУПС, -2011, -№2, - С. 7-16. (по перечню ВАК)

13.Сизый C.B. Методика расчета организационной сети холдинговой компании ОАО «РЖД»//Транспорт, наука, техника, управление. - 2011. - № 7,- С.6-11. (по перечню ВАК)

14. Сизый С. В. Расчет и построение фрагмента организационной сети компании ОАО «РЖД»// Транспорт Урала. - 2011. - № 2 (29),- C.13-21.ISSN 1815-9400 (по перечню ВАК)

15. Сизый С. В. Имитационная модель контейнерного терминала - элемента региональной транспортно-логистической сети/ Югова Д.И., Сизый С. В., Сай В. МЛ Транспорт Урала. - 2011. - № 2 (29),- C.26-32.ISSN 1815-9400 (по перечню ВАК)

16. Сизый С. В. «Образование, функционирование и распад организационных сетей»./Сай В. M., Сизый С. В. //Научная монография. - Екатеринбург: УрГУПС, 2010. -368 е., ил.

17.Сизый С. В. «Интеллектуальная система определения состояния безопасности хозяйствующего субъекта. Версия 1» . Свидетельство о государственной регистрации программы для ЭВМ №2009616769 , дата регистрации 07.12.2009. Авторы: Сизый С. В., Вихарев С. В.

18. Сизый C.B. Оценки экономической привлекательности предприятий с использованием линейных форм. /Сизый C.B., Фомин В.К. // Вестник УрГУПС, 2009. № 3-4. С 33-41. ISSN 2079-0392.

19. Сизый C.B. Организационные процессы в сетях с разделенными интересами: актуальность, постановка задачи, план исследования. /Щичко A.B., Вихарев C.B., Сизый С.В.//Вестник УрГУПС, 2009. № 1-2. С. 34-42.

20. Сизый С. В. Равновесные состояния в организационных сетях. Критерий стабилизации экономического взаимодействия. /Сизый С. В., Афанасьева Н. А.//Вестник УрГУПС, 2009. № 3-4. С. 92-98. ISSN 2079-0392.

21. Сизый С. В. Сетевая поддержка предприятий в градуированных организационных сетях// Вестник УрГУПС, 2010. № 1. С. 12-25.ISSN 2079-0392.

22. Сизый C.B. О группах движений кривых на многообразиях. /Сизый C.B., Рого-зинников Е.А.//Вестник УрГУПС, 2010. -№ 2. С. 47-56.ISSN 2079-0392.

23. Сизый С. В. Об определяемости градуированных сетей//Вестник УрГУПС, 2010. № 3(7), - С. 56-63.ISSN 2079-0392.

24.Сизый C.B. Математическая модель региональной планетарной структуры управления железнодорожным транспортом. / Сай В.М., Сизый C.B. // В сб. тр. Фундаментальные и прикладные исследования транспорту. МПС РФ, УрГУПС, - Екатеринбург- 2002, вып. 20 (102), - с. 372-391.

25. Сизый C.B. Формирование коэффициентов привлекательности хозяйствующих субъектов. /Сизый C.B., Фомин В.К., Вихарев C.B. // Развитие систем управления перевозочным процессом и транспортной логистики: Сб.научн. трудов под ред. С.А.Плахотича. /Екатеринбург, Изд-во УрГУПС, 2009, Вып. 73 (156). С. 165 - 180.

26. Сизый C.B. Формирование показателя устойчивости хозяйствующих субъектов взаимодействующих с железной дорогой./Сай В.М., Сизый C.B., Фомин В.К., Вихарев C.B.// Проблемы организации производства и региональной логистики: сб. науч. тр./под ред. В.М. Самуйлова. - Екатеринбург: УрГУПС, 2009.-Вып.74(157).-212 с, стр. 155-165.

27.Сизый С. В. Принципиальная возможность дискретного сетевого моделирования непрерывных процессов в газотранспортной системе/ Сизый C.B., Вихарев С.В.//УрГУПС. - Екатеринбург, 2010. - 11 с. - Деп. в ВИНИТИ 28.09.2010 №543-В2010.

28.Сизый С. В. Анализ процессов перераспределения ресурсов в градуированных организационных сетях. УрГУПС. - Екатеринбург, 2010. - 23 с. - Деп. в ВИНИТИ 28.09.2010 №544-В2010.

29.Сизый С. В. Динамически стабильные взаимодействия в организационных сетях. УрГУПС. - Екатеринбург, 2010. - 14 с. - Деп. в ВИНИТИ 28.09.10№545-В2010.

30. Сизый С. В. Методика оценки и выработки управленческих решений по взаимодействию железной дороги с поставщиками продукции и услуг на основе критериев

безопасности перевозочного процесса/ Научн.-практ. конф. «Безопасность движения поездов», - Москва, МИИТ, 21-22 октября, 2010,1-11.

31. Сизый С. В. Исследование прочности и устойчивости транспортных сетей при случайных разрывах сетевых связей/ III Всероссийская научн.-практ.конф. «Наука и образование транспорту», - Самара, СамГУПС, 11-12 ноября 2010.

32.Сизый С. В. Стабилизация экономического взаимодействия хозяйствующих субъектов в структуре организационной сети/ Международная научно-практическая конференция «Экономика и управление: проблемы и перспективы развития», ~ Волгоград, Региональный центр социально-экономических и политических исследований, 1516 ноября 2010 г. Сб.научн. статей по итогам конф., 4.1, С.168-170.

33.Сизый С. В. Методика оценки привлекательности предприятий/ IX Международная конференция «Инновационные процессы в управлении предприятиями и организациями», - Пенза, ПДЗ-110-90, ноябрь 2010 г.

34. Сизый С. В. Цветовая оценка предприятий и генерация управленческих решений по взаимодействию железной дороги с поставщиками продукции и услуг на основе критериев безопасности перевозочного процесса /Международная научно-техническая конференция «Инновации для транспорта», Омск, ОмГУПС, 15-16 декабря 2010 г.

35. Сизый C.B. Автоматизированная система оценки предприятий и генерации управленческих решений по взаимодействию с поставщиками продукции и услуг для организации перевозочного процесса / Межрегиональная научно-практическая конференция с международным участием «Модернизация процессов перевозок, систем автоматизации и телекоммуникаций на транспорте», Хабаровск, ДвГУПС, 09-10 декабря 2010 г., Материалы межрегиональной научн.-пракгич.конф. с международным участием, Т.2, С.90-92.

36. Сизый С. В. Методика расчета и построения организационной сети компании ОАО «РЖД» / В сб.: Всероссийская научно-практич. конференция «Транспорт-2011», Ростов, РГУПС, 11-13 мая 2011 г., -Т.2,-С. 14-16.

Сизый Сергей Викторович

Теория и методология формирования сетевого организационного взаимодействия на железнодорожном транспорте.

05.02.22 - Организация производства (транспорт)

Лицензия на издательскую деятельность ИД 03581 от 19.12.2000 г.

Сдано в набор 23.06.11 Подписано к печати 25.06.11

Формат бумаги 60 х 84 1/16 Объем 1.33 п. л.

_Заказ 273_Тираж 100 экз._

Типография УрГУПС, 620034, г. Екатеринбург, ул. Колмогорова, 66

ВВЕДЕНИЕ.

1. ЭВОЛЮЦИЯ МОДЕЛЬНЫХ ПРЕДСТАВЛЕНИЙ О НЕТРАДИЦИОННЫХ ОРГАНИЗАЦИОННЫХ СЕТЕВЫХ СТРУКТУРАХ.

1.1. Новый сетевой организационный дизайн.

1.2. Планетарные организационные сетевые структуры.

1.3. Радиально-планетарные организационные сети на железнодорожном транспорте. Радиально-планетарная модель взаимодействия.

1.4. Сэндвич-модели. Практическая задача моделирования и математическая формализация системы взаимоотношений, приводящая к пространственным моделям.

1.5. Концепция моделирования взаимодействия.

1.5.1. Концептуальная схема моделирования и общие требования к моделям взаимодействия.

1.5.2. Систематизация моделей на основе категорийного подхода.

Выводы по главе 1.

2. ГЕОМЕТРИЧЕСКАЯ ТЕОРИЯ ОРГАНИЗАЦИОННЫХ СЕТЕЙ.

2.1. Организационные структуры как мультиоператорные сети.

2.1.1. Понятие многоосновной мультиоператорной сети.

2.1.2. Градуировка мультиоператорных сетей.

2.1.3. Задачи прочности и устойчивости для мультиоператорных сетей.

2.2. Геометрические характеристики организационных сетей.

2.2.1. Обсуждение и постановка задачи характеризации градуированных сетей.

2.2.2. Группы геометрических характеристик организационной сети и их интерпретации.

2.2.3. Метод кортежей для представления градуированных сетей.

2.2.4. Определяемость градуированных сетей методом кортежей. Теорема о полноте метода кортежей.

2.2.5. Вычисление геометрических характеристик градуированной сети на основании метода кортежей.

2. 3. Геометрическая прочность сетей.

2.3.1. Обсуждение задачи геометрической прочности.

2.3.2. Математическая постановка задачи.

2.3.3. Результаты вычислений для квадратных сеток.

2.3.4. Результаты экспериментов для прямоугольных сеток.

2.3.5. Признак геометрической прочности произвольных сетей.

Выводы по главе 2.

3. ДИНАМИЧЕСКАЯ ТЕОРИЯ ОБРАЗОВАНИЯ, ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ И РАСПАДА ОРГАНИЗАЦИОННЫХ СЕТЕЙ.

3.1. Образование и распад организационных сетей в экономико-правовом пространстве.

