автореферат диссертации по кораблестроению, 05.08.03, диссертация на тему:Конструктивное обеспечение самовосстановления малых судов

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ МОРСКОЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

АЛЕКСЕЕВ Василий Валентинович

УДК 629.125.

На правах рукописи

КОНСТРУКТИВНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ САМОВОССТАНОВЛЕНИЯ МАЛЫХ СУДОВ

(05.08.03 — проектирование и конструкция судов)

Л г. т о р с ф е р а т диссертации на соискание ученой степени кандидата технических саук

Санкт-Петербург 1902

Рабога выполнена на кафедре конструкции судов Государственного морского технического университета.

Научный руководитель кандидат техн. наук, доцент

СИМОНЕНКО А. С.

Официальные оппоненты: доктор техн. наук ЦАРЕВ Б. А.;

кандидат техн. наук ЖУКОВ Ю. Д.

Ведущее предприятие — ЦКБ «Редан».

Защита состоится « /Л 1992 г. в ^ час.

в Актовом зале на заседания специализированного совета #053.23.05 по присуждению ученой степени кандидата технических наук в Государственном морском техническом университете по адресу: 190008, Санкт-Петербург, ул. Лоцманская, д. 3.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Государственного морского технического университета.

1992 г.

Ученый секретарь специализированного совета канд. техн. наук, доцент КРАСНИЦК.ИЙ А. Д.

конструктивное обеспечение самовосстановления малых судов

i

1. Общая характеристика работы

Актуальность темы. Для безопасности малых судов важнейшей является проблема обеспечения их непотопляемости и остойчивости. Анализ статистики аварий показывает резкий рост вероятности гибели судов от потери плавучести .и остойчивости с уменьшением их размеров. Так, для судов валовой вместимость» от 100 до 500 per. тонн эта вероятность составляет около 0.0073 ( 46Х всех случаев гибели), от 20 до 100 рег.т - 0.0085 ( 671), до 20 per. т - 0.0041 (95Z всех случаев). При этих авариях погибает в среднем 25-30 X членов экипажа.

Опыт постройки и эксплуатации малых судов показывает, что полностью избежать их ^опрокидывания невозможно даже при самых высоких требованиях к их остойчивости. Кроме того, чаде всего опрокидывание малых судов происходит внезапно, время опрокидывания соизмеримо с периодом бортовой качки и составляет несколько секунд, поэтому спасательных средств и экипажа к эксплуатации не может быть и речи.

В свете изложенного единственно возможным кажется повышать безопасность малых судов не путём совершенствования спасательных средств, а путём увеличения безопасности эксплуатации самого судна. Чада всего ограничивают район плавания судна. Однако этот путь не всегда приемлем, так как некоторые суда по своему назначению вынуждены находиться в море в тялёлых погодных условиях. Кроме того, существует группа. судов, контроль за технически« состоянием и эксплуатацией которых затруднен - это 1 суда' прогулочного флота, находящиеся в частном владении. Единственный способ увеличить безопасность эксплуатации таких судов - это повысить их мореходность. Для этого к ним должны предъявляться следующие требования:

1). Неповреждённое судно должно в случае опрокидывания самостоятельно или с помощью экип&та возвращаться в исходное положение, то есть обладать свойством самовосстановления.

2). Повреждённое судно (в которое :вбда имеет свободный доступ) должно сохранять положительную плавучесть и остойчивость в нормальном полошим, а в случае опрокидывания возвращаться в нормальное положение иди в такое положение, чтобы люди могли выйти

из него ка поверхность воды и использовать спасательные средства.

t При разработке мер безопасности необходимо исходить из экономической оценки их эффективности, стрешсь к тому, чтобы затраты ка изры безопасности к на кошенсацию ущерба от аварий были бы минимальны. При этом следует учитывать не только прямой, но и косвенный ущэрб от аварии, а также степень риска для экипажа.

В настоящее время маломерный флот растет быстрыми темпами, и сксплуагируется всё чаде в открытых морях. Поэтов задача конструирования малых судов с учетом требований безопасности становится все более актуальной.

