автореферат диссертации по строительству, 05.23.11, диссертация на тему:Методика испытаний, расчета и конструкция стальных катковых опорных частей автодорожных мостов

На правах рукописи

Харламов Дмитрий Николаевич

МЕТОДИКА ИСПЫТАНИЙ, РАСЧЕТА И КОНСТРУКЦИЯ СТАЛЬНЫХ КАТКОВЫХ ОПОРНЫХ ЧАСТЕЙ АВТОДОРОЖНЫХ МОСТОВ

Специальность 05.23.11 "Проектирование и строительство дорог, метрополитенов, аэродромов, мостов и транспортных тоннелей"

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

МОСКВА-2005

¿»Об ~ч

9М&Ч

На правах рукописи

Харламов Дмитрий Николаевич

1

МЕТОДИКА ИСПЫТАНИЙ, РАСЧЕТА И КОНСТРУКЦИЯ СТАЛЬНЫХ КАТКОВЫХ ✓ ОПОРНЫХ ЧАСТЕЙ АВТОДОРОЖНЫХ МОСТОВ

Специальность 05.23.11 "Проектирование и строительство дорог, метрополитенов, аэродромов, мостов и транспортных тоннелей"

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

- МОСКВА-2005

114$$П

Работа выполнена в ОАО «Научно-исследовательский институт транспортного строительства» (ОАО ЦНИИ С)

Защита состоится «22» декабря 2005 года, в 10-00 часов на заседании диссертационного совета Д.303.018.01 в ОАО «Научно-исследовательский институт транспортного строительства» по адресу: 129329, г. Москва, ул. Кольская, д.1, ОАО ЦНИИС

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ОАО ЦНИИС.

Автореферат разослан «22» ноября 2005 года

Отзывы просим направлять в двух экземплярах с подписью, заверенной печатью.

Ученый секретарь диссертационного совета,

Научный руководитель:

доктор технических наук, Цернант Александр Альфредович.

Официальные оппоненты:

доктор технических наук Шестериков Владимир Иванович, кандидат технических наук Новак Юрий Владимирович.

Ведущая организация:

ОАО Союздорпроект

кандидат технических наук

Петрова Ж.А.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ.

Актуальность. Опорные части являются ответственными несущими конструкциями мостовых сооружений. Их функциональное назначение заключается в том, чтобы передавать нагрузки и воздействия, с пролётных строений на опоры, устои и другие опорные устройства, по схемам, обеспечивающим безопасную работу конструкций моста по первой и второй группам предельных состояний.

Для обеспечения безопасности и долговечности взаимодействующих несущих конструкций при температурных климатических воздействиях, регламентированных СНиП 2.05.03-84* «Мосты и трубы» для условий России, наиболее надежными являются стальные катковые опорные части. Они в наибольшей мере соответствуют также требованиям технологичности при изготовлении, монтаже и эксплуатации.

Современные тенденции отечественного и мирового мостостроения к увеличению длины пролетов, мостов прямых, косых и кривых в плане участках дорог при росте интенсивности движения автомобильных нагрузок, обусловливают необходимость дальнейшего совершенствования существующих и создания новых типов опорных частей. В частности, многокатковые опорные части позволяют уменьшить величины контактных напряжений и концентрацию усилий, передаваемых на опоры при перемещении пролетных строений. Однако, отсутствие научно обоснованных методик их расчета и испытаний приводило к случаям нарушения нормальной эксплуатации при прогибе пролетных строений и появления нерасчетных напряжений в пролетных строениях при несовпадении векторов перемещений опорной площадки пролетного строения и подвижных элементов опорной части. Устранение данного недостатка приобрело особую актуальность.

Цель и задачи работы. Цель заключается в разработке и обосновании методики испытания, расчёта и создании новых конструкций многокатковых стальных опорных частей, путём учёта при проведении оригинальных стендовых испытаний, всех особенностей работы таких конструкций и строгого анализа напряженно-деформированного состояния, взаимодействующих элементов конструкции на основе автоматизированной конечно-элементной расчётной модели.

Для достижения поставленной цели сформулированы и решены следующие задачи:

1) Обоснование рациональных конструктивных форм опорных частей для мостов с прямыми, косыми и криволинейными в плане пролетными строениями;

2) Определение требований к геометрическим параметрам конструктивных элементов опорных частей и к материалам, применяемым в конструкциях Катковых опорных частей;

3) Обоснование предельных значений расчетных усилий, воспринимаемых опорными частями, в том числе, используемых при надвижке пролетных строений мостов;

4) Разработка методики испытаний стальных катковых опорных частей;

5) Экспериментальное определение усилий, перемещений и коэффициентов трения опорных частей нового типа;

6) Разработка на основе анализа напряжённо-деформированного состояния катковых опорных частей с нелинейными контактными поверхностями методом конечных элементов с использованием современных программных комплек-

сов предложений по методике их расчета и применения при реальном проектировании.

В основу методики исследования положено сочетание физического и численного экспериментов. Физические эксперименты выполнены в ходе стендовых испытаний натурных образцов двухкатковых стальных опорных частей оригинальной конструкции. Численные эксперименты выполнены на плоской и объемной конечно-элементной моделях стальных катковых опорных частей с использованием лицензионных программных комплексов "СОЗМОБ-М" и MSC.NASTR.AN.

В качестве ближайших технических аналогов разрабатываемой конструкции двухкатковой опорной части моста, катки в контакте с нижним балансиром, рассматривались как подшипники скольжения, широко применяемые в машиностроении, а также известные конструкции однокатковых опорных частей. Отличительной особенностью новой конструкции является: наличие двухступенчатых катков с поверхностями разного диаметра; наличие в нижнем балансире цилиндрических цапф, в которые входит каток свом меньшим диаметром; соотношение диаметров катков в диапазоне от 1:1,1 до 1:1,2; применение в качестве материала катков, нижнего балансира и опорного листа новых низколегированных сталей с высокими потребительскими свойствами, в частности, марки 17ХГН2МФБТ ТУ14-1-5447-2002; поверхности катков и цапф выполненные шлифованием и имеющие систему смазки. Научная новизна.

1) Обоснованы методы формирования эксплуатационных и технологических свойств новых двухкатковых конструкций опорной части мостов с прямыми, косыми и криволинейными в плане пролетными строениями;

2) Выявлены закономерности силового взаимодействия подвижных элементов конструкции опорной части в процессе перемещения в зависимости от кинематики и величины воспринимаемых нагрузок и воздействий;

3) На основе стендовых испытаний уточнена расчетная модель поведения стальных катковых опорных частей при действии на них нагрузок;

4) Разработана автоматизированная методика расчета конечных элементов опорных частей, позволяющая выполнять:

- анализ расчётной схемы моста;

- анализ геометрии сооружения и кинематики работы его конструктивных эле-

ментов в процессе монтажа и эксплуатации;

- назначение граничных условий при формировании расчётной конечно-элементной модели;

- сформулирована пространственная конечно-элементная модель двухкатковой

опорной части с цилиндрическими контактными поверхностями;

- определены контактные напряжения в конструкции опорной части;

Практическое значение. Применение обоснованных расчетами и испытаниями двухкатковых стальных опорных частей нового типа позволяет повысить надежность узлов опирания пролетных строений на опоры моста, обеспечивает повышение долговечности и безопасности мостовых сооружений с прямыми, косыми и криволинейными в плане пролетными строениями. Разработанная методика расчета напряженно-деформированного состояния мостовых опорных частей с нелинейными контактными поверхностями использована в 2004-2005 гг. при проектировании опорных частей нового типа для 3 мостовых сооружений.

Достоверность. Подтверждается приемлемым для практических целей качественным и количественным совпадением результатов теоретических и экспериментальных исследований, опытом эксплуатации новых опорных частей в мостах, а также положительным решением по патенту на изобретение.

Апробация работы. Основные положения и результаты работы докладывались на «Первой научно-методической конференции аспирантов и соискателей ОАО ЦНИИС» (2003 г.), на секциях Ученого Совета ОАО ЦНИИС (2004-2005гг.), на юбилейной научно-практической конференции ОАО ЦНИИС (2005г).

Публикации. По теме диссертации опубликовано 3 статьи, получено положительное решение о выдаче патента.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Диссертация состоит из пяти глав, основных выводов, списка литературы и трёх приложений Текст диссертационной работы насчитывает 124 страницы машинописного текста, приложения - 49 страниц, список литературы насчитывает 113 наименований.