3.1.1. Понятие экономико-правового пространства.

3.1.2. Силы притяжения и отталкивания между элементами сети.

3.1.3. Характеристики текущего состояния экономико-правового пространства.

3.1.4. Критерий формирования организационных сетей.

3.1.5. Варианты формирования и варианты распада организационных сетей

3.2. Траектории развития организационных сетей. Принцип наименьшего действия.

3.2.1. Понятие траектории развития организационной сети в экономико-правовом пространстве.

3.2.2. Классификация сил между элементами сети

3.2.3. Функция Лагранжа организационной сети. Функционал действия.

3.2.4. Принцип наименьшего действия для траектории развития организационной сети.

3.2.5. Качественный анализ принципа наименьшего действия и причины многообразия типов организационных сетей.

3.2.6. Критерий целесообразности построения организационной сети в терминах функционала действия в экономико-правовом пространстве.

3.3. Динамически стабильные состояния организационных сетей.

3.3.1. Постановка задачи стабилизации взаимодействия в паре выделенных хозяйствующих субъектов.

3.3.2. Критерий стабилизации процессов взаимодействия в паре выделенных хозяйствующих субъектов.

3.3.3. Стабилизация взаимодействия произвольного количества предприятий в структуре организационной сети.

Выводы по главе 3.

4. ОБЩИЕ МЕТОДИКИ ФОРМИРОВАНИЯ И ПРИМЕНЕНИЯ ФУНКЦИОНАЛОВ ОЦЕНОК ЭЛЕМЕНТОВ ОРГАНИЗАЦИОННЫХ СЕТЕЙ . 136 4. 1. Методика формирования функционалов сил притяжения и отталкивания между элементами организационных сетей.

4.1.1. Общая постановка задачи построения функционалов сил взаимодействия в экономико-правовом пространстве.

4.1.2. Сопоставление оцениваемому объекту точки в единичном кубе.

4.1.3. Градиентная раскраска единичного куба.

4.1.4. Визуализация и сравнение значений сил взаимодействия.

4.2. Формирование сравнительных и абсолютных оценок притяжения и привлекательности элементов организационных сетей с использованием линейных форм.

4.2.1. Линейные оценочные формы. Интерпретация переменных.

4.2.2. Коэффициенты линейной оценочной формы.

4.2.3. Проблема определения нормировочных коэффициентов.

4.2.4. Метод нормировки слагаемых линейной оценочной формы.

4.2.5. Вычисление абсолютных оценок привлекательности хозяйствующих субъектов.

4.3. Сетевая поддержка элементов в градуированных организационных сетях. Критерий целесообразности вхождения хозяйствующего субъекта в организационную сеть.

4.3.1. Определение обособленной устойчивости элемента экономико-правового пространства.

4.3.2. Правила функционирования элемента в структуре градуированной организационной сети. Разбиение сети на плоскости одноранговых узлов.

4.3.3. Анализ процессов перераспределения ресурсов в градуированных организационных сетях. Определение стабильных и критических ситуаций

4.3.4. Методика определения сетевой устойчивости элемента сети и коэффициента сетевой поддержки.

4.3.5. Критерий целесообразности вхождения элемента экономико-правового пространства в организационную сеть.

Выводы по главе 4.

5. ПРАКТИЧЕСКИЕ АДАПТАЦИИ ФУНКЦИОНАЛОВ ОЦЕНОК ЭЛЕМЕНТОВ ОРГАНИЗАЦИОННЫХ СЕТЕЙ.

5.1. Функционалы притяжения и привлекательности узлов организационных сетей.

5.1.1. Общая схема формирования оценки эффективности взаимодействия.

5.1.2. Факторы экономической привлекательности предприятий и формирование функционала оценки экономической привлекательности.

5.1.3. Факторы устойчивости элементов организационных сетей и формирование функционала оценки устойчивости и стабильности предприятия.

5.2. Функционалы оценки привлекательности хозяйствующих субъектов по непроизводственным факторам.

5.2.1. Факторы организационно-правовой привлекательности элементов организационных сетей и вычисление показателя организационно-правовой привлекательности предприятий.

5.2.2. Постановка задачи формирования оценки степени доверия к предприятию на основании сигнальной информации.

5.2.3. Формирование функционала оценки степени доверия к предприятию.

Выводы по главе 5.

6. ВЫЧИСЛЕНИЕ, ИССЛЕДОВАНИЕ И ВЕРИФИКАЦИЯ ОЦЕНОК ЭЛЕМЕНТОВ ОРГАНИЗАЦИОННЫХ СЕТЕЙ.

6.1. Практическое вычисление и верификация оценок экономической привлекательности предприятий.

6.2. Практическое вычисление и верификация оценок устойчивости предприятий.

6.3. Эксперименты по определению и верификации коэффициентов сетевой устойчивости и сетевой поддержки предприятий.

6.4. Эксперименты по определению и верификации оценок предприятий, зависящих от непроизводственных факторов.

6.5. Адаптация и верификация методики формирования интегральной цветовой оценки предприятий.

6.6. Формирование оценок привлекательности хозяйствующих комплексов линейными формами. Адаптация методики линейных оценочных форм для формирования оценок субъектов Российской Федерации с точки зрения интересов железнодорожного транспорта.

Выводы по главе 6.

7. МЕТОДИКА РАСЧЕТА И ПОСТРОЕНИЯ ОРГАНИЗАЦИОННОЙ СЕТИ КОМПАНИИ ОАО «РЖД».

7.1. Общая расчетная схема базового этапа построения холдинговой сети компании ОАО «РЖД».

7.2. Расчет, построение и оценка фрагмента организационной сети компании ОАО «РЖД» по обеспечению Свердловской железной дороги железобетонными шпалами.

Выводы по главе 7.

Объектом исследования в настоящей работе являются сетевые организационные структуры, организационное взаимодействие и практический опыт их реализации на железнодорожном транспорте.

Предметом исследования являются процессы образования, функционирования и распада организационных сетей, характеристики качества и оценки эффективности процессов взаимодействия элементов сетевых структур.

Научная проблема исследований формулируется следующим образом: разработать основные принципы общей теории процессов формирования и функционирования организационных сетей и на их основе выработать методики построения организационных сетей на железнодорожном транспорте, анализа и оценки качества организационных структур и сетевых процессов взаимодействия.

Основная задача настоящей работы - формирование общей теории процессов формирования и функционирования организационных сетей, включающей в себя универсальные модельные представления сетевых структур; общие методики оценок процессов взаимодействия элементов организационных сетей, адаптируемые к железнодорожному транспорту; методику расчета и построения организационных сетей на железнодорожном транспорте.

Актуальность проблематики настоящей работы мотивируется бурным развитием многообразных форм организационно-экономических отношений. Объективная картина развития мировой экономики и динамично расширяющиеся практические потребности рынка, глобализация экономики, высокие технологии, возникновение новых стратегических ресурсов - всё это явились толчком к активному синтезу новых нетрадиционных сетевых структур управления. Насущной практической проблемой стало создание систем, обладающих способностью к быстрым организационным изменениям в стратегии и способах управления, обладающих качествами, которые крайне проблематично реализуются в рамках традиционных иерархий. Построение интегрированных корпоративных организационных структур, способных к порождению синергического эффекта является сложным и многоплановым процессом, зачастую объединя8 ющим в себе группы противонаправленных тенденций - усиление и ослабление централизации, диверсификация и концентрация производства, ослабление и усиление преобладания общих интересов над личными целями. Изучение указанных процессов является, безусловно, актуальной исследовательской задачей.

Актуальность рассматриваемых проблем усиливается тем обстоятельством, что в связи с бурным развитием интегрированных корпоративных структур, вызванным указанными объективными причинами, практика их применения опережала соответствующие теоретические разработки. Лишь осознание управленческих организационных систем как сетевых структур и последовательное применение сетевого подхода явилось решающим прорывом в становлении научного подхода к анализу и синтезу систем организации и управления. Сетевые структуры, как модельное представление организационных структур, являются множеством свободно связанных субъектов взаимодействия в единое образование независимых партнеров.

Разработка теории управления и сетевых организационных структур применительно к экономике России особенно актуальна, поскольку прямолинейное перенесение зарубежного опыта не всегда применимо в связи с особенностями российской корпоративной культуры. При образовании интегрированных корпоративных структур наблюдаются центробежные начала, обусловленные боязнью потери самостоятельности. Вместе с тем, как показали события 2008-09 гг., именно крупные интегрированные корпоративные структуры в меньшей степени подвержены кризисному влиянию.

Поиск новых подходов к организации отрасли ведется и на железнодорожном транспорте. Внешнее воздействие и сложившиеся в стране производственные отношения требуют реструктуризации отрасли с дальнейшей настройкой хозяйственного механизма в целом и его составной части - организационной структуры управления. В данной связи идет поиск путей эффективного взаимодействия железнодорожного транспорта с внешним окружением, способов внутренней интеграции и адаптации к часто меняющимся внешним условиям.

Процедуры реформирования на железнодорожном транспорте России представляют собой достаточно серьезную проблему. Поэтому представляются 9 особенно актуальными вопросы теории и практики организационного строительства, создания адекватной внешним условиям организационной структуры управления отраслью, оценки её качества и эффективности.

На основании вышеизложенного можно констатировать, что актуальность поставленной научной проблемы заключается в развитии теории управления и теории сетевых организационных структур применительно к железнодорожному транспорту в условиях современного состояния экономики России.