Цель работы. В настоящее врещ не существует научно обоснованной методики проектирования шлых судов, учитызаздзй требована самовосстановления. При разработке отечественных проектов спасательных шзшок использовались рекомендации ОНИЛ СОС Ленинградского Кораблестроительного института, учитывающие требования Конвенции по безопасности яизни на море (SOLAS-74/83) и основанные на статической постановке задачи - плечи статической остойчивости судна должны'быть положительны при углах крена от 0едо 180'. Самовосстановление обеспечизалось за счет увеличения высоты жесткого закрытия (капа), придания eiiy скруглённой форш, повышения ДТ судна в перевернутом положении за счёт закрепления эюшага ремяяш к сиденьям, фи этом предполагалось, что корпус судна (влхгооО остаётся неповрегкдённьм. Задача самовосстановления для повреждённых и открытых судов быта решэна в-нескольких частных случаях, но не доведена до расчётной методики.

Цель» данной работы является создание методики проектирования иаготоннаяшх судов с учетом требования самовосстановления. Эта задача распадается на следующие подзадачи:

-определение типов судов, для которых самовосстановление целесообразно с точки вреяия (йгнкциональнах требований или экономических критериев, и классификация сугов по их конструктивным особенностям, влиявдш на самовосстановление;

-формулирование кр;гтеркев .самовосстановления в статической и даншдзческой постановке;

-анализ возможных способов самовосстановления и их применимости для судов различных типов и назначений;

-анализ конструкций саыовосстанавливавдосся • судов и разработка требований к ним;

-социально-экономическая оценка эффективности предлагаемых мер безопасности.

Методы исследования. При определении объекта исследований использовался статистический анализ аварийности ¡1 связанных с ней технических характеристик судов. При формулировании критериев самовосстановления использовались методы теории корабля, в частности, метод расчета предельной Еетроводносгойкости судна на разрушавдэкся волнении, разработанный в ШЯ Правильность выбранных критериев самовосстановления проверялась модельным экспериментом и анализом технических характеристик сущрствукязн сзио-восстанавливакдихся судов. При анализе возможных способов самовосстановления использовались традиционные ьгзтодн теории корабля и проектирования судов, пря анализе работы конструкций са-мовосстанавливавдкся судов и разработке требований к нкы - методы строительной механики, учнтыващие особенности работы материалов за пределом упругости.

При оценке социально-экономической эффективности мер безопасности проводился статистический 'анализ азарййноети, и оптимальное решение находилось кетодом У3-поиска.

Научная новизна работы определяется сгедувсими результаття:

1) - ~предлогзн подход к норгдаровашш остойчивости и непотопляемости саыоЕосстаиавливахязися судов;

2) - разработаны требования к коястругаии корпуса сашвосстаказ-ливагяяхся судои;

3) - выполнена оценка -эффективности тех или тш споссбоз самовосстановления для судов резличшх. архитектурно- ганстрлгяэ-ных типов и назначений, получены рекокеидации по иришиеннэ различных способов при проектировании се^эюсстапаажзг-стдасл судо:;;

4) - пролистана методика зконоютеской оценки сэр бегопгсхгсстн.

Практическое 'значение. Прэдлагсеказ норны и ¡.'этодшга позво-лзпт оценить вовгагвость и целесообразность обеспечен:!?. самовосстановления для судов данного класса, зыЗрать рациональный изтод обеспечения самовосстановления, рассчитать конструкция и прочность сатвосстанавливавяихся судов.

Реализация работы. Результаты работы внедрены в 'Чйтодкку

проектирования закрытых сашвосстанавливавдихся спасательных шинок" (ЛКИ, 1985 г.). в проекты отечественных спасательных лшпок пр. 00022,. 00373, .00026, 00036, 00305, а также переданы НКИ для включения в работы по безопасности морских судов.