В первой главе изложены результаты анализа современного состояния вопроса по теме диссертационной работы. Определены роль и место опорных частей в работе мостового сооружения. Выполнен анализ результатов обследования мостов в нашей стране и установлены причинно-следственные связи между такими факторами, как вид повреждения опорной части, причинами повреждения и вытекающими из этого последствиями. Рассмотрены современные типы опорных частей, их достоинства и недостатки, принципиальные схемы работы. Изучены и заложены в базу диссертационной работы разработки по проектированию, испытаниям и расчётам, произведённым учёными и инженерами ЦНИИСа В.М.Душницким, И.М.Шаферманом, А.В.Кручинкиным, А.Н.Коротковым и А.Б.Ивановским, Н.А.Звягинцевым, А.М.Тарасовым.

На основе анализа работ В.И.Шестерикова, К.П.Большакова, И.М.Шафермана, В.И.Кулиша, И.Г.Овчинникова, J.Grote, W.Kauschke, H. Eggert, О. Wagner и других известных отечественных и зарубежных ученых и специалистов определён круг актуальных для мостостроения задач, связанных с проблемами обеспечения надежности и долговечности опорных частей.

Обобщенная блок схема исследования показана на рис. 1.

Цель Методы, способы и средства Результат

Рис. 1. Блок схема решения задачи совершенствования конструкции и методики расчета опорных частей

Предложена системная классификация опорных частей в зависимости от кинематической схемы перемещений в конструкции мостового сооружения. Классификация опорных частей приведена в таблице 1.

Значения расчетных линейных перемещений определяются по формуле:

М = аТЬ +—, (1)

Е у '

где

Ь - длина от свободного конца пролётного строения до неподвижной опорной части;

«-температурный коэффициент линейного расширения материала пролётного строения;

Т - расчетный интервал (амплитуда) температур для конкретного климатического района;

а - среднее напряжение в поясе от расчетной временной подвижной нагрузки с учетом динамического коэффициента, подсчитанное по площади сечения брутто; Е - модуль упругости пролётного строения. Угловые перемещения определяются по формуле:

1.5-, (2)

где

Г - величина прогиба пролётного строения; 1 - величина расчётного пролёта.

В зависимости от геометрии и схем опирания пролётных строений определяются расчетные перемещения и усилия, воспринимаемые опорными частями. Выбор конкретных типов и параметров опорных частей с учётом таблицы 1 предполагает необходимость выполнения поверочных расчетов и испытаний выбранной конструкции ОЧ с учетом влияния строительно-монтажных и эксплуатационных силовых воздействий, температурного фактора, усадки и ползучести бетона.

Минимально необходимый перечень нормируемых и контролируемые параметров состояния элементов конструкции должен включать основные геометрические размеры и физико-механические свойства материалов конструкционных и защитных материалов изделия. Приведены величины допусков для контроля в процессе изготовления и монтажа опорных частей, а также приведены рекомендуемые сроки проведения испытаний.

Сделаны выводы и обоснована цель диссертационной работы. Актуальная задача, которая стоит сегодня перед мостостроителями - это повышение конструкционной и эксплуатационной (функциональной) безопасности, как основного потребительского свойства опорных частей. Эта задача может быть решена при условии гарантированного обеспечения работы всех элементов конструкции в упругой стадии без образования зон пластического деформирования и накопления остаточных деформаций.

Таблица 1.

Классификация опорных частей. ______

Класс, Подкласс (кинематика) Число степеней свободы, СИ Геометрия контактных поверхностей Материал Назначение Грузоподъемность (опорная реакция), кН(тс) Допускаемые перемещения, мм Область применения Срок службы, лет Условное обозначение опорной части '

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

1 Линейно-подвижные а = 2... Сопряжение плоскостей и цилиндрических поверхностей в различных сочетаниях Сталь, Антифрикционные материалы (полимеры), эластомеры (резина), а так же их комбинации. Допускаются линейные перемещения как вдоль оси моста так и поперек, а также ограниченные угловые перемещения для обеспечения прогибов пролетного строения 0...10000 (0. .1 000) ЛЬ < 10-300 Ф < 0,5" Железнодорожные мосты. Автодорожные мосты. Пешеходные мосты

1.1. Катко вые, валковые, тангенциальные. а-2 Плоскость-цилиндрическая поверхность Сталь Допускаются линейные перемещения вдоль оси моста, а также угловые перемещения для обеспечения прогибов пролётного строения 0. .10 000 (0...1000) ЛЬ < 10-300 ф < 0,5° Железнодорожные мосты. Автодорожные мосты, 80 100 +

1 2 Катковые поперечно- подвижные. а=3 Плоскость-цилиндрическая поверхность Сталь Допускаются линейные перемещения как вдоль оси моста так и поперек, а также угловые перемещения для обеспечения прогибов пролетного строения 0 „10 000 (0 ..1 000) ДЬ < 10-300 ф < 1,0° Автодорожные мосты 80 100

?, Эсестадх?нне-полвижные опорные части. а=4...5 Сопряжение плоскостей и нелинейных поверхностей в различных сочетаниях Комбинации из стали, антифрикционных и эластомерных материалов Допускаются вращение в любых направлениях, а также линейные перемещения как вдоль, так н поперек оси моста отОдо 30000 (0...3 000) ДЬ < 10-100 ф < 1,0" Железнодорожные мосты, Автодорожные мосты,

2.1. Опорные части скольжения с плоскими контактными поверхностями; а=4 Плоскость-плоскость Комбинации из стали, антифрикционных и эластомерных материалов Допускаются линейные и угловые перемещения вдоль оси моста, последние за счёт упругих деформаций эластомера 0...30 000 (0...3 000) &Ь < 10-1000 Ф < 1,0° Железнодорожные мосты, Автодорожные мосты. 5 30 —

1 Опорные части в строительстве. Проектировании, расчёт, нормы. Эггерт X, Гроте Ю, Каушке В. Пер. с нем. М.' «Транспорт», 1978 359 с

1 2 3 4 5 б 7 8 9 10

22 Поперечно-подвижные опорные части скольжения с плоскими контактными поверхностями о=5 Плоскость-плоскость Комбинации из стали, антифрикционных и эласто-меркых материалов. То же, что и у 2 1, а также допускают перемещения поперёк оси моста 0. .30000 0 ..3 000) М < 10-1000 Ф < 1,0° Автодорожные мосты 5 30 +

2 3. Опорные части скольжения с шаровой контактной поверхностью а-4 Плоскость-шаровая поверхность Комбинации из стали, антифрикционных и эласто-мерных материалов Допускают угловые перемещения в любых направлениях и линейные перемещения вдоль оси моста 0.. 30000 (0 3 000) ДЬ < 10-1000 Ф < 1,0° Железнодорожные мосты, Автодорожные мосты, 5 . 30 - • "

24 Опорные части скольжения с шаровой контактной поверхностью - поперечно-подвижные а=5 Плоскость-шаровая поверхность. Комбинации из стали, антифрикционных и эласто-мерных материалов Допускают угловые перемещения в любых направлениях и линейные перемещения как вдоль оси моста, так и поперёк. 0 . 30000 (0. 3 000) ДЬ < 10-1000 Ф < 1,0° Автодорожные мосты 5 .30 +

ЗЛинейно-яепляиижнуа а = 1... Плоскость-плоскость, Цилиндр-цилиндр. Шаровая поверхность Сталь; Полимеры, а так же их комбинации Допускают угловые перемещения с вязаные с прогибами пролётного строения отО до 30000 (0 3000) Угловые <р<\ .5* Железнодорожные мосты, Автодорожные мосты. Пешеходные мосты •

3 1 Тангенциальные и балансирно-го типа. а=1 Плоскость-цилиндрическая поверхность Сгаль то же 0 3000 (0 300) Ф < 0,8° Автодорожные мосты, Пешеходные мосты 80 100

3 2 Стаканные с плоскими контактными поверхностями а-3 Плоскость-плоскость Комбинации из стали, антифрикционных и эласто-мерных материалов. тоже 0 .3 000 (0 300) Ф < 1.0° Железнодорожные мосты. Автодорожные мосты, 5 30

3 3 Стаканные с шаровой поверхностью а=3 Плоскость-шаровая поверхность. Комбинации из стали, антифрикционных и эласто-мерных материалов то же 0 3000 (0 300) Ф < 1,5° Железнодорожные мосты, Автодорожные мосты, 5 30

4. Ограниченно-всесторонне- подвижные (Эласто-меркые) опорные частя (РОЧ) а = 5 Плоскость-плоскость Комбинации эластомера с армирующими его компонентами (сталь, свинец и пр) Допускают малые линей-ные и угло вые переме-щения в пределах нелн-нейно- упру-гой де-форма-ции РОЧ 0 1500 (0. 150) ДЬ < 10 50 Ф < 1,0° Автодорожные чос1Ы малых про-тетов. Пешеходные мое- 5 .30 ■

Тенденция к уменьшению геометрических размеров, влечёт уменьшение массы опорных частей (экономия металла) и повышение технологичности (сокращение трудозатрат), а, в конечном счете, - повышение надежности и долговечности при снижении стоимости изделий. Применение новых типов материалов, высокопрочных пластиков и полимеров, износостойких покрытий обеспечивает повышение долговечности опорных частей, в идеале - равной сроку службы моста.