Методологической основой исследования в диссертационной работе является современное представление об экономическом и организационном взаимодействии, управленческих и организационных и системах как о сетевых структурах. В ходе исследования применялись методы теории моделей и общей алгебры, математической логики, дискретной математики, теории графов, теории сетей и сетевого анализа, функционального анализа, теории вероятностей и математической статистики, теоретической физики и аналитической механики, методы организации компьютерных вычислений.

В своей работе автор опирался на труды представителей классической школы теории управления: Ф. Тейлора, М. Вебера, А. Файоля, Г. Гантта, J1. Урвика, а также труды отечественных ученых: B.C. Алиева, JI.A. Базилевича, В.Н. Буркова, Ю.Б. Винслава, Л.И. Евенко, А.Р. Лейбкинда, Б.З. Мильнера, Д.А. Новикова, A.B. Цветкова, А.Д. Цвиркуна, Я.Я. Ясингера, и труды иностранных ученых - известных теоретиков и практиков управления - Х.Виссема, П.Друкера, В. Леонтьева, Т. Ашбот, П. Зибера, Ф. Котлера, Р. Патюреля, Т.Питерса, С. Янга.

Автор учитывал результаты исследований ученых в области организации и управления железнодорожным транспортом: В.Г. Галабурды, H.H. Громова, П.А. Козлова, Б.М. Лапидуса, Б.А. Левина, Р.Г. Леонтьева, Л.А. Мазо, Д.А. Мечерета, Л.Б. Миротина, В.А. Персианова, A.M. Пешкова, С.М. Резера, В.М. Сай.

Глобализация экономики, высокие технологии, возникновение нового стратегического ресурса, способствовали возникновению нетрадиционных организационных структур. Возникновению сетевых структур способствует построение информационного общества и широкие современные возможности информационного и технологического взаимодействия.

В диссертационной работе рассмотрен широкий класс актуальных задач, связанных с проблематикой сетевых организационных структур. Последовательно дается общий концептуальный подход к моделированию структур, варианты сетевых моделей и их систематизация, формируется общий взгляд на геометрию организационных сетей, даётся общая теория образования-роста-распада организационных сетей, разрабатываются методики формирования оценок и показателей качества взаимодействия, приводятся адаптации общих оценочных методик применительно к железнодорожному транспорту, формируется общая расчетная схема построения организационных сетей на железнодорожном транспорте на основе критериев устойчивости, экономической эффективности и безопасности. Все результаты диссертационной работы в точности укладываются в рамки общей современной концепции организационных структур, дополняют и развивают её содержание.

Целью диссертационной работы является разработка общей теории процессов формирования и методологии функционирования организационных сетей; разработка методик формирования оценок процессов взаимодействия элементов организационных сетей на железнодорожном транспорте; разработка общей методики расчета организационной сети компании ОАО «РЖД».

Для достижения поставленной цели потребовалось решить следующие задачи.

1. Разработать концепцию моделирования сетевого взаимодействия, позволяющую исследовать, систематизировать и выстроить в единую линию развития разные типы сетевых моделей, применявшихся ранее в различных производственных ситуациях. Сформировать общее понятие модели организационной сети и классифицировать задачи прочности и устойчивости сетей.

2. Разработать основы геометрической теории организационных сетей и их представления. Формализовать и исследовать понятие конструктивной прочности сети.

3. Разработать динамическую теорию формирования и функционирования организационных сетей. Сформулировать основной вариационный прин

11 цип динамики организационных сетей. Исследовать динамически стабильные состояния сетей.

4. Разработать общие методики оценок элементов организационных сетей, процессов сетевого взаимодействия и сетевой поддержки, исследовать зависимости функционалов оценок от выделенных групп оценочных факторов.

5. Разработать адаптации общих оценочных методик для конкретных производственных ситуаций (оценки предприятий и хозяйствующих комплексов железнодорожного транспорта) с учетом практически значимых групп оценочных факторов.

6. Разработать расчетную схему и методику построения организационной сети компании ОАО «РЖД».

Диссертация состоит из семи глав.

В первой главе дается общий концептуальный подход к моделированию экономического взаимодействия, формулируются требования к моделям взаимодействия. Для компании ОАО «РЖД» предлагается возрастающий ряд сетевых моделей взаимодействия, применимый к практическим ситуациям последовательно возрастающего масштаба и объединенный единой концептуальной основой - планетарные структуры, радиально-планетарные модели, сэндвич-модели. Все предлагаемые модельные представления в полной мере удовлетворяют общим концептуальным требованиям, выдвигаемым к моделям взаимодействия в рамках общего концептуального подхода.

Многочисленные примеры сетевых структур взаимодействия, наработанные к настоящему времени, допускают естественное обобщение и систематизацию на языке теории алгебраических систем. Во второй главе диссертационной работы разрабатывается один из возможных вариантов такого обобщения -многоосновные мультиоператорные сети, и детально рассматривается проблематика, касающаяся абстрактных геометрических свойств моделей взаимодействия. В проекции на железнодорожный транспорт, выделяются и систематизируются два основных класса задач прочности и устойчивости организационных сетей. Определяются естественные геометрические характеристики организационных сетей, устанавливается полнота их списка, решается проблема геометрической прочности и устойчивости сети на разрыв при случайных внешних разрушающих воздействиях.

В третьей главе разрабатывается общая теория образования-функционирования-распада организационных сетей и предлагается принципиально новый взгляд на процессы формирования и функционирования организационных сетей, представляющий собой экспликацию классических модельных представлений возникновения детерминированных структур в первоначально хаотичных средах. Представление процессов взаимодействия в экономико-правовом пространстве вскрывает диалектическое единство процессов образования, роста и распада сетей, происходящих вследствие действия противоположных тенденций. Модельные представления дают таким процессам количественные оценки и позволяют получить ответы на чрезвычайно актуальные практические вопросы о закономерностях построения и развития организационных сетей, их оптимальном устройстве, надежности, эффективности и динамической стабильности.

В четвертой главе, на основе предложенных модельных представлений, предложены две общие практические методики вычисления показателей качества сетевого взаимодействия. Первая - методика формирования и визуализации интегральных цветовых оценок на основании множества разнородных факторов и показателей. Вторая - универсальная методика линейных оценочных форм, в работе дается её представление в наиболее общем виде с теоретическим обоснованием всех аспектов применения. Каждая из этих методик обладает рядом преимуществ, определяющих их применение при решении конкретных практических задач проведения оценок качества взаимодействия в железнодорожной отрасли. С использованием цветовых оценок и линейных оценочных форм удается сформировать методики оценки эффективности взаимодействия и привлекательности узлов организационных сетей, методики оценки и ранжирования предприятий с точки зрения интересов компании ОАО «РЖД», методики оценок хозяйствующих комплексов. Кроме того, в четвертой главе вводится и исследуется понятие сетевой поддержки, отражающее влияние организационной сети на стабильность и устойчивость своих элементов.

В пятой главе даны практические адаптации общих методик оценок взаимодействия элементов организационных сетей. Прежде всего, эти адаптации направлены на формирование оценок эффективности взаимодействия и привлекательности предприятий с точки зрения интересов железнодорожного транспорта. На основании анализа опыта взаимодействия предприятий железнодорожного транспорта с экономическим окружением выделяются четыре основных группы оценочных факторов, влияющих на качество взаимодействия железнодорожного транспорта с экономическим окружением - экономические факторы, характеристики устойчивости и стабильности, организационно-правовые факторы и сигнальные факторы доверия. По каждой из четырех групп факторов предложены соответствующие консолидированные показатели оценки и приведены методики их практического определения. С использованием общих методик и предложенных модельных представлений, разработаны конкретные схема формирования оценки эффективности взаимодействия с точки зрения интересов железнодорожной отрасли.

В шестой главе проведено практическое вычисление, исследование и верификация предложенных оценок элементов организационных сетей. На примере двух реально функционирующих предприятий, производящих железобетонные изделия и конструкции, демонстрируется возможность практического вычисления всей совокупности оценочных показателей элементов организационных сетей с точки зрения интересов железнодорожного транспорта.

С помощью компьютерных экспериментов в общем виде исследованы зависимости оценочных показателей предприятий от различных групп оценочных факторов и составлен атлас графиков этих зависимостей. Исследование общих зависимостей фундаментальных показателей позволило оценить влияние на итоговые оценки различных групп факторов и сделать важные практические выводы. На основании общего исследования, проведенного в работе, можно утверждать, что все разработанные оценочные функционалы и методики их определения соответствуют реальным практическим представлениям о влиянии различных факторов на привлекательность хозяйствующего субъекта для железной дороги. Цветовые оценки проверены и подтверждены численными экспериментами, что обосновывает возможность получать оценки предприятий с

14 учетом разных сторон их производственно-хозяйственной деятельности и ранжировать их по степени привлекательности для железной дороги.

В последней части шестой главы проведено расширение и адаптация методики линейных оценочных форм для оценки взаимодействия и привлекательности произвольных фрагментов организационных сетей и целых хозяйствующих комплексов. На примере оценки и ранжирования регионов России с точки зрения интересов железной дороги, продемонстрирована возможность получения абсолютных оценок привлекательности и ранжирования хозяйствующих комплексов. Это решает задачу разработки технической методики оценки и ранжирования регионов России для ОАО РЖД, направленной на выработку долгосрочной, взаимовыгодной и оптимальной политики взаимодействия компании ОАО «РЖД» с регионами и территориями России.

