автореферат диссертации по транспортному, горному и строительному машиностроению, 05.05.03, диссертация на тему:Методика оценки тягово-динамических показателей системы "водитель-автомобиль-окружающая среда"

Введение.

1. Методы расчёта тягово-динамических характеристик автомобиля.

1Л. Основные тягово-динамические показатели автомобиля.

1.2. Активная роль водителя в управлении автомобилем.

1.3. Выводы.

2. Аналитическое определение показателей разгона автомобиля.

2.1. Аппроксимация внешней характеристики двигателя.

2.2. Анализ точности методов аппроксимации.

2.3. Силы и мощности сопротивления движению автомобиля.

2.4. Алгоритм расчёта времени разгона до определённой скорости.

2.5. Выводы.

3. Использование мощности при управлении автомобилем.

3.1. Коэффициент использования мощности двигателя.

3.2. Анализ использования мощности двигателя при движении автомобиля в городском цикле.

3.3. Эффективность увеличения мощности двигателя.

3.4. Выводы.

4. Исследования тягово-динамических свойств системы «водитель -автомобиль - окружающая среда».

4.1. Экспериментальные исследования процесса разгона легкового автомобиля.

4.1.1. Задачи эксперимента и объект испытания.

4.1.2. Методика проведения испытаний и используемая аппаратура.

4.2. Анализ результатов эксперимента.

4.2.1. Основные результаты ходовых испытаний.

4.2.2. Функция управления автомобилем при разгоне.

4.2.3. Анализ процесса разгона с учётом управляющей роли водителя.

4.3. Выводы.

5. Выбор передаточных отношений и числа ступеней трансмиссии.

В последние десятилетия мировые производители легковых автомобилей массового спроса столкнулись с довольно сложной дилеммой. С одной стороны, идёт постоянная борьба за повышение экономичности автомобиля. Необходимость снижения расхода топлива обусловлена целым рядом причин. Это, в первую очередь, желание потребителя снизить расходы на эксплуатацию автомобиля. Также нельзя игнорировать перспективы истощения мировых запасов нефти и нестабильность цен на нефтяном рынке. Яркий тому пример -топливный кризис семидесятых, когда возросшая в четыре раза цена на нефть заставила американских производителей автомобилей переориентироваться на выпуск более экономичных моделей. И, наконец, обострившиеся экологические проблемы заставляют задумываться об использовании более экономичных и эффективных двигателей.

С другой стороны, тот же потребитель традиционно предъявляет довольно высокие требования к динамике автомобиля. Модели с хорошими разгонными характеристиками всегда пользуются большей популярностью.

Таким образом, при проектировании автомобиля одной из важнейших задач является выбор мощности двигателя и параметров трансмиссии, которые позволят добиться сочетания топливной экономичности с хорошими динамическими показателями машины.

Учёт активной управляющей роли водителя при движении автомобиля является важным моментом при решении этой задачи. И если такие аспекты, как контроль направления движения и торможение достаточно хорошо изучены и описаны в литературе, то особенности управления при разгоне, связанные с воздействием на педаль акселератора и переключением передач, как правило, остаются за кадром. Стандартный тягово-динамический расчёт автомобиля не учитывает таких факторов, как неполная подача топлива и переключение на следующую передачу до достижения номинальных оборотов двигателя, в то время как в реальных условиях движения преобладают именно такие режимы разгона. Разработка методов адекватной, учитывающей управляющую роль водителя, оценки тягово-динамических характеристик как уже существующих автомобилей, так и моделей на стадии проектирования стала центральной темой данного исследования. Предлагается новый инструмент, который поможет конструкторам автомобилей в деле создания новых конкурентоспособных моделей.

В первой главе анализируются существующие методы тягово-динамического расчёта автомобиля, а также формулируются задачи исследования, определяются объект и методы исследования.

Во второй главе приводится аналитическое решение дифференциального уравнения движения автомобиля относительно времени разгона. Анализируются возможности использования в качестве исходных данных зависимостей мощности и момента двигателя от частоты вращения коленчатого вала. Рассматриваются различные варианты аппроксимации внешней характеристики двигателя аналитическими зависимостями, приводится сравнение различных методов аппроксимации. Также в этой главе изложена гипотеза об изменении коэффициента сопротивления качению при увеличении скорости движения в результате действия на колесо центробежных сил.