Для достижения названных целей необходима разработка и внедрение новых методик расчёта опорных частей оптимальной конструкции, а также развитие и совершенствование методов неразрушающего контроля и испытаний.

Вторая глава посвящена анализу существующих методик экспериментальных исследований опорных частей.

Цель испытаний - выявление степени соответствия реального объекта его виртуальной (математической, проектной) модели, устанавливающей количественные соотношения между расчетными и фактическими параметрами состояния при различных внешних воздействиях на объект. Рассмотрены методики и виды испытаний опорных частей, испытательные стенды и вопросы определения качества материалов, методы выявления скрытых дефектов.

При экспериментальных исследованиях опорных частей измеряют линейные и угловые перемещения, объемные деформации, усилия, напряжения и выявляют внутренние дефекты в материале конструкций. Применяемые для дефектоскопии неразрушающие методы контроля (измерений) согласно ГОСТ1835 подразделяются на акустические, магнитные, оптические, радиационные, радиоволновые, электрические и электромагнитные.

Для исследований ОЧ большое значение имеет возможность проведения дистанционных измерений деформаций, так как по существу метод конечных элементов, применяемый для анализа результатов испытаний, является методом перемещений. Таким образом, от точности и достоверности геометрических измерений перемещений (деформаций) элементов ОЧ зависит возможность прямой идентификации расчетных моделей. В свою очередь, идентифицированные модели являются надежным инструментом расчетного обоснования параметров ОЧ при проектировании мостовых сооружений.

В главе освещены вопросы прямых и косвенных измерений, используемых при испытаниях опорных частей, а так же особенности сертификационных испытаний.

На основании анализа имеющихся данных сделаны основные выводы. Во-первых, в действующих нормативно-методических документах отсутствуют указания по приемке и испытаниям элементов, работающих в нелинейной стадии. Отсутствие указаний, как это делать, является одной из причин дефектов, вызванных пластическим деформированием материала в зоне контакта.

Во-вторых, необходимо стремится к прямым методам измерения перемещений. Для того чтобы как можно меньше было погрешностей из-за вспомогательных приспособлений и приборов. В этом плане, лазерный бесконтактный метод является прямой альтернативой тензометрии и выигрывает у неё по точности. Кроме того, этот метод позволяет оперативно делать прогнозы (например, по развитию трещин, изменению структуры исследуемого материала и т.д.) и замерять сверхмалые скорости, что является немаловажным показателем при пластических деформациях в решении нелинейных задач. Лазерные дистанционные методы позволяют на ранних

стадиях заметить начало процесса необратимых изменений в структуре материала. Это дает возможность своевременно принять меры и сохранить конструкцию или сооружение в целом.

В выводах по главе сформулированы требования к методике испытаний опорных частей, в том числе временных опорных устройств, используемых при надвиж-ке пролетных строений на стадии монтажа, и специальные требования к испытаниям стальной двухкатковой опорной части конструкции ЦНИИС.

Третья глава посвящена проведению стендовых испытаний опорных частей и анализу полученных результатов.

Дано описание принятой методики испытаний и испытательного стенда с контрольно-измерительными приборами.

Экспериментальные исследования с целью определения коэффициентов трения карточек скольжения фирмы «Космос», используемых при надвижке пролётных строений, проведены на натурных образцах изделий.

Карточка скольжения представляет собой резино-металлическую опорную часть, состоящую из эластомера (резины), армированной двумя стальными листами толщиной по Змм каждый. Поверхность карточки покрыта РТТЕ (тефлоном) толщиной 1мм. Экспериментальная проверка коэффициентов трения карточек скольжения проводилась на стенде с испытательной машиной ЦДМК-30, оборудованной низкотемпературной камерой, позволяющей имитировать различные реальные условия их работы.

Физико-механические свойства карт скольжения определялись по методике, разработанной в ИЦ ЦНИИС-ТЕСТ ОАО ЦНИИС (лаборатории МИК). Схема испытаний приведена на рис.2.

Рис.2. Схема определения коэффициентов трения.

Результаты испытаний карточек скольжения приведены в сводной таблице (табл.3) и на графиках (рис.3-5).

Таблица 3

Коэффициенты трения карточек скольжения по полированному листу при кратковременной выдержке и наличии силиконовой смазки.

4,9 МПа (50 кг/см2) 1,96 МПа (20 кг/см2'

Новый Полированный лист т = о°с 0,009 0,01625

Т = -10°С 0,011 -

Т = -20°С 0,013 0,0175

Старый Полированный лист т=о°с 0,017 0,035

Т = -10°С 0,0225 0,0448

Т = -20°С 0,030 0,0525

Коаффмфюкг трешя

_Р.19.6«Н

б/смвяи _дютаяьио

-АР-4»«И

_

дапшыю

—---.. - Р»19.вгИ

* Р«49*Н амш /рлгтепыю Юсмаям

ГР"1В,в«Н смина длительно дятаимо ■ ВДМ4 смазка дпхтепьио

5

Температура, С

Рис. 3. Графики зависимости коэффициентов трения от температуры при новом полированном листе.

Кгаффчикг тр«м»

Рис. 4. Графики зависимости коэффициента трения от давления при длительной выдержке и наличии смазки.

Рис. 5 Графики зависимости коэффициента трения от качества поверхности полированного листа при длительной выдержке при давлении 1,96МПа.

I

Далее в третьей главе рассмотрена проблема учёта влияния температурного фактора на работу опорных частей мостовых сооружений в трёх аспектах экоси-стемного метода (А.А.Цернант, 1991, 1998). Структурно-иерархический аспект метода заключается в оценке работы опорной части как конструктивного элемента

многоуровневой иерархически организованной в пространстве системы мостового сооружения. В зависимости от геометрии мостового перехода, конструктивной схемы мостового сооружения, формы и материала пролетных строений и опор, определяются нагрузки и воздействия и кинематическая схема взаимодействия пролетных строений и опор, схемы размещения и кинематика перемещений опорных частей, а также напряжения и деформации деталей (элементов) каждой опорной части мостового сооружения.

То есть рассматривается взаимодействие элементов моста на четырех уровнях пространственной организации: макро-уровень - сооружение, мезо-уровень - конструкция, мини- уровень - изделие (соединение, механизм - опорная часть), микроуровень - материал, (рис.6).

Макро

Мостовое сооружение в целом

Мезо

Конструкция

Мини

Изделие - опорная часть

Миьро

Материалы опорных чашей

Рис. 6. Сопряжённые уровни структурной иерархии системы.

Температурный фактор (температурные деформации, изменение вязкости смазки между катками и цапфами) учитывается при расчетах взаимодействия элементов конструкции.

На рисунке 7 представлена схема проведения эксперимента. Вертикальная нагрузка создавалась прессом П-1000 (И), имеющим управление с ПК, а горизонтальная - домкратом ГД-100 (в). Для обеспечения вращения катков опорной части, под её нижнюю плиту были установлены катки от такой же опорной части. Чтобы нижние катки перемещались параллельно друг другу, они по торцам были объединены уголками, в которые помещались соответствующие оси.

Под воздействием силы Б от гидродомкрата плита перемещается, вызывая тем самым, вращение катков. Перемещение плиты фиксируется электронным прогибо-мером и передаётся в ПК.

s

/

Хштпвт BPteoo IMM

4i

JrlWTT^^HНИИ

www

эм

Q ]щ;НИГГПТг1р ( )

r-HomxHto рмдамтм пМейси П-1ЯЮ) S-nqr»wna ооманшюя гидролонкроток

Рис. 7. Схема проведения эксперимента.