В седьмой главе сводятся в единую практическую методику расчета и построения холдинговой сети компании «Российские железные дороги» все теоретические результаты, полученные в диссертации. Предложенная методика позволяет поэтапно выстраивать организационную сеть компании ОАО «РЖД», отыскивать наиболее рациональные конфигурации фрагментов сети, удовлетворяющине стоящим перед сетевой структурой практическим требованиям. Методика базируется на теоретических принципах развития и построения организационных сетей (принципе наименьшего действия) и методиках получения оценок различных факторов, влияющих на формирование организационной сети холдинга и участвующих в определении «цены» и целесообразности построения сетевой структуры.

Приводится пример применения предложенной расчетной схемы для расчета и построения фрагмента организационной сети по обеспечению Свердловской железной дороги (филиала ОАО «РЖД») железобетонными шпалами, доказывающий адекватность и применимость разработанной методики. Показано, что предложенная расчетная схема позволяет эффективно выстраивать наиболее оптимальные конфигурации холдинговых сетей и для найденных конфигураций определять наиболее оптимальные распределения сетевых потоков (поставок ресурсов) и объемы стабилизирующих резервов. Применение предложенной методики позволяет существенно снизить затраты на построение орга

15 низационной сети, повысить её эффективность и надежность. Таким образом, показано, что методика позволяет количественно оценить рост надежности выстраиваемых холдинговых сетей и экономическую эффективность для компании ОАО «РЖД».

Итак, в процессе разработки теоретических основ процессов функционирования организационных сетей, в диссертации получены следующие результаты:

1 .Сформулирована универсальная концепция моделирования сетевого взаимодействия. На основании этой концепции, выстроена в единую линию развития серия сетевых модельных представлений, разработанных для различных ситуаций организационно-экономического взаимодействия железнодорожного транспорта.

2. Впервые сформировано общее абстрактное понятие модели организационной сети как многоосновной алгебраической системы специального вида -мультиоператорной сети, выделены и формализованы широкие классы задач прочности и устойчивости для мультиоператорных сетей в проекции на железнодорожную отрасль.

3. На основании теоретико-модельного подхода разработаны основы геометрической теории организационных сетей. Предложен новый алгоритмический метод представления градуированных организационных сетей - метод кортежей, и доказана теорема о полноте и категоричности этого метода. Впервые рассмотрены и формализованы задачи геометрической прочности сетей произвольного типа, обнаружены и формализованы признаки геометрической прочности сетей.

4. Введено (в качестве аналога абстрактной физической среды) понятие экономико-правового пространства и сил экономического взаимодействия. Формализовано понятие энергии экономико-организационного взаимодействия между предприятиями и даны критерии формирования-развития-распада организационных сетей. Дано понятие траектории развития организационной сети, определен функционал действия для возможных траекторий. Сформулирован принцип наименьшего действия, как основополагающий принцип динамики организационных сетей, определяющий их развитие и преобразования. На осно

16 вании качественного анализа принципа наименьшего действия вскрыты причины многообразия типов организационных сетей. Получены критерии целесообразности построения и реорганизации организационной сети.

5. Впервые исследованы динамически стабильные состояния организационных сетей. Дан критерий стабилизации взаимодействия произвольного количества хозяйствующих субъектов в структуре организационной сети.

6. Предложены две универсальные методики формирования оценок функционалов сил взаимодействия между элементами организационных сетей. Методика цветовых оценок позволяет сводить в единый коэффициент произвольное количество разнородных показателей и оценочных факторов и визуализировать полученные оценки. Методика линейных оценочных форм позволяет формировать сравнительные и абсолютные оценки привлекательности элементов организационных сетей. В общем виде решена проблема определения нормировочных коэффициентов линейных оценочных форм.

7. Впервые изучено понятие сетевой поддержки предприятий в структуре организационных сетей. Проведен анализ процессов перераспределения ресурсов в организационных сетях и дан критерий целесообразности вхождения предприятия в организационную сеть.

8. Применительно к железнодорожному транспорту разработана общая схема формирования практических оценок эффективности взаимодействия и предложены практические адаптации общих методик для оценки экономической привлекательности и устойчивости предприятий. Впервые предложены методы оценок предприятий по непроизводственным факторам (организационно-правовой привлекательности, степени доверия к предприятию, случайной сигнальной информации и человеческого фактора).

9. С использованием компьютерных экспериментов, проведена верификация методик и функционалов оценок, как для отдельных предприятий, так и для крупных хозяйствующих комплексов. Выявлены закономерности поведения оценочных функционалов и показаны их зависимости от различных групп оценочных факторов. Сформулированы практические рекомендации по оценке, реализации и повышению эффективности сетевого взаимодействия, строительству и реорганизации организационных сетей.

17

10. Впервые предложена и обоснована универсальная расчетная схема для построения организационной сети компании ОАО «РЖД» позволяющая находить наиболее рациональные сетевые конфигурации и распределения ресурсов, оценивать устойчивость и экономическую эффективность выстраиваемой сети. С помощью комплекса компьютерных экспериментов проведен расчет фрагмента холдинговой сети по обеспечению Свердловской железной дороги (филиала ОАО «РЖД») железобетонными шпалами на основе критериев устойчивости, экономической эффективности и безопасности. Сформулированы практические рекомендации по формированию указанной сети и проведены оценки её эффективности и устойчивости.

Результаты диссертационной работы направлены на практическое решение проблем построения и реформирования организационных сетей на транспорте, оптимизацию и повышение эффективности взаимодействия крупных компаний, прежде всего - ОАО «РЖД» и её филиалов, как внутри собственной структуры, так и с экономическим окружением, муниципальными органами власти, субъектами РФ. Это ведет к решению основной практической задачи, стоящей перед ОАО «РЖД» - повышение качества предоставляемых услуг, эффективности и доходности компании.

Практическая важность результатов исследований состоит в следующем:

- сформирован аппарат научного анализа и прогнозирования развития организационных сетей на транспорте, применимый на практике для их создания и настройки;

- разработаны (вплоть до компьютерной реализации) научно обоснованные методики: оценки надежности организационных сетей; устойчивости и экономической привлекательности предприятий; оценок предприятий по непроизводственным факторам; оценки и ранжирования хозяйствующих комплексов с точки зрения интересов железнодорожного транспорта.

- разработаны теоретические основы методики генерации и поддержки управленческих решений по взаимодействию железной дороги с экономическим окружением на базе критериев эффективности и безопасности движения.

- разработана (вплоть до компьютерной реализации) методика расчета и построения организационных сетей на железнодорожном транспорте на основе критериев устойчивости и экономической эффективности.

На основе разработанного аналитического аппарата и предложенных методик, становится возможным решение широкого спектра производственных задач компании ОАО «РЖД»: разработка общих концепций взаимодействия; реформирования внутренней структуры; оценки эффективности и оптимизации взаимоотношений с партнерами; выработки оптимальных управленческих решений по взаимодействию с партнерами; расчета и построения наиболее устойчивых и эффективных организационных сетей.

Использование результатов диссертационной работы позволяет определять наилучшие пути преобразования организационных структур компании, математически обосновывать их целесообразность, отыскивать наилучшие пути взаимодействия с экономическим окружением, снижать практические затраты на формирование и реорганизацию организационных сетей в интересах компании.

Методики, предложенные в диссертационной работе, имеют важное практическое значение, поскольку дают практические алгоритмы расчета и построения организационных сетей на железнодорожном транспорте, позволяют проводить оценки хозяйствующих субъектов по степени их организационной и экономической привлекательности, легко адаптируются и предусматривают возможность настройки применительно к конкретным практическим случаям организационно-экономического взаимодействия. Методика оценки привлекательности предприятий позволяет значительно ускорить и упростить процедуру конкурсных отборов, обосновать принятие управленческих решений по взаимодействию крупной компании с экономическим окружением. Методика расчета организационной сети компании ОАО «РЖД» решает задачу рационального построения организационных сетей на железнодорожном транспорте в соответствии со стоящими практическими задачами.

В целом, результаты работы позволяют оптимизировать и повышать эффективность взаимодействия компании ОАО «РЖД» с хозяйствующими субъектами, что ведет к решению основной практической задачи, стоящей перед ОАО «РЖД» - повышению качества предоставляемых услуг, эффективности и доходности компании.

Разработанные в результате исследований теоретические и практические рекомендации были реализованы при построении взаимоотношений компании ОАО «РЖД» и её филиала - Свердловской железной дороги с экономическим окружением. В частности:

1. Разработана и внедрена компьютерная система комплексной оценки предприятий, взаимодействующих со Свердловской железной дорогой.

2. Разработана и внедрена методика выработки и поддержки управленческих решений по взаимодействию Свердловской железной дороги с поставщиками продукции для организации перевозочного процесса.

3. Для департамента по взаимодействию с регионами и органами власти ОАО «РЖД» разработана методика ранжирования регионов России с точки зрения интересов компании.

4. Произведен расчет наиболее устойчивых и экономически эффективных организационных сетей для поставки продукции целого ряда типов на Свердловскую железную дорогу - филиал ОАО «РЖД».

Автор выражает глубокую благодарность научному консультанту, доктору технических наук В. М. Сай за плодотворные обсуждения, конструктивные замечания и ценные советы.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ И ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В результате проведенных теоретических и экспериментальных исследований достигнуты все цели диссертационной работы и получены следующие основные выводы и рекомендации.

1. Сформулирован концептуальный подход к рассмотрению вопросов проблематики экономического взаимодействия ОАО «РЖД» с субъектами Российской Федерации. Сформирована общая концепция и формулируются общие требования к моделям взаимодействия вообще и к сетевым графоаналитическим моделям в частности. Любая модель процессов взаимодействия может рассматриваться как приемлемая с научной и практической точки зрения только в случае, если она удовлетворяет целому ряду условий, отражающих современное состояние науки и практики. На основе предложенного подхода разработана общеприменимая методика экономико-математического моделирования системы взаимодействия железнодорожного транспорта. На основе категорий-ного подхода вскрыта общность и взаимосвязь различных типов моделей как последовательных ступеней синтеза модельных представлений, показано их соответствие поставленным исследовательским задачам и адекватность рассматриваемым явлениям.