В третьей главе в тягово-динамический расчёт вводится понятие коэффициента использования мощности двигателя. На основании результатов эксперимента анализируется использование мощности при движении в городском цикле. Проводится статистический анализ удельной мощности и времени разгона с места до 100 км/ч современных легковых автомобилей. Также анализируется расход топлива этих автомобилей в различных режимах движения. Рассматривается вопрос об эффективности увеличения мощности двигателя и формулируются рекомендации по выбору удельной мощности для легкового автомобиля среднего класса.

Четвёртая глава представляет собой отчёт о проведении экспериментальных исследований процесса разгона с учётом управляющей роли водителя и анализ результатов, полученных в ходе эксперимента.

Формулируются задачи исследования, описываются объект, методы исследования и используемая аппаратура. Приводятся данные об ускорениях и управляющем воздействии водителя при разгоне, полученные в результате испытаний. Получена функция управления - зависимость мощности, подаваемой на ведущие колёса, от скорости автомобиля в реальных условиях движения. Приводятся рекомендации по уточнению тягово-динамического расчёта автомобиля, связанные с учётом особенностей управляющего воздействия водителя.

В пятой главе рассматриваются вопросы выбора значений передаточных чисел коробки передач и числа ступеней трансмиссии. Исследуется влияние особенностей выбора параметров трансмиссии на динамику разгона автомобиля. Предлагается вариант исполнения коробки передач с большим числом ступеней, позволяющий избежать частого переключения передач при движении в городском цикле.

Основными результатами работы стали:

• методика тягового-динамического расчёта автомобиля с учётом активной управляющей роли водителя в процессе разгона;

• методика оценки тягово-динамических характеристик автомобиля с помощью диаграммы «удельная мощность - время разгона до 100 км/ч»;

• рекомендации по выбору удельной мощности двигателя легкового автомобиля;

• гипотеза о влиянии центробежных сил, действующих на колесо автомобиля, на коэффициент сопротивления качению при увеличении скорости движения;

• сведения о процессе разгона легкового автомобиля с учётом управляющей роли водителя, полученные на основе экспериментальных исследований;

• рекомендации по выбору значений передаточных отношений и числа ступеней трансмиссии легкового автомобиля;

• вариант исполнения коробки передач для трансмиссий с большим числом ступеней.

Выводы

1. Проанализировано влияние числа ступеней трансмиссии на динамику разгона автомобиля. Установлено, что это влияние незначительно и для большинства легковых автомобилей малого и среднего класса введение дополнительных ступеней трансмиссии не имеет смысла.

2. Рассмотрены два способа разбиения диапазона передаточных чисел - по геометрической и арифметической прогрессии. Оба способа позволяют получить близкие значения времени разгона до максимальной скорости, что свидетельствует о том, что характер разбиения диапазона передаточных чисел, не оказывает заметного влияния на динамические качества автомобиля, а при выборе значений передаточных чисел коробки передач возможны отступления от геометрической прогрессии.

3. Установлено, что значения передаточных чисел главной передачи, а также первой и высшей ступени коробки передач оказывают серьёзное влияние на динамические качества автомобиля. Отступления от расчётных значений этих параметров нежелательно. Таким образом, принципиально важным является выбор границ диапазона передаточных отношений трансмиссии, а характер разбиения внутри этого диапазона может варьироваться, исходя из конструктивных ограничений и соображений экономии топлива.

4. Предложена схема коробки передач с двумя «регистрами» для автомобилей с шестиступенчатой трансмиссией, где диапазон передаточных чисел от низшей передачи до прямой разбит на пять ступеней, а шестая передача - повышающая. В верхнем «регистре» используются все ступени, а в нижнем передачи включаются через одну. Такая схема позволяет в наибольшей степени реализовать динамические качества автомобиля при использовании верхнего «регистра» и избежать частого переключения передач при использовании нижнего.

Заключение

Приведём основные результаты исследований, проводившихся в рамках данной диссертационной работы.

