Проектное обоснование технических и экономических характеристик рыболовных судов для Союза Мьянма

Лвин Аунг Соэ

Проектирование и конструкция судов

автореферат диссертации по кораблестроению, 05.08.03, диссертация на тему:Проектное обоснование технических и экономических характеристик рыболовных судов для Союза Мьянма

кандидата технических наук: Лвин Аунг Соэ
город: Санкт-Петербург
год: 2011
специальность ВАК РФ: 05.08.03

Диссертация по кораблестроению на тему «Проектное обоснование технических и экономических характеристик рыболовных судов для Союза Мьянма»

Автореферат диссертации по теме "Проектное обоснование технических и экономических характеристик рыболовных судов для Союза Мьянма"

На правах рукописи

ПРОЕКТНОЕ ОБОСНОВАНИЕ ТЕХНИЧЕСКИХ

И ЭКОНОМИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК РЫБОЛОВНЫХ СУДОВ ДЛЯ СОЮЗА МЬЯНМА

Специальность 05.08.03 - Проектирование и конструкция судов

4847949

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

2 6 МАЙ 2011

Санкт-Петербург 2011

4847949

Диссертационная работа выполнена на кафедре проектирования судов ГОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный морской технический университет».

Научный руководитель:

доктор технических наук, профессор Царев Борис Абрамович

Официальные оппоненты:

доктор технических наук Сахновский Борис Михайлович

кандидат технических наук Власов Василий Анатольевич

Ведущая организация:

ОАО «Гипрорыбфлот», г. Санкт-Петербург

Защита диссертации состоится «10» июня 2011г. в 1400 час. на заседании диссертационного совета Д.212.228.01 при Санкт-Петербургском государственном морском техническом университете по адресу: 190008, Санкт-Петербург, Лоцманская, 3,5-й этаж, Актовый зал.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке СП5ГМТУ.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах с подписями, заверенными печатью, просим направлять в адрес диссертационного совета Д.212.228.01.

Автореферат разослан « >- мая 2011 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета д.т.н., профессор

А.И. Г'айкович

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы определяется тем, что для многих стран Юго-Восточной Азии, в том числе для Союза Мьянма, важную роль играет обеспечение развития рыбной промышленности и рыболовного флота. В настоящее время актуальна задача обновления рыболовного флота по средним и малым судам. При этом основная часть рыболовных судов будет принадлежать частным владельцам, но создаваться при поддержке государства. Кроме этого, средние и малые рыболовные суда нужны соседним странам, с которыми Мьянма может сотрудничать в качестве экспортера - Вьетнаму, Индонезии и другим. При разработке "судов для Союза Мьянма важно использовать российский опыт.

Эксплуатация траулера представляет собой сложный процесс, который должен быть отображен в проектной модели. Важное значение имеет принцип организации промысла: автономный или экспедиционный. В настоящее время автономный способ предпочтителен из-за рыночного характера рыбного хозяйства и частной принадлежности большинства траулеров. В отношении орудий лова для малых и средних траулеров необходимо сравнивать донные и разноглубинные тралы, кошельковые неводы, дрифтерные сети и ряд других вариантов.

В настоящее время для индустриализации Союза Мьянма и для обеспечения населения продовольствием необходимо создание как транспортной, так и рыболовной инфраструктуры, обеспечивающей добычу и перевозку морской продукции. Перспективность и значение этого вопроса возрастает с увеличением числа судов для лова рыбы, для её частичной переработки и для доставки на берег.

Диссертация посвящена разработке методики проектного обоснования характеристик рыболовных судов с использованием современной компьютерной техники на основе решения внешней и внутренней задачи оптимизации. Это является актуальным и представляет как научный, так и практический интерес.