2. Модели сетевых структур обобщены и систематизированы на языке теории алгебраических систем. Один из вариантов такого обобщения - многоосновные мультиоператорные сети, которые позволяют отражать как внутренние параметры и характеристики сети, так и внешние воздействия. Универсальный динамический подход к представлению сетевых структур предложен в научной литературе впервые.

На основе представления организационных структур как мультиопера-торных сетей введены новые и обобщены известные ранее группы геометрических характеристик организационных сетей. Предложен принципиально новый метод представления организационных сетей - метод кортежей, обладающий, наглядностью и алгоритмической простотой. Доказана полнота метода кортежей, чем полностью решена задача об определяемости градуированных сетей наборами своих геометрических характеристик.

3. Решена задача определения конструктивной прочности произвольных сетей, их устойчивости на разрыв при случайных внешних воздействиях. Введены характеристики геометрической прочности сетей, разработаны практические алгоритмы их вычисления и проведены компьютерные эксперименты, на основании которых удалось обнаружить фундаментальные закономерности в процессах разрушения сетей. Сформулирован практически важный вывод, допускающий адаптации в конкретных случаях построения сетевых структур - при проектировании и практическом строительстве сетевых структур, для достижения их прочности, необходимо добиваться выполнения условий регулярности и превосходства общей длины связей сети над численным значением площади сети.

4. Введено понятие экономико-правового пространства и предложен принципиально новый динамический подход к представлению процессов формирования и функционирования организационных сетей, вскрывающий единство процессов образования, роста и распада, происходящих вследствие действия противоположных тенденций. Подход позволил дать сетевым процессам количественные оценки и сформулировать критерии образования роста и распада организационных сетей, позволяющие получать ответы на актуальные практические вопросы об оптимальном устройстве, надежности и эффективности организационных сетей.

Для объяснения процессов развития организационных сетей предложен принцип наименьшего действия и дана его общая математическая формализация. С помощью принципа наименьшего действия удалось объяснить качественную картину процессов преобразования организационных сетей, их итоговую форму. Принцип дает математическую основу для решения важнейших практических задач прогнозирования и оптимизации организационных сетей. Использование принципа позволяет определять наилучшие пути преобразования организационных структур компании, математически обосновывать их целесообразность, отыскивать наилучшие пути взаимодействия с экономическим окружением, снижать практические затраты на формирование и реорганизацию организационных сетей в интересах компании.

5. Решены задачи формирования оценок элементов организационных сетей. Общая методика формирования функционалов сил экономического и организационного взаимодействия между хозяйствующими субъектами позволяет сводить произвольное множество разнородных показателей в единую интегральную цветовую оценку взаимодействия, визуализировать полученные результаты оценок и сравнивать их между собой. Методика имеет важное практическое значение, поскольку даёт практический алгоритм оценки хозяйствующих субъектов по степени их организационной и экономической привлекательности, предлагает универсальный метод формирования интегральных оценок предприятий, легко адаптируется и предусматривает возможность настройки применительно к конкретным практическим случаям организационно-экономического взаимодействия предприятий железнодорожного транспорта.

6. Метод формирования сравнительных и абсолютных оценок привлекательности элементов организационных сетей с помощью линейных оценочных форм является универсальным. Он позволяет учитывать произвольное количество оцениваемых факторов и обладает возможностью настройки и адаптации к конкретным практическим задачам оценки, выбора направления оценки хозяйствующих субъектов в интересах железнодорожного транспорта. Решены проблемы обоснованного и практически пригодного выбора нормировочных коэффициентов, получения абсолютных оценок элементов организационной сети по отношению к стандартам развития рассматриваемой отрасли.

7. Важным шагом в развитии теории сетевого взаимодействия явился анализ процессов перераспределения ресурсов в градуированных сетях, на основании которого сформированы практически значимые показатели сетевой устойчивости и сетевой поддержки элементов организационных сетей на железнодорожном транспорте. Сформулирован критерий целесообразности вхождения предприятия в структуру сети для выработки политики взаимодействия хозяйствующих субъектов, для оптимизации архитектуры организационной сети.

8. Предложена практическая схема формирования оценок привлекательности предприятий для железнодорожного транспорта на основании четырех основных групп факторов - экономических, параметров устойчивости, органи

281 зационно-правовых и сигнальных. Каждой группе факторов сопоставлен соответствующий консолидированный показатель. Для каждого консолидированного показателя предложена методика его определения. Окончательная оценка эффективности взаимодействия и привлекательности узлов организационных сетей формируется сведением указанных четырех консолидированных показателей в интегральную цветовую оценку.

По каждой из четырёх групп факторов оценок предприятий необходимо привести следующие выводы:

- предложенная методика формирования консолидированного показателя экономической привлекательности предприятий для железнодорожной компании опирается на аппарат линейных оценочных форм, позволяет учитывать любое количество экономических и производственных параметров рассматриваемого предприятия и проводить ранжирование групп однопрофильных предприятий по степени экономической привлекательности для взаимодействия с ОАО «РЖД».

- основанная на статистическом анализе и аппарате теории вероятностей методика определения коэффициента устойчивости предприятий даёт объективную информацию о надежности настоящих или предполагаемых экономических партнеров ОАО «РЖД». Методика позволяет с помощью компьютерных экспериментов определять коэффициент устойчивости оцениваемого предприятия на основании статистической информации о его партнёрах.

- выделенные в отдельную группу оценочных факторов организационно-правовые и сигнальные показатели предприятий формализованы и классифицированы с точки зрения интересов железнодорожного транспорта. Методика линейных оценочных форм позволяет получить объективные оценки по рассматриваемым группам факторов, которые являются важнейшими составляющими итоговых оценок сил взаимодействия и качества взаимодействия между элементами организационных сетей. Методы получения оценок факторов непроизводственного характера объективны и удовлетворяют практическим требованиям к точности получаемых оценок.

Методика оценки привлекательности предприятий позволяет значительно ускорить и упростить процедуру конкурсных отборов, обосновать принятие

282 управленческих решений по взаимодействию ОАО «РЖД» и её филиалов с экономическим окружением.

9. Методика линейных оценочных форм адаптирована для оценок не только отдельных предприятий, но и целых хозяйствующих комплексов. На примере оценок привлекательности и ранжирования регионов России с точки зрения интересов компании ОАО «РЖД» показан процесс адаптации методики к задачам оценки хозяйствующих комплексов. Это дало решение долгое время стоявшей задачи оценки и ранжирования субъектов Федерации России с точки зрения интересов железнодорожного транспорта, являющееся чрезвычайно актуальным и важным с практической точки зрения. Полученные результаты необходимы для обоснованного и эффективного выстраивания политики взаимодействия компании ОАО «РЖД» с субъектами Российской Федерации.

10. Методика расчета организационной сети компании ОАО «РЖД» решает задачу обоснованного расчета и рационального построения организационных сетей на железнодорожном транспорте. Она позволяет поэтапно выстраивать организационную сеть в соответствии со стоящими практическими задачами и определенным на их основе множеством учитываемых оценочных факторов. Заложенный в её основу принцип наименьшего действия обеспечивает оптимальность (целевая функция - действие) и адекватность получаемых сетевых конфигураций поставленным практическим задачам.

11. Приведенная расчетная схема построения организационных сетей органично объединяет в себе (в качестве последовательных составных частей) все теоретические разработки и практические методики диссертационной работы. Расчетная схема показывает место каждой теоретической разработки в решении общей практической задачи - создании механизма расчета и построения организационной сети компании ОАО «РЖД». Полученные результаты позволяют выстраивать устойчивые организационные сети и оценивать их важнейшие показатели качества - устойчивость и экономическую эффективность. Пример расчета устойчивой сети поставок железобетонной шпалы на Свердловскую железную дорогу показывает адекватность и применимость разработанной методики, его внедрение в полтора раза повышает устойчивость и экономическую эффективность рассмотренного фрагмента сети для компании ОАО «РЖД».

283

1. Alpay Kirlangi, Graph operations and neighbor-integrity, Mathematica Bohemica, Vol. 129 (2004), No. 3, 245-254.

2. Bagga, K. S.; Beineke, L.W.; Lipman, M. J.; Pippert, R. E.: Edge-integrity: a survey, Discrete Math. 124 (1994), 3-12.

3. Broadbent S.R., Hammersley J.M., Percolation processes, I and II, Proc. Cambridge Philos. Soc., 53 (1957), 629-645.

4. Mulgan GJ. Communications and Control: Networks and New Economies of Communications / G.J. Mulgan. Oxford: Polity, 1991. - P. 19.

5. Авдашева С. Акционерные и неимущественные механизмы интеграции в российских бизнес группах / С. Авдашева, В. Дементьев // Российский экономический журнал. - 2000. - № 1. - С. 13-27,

6. Айвазян С. А., Бухштабер В. М., Енюков И. С., Мешалкин Л. Д. Прикладная статистика. Классификация и снижение размерности.— М.: Финансы и статистика, 1989.— 607 с.

7. Аксененко Н.Е, Лапидус Б.А., Мишарин А.С. Железные дороги России от реформы к реформе. М.: Транспорт, 2001. - С. 335.

8. Амбарцумов А.А. Стерликов Ф.Ф. 1000 терминов рыночной экономики. М.: КРОН - ПРЕСС, 1993.