1. Проведён анализ существующих методов тягово-динамического расчёта автомобиля. Установлено, что предпочтительным является аналитический метод, заключающийся в решении дифференциального уравнения движения автомобиля относительно времени разгона. Этот метод позволяет получить аналитическое выражение для времени разгона, которое, при введении в него коэффициента использования мощности, будет отражать поведение системы «водитель - автомобиль - окружающая среда» при разгоне.

2. Проанализированы различные варианты аппроксимации внешней характеристики двигателя, необходимой для аналитического решения уравнения движения. Наиболее удачной представляется аппроксимация зависимостей мощности и момента двигателя от частоты вращения коленчатого вала полиномами второго порядка.

3. Приводится алгоритм расчёта времени разгона автомобиля до определённой скорости с использованием в качестве исходных данных зависимостей мощности и момента двигателя от частоты вращения коленчатого вала. Использование расчёта на основе аппроксимации кривой момента даёт менее громоздкую формулу для определения времени разгона автомобиля. Однако для последующего учёта активной управляющей роли водителя в процессе разгона предпочтительнее проводить анализ с использованием зависимости мощности двигателя от частоты вращения коленчатого вала.

4. Предложена гипотеза об изменении коэффициента сопротивления качению при возрастании скорости, учитывающая действие на вращающееся колесо центробежных сил, а также способ снижения сопротивления качению на высоких скоростях путём увеличения распределённой массы беговой дорожки шины.

5. В тягово-динамический расчёт вводится коэффициент использования мощности двигателя С, равный отношению фактической мощности, расходуемой на движение автомобиля на данном режиме работы двигателя к базовой, определяемой по внешней характеристике стандартного двигателя. Введение этого коэффициента в формулу расчёта времени разгона автомобиля позволяет учесть режимы работы двигателя с частичной подачей топлива, а также возможность форсирования и установки на автомобиль более мощного двигателя. С = 1 соответствует внешней характеристике двигателя, С < 1 -частичным характеристикам, С > 1 - форсированию либо установке более мощного двигателя.

6. По результатам экспериментальных исследований подсчитано среднее значение коэффициента использования мощности при движении в городском цикле. Это значение составляет С = 0,22, что показывает, как далеки реальные режимы работы двигателя от его внешней характеристики.

7. Проведён статистический анализ характеристик ста современных легковых автомобилей европейского производства. Подсчитано математическое ожидание удельной мощности (отношения мощности двигателя к полной массе автомобиля) и времени разгона до 100 км/ч, которые соответственно составляют 78,6 Вт/кг, и 11,4 с. Эти значения характеризуют некоторый среднестатистический современный легковой автомобиль.

8. Построены диаграммы «удельная мощность — время разгона до 100 км/ч» и «удельная мощность - удельный расход топлива» для выборки, содержащей все сто рассматриваемых автомобилей, а также для трёх групп легковых автомобилей - малого и особо малого, среднего и большого класса. Диаграммы могут быть использованы для сравнения динамических качеств и показателей топливной экономичности уже существующих автомобилей, и при проектировании новых. С их помощью можно, не производя расчёт, приближённо оценить характеристики будущего автомобиля.

9. Для характеристики легковых автомобилей с точки зрения динамики разгона предложена классификация по удельной мощности: с умеренными, высокими и особо высокими динамическими качествами - с удельной мощностью двигателя до 70 Вт/кг, от 70 до 110 Вт/кг и свыше 110 Вт/кг соответственно.

Ю.На основании теоретических расчётов и анализа параметров реальных автомобилей показано, что зависимость времени разгона автомобиля до определённой скорости от мощности двигателя представляет собой нелинейную убывающую функцию. Это означает, что существует разумный предел удельной мощности автомобиля, после которого дальнейшее её увеличение становится неэффективным. Этот предел различен для разных классов автомобилей. Для автомобилей среднего класса, рассчитанных на массового потребителя, приводится рекомендуемый верхний предел удельной мощности Nyamax = 110 Вт/кг. При полной массе автомобиля в 1500 кг это соответствует мощности двигателя 165 кВт, или 225 л. с.

Ю.По результатам ходовых испытаний установлено, что изменение скорости при разгоне в пределах каждой передачи можно считать линейным, а ускорение - постоянным.