По данным прогибомеров и тензодатчиков для каждой опорной части и каждого этапа были построены графики зависимости перемещения плиты опорной части от горизонтальной нагрузки, при постоянно действующем вертикальном давлении. По этим экспериментальным данным по соответствующей программе к ЭВМ были построены осреднённые графики такой же зависимости (рис. 8, 9) и определены коэффициенты трения страгивания с места и движения (хтш.

Значения полученных коэффициентов трения по графикам рис. 8 и 9 сведены в таблице 4.

Опорное части без цапф

Арпммвмм мацдоик

ф-М0.7*Н (100тс)

в- IM1M (200те)

ф -3*«АН (ЗВОте)

Рис.8. Осреднённые графики зависимости горизонтальной нагрузки и перемещения и коэффициенты трения для опорных частей без цапф.

Лушомшммо

1.Г-еммллтл-еажк-цжво* mffuvumm тррюкни гу-одт/ +09773*+l.t41S;K-0.e94tt7S74 3. y-O.OIObf +0.4136*+0.5212;К-0,390632947

Опорные части с цагирами

Вврпншолыюя иоврцвяк

ф- 980.7¡Н (100тс)

® - 1961М (200тс)

Ф -343г3*н (350тс)

Гериятыышф мр*мщения, мм

1 у*-0.0911/+23155/+0.1608; К=0,961287-каз<р<рициент корреляции ¿у=-0.0793/ +3.1396х-0.3039;К=0,989407667 3. у=-0.0496/ +3.733x^2.3721;К=0,99663153

Рис.9. Осреднённые графики зависимости горизонтальной нагрузки и перемещения и коэффициенты трения для опорных частей с цапфами.

Таблица 4.

Коэффициенты трения в катковых опорных частях по вариантам 1 и 2.

Вариант конструкции Вертикальная нагрузка И, кН Горизонтальные усилия, кН Значения коэффициентов 5 трения /I = Рекомендуемые для расчётов

ц™, И» Среднее 11 Мпп И»

1 (без цапф) 980,7 78,5 49,0 0,04 0,025 0,0325 - -

1961,3 318,7 98,1 0,08 0,025 0,0525 - -

3432,3 362,8 255 0,053 0,037 0,045 - -

Среднее значение ц - - - 0,058 0,029 0,043 - -

2 (с цапфами) 980,7 137,3 68,6 0,07 0,035 0,0525 - -

1961,3 284,4 137,3 0,0725 0,035 0,0537 - -

3432,3 431,5 304 0,063 0,044 0,0535 - -

Среднее значение |Л - - - 0,0685 0,038 0,05325 0,068 0,038

Испытания показали достаточно стабильные значения коэффициентов трения с минимальным разбросом и без резких выпадов. Изменения коэффициента трения при разных нагрузках получились незначительными.

По результатам экспериментов проведённых лабораторией моделирования и испытания конструкций, выявлены коэффициенты трения как при страгивании с места, так и при движении, у обоих типов опорных частей. А также выявлен характер их движения. Стали очевидными достоинства и недостатки конструкций, на ос-

новании которых стало возможным определиться с лучшим типом опорных частей из запроектированных.

Сделаны выводы о соответствии технико-эксплуатационных свойствах опорных частей современным требованиям, предъявляемым к мостовым сооружениям. Общий вывод, который можно сделать после анализа результатов стендовых испытаний представленных опорных частей, это соответствие технико-эксплуатационных свойств современным требованиям, изложенным в СНиП 2.05.03-84* «Мосты и трубы».

В ходе определения физико-механических свойств карт скольжения используемых при надвижке пролётных строений мостов было выявлено, что коэффициент трения у данной конструкции очень чувствительно реагирует на шероховатость трущихся поверхностей и температуру окружающей среды. В связи с этим было принято решение ограничиться для проведения экспериментов 5 классом шероховатости поверхности полированного листа и нанесением некоторого количества царапин на тефлоновую поверхность карточки скольжения. Необходимо отметить, что царапины на полированный лист и карточку скольжения наносились только в направлении их движения.

Представление проблемы учёта влияния температурных факторов на работу опорных частей мостовых сооружений в трёх аспектах экосистемного метода, позволяет инженеру получить наиболее полную картину взаимодействия всех элементов сооружения (как в целом, так и между собой). А так же решая вопросы на каждом конкретном уровне структурной иерархии пространственной системы, в результате получается детально проработанное сооружение.

Стендовые испытания двухкатковых опорных частей конструкции ЦНИИС показали достаточно стабильные значения коэффициентов трения с минимальным разбросом и без резких выпадов. Изменения коэффициента трения при разных нагрузках получились незначительными. По результатам экспериментов проведённых лабораторией моделирования и испытания конструкций, выявлены коэффициенты трения как при страгивании с места, так и при движении. А также выявлен характер движения опорных частей. Стали очевидными достоинства и недостатки конструкций, на основании которых стало возможным определиться с лучшим типом опорных частей из запроектированных. При дальнейшем проектировании следует работать над уменьшением величины коэффициента трения, а также производить унификацию по диаметрам катков и грузоподъёмности. Длина перемещения для опорных частей конструкции ЦНИИС может приниматься любая.

Четвёртая глава диссертации содержит описание и обсуждение результатов расчётно-аналитических исследований напряжённо-деформированного состояния (НДС) опорных частей на основе метода конечных элементов с применением предлагаемой методики.

В качестве объектов для исследования НДС, выбраны: неподвижная тангенциальная опорная часть с московской монорельсовой транспортной системы (ММТС) и кат-ковая опорная часть конструкции ЦНИИС. Процесс формирования расчётной конечно-элементной модели тангенциальной опорной части выполнялся средствами программного конечно-элементного комплекса Сояпов'^г!« у.6.0. Формирование расчётной модели начинается с создания её геометрической твердотельной модели (рис. 10).

Рис. 10. Общий вид геометрической модели неподвижной опорной части с ММТС.

Модель, приведенная на рис. 10 состоит из двух деталей, это штырь, и нижний балансир.

Обе эти детали создавались в БоНёХУсгкв как самостоятельные, а в последствии были объединены в сборку, что даёт нам в дальнейшем обеспечение их совместной работы.

Для получения конечно-элементной расчётной модели из геометрической необходимо определить:

1. Граничные условия;

2. Свойства материала;

3. Тип и размер конечных элементов.

Наложив граничные условия, свойства материала и определившись с типом и размером конечных элементов, получаем расчётную конечно-элементную модель с 23434 узлами и 15812 элементами. Расчётная конечно-элементная модель приведена на рис. 11.

.У

Рис. 11. Расчётная конечно-элементная модель тангенциальной опорной части с ММТС.

В результате статического расчёта, сравнивая полученную теоретическую величину с полученной по программе Cosmos Works, получается разница между этими двумя величинами (171,89МПа и 175,38МПа соответственно) равная 2%. Это доказывает сопоставимость результатов расчёта по программе CosmosWorks методом конечных элементов с теоретическими расчётными величинами, а так же, правомочность предлагаемой методики расчёта НДС опорных частей с нелинейными контактными поверхностями.

Далее, описан расчёт двухкатковой опорной части конструкции ЦНИИС. Расчёт выполнялся по предлагаемой методике. На первом этапе был выполнен расчёт первого варианта опорной части без цапф и без контактных поверхностей. Геометрическая модель двухкатковой опорной части представляет собой монолитную сборку. Распределение нормальных напряжений вдоль оси Y показано на рис.12. Максимальные напряжения в зоне контакта катков с опорной плитой составили 117,68МПа от вертикальной нагрузки 4903,ЗкН. Расчёт был выполнен с использованием программного комплекса MSC/NASTRAN.

21689

Рис.12. Распределение нормальных напряжений вдоль оси У (тс/м2).

На втором этапе рассчитывалась опорная часть второго варианта, то есть двухкатковая опорная часть с цапфами с учётом поверхностей скольжения. Характер НДС и величины напряжений показаны на рис. 12.1. Наибольшие напряжения в зоне контакта катков с опорной плитой составили 44,1МПа от нагрузки 1961,ЗЗкН.

Результаты расчета контактных напряжений по теории Герца сравнивались с результатами расчета по программе NASTRAN.