Апробация работы. Результаты работы обсуждались

- на технических советах в ОКБ "Редан" 25.11.85 г., в Николаевской Кораблестроительном институте 26.12.85 г., 11.12.86 г., 26.06.86 г., 24.12.90 г.;

- на научных сеиккарах кафедры конструкции судов ЛКИ (1985 -1990 гг.);

- на научно-технической конференции профессорско-преподавательского состава ЛКИ (1990 г.).

По результатам работы получено одно авторское свидетельство на изобретение.

Объем работы. Диссертация состоит иг введения, 6 глав, списка литературы и 6 приложений. Она содержит 1)6 страниц, 25 рисунков и список литературы из 129 названия. Приложения ( 74 страниц) содержат алгоритмы и программы для ЭВМ, использованные для расчетов самовосстановления.

2. Краткое содержание, работы.

Вэ введении обосновывается актуальность диссертации и формулируется основная цель работы.

В первой главе анализируется статистика аварий малых судов и обосновывается необходимость обеспечения их самовосстановления.

Во втором разделе дается классификация малых судов по их архитектурно-конструктивным особенностям, влияющим на непотопляемость и самовосстановление. По назначению выделены суда рыболовные, спасательные, буксирные, рабочие и слежебно-разьеедные, по конструктивному типу. - закрытые, полузакрытые и открытые. К эак-рытда относятся суда, никакие отсеки которых во время опрокидывания и восстановления не сообщается с забортной водой. К открытым относятся суда, все отсеки которых, га исключением специально выделенных отсеков плавучести, во время опрокидывания свободно сообщаются с забортной водой. Прочие суда относятся к полу-

закрытым. С точки зрения непотопляемости выделяется 3 типа отсеков - отсеки плавучести, закрытые отсеки и открытые отсеки.

Выполнен анализ статистических даннных по весовой нагрузке и распределению внутренних объемов судов различных назначений и конструктивных типов. Пэлучены измерители масс, составляющих нагрузку судна, а такяе измерители объёмов различных помешэниий. Установлено, что измерители объёмов плавучести и неиспользуемых ("мёртвых") объёмов изменяются в вироких пределах (0.02*V -0. 4*W и 0.1*V - 0.25*V соответственно, где W - общий объём помещений судна) для судов близкого типа и назначения, и зависят от практики КБ-проектанта, поскольку нормативы на величину этих объёмов отсутствуют.

В третьем разделе формулируются критерии самовосстановления. В статической постановке задачи для самовосстановления судна требуется, чтобы его плечи статической остойчивости (с учетом изменения положения ЦТ судна при перемещении груза, экипажа и балласта) были бы неотрицательными при всех углах крена:

1ст > 0 при 0 < 9 < 180 град. В динамической постановке задачи требование самовосстановления формулируются следующим образом: в'любых условиях, когда существует ненулевая вероятность опрокидывания судна, вероятность восстановления его должна быть близка к 1.

Для расчета вероятности опрокидывания и восстановления необходимо выполнить расчёт качки судна в нормальном и перевёрнутом положениях. Сложность вызывает определение гидродинамических характеристик качки в перевёрнутом положении, поскольку" форма погруженной части опрокинутого судна резко отличается • от обычной. Однако сопоставление расчётов с результатами проведённого модельного эксперимента показало, что с достаточной для практики точностью ГДХ качки могут быть определены обычными расчётными способами.

На основании проведённых расчётов и анализа ряда существующих проектов выдвинуто предподложение, что для самовосстановления судна достаточно выполнения следующих условий: -угол заката диаграммы остойчивости должен быть не менее 120°; -диаграмма динамической остойчивости должна бьггь положительной от 0" до 180';

-максимальное положительное плечо статической остойчивости должно быть по абсолютной величине больше минимального отрицательного плеча

Это предподойение принято далее в качестве рабочей гипотезы. В четвергом разделе анализируются различные пути обеспечения самовосстановления и юс применимость для судов различных типов и назначений.