9. Анохин П. Философские аспекты теории функциональной системы: Избранные труды. -М.: Наука, 1978.

10. Артамонов В.А. Общая алгебра (справ, мат. б-ка): Т.2 / В.А. Артамонов, В.Н. Салий, Л.А. Скорняков и др. // М.: Наука, 1991. 480 с.

11. П.Асанов М.О., Баранский В.А., Расин В.В. Дискретная математика: графы, матроиды, алгоритмы. СПб.: Лань, 2010. - 368 с.

12. Ахо А., Хопкрофт Дж., Ульман Дж. Построение и анализ вычислительных алгоритмов. М.: Мир, 1979. - 340 с.

13. Базилевич Л.А. Комплексный критерий оценки качества организационной структуры // Количественные методы анализа и синтеза структурорганизационных систем. М.: МНИИПУ, 1983. - С. 14-24.284

14. Базилевич Л.А. Моделирование организационных структур. Л.: ЛГУ, 1978.- 160 с.

15. Баринов В.А., Жмуров Д.А. Развитие сетевых формирований в инновационной экономике // Менеджмент в России и за рубежом. 2007. - №1. - С.20-30.

16. Басакер Р. Конечные графы и сети / Р. Басакер, Т.Л. Саати. М.: Наука, 1974.

17. Батчиков С. Формирование финансово-промышленных групп и государство / С. Батчиков, Ю. Петров // Российский экономический журнал. -1995.-№2.-С. 3-10.

18. Близоруков М.Г. Количественные методы анализа многомерных величин. Екатеринбург: Изд-во Урал. Ун-та, 2009. - 124 с.

19. Боева Ю.Г. Внешние факторы, определяющие работу систем управлния предприятием http://www.xserver.ru/user/vfors/index.shtml.

20. Боровиков В. БТАПБПСА: Искусство анализа данных на компьютере. СПб.: Питер, 2003. - 306 с.

21. Бруяцкий Е.В. Математические методы в задачах управления наукой / Е.В. Бруяцкий, Л.П. Смирнов. Киев: Наукова думка, 1978. - 317 с.

22. Бурков В., Заложнев А., Новиков Д. Теория графов в управлении организационными системами. М.: Синтег, 2001.

23. Васильев Д. Корпоративное управление в России: есть ли шанс для улучшения // Инвестиционный климат и экономическая стратегия России. -М: ГУ-ВШЭ, 2000.-С. 169.

24. Вейл П. Искусство менеджмента. Новые идеи для мира хаотических перемен. М.: Новости, 1993. - 222 с.

25. Венеделин, А.Г. Подготвка и принятие управленческого решения: Методологический аспект/ А.Г.Венделин. -М.: Экономика, 1977. 150 с.

26. Винслав Ю. Становление отечественного корпоративного управления: теория, практика, подходы к решению ключевых проблем.// Российский экономический журнал. 2001.- № 1.

27. Виханский О.С., Наумов А.И. Менеджмент: человек, стратегия, организация, процесс. М.: Гардарика, 1996.

28. Владимирова И.Г. Компании будущего: организационный аспект // Менеджмент в России и за рубежом. 1999. - №2. - С. 58-72.

29. Воробьев В.А., Лаходынова JI.B. О гипотезе замены задачи узлов теории просачивания задачей связей, Автометрия, том 42, №3, 2006, стр. 76-85.

30. Гастев Ю.А. Гомоморфизмы и модели (Логико-алгебраические аспекты моделирования). М.: Наука, 1975. - 150 с.

31. Громов H.H. Управление на транспорте: Учебник для вузов / H.H. Громов, В.А. Персианов М.: Транспорт, 1990. - 336 с.

32. Гуриев С.М. Теория контрактов. http://www.ecsocman.edu.ru/db/msg/110307 (15.07.2010 г.)

33. Дафт Р.Л. Менеджмент Спб: Изд. «Питер», 2000.

34. Донцова Л.В. Вопросы государственного регулирования экономики: основные направления и формы // Менеджмент в России и за рубежом. 2000. - №4. - С. 35.

35. Драчева Е.Л., Либман A.M. Проблемы глобализации и интеграции международного бизнеса // Менеджмент в России и за рубежом. 2000. - №4. -С. 17-23.

36. Драчева Е.Л., Либман A.M. Проблемы определения и классификации интегрированных корпоративных структур // Менеджмент в России и за рубежом. 2001. - №4. - С.37-53.

37. Дубров А.Я. О синтезе оптимальных организационных структур / А .Я. Дубров, B.C. Мороз, H.A. Ткаченко // Экономико-математические методы управления и эффективность производства. Киев: ЛОИЭ АН СССР, 1974.

38. Дюндар П., Айтак А., Айтак В. Вычисление индекса доступности и окрестной целостности графа, Математические заметки, том 78, выпуск 5, 2005, стр. 676-686.

39. Евенко Л.И. Организационная структура управления корпорациями США. М.: Наука, 1983. - 275 с.

40. Емеличев В. А., Мельников О. И., Сарванов В. И., Тышкевич Р. И. Лекции по теории графов. М., Наука, 1990, 384 с.

41. Ефремов А. Организационная роль областной администрации в экономике // Экономист. 2001. - № 8. - С. 40 - 46.

42. Жеребин В.М. Экономические информационные системы / В.М. Жеребин, В.Н. Мальцев, М.Р. Совалов. М.: Наука, 1978, - 200 с.

43. Жеребин В.М., Мальцев В.Н., Совалов М.Р. Экономические информационные системы М.: Наука, 1978, - 200 с.

44. Захарченко В.И. Экономическая устойчивость предприятия в переходной экономике // Машиностроитель. 2002. - № 1. - С. 9-11.

45. Зибер П. Управление сетью как ключевая компетенция предприятия // Проблемы теории и практики управления. 2000. - №3. - С. 92-26.

46. Зуховицкий С.И., Радчик И.А. Математические методы сетевого планирования. М.: Наука, 1985. - 320 с.

47. Имитационные системы принятия экономических решений./ Под ред. К.А.Багриновского, B.C. Прокопова. М.: Наука, 1989.

48. Йеннекенс Ж. Менеджмент в условиях рыночной экономики. Теория и практика. Минск: МП «ЭНИС», 1992. - 168 с.

49. Кабушкин Н.И. Основы менеджмента: Учебник. Минск: БГЭУ, 1996.-284 с.

50. Кастельс М. Информационная эпоха: экономика общество и культура. М.: ГУВШЭ, 2000.

51. Кейслер Г., Чэн Ч. Ч. Теория моделей. М., Мир, 1977. 614 С.

52. Кестен X. Теория просачивания для математиков, М. :Мир, 1986.

53. Ключко В.Н. Корпоративное управление в Японии: особенности, модели и тенденции развития // Менеджмент в России и за рубежом. 2006. -№2.-С. 107-117.

54. Кнут Д. Искусство программирования для ЭВМ. «Получисленные алгоритмы». Т.2. - М.: Мир, 1977.

55. Козлов П.А. Особенности современных систем обеспечения безопасности // Железнодорожный транспорт. 1998. - № 2.

56. Козлов П.А. Пути оптимизации эксплуатационной работы // Железнодорожный транспорт. 2002 - № 9.

57. Количественные методы анализа и синтеза структур организационных систем: Сб. статей. М.: МНИИПУ, 1983.- 182 с.

58. Колмогоров А. Н., Фомин С. В. Элементы теории функций и функционального анализа. М.: Наука, 1981.

59. Корбут А.А., Финкелыптейн Ю.Ю. Дискретное программирование. -М.: Наука, 1969.-272 с.

60. Корпоративное управление. Основные проблемы и конфликты //Экономика и жизнь. 2000. -№51.

61. Кристофидес Н. Теория графов и сетей. Алгоритмический подход. -М.: Мир, 1978.-432 с.

62. Кузнецов О.П. Сети из языков// Автоматика и телемеханика. 1980. -№6,-С. 152-161.

63. Кузнецов О.П., Адельсон-Вельский Г.М. Дискретная математика для инженера. М.: Энергоатомиздат, 1988. - 480 с.

64. Кузнецова О. Теоретические основы государственного регулирования экономического развития регионов // Вопросы экономики. 2002. - № 4. - С. 46-66.

65. Кухлинг X. Справочник по физике. М.: Мир, 1983. - 520 с.

66. Куценко Н. Д. Холдинговые компании в рыночной экономике. М.: -Деп. в ИНИОН РАН, 1994; № 49452.

67. Ландау Л.Д., Лифшиц Е.М. Теоретическая физика: В 10 т., Т.1.

68. Теоретическая механика. М.: Наука, 1988.288

69. Ландау Л.Д., Лифшиц Е.М. Теоретическая физика: В 10 т., Т.2. Теория поля. М.: Наука, 1988.

70. Лейбкинд А.Р. Моделирование организационных структур (классификационный подход) / А.Р. Лейбкинд, Б.Л. Рудник. М.: Наука, 1981. - 143 с.

71. Лупандин В.И., Математические методы в психологии. Издательство Уральского университета, 2002г. 208с.

72. Мальцев А. И. Алгебраические системы. М., Наука, 1970, 396 с.

73. May В., Яновский К. Политические и правовые факторы экономического роста в российских регионах // Вопросы экономики. 2001. -№ 11.-С. 17-33.

74. Медынский В.Г. Инновационный менеджмент. М.: ИНФРА-М, 2009. -295 с.

75. Мендельсон Э. Введение в математическую логику. М.: Наука, 1992.- 192 с.

76. Месарович М. Теория иерархических многоуровневых систем / М. Месарович, Д. Мако, И. Такахара. М.: Мир, 1973. - 344 с.