В работе приведено описание контактных конечные элементов, способы их задания и использования.

Анализ полученных данных расчётов различных опорных частей показал, хорошую сходимость результатов, полученных по программным комплексам Сов-товА^огкв и МБС/НА ЯТЯ АИ с теоретическими расчётными величинами. Расхождение между этими величинами составляет от 2 до 5%. Таким образом, можно считать доказанной правомерность использования предлагаемой методики.

Рис. 12.1. Характер НДС и величины напряжений вдоль оси У (кгс/см2).

В пятой главе даны предложения по совершенствованию конструкций и методов расчёта опорных частей, а также выполнен расчёт экономического эффекта от использования на производстве новой конструкции опорной части.

По существу методика расчёта представляет собой последовательность процедур, а именно:

1. Анализ исходных данных для расчёта пролётного строения и получения расчётной схемы сооружения.

2. Анализ кинематики работы всего мостового сооружения.

3. Анализ работы опорных частей по заданной расчётной схеме сооружения с учётом специфических факторов кинематики работы пролётного строения.

4. Назначение граничных условий для расчёта опорных частей.

5. Расчёт опорной части методом конечных элементов.

6. Анализ полученных результатов расчёта.

7. Выводы о применимости, рассчитанной опорной части для заданного мостового сооружения.

8. Корректировка параметров опорной части под заданные условия с целью улучшения её потребительских свойств.

В качестве предложения по совершенствованию конструкции двухкатковых опорных частей, в лаборатории металлических мостов ЦНИИС, была разработана новая опорная часть. Автор данной диссертационной работы принимал непосредственное участие в её разработке, проводил их стендовые натурные испытания, а также применил на них предлагаемую методику расчёта НДС. Общий вид опорной части приведен на рис. 13. Подана заявка на патентование конструкции опорной части.

Рис 13. Опорная часть конструкции ЦНИИС с цапфами

Выполненный цикл исследований позволил доказать, что катковые опорные части с цапфами имеют существенные положительные свойства. Они не склонны к проявлению юза, лучше других защищены от попадания посторонних предметов на контактную поверхность между катками и нижним балансиром, имеют рациональное распределение нормальных напряжений вдоль оси У (рис. 12.1), обеспечивают реальные запросы отечественного мостостроения в импортозамещении. В то же время, для выхода на мировой рынок необходимо продолжить исследования в направлении разработки стандартов, соответствующих требованиям Федерального Закона о техническом регулировании и гармонизации их с международными. Необходимо также разработать унифицированный типоразмерный ряд катковых 04 для восприятия ббльших нагрузок.

Исследованная двухкатковая опорная часть применена в ряде проектов металлических мостов в России и в Республике Казахстан, которые находятся в стадии строительства.

Выполнена оценка ориентировочной экономической эффективности от внедрения новых опорных частей. Эффект рассчитывается как суммарная экономия от снижения металлоёмкости опорных частей и увеличения сроков их службы:

Э=(з,+Зл)-^^-(З2-З12)-А2 (3)

Рг+Е.

$ где 3] и 32 - приведенные затраты соответственно на одну базовую и новую опор-

ную часть, руб.;

3с1 и Зс2 - затраты на монтаж, соответственно, базовой и новой конструкции; Р] и Р2 - доли отчисления на полное восстановление опорных частей, в зависимости от срока службы базовых и новых опорных частей (0,00043; 0,00043; 0,0029)2; Е„=0,15 - нормативный коэффициент эффективности;

А2 - годовой объём производства опорных частей в шт. (условно принят 100шт.).

Методика определения экономической эффективности использования в народном хозяйстве новой техники, изобретений и рационализаторских предложений ВНИИПС, М 1986т

Приведенные затраты определяются по формуле:

3 = С+ЕИК (4)

где С - себестоимость одной опорной части в руб.;

К - удельные капитальные вложения в производственные фонды, руб. Ожидаемый годовой экономический эффект от применения опорных частей конструкции ЦНИИС в сравнении с типовыми:

Э = 106778 •000043 + 0Л5 - (154515 - 36079) • 100 = -11736822 руб., 000043 + 0.15

Ожидаемый годовой экономический эффект от применения опорных частей конструкции ЦНИИС в сравнении с импортными опорными частями Maurer:

Э = 106778 • 0 00043 + 0 15 _ (326141 - 31596)-100 = -29349447 руб., 0.0029 + 0.15

При расчете экономии за счет импортозамещения следует иметь ввиду, что по состоянию на ноябрь 2005 г. рыночная цена одной тонны опорных частей конструкции ЦНИИС составляла 45 -50 тыс. руб, а опорных частей фирмы Maurer - 600-650 тыс. рублей. *

Основные выводы

1. Разработана, на основе теоретических и экспериментальных данных новая конструкция стальной катковой опорной части для автодорожных мостов с прямыми, косыми и криволинейными в плане пролетными строениями;

2. Предложена системная классификация опорных частей мостов по степеням свободы, учитывающая разнообразные кинематические схемы перемещения пролетных строений. Новый тип катковых опорных частей обеспечивает две или три степени свободы в зависимости от положения в схеме моста;

3 На основе проведения оригинальных стендовых испытаний и теоретического конечно-элементного анализа напряженно-деформированного состояния взаимодействующих элементов конструкции установлены закономерности силового взаимодействия подвижных элементов новой двухкатковой конструкции опорной части в процессе перемещений (Kf=0,035...0,0725) в сравнении с плоскими картами скольжения, используемыми при надвижке пролетных строений (Kf=0,009.. .0,0525);

4. Разработана автоматизированная конечно-элементная методика расчета напряженно-деформированного состояния опорных частей, позволяющая выполнить:

- анализ расчётной схемы моста;

- анализ геометрии сооружения и кинематики работы его конструктивных 3 элементов в процессе монтажа и эксплуатации;

- назначение граничных условий при формировании расчётной конечно-элементной модели;

- пространственную конечно-элементную модель двухкатковой опорной части < с цилиндрическими контактными поверхностями;

- определение контактных напряжений;

- методика применена при проектировании трех мостов.

5. Конечно-элементный анализ различных типов опорных частей с нелинейными контактными поверхностями с учетом особенностей работы конструкций и

перераспределения внутренних усилий, выполненный по разработанной методике расчёта, показал удовлетворительное совпадение с теоретическими тестовыми расчетами на основе теории упругости и теории Герца (расхождение до 2-5%).

Основные результаты опубликованы в следующих работах:

1. Харламов Д.Н. Учёт влияния температурных факторов на работу опорных частей мостовых сооружений. М„ ОАО ЦНИИС 2003., (Научн. Труды ОАО ЦНИИС, вып. 216).

2. Харламов Д.Н. Определение коэффициентов трения в двухкатковых опорных частях конструкции ОАО ЦНИИС. М„ ОАО ЦНИИС 2005., (Научн. Труды ОАО ЦНИИС, вып. 226).

3. Харламов Д.Н. Современные тенденции совершенствования конструкций опорных частей мостовых сооружений. М., ОАО ЦНИИС 2005., (Научн. Труды ОАО ЦНИИС, вып. 228, ч.2).

Автор выражает благодарность за постоянную поддержку и помощь в выполнении исследований А. С. Платонову, А. В. Кручинкину и А. М. Тарасову.

Подписано в печать 18.11.2005. Формат 60 х 84 V|6. Объем 1,75 п.л. Тираж 80 экз. Заказ 33.

Отпечатано в типографии ОАО ЦНИИС. Лицензия ПЛД № 53-510 от 22.10.1999 г.

129329, Москва, Кольская 1 Тел.: (095) 180-94-65

I

.4

I

I [

) I

i I l<

\

si

I

i ! (

№22969

РНБ Русский фонд

2006-4 27164

Глава 1. Анализ современного состояния вопроса.

1.1. Роль и место опорных частей в работе мостовых сооружений

1.2. Классификация опорных частей.

1.3. Анализ методов и результатов обследования и испытания опор- 22 ных частей эксплуатируемых мостов.

1.4. Контролируемые параметры состояния элементов конструкции.

1.5. Выводы по первой главе (современное состояние нормативного 28 и расчетно-методического обеспечения качества опорных частей, актуальность исследования опорных частей и постановка задач исследования).

Глава 2. Выбор и обоснование методики экспериментальных 31 исследований работы опорных частей.