Принципиально возможна следующие пути обеспечения самовосстановления:

-понижение ЦТ судна путём приема жидкого или твердого балласта; -создание восстанавливающего момента путём перелива жидкого балласта и использование эффекта свободной поверхности в балластных отсеках;

-увеличение объёма водонепроницаешх надстроек и рубок или установка в верхней части судна блоков плавучести или надувных ёмкостей.

Необходимая ыаеса постоянного балласта тг определяется выра-кэнием

где и -алликаты ЦТ. баласта и судна без балласта соответственно, Л -водоизиецзние судна, с балластом, 1усл - условное плечо статической остойчивости (относительно линии пересечения основной н диаметральной плоскостей). Для переливающегося балласта

где у„, г, - координаты ЦТ балласта в бортовом балластной отсеке после, перелива.

Для судна с переливавдшся балластом, кроне того, дожно выполняться условие сохранения положительного надводного борта в нормальном полозягнии после востановлеиия, когда балласт ещё на-

холится в бортовом отсеке. Это условие мажет быть зшшеань в следующем виде:

тп /Л < /а (Т)

где Гт,0> 0 - минимальная высота надводного борта после восстановления.

Для полностью закрытых судов с длинной надстройкой (1р/Ъ > 0.7, где 1р-длина надстройки или рубки ) и спасательных шлюпок самовосстановление может быть обеспечено путём приёма твёрдого постоянного балласта в количестве %8-(0.1-0.15)А, или жидкого постоянного балласта в количестве т^- (0.25-0.3)21, или жидкого переливающегося балласта в количестве 111^(0.08-0.1) , или за счёт увеличения высоты водонепроницаемых объёмов корпуса таким образом, чтобы выполнялось условие В / Нз < 1.4 ,

где Нз - высота судна до верха водонепроницаемых надстроек или жесткого закрытия спасательных шлюпок. Для открытых судов самовосстановление может быть обеспечено, если объем блоков плавучести в верхней части судна превышает объемное водойзмешение пороняем.

Были рассмотрены закрытые суда 3-х типов - рыболовные, буксиры и рабочие катера в диапазоне длин от 10 до 40 м. Анализ полученных результатов позволяет сделать следующие выводы:

1). По характеру большинства зависимостей можно выделить 2 группы судов:

- суда, не имзвзие значительных переменяющихся грузов (рабочие катера и буксиры);

- суда, имеющие такие груаы (рыболовные суда, рыба в трюмах которых рассматривается, каре жидкий груз).

2). Отношение дедвейта к водоизмещению и чистой вместимости к валовой слабо зависит от размеров судна (кроме самых малых судов длиной до 15 м) и составляет: БУ/^-0.15 - 0.2 для РК и буксиров, 0.1 - 0.2 для рыболовных судов, УчА!)- 0.45 - 0.55 для БК и рыболовных. 0. 25 - 0.35 для буксиров.

3). Параметрами, сильнее всего влияниями на самовосстановление судна, являются суммарная касса балласта 1115= п^т^л относительная ширина судна В/На, где Е* - - приведенная высота борта Для судов длиной Ь>20 м, кро*.:э рыболовных,' относительная сирина почти постоянна и составляет В/ Н* -1.3 -1.38. Дяя судов длиной

Ь<20 м, для которых нормируется минимальная метацентрическая высота, относительная ширина составляет В/Н* - 1,5 -1.9, и падает с. увеличением размеров судна Самовосстановление судна может быть обеспечено при В/П* < 2.0 - 2.1, но при этом возрастает ме-тацентрическая высота и ухудшаются характеристики качки.

4). Для судов 1-й группы (РК и буксиры) самовосстановление может быть обеспечено без приема балласта при длине судна до 25'-30 м. При больших размерах необходимо искусственно понижать ЦТ судна, что заставляет отказываться от развитых надстроек или принимать балласт. Второе решение оказывается предпочтительным, так как позволяет сохранить вместимость судна. Требуемая масса балласта не превышает 0.04 . Применение жидкого переливающегося балласта не оправдывается, так как приводит к большой потере вместимости.