77. Мильнер Б.З. Теория организации. 5-е изд., перераб. и доп. - М.: ИНФРА-М, 2005. - 720 с.

78. Минцберг Г. Структура в кулаке: создание эффективной организации.- Спб.: Питер, 2002.

79. Михальски Тино. Японские организационные формы в западной экономике // Проблемы теории и практики управления. 1997. - №2. - С. 102106.

80. Мишарин А. От глобальных целей к среднесрочным проектам / М.: TRANS EURAS.-2000.- дек.

81. Мулен Э. Теория игр с примерами из математической экономики. М.: Мир, 1985. 200 с.

82. Николашин В.М. Оптимизация логистических транспортных цепей // «Железнодорожный транспорт» № 1. 2003. - С. 56 - 58.

83. Новиков Д. Сетевые структуры и организационные системы. М.: ИЛУ РАН, 2003.

84. Новиков Д.А. Механизмы функционирования организационных систем с распределенным контролем / Д.А. Новиков, А.В. Цветков. М.: ИЛУ РАН, 2001.- 188 с.

85. ОАО «Российские железные дороги». Годовые отчеты. http://rzd.ru/isvp/public/rzd7STRUCTURE Ю=5124

86. Общая алгебра. Серия «Справочная математическая библиотека». Под общ. ред. JI. А. Скорнякова. М.: Наука. 1990. - 592 с.

87. Обыденнов А. Франчайзинг как особая форма институциональных соглашений / Вопросы экономики, № 6, 2001.

88. Овсиевич Б.Л. Модели формирования организационных структур. -Л.: Наука, 1979. 160 с.

89. Овсянников С.С. Роль холдинговой компании // Менеджмент в России и за рубежом. 2009. - №2. - С. 107-109.

90. Ope О. Теория графов. М.: Наука, 1980. - 336 с.

91. Патюрель Р. Создание сетевых организационных структур // Проблемы теории и практики управления. 1997. - №3. - С. 76-81.

92. Питере Т. В поисках эффективного управления / Т. Питере, Р. Уотермен. М.: Прогресс, 1986 . - 532 с.

93. Плюта В. Сравнительный многомерный анализ в экономических исследованиях. М.: Статистика, 1980. - 274 с.

94. Пономарев И.П. Виртуальная организация: предпосылки возникновения новой организационной формы // Менеджмент в России и за рубежом. 2001. - №5. - С. 16-23.

95. Попков В. К, Математические модели связности / Отв. Ред. А. С. Алексеев. 2-е изд., испр. и доп. - Новосибирск: Изд. ИВМиМГ СО РАН, 2006. - 490 с.

96. Портер М.Э. Конкуренция: пер. с англ. М.: Издательский дом «Вильяме», 2000.

97. Проектирование организационных структур управления производством / Н.Г. Чумаченко, Н.П. Савченко, В.Г. Коренев и др. Киев: Наук, думка, 1979.-259 с.

98. Разработка комплексной методики практической оценки предприятий и поддержки принятия управленческих решений в системе взаимоотношений железной дороги с поставщиками продукции и услуг. Отчет о НИР. (Заключительный)- Екатеринбург УрГУПС, 2008. 175 с.

99. Райсс Михаэль. Границы «безграничных» предприятий: перспективы сетевых организаций // Проблемы теории и практики управления. 1997. - №1. - С. 92-97.

100. Резер С.М. Управление транспортом за рубежом. М.: Наука, 1994.-315 с.

101. Резер С.М. Управление транспортными предприятиями. М.: Наука, 1982.-247 с.

102. Румянцева З.П. Организационные структуры управления // Российский экономический журнал. 1996. - № 4.

103. Рюэгг-Штюрм Йоханнес. Сетевые организационно-управленческие формы мода или необходимость? / Леона Ахтенхаген // Проблемы теории и практики управления. - 2000. - №6. - С. 68-72.

104. Сай В. М., Сизый С. В «Образование, функционирование и распад организационных сетей» //Научная монография. Екатеринбург: УрГУПС, 2010.-368 е., ил.

105. Сай В. М. Математическая формализация формирования корпоративных структур в экономическом пространстве. Деп. в ВИНИТИ РАН 30.01.03.-№ 190. -В2003. 18 с.

106. Сай В. М., Фомин В. К. Моделирование системы взаимоотношений железной дороги с хозяйствующими субъектами / Транспорт Урала. 2008. № 4 (19). С. 15-19. ISSN 1815-9400.

107. Сай В.М. Вычисление коэффициента устойчивости узлов планетарной структуры корпоративной сети; УрГУПС. Екатеринбург, 2002. -40 с.- Деп. в ВИНИТИ 30.01.03; № 189-В2003.

108. Сай В.М. Критические элементарные события при вычислении устойчивости узлов планетарной структуры; УрГУПС. Екатеринбург, 2002. -24 с. - Деп. в ВИНИТИ 30.01.03, № 188 -В2003.

109. Сай В.М. Методологические подходы моделирования взаимоотношений компании «Российские железные дороги» с регионами / Сай В.М., Шутюк C.B., Афанасьева H.A. // Транспорт, наука, техника, управление. М.: ВИНИТИ РАН. 2004. -Л" 12. С. 12-15.

110. Сай В.М. Моделирование комплексной системы взаимоотношений компании «Российские железные дороги» с регионами / Сай В.М., Шутюк C.B. // Транспорт Урала. 2004. - №1. - С. 11-16.

111. Сай В.М. Организация железнодорожной транспортно-технологи-ческой системы страны на основе планетарных структур управления // Экономика железных дорог. 2002. - № 11.

112. Сай В.М. Планетарная структура: корпоративные варианты// Мир транспорта. М., 2003. - № 1. - С. 96-102

113. Сай В.М. Планетарные структуры управления на железнодорожном транспорте: Научная монография. М.: ВИНИТИ РАН, 2003. - 345 с.

114. Сай В.М. Формирование организационных структур управления. -М.: ВИНИТИ РАН, 2002. 437 с.

115. Сай В.М., Сизый C.B. Организационные структуры как мультиоператорные сети. Задачи прочности и устойчивости. Транспорт Урала. 2009. № 2 (21). С. 5-9. ISSN 1815-9400.

116. Сай В.М., Сизый C.B., Фомин В.К. Оценки предприятий взаимодействующих с железной дорогой / Экономика железных дорог. 2010. №1. С.34 41. ISSN 1727-6500.

117. Сай В.М., Сизый C.B., Шутюк C.B. Анализ выразительных возможностей методики формирования коэффициентов состоятельности регионов. Транспорт, наука, техника, управление. - 2006. - № 11. - С. 7-12.

118. Сигов И.И. Методологические основы организационных структур управления экономикой // Организационные структуры управления производством. JL: ЛФЭИ, 1976. - С. 30 - 35.

119. Сай В.М., Шутюк C.B. Интегрированный коэффициент эффективности серии проектов при одновременном взаимодействии ОАО «РЖД» с рядом региональных хозяйствующих субъектов // Транспорт Урала. 2005. №2(5). С. 11-16.

120. Сай В.М., Шутюк C.B. Моделирование экономической оценки эффективности взаимодействия ОАО «Российские железные дороги» с субъектами Российской Федерации, монография. М.: ВИНИТИ РАН, 2006. с. 138.

121. Самыгин С.Ш. Психология управления: Уч. Пособие / С.Ш. Самыгин, Л.Д. Столяренко. Ростов н/Д: Феникс, 1997. - 512 с.

122. Севастьянов Б.А. Курс теории вероятностей и математической статистики. М.: Наука, 1982, - 256 с.

123. Седов Л. И. Механика сплошной среды, т. 1—2, М.: Наука, 1973.

124. Семяшкин Ф.И. Совершенствование процессов принятия решений. -М.: Экономика, 1981. 48 с.

125. Сердюк В.А., Сердюк В.А. Сетевые и виртуальные организации: состояние, перспективы развития // Менеджмент в России и за рубежом. 2002. -№5.-С. 91-104.

126. Сетров М.И. Организация биосистем. Методологический очерк принципов организации живых систем. JL: Наука, Ленингр. отд. 1971. - 275 с.

127. Сизый С. В. Принципиальная возможность дискретного сетевого моделирования непрерывных процессов в газотранспортной системе/ Сизый C.B., Вихарев C.B.// УрГУПС. Екатеринбург, 2010. - 11 с. - Деп. в ВИНИТИ 28.09.2010 №543-В2010.

128. Сизый С. В. Анализ процессов перераспределения ресурсов в градуированных организационных сетях. УрГУПС. Екатеринбург, 2010. - 23 с. - Деп. в ВИНИТИ 28.09.2010 №544-В2010.

129. Сизый С. В. Динамически стабильные взаимодействия в организационных сетях. УрГУПС. Екатеринбург, 2010. - 14 с. - Деп. в ВИНИТИ 28.09.10№545-В2010.

130. Сизый С. В. Имитационная модель контейнерного терминала -элемента региональной транспортно-логистической сети / Югова Д.И., Сизый С. В., Сай В. ММ Транспорт Урала. 2011. - № 2 (29), - С.26-32. ISSN 1815— 9400

131. Сизый С. В. Исследование прочности и устойчивости транспортных сетей при случайных разрывах сетевых связей/ III Всероссийская научн.-практ.конф. «Наука и образование транспорту», Самара, СамГУПС, 11-12 ноября 2010.

132. Сизый С. В. Расчет и построение фрагмента организационной сети компании ОАО «РЖД» // Транспорт Урала. 2011. - № 2 (29), - С. 13-21. ISSN 1815-9400.