2.1. Методики и виды испытания опорных частей. Испытания ста- 31 тической и динамической нагрузкой.

2.2. Испытательные стенды. Определение физико-механических 35 характеристик.

2.3. Методы исследования опорных частей.

2.4. Прямые и косвенные методы измерения используемые при ис- 43 пытаниях опорных частей. Особенности сертификационных испытаний.

2.5. Выводы по второй главе.

Глава 3. Стендовые испытания опорных частей.

3.1. Определение физико-механических свойств карт скольжения, 48 используемых при надвижке пролётных строений мостов.

3.2. Учёт влияния температурных факторов на работу опорных час- 59 тей мостовых сооружений.

3.3. Определение коэффициентов трения в двухкатковых опорных 65 частях конструкции ОАО ЦНИИС.

3.4. Выводы по главе (соответствие технико-эксплуатационного 81 свойства опорных частей современным требованиям к мостовым сооружениям).

Глава 4. Расчетно-аналитические исследования напряженнодеформированного состояния (НДС) стальных опорных частей.

4.1. Пространственная конечно-элементная модель тангенциальных 84 опорных частей с цилиндрическими контактными поверхностями.

4.2. Пространственная конечно-элементная модель двухкатковых 95 опорных частей с цилиндрическими контактными поверхностями.

4.3. Определение контактных напряжений. Контактные конечные 103 f'' элементы.

4.4. Геометрия области деформирования.

4.5. Выводы по главе (расчетные конечно-элементные модели 117 опорных частей с нелинейными поверхностями. Расчеты НДС на базе программных комплексов «COSMOS-M» и MSC.NASTRAN).

Глава 5. Предложения по совершенствованию конструкций и 119 методов расчета опорных частей. ^ 5.1. Методика расчета НДС опорных частей с нелинейными контактными поверхностями.

5.2. Предложения по совершенствованию конструкций опорных 120 частей мостов.

5.3. Предложения по совершенствованию методики испытаний 122 опорных частей.

5.4. Расчёт экономического эффекта от использования на производ- 124 стве новой конструкции опорной части.

5.5. Выводы по главе (новая конструкция двухкатковой опорной у части; автоматизированная методика расчёта конечно-элементной модели стальных опорных частей; методика испытания опорных частей; результаты экономической эффективности от использования разработанной конструкции опорной части).

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ

1. Разработана, на основе теоретических и экспериментальных данных новая конструкция стальной катковой опорной части для автодорожных мостов с прямыми, косыми и криволинейными в плане пролетными строениями;

2. Предложена системная классификация опорных частей мостов по степеням свободы, учитывающая разнообразные кинематические схемы перемещения пролетных строений. Новый тип катковых опорных частей обеспечивает две или три степени свободы в зависимости от положения в схеме моста;

3. На основе проведения оригинальных стендовых испытаний и теоретического конечно-элементного анализа напряженно-деформированного состояния взаимодействующих элементов конструкции установлены закономерности силового взаимодействия подвижных элементов новой двухкатковой конструкции опорной части в процессе перемещений (К{=0,035.0,0725) в сравнении с плоскими картами скольжения, используемыми при надвижке пролетных строений (Кг0,009.0,0525);

4. Разработана автоматизированная конечно-элементная методика расчета напряженно-деформированного состояния опорных частей, позволяющая выполнить:

- анализ расчётной схемы моста;

- анализ геометрии сооружения и кинематики работы его конструктивных элементов в процессе монтажа и эксплуатации;

- назначение граничных условий при формировании расчётной конечно-элементной модели;

- пространственную конечно-элементную модель двухкатковой опорной части с цилиндрическими контактными поверхностями;

- определение контактных напряжений;

- методика применена при проектировании трех мостов.

Конечно-элементный анализ различных типов опорных частей с нелинейными контактными поверхностями с учетом особенностей работы конструкций и перераспределения внутренних усилий, выполненный по разработанной методике расчёта, показал удовлетворительное совпадение с теоретическими тестовыми расчетами на основе теории упругости и теории Герца (расхождение до 2-5%).

1. Абрамов Д.А. Пособие по расчету сечений балочных деревянных мостов с разбросными прогонами. -М., 1998. -125 е.: ил. ГРНТИ 67.29.63 УДК 624.21.011.1.04

2. Автомобильные дороги/Информ. центр по автомоб. Дорогам (Информавтодор) Байнатов Ж.Б. Вып. 1(1995): Усиление несущих элементов мостов/ Байнатов Ж.Б., Кузютин А.Д. -1995. -88с.: ил ГРНТИ 67.29.63; 67.13.51 УДК 624.21.059.32

3. Автомобильные дороги/Информ. центр по автомоб. дорогам (Информавтодор) Вып. 5(1992): Региональное планирование развития и размещения сети автодорожных мостов. -1992. -56 е.: ил. Библиогр.:с.53-55 (34 назв.) ГРНТИ 67.29.63 УДК 624.21:625.7

4. Автомобильные дороги/Информ. центр по автомоб. дорогам (Информавтодор) Вып. 2(1998): Периодически затопляемые и переливные дорожно-мостовые сооружения. -1998. -84 е.: ил. Библиогр.: с.81-83 (23 назв.) ГРНТИ 67.29.63 УДК 624.21:625.7

5. Автомобильные дороги/Информ. центр по автомоб. дорогам (Информавтодор) Перевозников Б.Ф. Вып. 6(1998): Защита опор мостов от размывов/ Перевозников Б.Ф., Селиверстов В.А. -1998. -72с.: ил. Библиогр.:с.68-71(32назв.) ГРНТИ 67.29.63 УДК 624.16.059.32778.

6. Алямовский A.A. SolidWorks/CosmosWorks. Инженерный анализ методом конечных элементов. М.: ДМК Пресс, 2004. - 432 е.: ил. (Серия «Проектирование»). УДК 004.9 ББК 32.973.26-018.2 А60 ISBN 5-94074-218-1.

7. Бахтин С.А. Проектирование висячих и вантовых мостов: Учеб.пособие. -2.изд.,доп.и перераб. -Новосибирск, 1995. -121 е.: ил. В над-заг.:Сиб.гос.акад.путей сообщ.Библиогр.:с.119-120(40 назв.) ГРНТИ 67.29.63 УДК 624.5.04

8. Блатт Фр. Д ж., Физика электронной проводимости в твердых телах, пер. с англ., М., 1971.

9. Блейх Ф. Теория и расчёт железных мостов. -M-JI, 1931. -637 с.

10. Бобриков Б.В. Организация строительства мостов: Учеб.пособие для вузов ж.-д.трансп. -М., 1995. -64 е.: ил. В надзаг.:Моск.гос.ун-т путей со-общ.Библиогр.:с.63 (5 назв.) ГРНТИ 67.29.63 УДК 624.21

11. Богданов Г.И. Троицкий мост. Санкт-Петербург/ Богданов Г.И., Петров Ю.А., Ярохно В.И. -СПб, 1999. -127 е.: ил. На обл. авт. не указ ГРНТИ 67.29.63 УДК 624.21

12. Боровик Г.М. История отечественного и мирового мосто- и тоннелестроения: Конспект лекций. -Хабаровск, 1996. -119 е.: ил. В надзаг.:Дальневост.гос.акад.путей сообщ.Даф."Мосты и тоннели".Библиогр.:с.119(8 назв.) ГРНТИ 67.29.63 УДК 624.15(09)+624.19(09)

13. Бронштейн Г.С. Геодезические работы при строительстве мостов: Учеб.пособие для спец.2911 "Мосты и трансп.тоннели". -М., 1996. -90 е.: ил. В над-заг.:Моск.гос.ун-т пусобщ.,МИИТ,Каф.геодезии.Библиогр.:с.64(6 назв.) ГРНТИ 67.29.63 УДК 624.21:528.4

14. Владимирский С.Р. Системотехника мостостроения: Методология и практ. прил. -СПб.: Питер, 1994. -286 е.: ил. Библиогр.: с.273-282 (208 назв.). - ISBN 5-71900021-6 ГРНТИ 67.29.63 УДК 624.21:519.876

15. Владимирский С.Р. Методология проектирования мостов Ч. 1: Общие сведения о проектировании. -1995. -45 с: ил. Библиогр.:с.43-44 (17 назв.) ГРНТИ 67.29.63 УДК 624.21.04

16. Владимирский С.Р. Методология проектирования мостов Ч. 2: Методы проектирования. -1997. -90 е.: ил. Библиогр.: с.86-87 (21 назв.) ГРНТИ 67.29.63 УДК 624.21.04

17. Владимирский С.Р. Методология проектирования мостов Ч. 3: Система автоматизированного проектирования мостов. -1997. -75с.: ил. Библиогр.:с.73-74(26назв.) ГРНТИ 67.29.63 УДК 624.21.04

18. Власов Г.М. Расчет железобетонных мостов/ Власов Г.М., Устинов В.П. -М.: Транспорт, 1992. -256 е.: ил. Библиогр.: с. 252-255 (68 назв.). - ISBN 5-27701153-6 ГРНТИ 67.29.63 УДК 624.21.012.45.04

19. Взаимосвязь напряжённого состояния в зоне контакта с кинематикой точек деформируемой поверхности при поверхностном пластическом деформировании роликами. Мартыненко О.В. УДК 621.923.77.