5). Для судов 1-й группы длиной до 20 м потери дедвейта по сравнению с аналогичным судном, не обладающим свойством самовосстановления, не происходит, потеря вместимости составляет 10- ЗОХ за счет уменьшения обёхма надстроек. При увеличении размеров судна дедвейт начинает падать из-за роста массы балласта и конструкций палуб и надстроек, и при длине 30-40 м потеря дедвейта составляет 30-402. Потери вместимости при этом не увеличиваются. 6.) У судов 2-й группы (рыболовных) влияние жидкого груза (рыбы) приводит к необходимости ограничивать массу груза и принимать балласт. В результате потери дедвейта по сравнению с аналогичными несамовосстанавливахвдшися судами сотавляют 50-602. Уменьшения вместимости при этом не происходит.

7). С уменьшением размеров судов влияние жидкого груза сказывается сильнее, что приводит к необходимости разделять грузовой4 трюм продольными переборками, уменьшать высоту трюма и увеличивать обьем рубок, фи этом резко возрастает относительная ширина ВЛ).

При анализе самовосстановления открытых судов были получены следующие выводы:

1). Применение балласта 'неэффективно, так как приводит к значительной потере дедвейта и само по себе, без установки дополнительных блоков плавучести, самовосстановления не обеспечивает.

2). Для судов, имеющих проницаемую рубку, ..наиболее эффективным методом обеспечения самовосстановления является обеспечение ее

водонепроницаемости. Требуемый относительный объём рубки составляет для самоосушапщгася судов (0.4-0.55) • V,, иди (0.5-0.9) • Ун», (где V,- полное водоизмещение, У^ -водоизмещение порожнем), и увеличивается с ростом размеров судна Штеря дедвейта по сравнению с аналогичным судном, не обладающим свойством самовосстановления, составляет 1-22 за счет увеличения массы рубки. При . установке блоков плавучести в верхней части проницаемой рубки или на специальной раме требуемый объем блоков плавучести составляет около 0.2-У0или (0.3-0. 4)'Уду и незначительно увеличивается с ростом водоизмещзния. Штеря дедвейта составляет 6-72 и увеличивается с ростом длины судна

3). Для полностью открытого судна обеспечение самовосстановления за счет установки водонепроницаемой рубки приводит к уменьшению дедвейта на 10-112, за счет блоков плавучести на раме - на 6-71 Требуемые объемы рубки и блоков плавучести - такие ж, как для судов с проницаемой рубкой.

В пятом разделе рассматриваются условия работы корпусных конструкций самовосстанавливавдихся судов и формулируются требования к ним.

Корпус судна при опрокидывании испытывает . общий изгиб и «лестное давление габортной воды. Общий изгиб в перевернутом положении можно рассматривать при статической постановке на волну. Шказано, что изгибающий момент в перевернутом положении всегда меньше, чем расчетный момент в нормальном положении, и общая прочность судна обеспечена заведомо.

Щш расчете местной прочности в качестве расчетной нагрузки принимается давление столба воды от рассматриваемой связи до ватерлинии в перевернутом пояожени с учетом поправки на заливание. С ошибкой в безопасную сторону (без учета всплытия судна на волне) эту поправку можно принять равной полувысоте волны. Считая судно прямобортным. получим

р' - 9.81 [ ( У-у) М1В +0. 5Ь + г;- 03 (5.1)

где р*- расчетное давление, кПа

V - объёмное водойзмещзнне судна, мЗ

V - объём надстроек и рубок, мЗ

2(- отстояние рассматриваемой свяаа от основной плоскости, ы.

Здесь и далее индекс (') относится к элементам судна в перевернутом положении.

Поскольку аварийная нагрузка является случайной и кратковременной, то можно допустить для пластичных материалов появление пластических деформаций в обыивках и настилах. Для перекрытий в целой пластические деформации в общем случае недопустимы, так как это может привести к потере водонепроницаемости закрытий или в их ваклдшшваний Поэтому допускаемые напряжения для набора приняты низ® предела текучести.