133. Сизый С. В. Методика расчета и построения организационной сети компании ОАО «РЖД» / В сб.: Всероссийская научно-практич. конференция «Транспорт-2011», Ростов, РГУПС, 11-13 мая 2011 г., Т.2, -С.14-16.

134. Сизый С. В. Об определяемости градуированных сетей. Вестник УрГУПС. Екатеринбург : УрГУПС, 2010. № 3(7). С. 28-41. ISSN 2079-0392.

135. Сизый С. В. Определение привлекательности и ранжирование регионов России с точки зрения интересов компании ОАО «РЖД» с помощью методики линейных оценочных форм. Экономика железных дорог. 2010. №8. С.15 - 27. ISSN 1727-6500

136. Сизый С. В. Сетевая поддержка предприятий в градуированных организационных сетях. Вестник УрГУПС. Екатеринбург : УрГУПС, 2010. № 1. С. 7-18. ISSN 2079-0392.

137. Сизый С. В. Траектории развития организационных сетей. Принцип наименьшего действия// Транспорт: наука, техника, управление, 2010, № 5. С. 10-14.

138. Сизый С. В. Устойчивость и стабильность предприятий в организационных сетях // Вестник РГУПС, 2010, №3, С. 12-20. ISSN 02017273.

139. Сизый С. В. Цветовая оценка предприятий и генерация управленческих решений по взаимодействию железной дороги с поставщиками продукции и услуг на основе критериев безопасности перевозочного процесса /

140. Международная научно-техническая конференция «Инновации для транспорта», Омск, ОмГУПС, 15-16 декабря 2010 г.

141. Сизый С. В., Афанасьева Н. А. Равновесные состояния в организационных сетях. Критерий стабилизации экономического взаимодействия. Вестник УрГУПС. Екатеринбург : УрГУПС, 2009. № 2. С. 1020. ISSN 2079-0392.

142. Сизый С. В., Афанасьева Н. А., Сай В.М. Согласование программ развития ОАО «РЖД» с региональными программами развития транспортной инфраструктуры // Транспорт Урала. 2010. № 1 (24). С. 13-17. ISSN 1815-9400.

143. Сизый С. В., Вихарев С. В. «Интеллектуальная система определения состояния безопасности хозяйствующего субъекта. Версия 1» . Свидетельство о государственной регистрации программы для ЭВМ №2009616769 , дата регистрации 07.12.2009.

144. Сизый С. В., Маевский В.В. Геометрическая прочность сетей. Признаки и показатели надежности сетевых структур // Транспорт: наука, техника, управление, 2010, № 11. С. 10-17.

145. Сизый С. В., Сай В. М. Геометрические характеристики организационных сетей. Мир транспорта. 2011. № 1. С. 90-102. ISSN 19923252.

146. Сизый C.B. Модель образования и распада организационных сетей в экономико-правовом пространстве // Транспорт: наука, техника, управление, 2010, № 3. С. 12-15.

147. Сизый C.B. Организационые процессы в сетях с разделенными интересами: актуальность, постановка задачи, план исследования. /Щичко A.B., Вихарев C.B., Сизый С.В.//Вестник УрГУПС, 2009. № 1-2. С. 34-42.

148. Сизый C.B. Автоматизированная система оценки предприятий игенерации управленческих решений по взаимодействию с поставщикамипродукции и услуг для организации перевозочного процесса /

149. Межрегиональная научно-практическая конференция с международнымучастием «Модернизация процессов перевозок, систем автоматизации ителекоммуникаций на транспорте», Хабаровск, ДвГУПС, 09-10 декабря 2010 г.,296

150. Материалы межрегиональной научн.-практич.конф. с международным участием, Т.2, С.90-92.

151. Сизый C.B., Фомин В.К Оценки экономической привлекательности предприятий с использованием линейных форм / Вестник УрГУПС. 2009. № 3-4. С. 23-32.

152. Сизый C.B., Фомин В.К. Формирование и визуализация интегральной оценки взаимодействия узлов мультиоператорных организационных сетей / Транспорт Урала. 2009. № 4 (23). С. 16-20. ISSN 18159400.

153. Скорняков JI.A. Элементы общей алгебры. -М.: Наука, 1983. 272 с.

154. Современный бизнес: Учебник: в 2 т.: Пер. с англ. / Дэвид Дж. Речмен, Майкл X. Мескон, Куртлэнд JI. Боуви, Джон В. Тилер. М.: Республика. - 431 с.

155. Стрелец И.А. Сетевая экономика. М.: Эксмо, 2006. - 208 с.

156. Управление организацией / Под ред. А.Г. Поршнева, З.П. Румянцевой, H.A. Саломатина. М.: ИНФРА-М, 2005.

157. Управление современной компанией / Под ред. Б. Мильнера и Ф. Лиса. М.: ИНФРА-М, 2001.

158. Фаддеев Д.К. Лекции по алгебре. М., Наука, 1984. - 416 с.

159. Файоль А. Общее и промышленное управление. М.: Контроллинг, 1992.- 112 с.

160. Фалмер Р. Энциклопедия современного управления: в 5 томах, т. II Организация как функция управления. М.: ВИПК Энерго, 1992. - 143 с.

161. Фатеев С.С. Основные положения формирования корпоративной региональной политики ОАО «РЖД» // Вестник ВНИИЖТ. 2004. - № 1. - С. 13-18.

162. Феликс Клоцвог. Проблемы теории и практики управления / О модели планово договорной экономики.-2001.- № 1.

163. Филипс Д., Гарсна-Диас А. Методы анализа сетей. М.: Мир, 1984. - 496 с.

164. Фирсова Г.В., Разина М.В. Инвестиционная политика на транспорте / Железнодорожный транспорт в Российской Федерации, СНГ и за рубежом. № 28.-2001.-С.З- 13.

165. Фомин В.К. Система взаимодействия железной дороги с внешним экономическим окружением. Сб. мат. научн.-техн. конф., поев. 130-летию Сврд.ж.д./ Екатеринбург: УрГУПС. -2008. 290 с. ISBN 978-5-94614-105-5

166. Фомин В. К. Моделирование системы взаимоотношений железной дороги с хозяйствующими субъектами / Вестник УрГУПС. 2009. № 1. С. 21-28.

167. Фомин В. К. Оценка и ранжирование предприярий по степени приемлемости сотрудничества с железной дорогой / Вестник УрГУПС. 2009. № 1-2. С. 21-28.

168. Форд Л.Р., Фалкерсон Д. Потоки в сетях. М.: Мир, 1966.

169. Харман Г. Современный факторный анализ. М.: Статистика, 1972.280 с.

170. Холл А.Д. Определение понятия системы / А.Д. Холл, P.E. Фейджин. Исследования по общей теории систем. - М.: Наука, 1969.

171. Хохлов Н.В. Управление риском. М.: ЮНИТИ, 2001.

172. Хохлова Т.П. Эволюция методологии организационного проектирования: динамическое горизонтальное структурирование // Менеджмент в России и за рубежом. 2006. - №4. - С. 12-25.

173. Черчмен У., Акофф Р., Арноф JI. Введение в исследование операций. М.: Наука, 1968.

174. Четыркин Е.М. Финансовый анализ производственных инвестиций. М.: Дело, 1998.

175. Шаров В.А. Технологическое обеспечение перевозок грузов железно-дорожным транспортом в условиях рыночной экономики. М. Интекст, 2001.- 198с.

176. Шастико А. Неполные контракты: проблемы определения и моделирования / Вопросы экономики, № 6, 2001.

177. Шекшня В. С. Управление персоналом современной организации -М.: Интел-Синтез, 1996. 300 с.

178. Шеремет A.A. Опыт государственного регулирования железнодорожной отраслью в США / Железнодорожный транспорт в Российской Федерации, СНГ и за рубежом. № 28. - 2001. - С.110 - 128.

179. Ширяев А.Н. Вероятность. М.: Наука, 1980, - 452с

180. Шишкин Е.В., Чхартишвили А.Г. Математические методы и модели в управлении. М.: - Дело, 2004.

181. Шутюк C.B. Основные направления региональной политики ОАО «РЖД» в период второго этапа реформирования на железнодорожном транспорте // Ж.-д. транспорт; Серия: Общетранспортные вопросы и экономика. ЭИ/ЦНИИТЭИ-2004. Вып. 4 5. С. 26 - 35.

182. Шутюк C.B. Региональная политика ОАО «РЖД» в условиях второго этапа реформирования железнодорожного транспорта // Вестник ВНИИЖТ. 2004. - № 3. - С. 14-18.

183. Шутюк С. В., Сай В.М. Моделирование оценки взаимодействия компании «Российские Железные Дороги» с субъектами Российской Федерации. Монография. Екатеринбург: УрГУПС, 2005.

184. Шутюк C.B. Развивать взаимовыгодное сотрудничество // Железнодорожный транспорт. 2004. - № 3. - С. 9-13.

185. Шутюк C.B., Сай В.М., Афанасьева H.A. Математическая модель согласования программ развития ОАО «РЖД» в регионе и субъекта РФ. -Экономика железных дорог. -2005.-№ 12-С. 18-22.

186. Экономика предприятия: Учебник для вузов: Пер. с нем. / Под ред. Ф. К. Беа, Э. Дихла, М. Швайтцера. М.: Инфра - М., 1999. - 928 с.

187. Яссингер Я. Принципы организации иерархического управления предприятием // АПК: экономика и самоуправление. 1994. - № 9. - С. 37-41.

188. Федеральное государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Уральский государственный университетпутей сообщения»1. На правах рукописи