11. Подсчитано среднее время, затрачиваемое на переключение передач. По результатам эксперимента оно составило 0,67 с для жёсткого и 0,92 с для мягкого режима управления.

12. Установлено, что в тягово-динамическом расчёте автомобиля потерей скорости при переключении передач можно пренебречь. Максимальное значение потери скорости составило лишь 1,4 % от скорости, на которой осуществляется переключение.

13. Установлено, что значения скоростей, при достижении которых осуществляется переключение передач в реальном режиме разгона автомобиля ниже, чем значения, соответствующие номинальному числу оборотов коленчатого вала двигателя в минуту. Вычисленные значения оборотов двигателя, соответствующие реальным скоростям переключения передач, могут быть использованы при разработке алгоритма управления автоматической трансмиссией, а также в тягово-динамическом расчёте системы «водитель автомобиль - окружающая среда». Для разгона до 100 км/ч в жёстком режиме управления они составили 90, 80 и 75 % от nN для переключения с первой на вторую, со второй на третью и с третьей на четвёртую передачи соответственно. В мягком режиме управления аналогичные значения составили 80, 75 и 70 % от nN.

14. Предложено описание управляющего воздействия водителя на педаль акселератора серией прямоугольных импульсов, высота которых соответствует среднему коэффициенту использования мощности на участке, где он близок к постоянному, ширина - времени движения на передаче, а расстояние между соседними импульсами - времени, затрачиваемому на переключение передач.

15. Найдены средние значения коэффициента использования мощности на первой - четвёртой передачах, которые составили соответственно 0,70, 0,81, 0,85 и 0,88 для жёсткого режима разгона и 0,39, 0,45, 0,54 и 0,59 для мягкого.

16. В результате обработки экспериментально полученных данных для каждой передачи построена функция управления - зависимость NK(\) в реальных условиях разгона автомобиля с учётом активной управляющей роли водителя. Во всём диапазоне изменения у функция управления принимает более низкие по сравнению с внешней характеристикой значения и близка к одной из частичных характеристик двигателя.

17. Предложен модернизированный алгоритм тягово-динамического расчёта с учётом особенностей управления автомобилем при разгоне. Конечные скорости движения на каждой передаче предлагается определять, исходя из частоты вращения коленчатого вала ниже номинальной. При решении дифференциального уравнения движения вместо внешней характеристики двигателя целесообразно использовать функцию управления - частичную характеристику двигателя с соответствующим значением коэффициента использования мощности.

Проанализировано влияние значений передаточных отношений и числа ступеней трансмиссии на динамику разгона автомобиля. Рассмотрены два способа разбиения диапазона передаточных отношений - по геометрической и арифметической прогрессии. Оба способа позволяют получить близкие значения времени разгона до максимальной скорости, что свидетельствует о том, что характер разбиения диапазона передаточных чисел, не оказывает заметного влияния на динамические качества автомобиля, а при выборе значений передаточных чисел коробки передач возможны отступления от геометрической прогрессии.

19. Установлено, что значения передаточных чисел главной передачи, а также первой и высшей ступени коробки передач оказывают серьёзное влияние на динамические качества автомобиля. Отступления от расчётных значений этих параметров нежелательно. Таким образом, принципиально важным является выбор границ диапазона передаточных отношений трансмиссии, а характер разбиения внутри этого диапазона может варьироваться, исходя из конструктивных соображений.

20. Предложен вариант исполнения коробки передач с большим числом ступеней, позволяющий избежать частого переключения передач при движении в городском цикле. Данная схема предполагает возможность использования коробки передач в двух режимах, условно названных «регистрами». В верхнем «регистре» используются все ступени, а в нижнем передачи включаются через одну.