20. Гибшман Е.Е. Примеры расчета элементов металлических мостов и конструкций. -М.: ОГИЗ-Гострансиздат, 1931. -140 е.: ил.Примеры расчета деревянных, железобетонных и металлических мостов и конструкций;Ч.2) ГРНТИ 67.11.35; 67.29.63 УДК 624.21.014.04

21. Глаговский Б. А., Пивен И. Д., Электротензометры сопротивления, 2 изд., JL, 1972

22. Еремеев В.П. Предельные и аварийные состояния мостов. -Казань, 1997. -159с.: ил. В надзаг.:Казан. гос. архит.-строит. акад.Библиогр.:с.156-157(37назв.). -ISBN 5-7829-0014-8 ГРНТИ 67.29.63 УДК 624.21.004.6

23. Ефимов П.П. Усиление и реконструкция мостов. -Омск: СибАДИ, 1996. -154 е.: ил. В надзаг.:Сиб.автомоб.-дорож.ин-т.Библиогр.в конце гл. - ISBN 5-23015365-2 ГРНТИ 67.29.63 УДК 624.21.059

24. Ефимов П.П. Экспериментальные методы исследования мостов: Учеб. пособие. -Омск, 1994. -195 е.: ил. Библиогр. в конце разд. - ISBN 5-230-13823-8 ГРНТИ 67.29.63 УДК 624.21

25. Зенкевич О. Метод конечных элементов в технике. М, 1975.

26. Ильинская JI. С., Подмарьков А. Н., Полупроводниковые тензодатчики, М.- JL, 1966

27. Ильясевич С.А. Сварные металлические мосты. -М.: Дориздат, 1952. -220 е.: ил. -Ксерокопия ГРНТИ 67.29.63 УДК 624.21.014.25

28. Ильясов Б.И. Особенности эксплуатации транспортных мостов в сейсмически опасных районах/ Ильясов Б.И., Уздин A.M., Шульман С.А. -Ашгабат, 1992. -112е.: ил. На обл.авт.не указ.В надзаг.:Госплан Туркменистана,НИИ

29. НТИ.Библиогр.:с. 105-111(65 назв.). ГРНТИ 67.29.63 УДК 624.21.042.7+624.042.7

30. Институт на пороге третьего тысячелетия. Труды ЦНИИС. Вып. 203. Юбилейный.- М., ЦНИИС, 2000.

31. Инструкция о порядке складирования и хранения мостовых металлоконструкций/ М-во путей сообщ. Рос. Федерации. Гл. упр. пути. -М.: Трансп., 1993. -25 с. ГРНТИ 67.29.63 УДК 624.21.014(083.96)

32. Инструкция по применению высокопрочных болтов в эксплуатируемых мостах/ М-во путей сообщ.Рос.Федерации.Главное упр.пути. -М.: Трансп., 1995. -76 е.: ил. ГРНТИ 67.11.35 УДК 624.21.014.26(083.96)

33. Иншин A.A. Управление качеством в мостостроении: Конспект лекций. -Хабаровск, 1997. -116 е.: ил. В надзаг.:Дальневост.гос.акад.путей со-общ.,Каф."Мосты и тоннели".Библиогр.:с.113(8 назв.) ГРНТИ 67.29.63 УДК 624.21:658.562

34. Исследования сейсмостойкости мостов: Сб. науч. тр./ ВНИИ трансп. стр-ва; Под ред. Г. С. Шестоперова. -М., 1990. -79 е.: ил. +1 л.табл. Библиогр.в конце отд.ст. ГРНТИ 67.29.63 УДК 624.042.7+624.21.042.7

35. Картопольцев В.М. Металлические мосты с бистальными балками/ Под ред.К.Х.Толмачева. -Томск: Изд-во Том. ун-та, 1992. -248 е.: ил. В над-заг.:Том.инж.-строит.ин-т.Библиогр.: с. 241-246 (81 назв.). - ISBN 5-7511-0619-9 ГРНТИ 67.29.63 УДК 624.27.014.2

36. Катцын П.А. Проектирование и расчет опор и фундаментов автодорожных мостов: Учеб. пособие/ Катцын П.А., Сибер В.В. -Томск, 1991. -133 е.: ил. В над-заг.:Том. инж.-строит. ин-т.Библиогр.:с.131 (11 назв.) ГРНТИ 67.29.63 УДК 624.16.04+624.21:625.7

37. Качанов Jl. М., Основы теории пластичности, М.: Наука, 1969.

38. Колоколов Н.М., Копац Л.Н., Файнштейн И.С. Искусственные сооружения: Учебник для техникумов трансп. стр-ва / Под ред. Н.М. Колоколова. 3-е изд., пере-раб. и доп. - М.: Транспорт, 1988. - 440 с.

39. Контроль качества на строительстве мостов: Пособие для инж.-техн. работников мостостроит. орг./ Гос. проект, и проект.-конструкт, ин-т по проектированию строительства мостов(Гипростроймост). -М.: Недра, 1994. -302 с. ГРНТИ 67.29.63 УДК 624.21:658.562

40. Кулиш В.И. Повышение эксплуатационной надежности сталежелезобетонных мостов. -М.: Транспорт, 1992. -104 е.: ил. Библиогр.: с. 101-103 (64 назв.). - ISBN 5-277-01218-4 ГРНТИ 67.29.63 УДК 624.21.014.2.012.45-19

41. Кулиш В.И. Вероятностная оценка надежности и долговечности мостовых железобетонных конструкций: Учеб. пособие. -Хабаровск: Изд-во ХГТУ, 1993. -98 е.: ил. В надзаг.:Хабар. гос. техн. ун-т. Библиогр.:с.94-96 (41 назв.) ГРНТИ 67.29.63 УДК 624.21.012.45

42. Кулиш В.И. Усиление оснований и фундаментов опор мостов/ Кулиш В.И., Федоров О.П. -Хабаровск: Изд-во ХГТУ, 1996. -176 е.: ил. В надзаг.:Хабар. гос. техн. ун-т. Библиогр.:с. 170-174(82 назв.). - ISBN 5-7389-0048-0 ГРНТИ 67.29.63 УДК 624.15:624.21

43. Кутько Б.П. Состояние и улучшение содержания автодорожных мостов Молдовы: Обзорн. информ./ Кутько Б.П., Коринец A.B., Вейлерт С.А. -Кишинев, 1992. -68 е.: ил. В надзаг.НИИ НТИ. Библиогр.:с.67 ГРНТИ 67.13.69 УДК 624.21:625.7

44. Мамлин Г.А. Производство конструкций стальных мостов. -М.: Трансп., 1994. -398 е.: ил. Библиогр.:с.394-395. - ISBN 5-277-01247-8 ГРНТИ 67.15.41; 67.29.63 УДК 672.11:624.1

45. Методика определения экономической эффективности использования в народном хозяйстве новой техники, изобретений и рационализаторских предложений. ВНИ-ИПС, М.: 1986г.

46. Миловидов В.И. Расчет пролетного строения балочного разрезного железобетонного моста Ч. 2. -1995. -34 е.: ил. Библиогр.:с.ЗЗ (3 назв.). - ISBN 5-696-00247-1 ГРНТИ 67.29.63 УДК 624.27.012.45.