Показано, что прочность обшивки корпуса, надстроек и рубок стальных судов обеспечивается за счет минимальных тозщн при длине судна до 40 м, для судов из алюминиевых сплавов - до 15 -■ 20 ы. Прочность бимсов верхней палубы, надстроек и рубок обеспечена аа счет минимального кошнта сопротивления при длине судна ддо 15 - 20 м. Для всех связей при длине судка до 15 -20 м требуемый цоьйнт сопротивления увеличивается в 1.1 - 5.7 раз. Увеличение массы корпусных конструкций составляет: вэряней палубы - 1.07 - 1.17 раза, падубы надстроек - 1.22 - 1.29, палубы рубок 1 яруса - 1.35 - 1.44 раза

Прочность грузовых лиюв обеспечивается без изменения их конструкции при длине судна до 25 - 30 и, водонепроницаемых дверей и нлхшикаторов - во всем рассттривазшм диапазоне.

В цехом увеличение водоизмещения судна пороете?.: составляет 2-3%, алплжаты его. ЦТ - 1-2%.

На основании выполненных исследований формулируется следую-сяе требования к конструкция корпуса саазвосстакавдиьагцихся су-дог:

Толдаа янетов обшивка и настилов палуб Ь (км) долша быть

не шное: __

1 - 0.5г\/р*/С: - для стальных судов,

I - аУр' /2С~ - для судов из алюминиевых сплавов,

Ь - а/2-Ур' /О.ЗсЪ - для судов из стеклопластика Моьзнт сопротивления балок набора должен беть не менее

¥ - (0'1/ вк&)10-в<г

где гс - шзффицийнт, зависящий от условий заделки, к - коэффициент допускаемых напрягзний, 6г - предел текучести, ЖЬ .

- 11 -

Q' - нагрузка на балку, кН 1 - пролёт балки, м

поправка на коррозионный износ, определяемая в соответствии с Правила)® Регистра СССР.

Для бимсов и полубимсов верхней палубы m -12, к -0.8 V - 104 (Q'lA?t)vx

Для карлингсов при отсутствии комингс-карлингса и концевых люковых бимсов гп -12, к -0.6 "V - 139 (Q'l/$)v,

Для карлингсов, опирающихся на концевые шоковые бимсы, коэффициент m определяется в зависимости от сотноаения моыентов инерции и пролётов балок перекрытия. Для шпангоутов надстройки т -14.3, к -1.0 У - 70 (Q'l/$)4f

Если верхние концы шаягоутов не приварены к бимсам, то V/ - 375Q' 1(р'-2.221)/б, ■ wc

где р' - давление на уровне середины пролёта, кПа. Для стоек переборок рубок W - 85{Q'l/6)-Wr

Для продольных рёбер яэсткости палубы (при "продольной система набора)

п -12, к -0.2 У - 417 № l/^W/g

В шестом разделе разрабатызаетея методика оценки социально-экономической эффективности мер безопасности для малотоннажных " судов. Обосновывается подход к оцеке эффективности мер безопасности, в котором учитывается не только пршше материальные потери в результате аварии, ко и косвенный ущерб, включавдий потеряю для общества погибший экипая и пассажиров судна. На основании аварийной статистики рассчитывается вероятность гибели судна pre и экипажа Ргч/с, оценивается вероятный ун»эрб от аварии sn и ожидаемый з®&ект от мер безопасности Э: э - s,n - s4n - (п0- п,) tka

Sn - pre [ so + sk + sen + Ргч/с L s4]

где So -g (St-Ptt) / Pre -потери, обусловленные необходимостью .вешены погибшего-судна,

St - - Т/Т„) -потери при замене судна, погибшего в воз-

расте Т.

Ф" -восстановительная стоимость судна,

Sk - Srp+Бкосв - мат. ожидание величины коммерческого ущерба, Srp - стоимость груза, Skocb - косвенный ущерб,

Бч - ущерб, понесенный обществом в результате гибели челове-

• ка,

Sen - стоимость поисково-спасательных операций, Т0 -расчетный срок службы судна, Ъ

Pre - i'J[f0~ Р1"*) - полная вероятность гибели судна,

т-1 .