Научная новизна диссертационной работы заключается в следующем:

• разработана методика тягового-динамического расчёта автомобиля с учётом активной управляющей роли водителя в процессе разгона и динамическая модель, описывающая этот процесс;

• для оценки тягово-динамических характеристик и показателей топливной экономичности автомобилей предложены диаграммы «удельная мощность -время разгона до 100 км/ч» и «удельная мощность - удельный расход топлива»; данные о постоянном уровне ускорения и коэффициента использования мощности, и линейном возрастании скорости в пределах каждой передачи;

• предложена гипотеза об изменении коэффициента сопротивления качению при возрастании скорости, учитывающая действие на вращающееся колесо центробежных сил, а также способ снижения сопротивления качению на высоких скоростях путём увеличения распределённой массы беговой дорожки шины;

• исследовано влияние значений передаточных отношений и числа ступеней трансмиссии на динамику разгона автомобиля; для проектирования трансмиссии сформулированы соответствующие рекомендации;

• предложен вариант исполнения коробки передач с большим числом ступеней, позволяющий избежать частого переключения передач при движении в городском цикле.

Практическая ценность работы. Разработанная методика тягово-динамического расчёта с учётом активной управляющей роли водителя в процессе разгона позволит ещё на стадии проектирования автомобиля более грамотно и осознанно выбрать двигатель и параметры трансмиссии. Решению последней задачи также будут служить рекомендации по выбору передаточных отношений и числа ступеней трансмиссии. Предложенная схема коробки передач с двумя «регистрами» позволит в наибольшей степени реализовать динамические качества автомобиля с одной стороны и избежать частого переключения передач с другой.

Перспективы дальнейших исследований. Приведённые в четвёртой главе диссертации рекомендуемые для расчёта значения коэффициента использования мощности и относительного числа оборотов коленчатого вала, при котором осуществляются переключения передач, получены на основе ходовых испытаний одного легкового автомобиля, управляемого одним водителем. Естественно, что для разработки полноценной теории движения автомобиля с учётом активной управляющей роли водителя этого недостаточно. Для подтверждения и уточнения приведённых рекомендаций

117 необходим обширный статистический материал. Полученные результаты можно рассматривать как отработку методики испытаний и техническое обоснование для проведения более масштабных исследований.

1. Автомобильный справочник: Пер. с англ. 1-е издание. - М.: «За рулём», 2000. - 895 с.

2. Армейские автомобили. Теория/А.С.Антонов, Ю.А.Кононович, Е.И.Магидович, В.С.Прозоров; под ред. А.С. Антонова. М.: Военное изд-во Минобороны СССР, 1970. - 526 с.

3. Бойков А.В., Поршнев Г.П., Шеломов В.Б. Тяговый расчет автомобиля: Учеб.пособие для вузов. Санкт-Петербург: Изд-во СПбГТУ, 2001. - 83 с.

4. Бортницкий П.И., Задорожный В.И. Тягово-скоростные качества автомобилей. Киев: Выща школа, 1978. - 175 с.

5. Вахламов В. К. Автомобили ВАЗ: Для проф. учеб. заведений. М.: Транспорт, 1993. - 193с.

6. Вентцель Е.С., Овчаров JI.A. Теория вероятности и её инженерные приложения. М.: Наука; Гл. ред. физ.-мат. лит. - 1988. - 383 с.

7. Вульфсон И.И., Ерихов M.JL, Коловский М.З. Механика машин: Учеб.пособие для втузов/Под ред.Г.А. Смирнова. -М.: Высш.шк, 1996. -511 с.

8. Выгодский М.Я. Справочник по высшей математике. 6-е изд., испр. и доп. -М.: ФИЗМАТГИЗ, 1962. - 870 с.

9. Ган Р.С., Проскуряков В.Б. Анализ процесса управляемого разгона автомобиля. Электронный журнал «Исследовано в России», 4, стр. 35-40, 2003. http:// zhurnal. аре .relarn .ru/articles/2003/004 .pdf

10. Ган P.C., Проскуряков В.Б. Влияние особенностей выбора параметров трансмиссии на динамику разгона автомобиля. Электронный журнал «Исследовано в России», 5, стр. 41-46,2003. http.V/zhumal.ape.relam.ru/articles/20Q3/005.pdf

11. Ган Р.С., Проскуряков В.Б. Динамические качества автомобиля и мощность двигателя//Автомобильная промышленность. 2002. -№ 8. - С. 14-15

12. Ган Р.С., Проскуряков В.Б. Статистический анализ мощности двигателей современных легковых автомобилей// XXX Юбилейная неделянауки СПбГТУ: Материалы межвузовской научной конференции. Тез. докл. -Санкт-Петербург, 2002. С.38-40

13. Гируцкий О.И., Есеновский-Лашков Ю.К., Фисенко И.А. Автоматические коробки передач современных легковых автомобилей. М.: НИИНавтопром, 1981. - 48 с.