47. Митропольский Н.М. Примеры проектирования мостов: Железных,железобетон.и каменных:Пособие для втузов. -М;Л: Гос.изд-во, 1930. -325 е.: ил. ГРНТИ 67.29.63 УДК 624.21.04

48. Мосты и строительная механика: Сб./ Под общ.ред.А.С.Малиева. -JL, 1961. -129 е.: ил.Сборник/Ленингр.ин-т инженеров ж.-д.транспорта им.В.Н.Образцова;Вып. 178). Библиогр.в концн ст. ГРНТИ 67.29.63; 67.03.03 УДК 624.21+624.04

49. Мосты: История, дискуссии, новые решения, опыт: Юбилейный сб./ Под общ. ред. А.В.Носарева; Ред.сб.-.В.К.Блохин, Сильницкий. -М., 1997. -251с.: ил. -(Тр.Каф."Мосты" Моск.гос. ун-та путей сообщения(МИИТ). ). Библиогр.в конце ст. ГРНТИ 67.29.63 УДК 624.21

50. Мосты и тоннели на железных дорогах: Учебник для вузов/В.О. Осипов, В.Г. Храпов, Б.В. Бобриков и др.; Под ред. В.О. Осипова. М.: Транспорт, 1988. - 367 с.

51. Мосты и сооружения на дорогах: Учеб. Для вузов: В 2-х ч. Ч. 1 / П.М. Саламахин, О.В. Воля, Н.П. Лукин и др.; Под ред. П.М. Саламахина. М.: Транспорт, 1991. 448 с.

52. Мосты и сооружения на дорогах: Учеб. Для вузов: В 2-х ч. Ч. 2 / П.М. Саламахин, О.В. Воля, Н.П. Лукин и др.; Под ред. П.М. Саламахина. М.: Транспорт, 1991. 448 с.

53. Мосты, тоннели и строительная механика: Межвуз.сб.науч.тр./ Сиб.гос.акад.путей сообщ.; Под ред.В.М.Круглова. -Новосибирск, 1996. -86 е.: ил. Библиогр.в конце ст ГРНТИ 67.29.63; 67.03.03 УДК 624.21+624.19+624.04

54. Некоторые вопросы тоннеле- и мостостроения: Сб.ст. -Л., 1964. -144 л.: ил.Сборник/Ленингр.ин-т инженеров ж.-д.транспорта им.В.Н.Образцова;Вып.225).

55. Николаи Л. Мосты: Краткое руководство,составл.применительно к программе для испытания на звание техника путей сообщения. -4.изд.,испр.,доп. -СПб.: Типография Ю.Н.Эрлихъ, 1907. -509 е.: 77 л.черт.:ил. ГРНТИ 67.29.63 УДК 624.21

56. Повышение надежности железнодорожных и городских мостов: Сб. науч. тр./ Пе-терб. гос. ун-т путей сообщ.; Под ред. Ю.Г.Козьмина, В.В.Кондратова. -СПб., 1998. -121 е.: ил. Библиогр. в конце отд. ст. - ISBN 5-7641-0034-8 ГРН'ГИ 67.29.63 УДК 624.21:625.1

57. Поляков М.П. Проектирование подходов к мостам. -Саратов, 1997. -90 е.: ил. В надзаг.:Саратов.гос.техн.ун-т.Библиогр.:с.86-89 (43 назв.). - ISBN 5-7433-0245-6 ГРНТИ 67.29.63 УДК 624.21.09-136.1

58. Постройка моста через р.Оку на 255 верст линии Люберцы-Арзамас у гор. Мурома отверстием 347 саж.: Сооружение линии Люберцы-Арзамас 1910-1912. -Б.м.: О-во М.К.Ж.Д., Б.г. -41с.: ил. +7л.ил. ГРНТИ 67.29.63 УДК 624.21

59. Проблемы мостостроения/ Под общ.ред. А.В.Носарева. -М., 1993. -136 е.: ил.Межвузовский сборник научных трудов/Моск.гос.ун-т путей сообще-ния;Вып.863). Библиогр.в конце ст ГРНТИ 67.29.63 УДК 624.21

60. Рычков С.П. MSC.visualNastran для Windows. М.: НТ Пресс, 2004. -522 с. УДК 004.4.

61. Руководство по определению грузоподъемности опор железнодорожных мостов/ Ин-т Типротранспуть". -М.: Трансп., 1995. -144 е.: ил. ГРНТИ 67.11.31 УДК 624.21.012.45.04

62. Руководство по определению экономической эффективности повышения качества и долговечности строительных конструкций. М.: Стройиздат, 1981.

63. Рязанов Ю.С. Проектирование столбчатых опор: Учеб. пособие для студентов строит, спец. вузов региона. -Хабаровск, 1997. -95 е.: ил. В над-заг.:Дальневост.гос.акад.путей сообщ.Библиогр.:с.94(14 назв.) ГРНТИ 67.29.63 УДК 624.16.04

64. Рязанов Ю.С. Строительство столбчатых опор мостов: Учеб.пособие для студентов строит, спец. вузов региона. -Хабаровск, 1997. -91с.: ил. В над-заг.:Дальневост. гос. ун-т путей сообщения. Библиогр.:с.90(14назв.) ГРНТИ 67.29.63 УДК 624.16:624.154

65. Самарский A.A. Введение в численные методы. М.: Наука, 1978.

66. Смирнов В.Н. Разработка проекта организации строительства моста: Учеб.пособие/ Смирнов В.Н., Ярохно В.И. -СПб, 1993. -78 е.: ил. В надзаг.:Ин-т инж.ж.-д.транспорта.Библиогр.:55-56(20назв.) ГРНТИ 67.29.63 УДК 624.21

67. СНиП 2.05.03-84*. Мосты и трубы/ Минстрой России. М.: ГП ЦПП, 1996. - 214 с.

68. Совершенствование методов расчета мостов: Сб.науч.тр./ ВНИИ трансп.стр-ва; Под ред.Ю.М.Егорушкина. -М., 1991. -82 е.: ил. +1 л.ил. Библиогр.в конце ст. ГРНТИ 67.29.63 УДК 624.21.04

69. Содержание, реконструкция, усиление и ремонт мостов и труб/В.О. Осипов, Ю.Г. Козьмин, A.A. Кирста, Э.С. Карапетов, Ю.Г. Рузин; Под ред. В.О. Осипова и Ю.Г. Козьмина. М.: Транспорт, 1996. - 471 с.

70. Строительство и архитектура, проектирование и строительство дорог и мостов: Науч.сообщ.:Тез.докл.ХХ1Х науч.-техн.конф.строит.и дор.-строит.фак.ин-та. -Саратов, 1966. -166 е. В надзаг.:Саратов. политехи, ин-т ГРНТИ 67.01; 67.07 УДК 69(063)+72(063)

71. Стуков В.П. Мосты с балками комбинированного сечения из клееной древесины и железобетона. -Архангельск, 1997. -175 е.: ил. В надзаг.:Архангельск. гос. техн. ун-т. Библиогр.:с.170-173 ГРНТИ 67.29.63 УДК 624.27

72. Телов В.И. Автодорожные паромные переправы и наплавные мосты/ Телов В.И., Картопольцев В.М. -Томск: Изд-во Томского ун-та, 1994. -159 е.: ил. В надзаг.:Петербург.гос.ун-т путей сообщ.,Томская гос.архит.-строит.акад. ГРНТИ 67.29.63 УДК 624.86+624.87

73. Теоретические и экспериментальные исследования мостов и сооруже-ний/Сиб.автомоб.-дор.ин-т им.В.В.Куйбышева.Каф."Мосты и стро-ит.конструкции" N 5. -1972. -156 е.: ил. Библиогр.в конце отд.ст. ГРНТИ 67.29.6367.11 УДК 624.21(05) +624.01(05)

74. Тимошенко С.П. Курс теории упругости. Под ред. Э.И. Григолюка. Издательство «Наукова думка» Киев 1972. -501с. УДК 539.3.

75. Цернант A.A. Экосистемный метод управления качеством объектов транспортного строительства. Строительный эсперт. №21 (64), 1999 г. (с. 28-29).

76. Шимкович Д.Г. Расчёт конструкций в MSC/NASTRAN for Windows. -М.:ДМК Пресс, 2003. 448 е., ил. (Серия «Проектирование») УДК 004.4 ББК 32.973-018.2я73 Ш61 ISBN 5-94074-028-6.

77. Эггерт X., Гроте Ю., Каушке В. Опорные части в строительстве. Проектирование, расчёт, нормы. Пер. с нем. -М.: Транспорт, 1978. -359 с. УДК 624.078