Ргт -[р-Рг«)1Ргт вероятность гибели судна в возрасте Т, Ргч/с - вероятность гибели человека в случае гибели судна, П - ожидаемая прибыль за весь срок службы судна, Здесь индекс (0) относится к объекту до принятия мер безопасности, без индекса -после.

На основании предлагаемой методики выполняется расчёт социально-экономической эффективности обеспечения самовосстановления для ряда судов различных типов и назначений с целью уточнения диапазона судов, для которых такие меры будут оправданы.

Основные результаты работы.

1. Выполнен анализ конструктивных особенностей различных типов судов с точки зрения непотопляемости и самовосстановления.

2. Исследованы условия работы конструкций судов при опрокидывании и восстановлении и разработаны требования к конструкции корпуса самовосстанавливаишдася судов.

3. Сформулированы критерии самовосстановления в статической и динамической постановке.

4. Исследованы различные пути обеспечения самовосстановления и выработаны рекомендации по выбору рационального способа обес-

печения самовосстановления для судов различных типов и назначений. ^

5. Разработана методика оценки социально-экономической эффективности мер безопасности и выполнен анализ социально-экономической эффективности обеспечения самовосстановления для различных типов судов.

Основное содержание диссертации изложено в следующих публикациях:

1) ЕЕ АЛЕКСЕЕВ Обеспечение самовосстановления закрытых спасательных шлюпок // Судовые устройства- Сб. науч. тр. /ЛКИ., Ленинград, 1982. С. 14-23.

2) В. В. АЛЕКСЕЕВ, А. С. СИДОНЕНКО. Формулировка термина "открыта морю" применительно к закрытым шлюпкам// Судовые устройства: Сб. науч. тр./ЛКИ., Ленинград, 1982. С. 24-31.

3) Е а АЛЕКСЕЕВ. Самовосстановление закрытых спасательных шюпок с открытыми лшами//Вопросы проектирования судовых устройств: Сб. науч:тр./ЛКИ, Ленинград, 1984. С. 3-9.

4) К Е АЛЕКСЕЕВ, И. Е СТЕПАНОВ. Программы расчетов по теории корабля применительно к спасательным шлюпкам// Вопросы проектирования судовых устройств: Сб. науч. тр./ЛКИ. Ленинград, 1984. С. 10-14.

5) а Е АЛЕКСЕЕВ Задача оптимизации характеристик малых судов с точки зрения требований еамовосстановления//Оптимизация проектируемых судов: Сб. науч. тр./ЛКИ. Ленинград, 1985. С. 43-45.

6) А.С.СЮЮНЕШО, ЕВ.АЛЕКСЕЕВ Подводный разъединитель //Авт. свид. СССР N 1047773.

7) ИССЛЕДОВАНИЕ ПЕРСПЕКТИВНЫХ НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ СУДОВЫХ СПАСАТЕЛЬНЫХ СРЕДСТВ//научно-технический отчет/ЛКИ: Иаучн. руководитель А. С. Симоненко. N г. р. 79029167, 1980.

8) ИССЛЕДОВАНИЕ ПЕРСПЕКТИВНЫХ НАПРАВЛЕНИЙ РАЗВИТИЯ СУДОВЫХ СПАСАТЕЛЬНЫХ СРЕДСТВ//Шучно- технический отчет/ЛЮ1-Научный руководитель А. С. Симоненко. N г. р. 80076665, 1981.

9) РАЗРАБОТКА ПРОЕКТОВ ПРАВИЛ ПОСТРОЙКИ МАЛОТОННАЖНЫХ СУДОВ И НОРМ ОБЕСПЕЧЕНИЯ 1« БЕЗОПАСНОСТИ// Научно-технический отчет/ЛКИ: научный руководитель А. Е Квасников. М г. р. 01850015482, 1985-1986.

ППО "Пегас". Зак.452. Тнр.90.