14. Гоберман В.А. Колесные и гусениченые машины. Математическое моделирование и анализ технико-эксплуатационных свойств: Учеб.пособие -М.: Изд-во МГУЛ, 2002. 321 с.

15. Гришкевич А.И. Автомобили: теория. Минск: Вышэйша школа, 1986. -208 с.

16. Гуревич A.M., Зайцев Н.В. Справочник сельского автомеханика. 2-е изд. - М.: Росагропромиздат, 1990. - 224 с.

17. Динамика системы «дорога шина — автомобиль - водитель»/Под ред. А.А. Хачатурова. - М.: Машиностроение, 1976. - 535 с.

18. Дьяков И.Ф. Теоретические основы оптимизации параметров автомобиля на стадии проектирования: Автореф. дис. д-ра техн. наук:. -Ульяновск, 1996. 50 с.

19. Дьяков И.Ф. Теория автомобиля. Элементы расчета технико-эксплуатационных свойств автомобиля: Учеб. пособие. Ульяновск, 1998. -120 с.

20. Дьяков И.Ф., Кузнецов В.А. Комплексная оптимизация передаточных чисел трансмиссии/Автомобильная промышленность. 2002. - № 7. - С. 15-16

21. Забавников Н.А. Аналитическое определение времени и пути разгона// Автомобильная промышленность. 1961. - № 6. - С. 11-14

22. Кисуленко Б.Е., Коровкин И.А., Кутенев В.Ф., Гируцкий О.И. Международная стандартизация в автомобилестроении. М., 1990. - 74 с.

23. Кнороз В.И., Кульчев М.А., Затолокин Г.А., Елистратов А.И. Тракторы и автомобили. М.: Колос, 1992. - 512 с.

24. Краткий автомобильный справочник НИИАТ. М.: Транспорт, 1984. -220 с.

25. Крупицкий С.М. Тяговый расчет колесных машин: Учеб. пособие/ Крупицкий С.М., Семендяев Н.Н. Челябинск: Изд-во ЧГТУ, 1995. - 48 с.

26. Кузин Ф.А. Кандидатская диссертация. Методика написания, правила оформления и порядок защиты. Практическое пособие для аспирантов и соискателей учёной степени. 5-е изд., доп. - М.: «Ось-89», 2000. - 224 с.

27. Кутьков Г. М. Теория трактора и автомобиля: Учеб. пособие для вузов. -М.: Колос, 1996.-287 с.

28. Лебедев О. В. Автомобильный терминологический англо-русский словарь: Справ. Ташкент: Фан, 1994. - 157 с.

29. Левин М.А., Фуфаев Н.А. Теория качения деформируемого колеса. -М.: Наука, 1989.-269 с.

30. Легковой автомобиль 90-х годов/НАМИ. N 4214: Пер. ст. The Car in the 90-d: Driving ahead из журн.: Autocar and Motor. - 1989. - Vol. 182. - 16 c.

31. Литвинов A.C., Фаробин Л.Е. Автомобиль: теория эксплуатационных свойств. М.: Машиностроение, 1989. - 297 с.

32. Лобас Л.Г., Вербицкий В.Г. Качественные и аналитические методы в динамике колесных машин. Киев: Наук, думка, 1990. - 230 с.

33. Машиностроение. Энциклопедия. Колёсные и гусеничные машины. Т. IV-15/ В.Ф.Платонов, В.С.Азаев, Е.Б.Александров и др.; под ред. В.Ф.Платонова. -М.: Машиностроение, 1997. 688 с.

34. Методика расчета тягово-скоростных свойств и топливной экономичности автомобиля на стадии проектирования: Учебное пособие/

35. Д.Е. Вохминов, В.В. Коновалов, В.В. Московкин и др. М.: МГАПИ, МГТУ, МАМИ, 2000.-34 с.

36. Михайловский Е.В., Серебряков Е.М., ТурЕ. Я. Устройство автомобиля. -М.: Машиностроение, 1987. 352с.

37. Московкин В.В. Система методов для исследования и расчета топливной экономичности и скоростных свойств автомобиля: Дис. д-ра техн. наук. М., 1999.-338 с.

38. Московкин В.В., Вохминов Е.Н., Вохминов Д.Е., Галевский Е.А. Динамический фактор или тягово-динамическая характеристика?// Автомобильная промышленность. 2001. - № 1. - С. 7-9

39. Нарбут А.Н. Теория автомобилей: Учеб. пособие. М.: Моск. гос. автомобил. дорож. ин-т (техн. ун-т), 2000.

40. Недялков А.П., Бомбешко А.П., Куцеволов В.А. Механизм автоматизированного переключения передач//Автомобильная промышленность. -1987. -№ И.-С. 12-14

41. Никитина С.Н. Коробки передач, раздаточные коробки, коробки отбора мощности. -М.: ЦНИИТЭИавтопром, 1988. 12 с.

42. Носаков В. Н. Особенности компоновки легковых автомобилей, влияющие на потребительские свойства//Вестник машиностроения. 2001. -№8. - С. 69-70

43. Основы теории движения скоростного автомобиля: Учеб. пособие/ Я.Е.Фаробин., П.И.Тараненко. М., 1996. - 89 с.

44. Овчаров В.А., Кузнецов Ю.В. Определение эксплуатационных свойств автомобиля: Учебное пособие. Воронеж: Воронеж, гос. лесотехн. акад., 2000. -118 с.

45. Петров В.А. Теория автомобиля. М.: МГОУ, 1996. - 180 с.

46. Пирковский Ю.В. О развитии теории качения колеса с упругой пневматической шиной//Вестник машиностроения. 1987. - № 2. - С. 15-18

47. Полунгян А.А. Динамика колесных машин/Под ред. А.А.Полунгяна. -Ч. 1.-1995.-89 с.

48. Проектирование трансмиссий автомобилей/Под общ. ред. А.И.Гришкевича. -М.: Машиностроение, 1984. 272 с.

49. Родионов В.Ф., Фиттерман Б.М. Проектирование легковых автомобилей. М.: Машиностроение, 1980. - 478 с.

50. Семёнов В.М., Немцов В.В., Волобуев Е.Ф. Моделирование -перспективный вариант проектирования автомобильной техники// Автомобильная промышленность. 1987. - № 9. - С. 19-20

51. Скотников В.А., Машенский А.А., Солонский А.С. Основы теории и расчёта трактора и автомобиля. М.: Агропромиздат, 1986. - 384 с.

52. Смирнов Г.А. Теория движения колёсных машин. М.: Машиностроение,1990.-352 с.

53. Совершенствование технико-экономических показателей автомобильной техники: Сб. науч. тр./ Центр, н.-и. автомоб. и автомотор, ин-т; Редкол.: Ю.К. Есеновский-Лашков (ред.) и др. -М., 1989.

54. Тверсков Б.М. Теория автомобиля: Учебное пособие. Курган: Изд-во Курган, гос. ун-та, 2000. - 185 с.

55. Труханов В.М., Зубков В.Ф., Крыхтин Ю.И., Желтобрюхов В.Ф. Трансмиссии гусеничных и колесных машин/ Под ред. В.М. Труханова. М.: Машиностроение, 2001. - 735 с.

56. Фасхиев Х.А. Конкурентоспособность автомобиля и ее моделирование на стадии проектирования/Маркетинг. 2000. - № 5(54). - С.45-57

57. Цитович И.С., АльгинВ.Б. Динамика автомобиля. Минск: Наука и техника, 1981. 191 с.

58. ЧенК., ДжиблинП., ИрвингА. MATLAB в математических исследованиях: Пер. с англ. М.: Мир, 2001. - 346 с.

59. Шестопалов К. С. Легковые переднеприводные автомобили. М.: ИВК-СОФТ, 1992. -280с.

60. Эффективность автомобильного транспорта: Межвуз. науч. сб./ Саратов, политехи, ин-т; Редкол.: Авдонькин Ф.Н.(отв. ред.) и др. Саратов,1991.- 107 с.

61. Янте А. Механика движения автомобиля: Перевод с немецкого / А. Янте; Пер. Н. И. Владинец; Пер. И. А. Левин. М.: Государственное научно-техническое издательство машиностроительной литературы, 1958.

62. Bekker M.G. Introduction to Terrain-Vehicle Systems. Ann Arbor, MI: University of Michigan Press, 1969.

63. Bekker M.G., Semonin E.V. Motion Resistance of Pneumatic Tires//Journal of Automotive Engineering, vol.6, no.2, 1975.

64. Chana H.E., Fedewa W.L., Mahoney J.E. An Analytical Study of Transmission Modifications as Related to Vehicle Performance and Economy; SAE, paper 770418, 1977.

65. Dubbel. Taschenbuch fur den Maschinenbau. Achtzehnte Auflage. Herausgegeben von W. Beitz und K.-H. Kiittner. Wtirzburg, 1995.

66. Ellis J.R. Road Vehicle Dynamics. London: Business Books, 1989.

67. Eldik van H.C.A., Pacejka H.B. The Tire as a Vehicle Component, in S.K. Clark, Ed., Mchanics of Pneumatic Tires, Monograph 122. Washington, DC: National Bureau of Standards, 1971.

68. French T. Construction and Behaviour Characteristics of Tyres; Proc. of the Institution of Mechanical Engineers, Automobile Division, AD 14/59, 1959.

69. Giles J.G. Gears and Transmissions, Automotive Technology Series, vol.4. -London: Butterworths, 1969.

70. Harms L. Driving performance on a real road and in a driving simulator: results of a validation study//VTI sartryck, Linkoping: Swedish National Road and Transport Research Institute. 1996. - P.19-26

71. Hartley J.D.C., Turner D.M. Tires for High-Performance Cars. SAE Transactions, vol.64, 1956.

72. Introduction to the Iowa driving simulator and simulation research program: Technical report/Stoner J.W., HaugE.J. Center for Simulation and Design Optimization of Mechanical Systems, College of Engineering, University of Iowa. -Iowa City, 1990.

73. ISO. Road Vehicles Double Lane Change. ISO, 1975, TR 3888.

74. ISO. Draft Proposal for an International Standard, Road Vehicles -Transient Response Test Procedure (Step/Ramp Input). ISO/TC22/SC9/N 185.

75. ISO. Draft Proposal for an International Standard, Road Vehicles -Transient Response Test Procedure (Sinusoidal Input). ISO/TC22/SC9/N 219.

76. ISO. Road Vehicles Braking in a Turn. Open-Loop Test Procedure. ISO/DIS 7975.

77. McKenzie R.D., Howel W., Skaar D.E. Computerized Evaluation of Driver-Vehicle-Terrain System. SAE 670168. - NY, 1967.

78. Moore D.F. The Friction of Pneumatic Tyres. Amsterdam: Elsevier, 1975

79. Newton K., Steeds W., Garrett Т.К. The Motor Vehicle, 10th ed. London: Butterworths, 1983.

80. Nordmark S. Driving simulators, trends and experiences: paper prepared for RTS'94 "Driving Simulation" Conference Paris, 1994.

81. Ruff K. Interactive simulation of the driver-vehicle-terrain-system. 5th European Conference ISTVS. Budapest, 1991.

82. Setz H.I. Computer Predicts Car Acceleration. SAE Transactions, vol. 69. -1961.

83. Taborek J.J. Mechanics of Vehicles. Machine Design. 1975.

84. TodosievE.P. The action point model of the driver-vehicle system. Columbus, Ohio, Engineering Experiment Station, Ohio State University, 1963. -132 p.

85. Tomaske W. Technical and Physiological Requirements for Driving Simulator. SIA (Societe des Ingenieurs de Г Automobile) Congress „Vehicle Dynamic". Lyon, 1994.

86. Tomaske W., Schmid I.C. Driving Simulators for Education and their Technical and Physiological Requirements. International Conference: Road Safety in Europe and Strategic Highway Research Program. Proceedings. Lille, 1994.

87. Vehicle Dynamics Terminology, SAE J670e, Society of Automotive Engineers, 1978.

88. Wong, J.Y. Theory of ground vehicles .-2nd ed., NY, 1993 435 p.