Исследование базируется на основных положениях теории проектирования судов, теории оптимизации, теории мореходных качеств и строительной механики, теории математической статистики. Отмечено, что такие ученые, как Ашик В.В., Ногид JIM., Пашин В.М., Раков А.И., Севастьянов Н.Б., Каменский Е.В., Терентьев Г.Б., Нечаев Ю.И., Бронников A.B., Гайкович А.И., Иванов В.П., Романов В.А., Сахновский Б.М., Логачев С.И., Власов В.А., Красавцев В.Е., Ярисов В.В. посвятили свои работы вопросам проектирования судов в приложении к рыболовным судам.

Предметом исследования являются способы и вычислительные алгоритмы, входящие в методику проектного обоснования рыболовных судов, базирующиеся на современных научно-технических принципах, алгоритмических моделях, автоматизированных процедурах, реализуемых с использованием разработанных программных средств.

Объектом исследования являются логико - математические модели, описывающие проектирование средних и малых рыболовных судов, а также проектные аспекты эксплуатации рыболовных судов, технологического процесса лова рыбы и её частичной обработки.

Направленность исследования можно сформулировать следующим образом:

1. Союзу Мьянма нужен эффективный рыболовный флот.

2. По сравнению с Россией нашей стране нужны рыболовные судна меньшего размера при обеспечении им высокого уровня эффективности и безопасности.

3. Первое время рыболовные судна будут покупаться в других странах, но постепенно наладится постройка в Янгоне и других городах.

4. Для обучения будущих инженеров и специалистов рыболовного флота, для перспективного проектирования надо иметь информацию и разрабатывать проектные методики по рыболовным судам всех типов.

5. Но все-таки на средние и малые рыболовные суда надо обратить основное внимание, так как именно для них наиболее важно комплексное рассмотрение таких вопросов; как мореходность, остойчивость, нагрузка, компоновка, вместимость, ходкость, промысловое оборудование, конструктивная технологичность, плавность качки. Кроме этого, именно для средних и малых рыболовных судов необходимо рассмотреть возможность повышения уровня безопасности, обеспечения непотопляемости (которая в настоящее время у некоторых малых судов не обеспечена) и применения различных конструкционных материалов.

Целью исследования является разработка методики проектирования рыболовных судов для экономических и эксплуатационных условий Союза Мьянма и проверка работоспособности этой методики на конкретных примерах.

Для достижения этой цели необходимо решить следующие рабочие задачи:

1. Математически отобразить рыболовное судно, процесс его проектирования и процесс его эксплуатации в виде конструктивной модели, проектной алгоритмической модели и эксплуатационной модели;

2. Создать способы и алгоритмы оптимизации рыболовного судна в рамках проектной алгоритмической модели, в которую в виде оптимизационных «ограничений» войдут результаты, полученные в эксплуатационной и конструктивной моделях.

3. Провести разработку нескольких типовых вариантов рыболовных судов с изменением различных исходных требований и сделать выводы о влиянии характеристик вариантов на итоговые результаты.

4. Глубже проанализировать некоторые наиболее важные свойства рыболовных судов и усовершенствовать способы их обоснования. .

В качестве научной новизны результатов можно выделить следующие факты:

1. Анализ современного рынка рыболовных судов и выбор архитектурно-конструктивного типа рыболовного судна для Союза Мьянма проводится впервые.

2. Разработана новая методика проектирования рыболовных судов двух размерно-функциональных типов для условий Союза Мьянма.

3. Создан новый алгоритмический и методический комплекс для обоснования основных элементов рыболовного судна, который может быть использован при проектировании и модернизации рыболовных судов для Союза Мьянма.

4. Разработана методика оценки экономичности и производительности оптимизируемого рыболовного судна.

Практическая" значимость диссертационного исследования состоит в следующем:

1. Результаты анализа современного рынка рыболовных судов и выбора архитектурно-компоновочного типа рыболовного судна для Союза Мьянма могут быть конкретно применены при планировании и проектировании.

2. Методика проектирования рыболовного судна для Союза Мьянма может быть практически использована для конструкторской разработки проектов.

3. Способ анализа характеристик оптимизируемого рыболовного судна позволит усовершенствовать уровень экономических показателей.

Теоретическая значимость диссертационного исследования состоит в разработке и обосновании новых положений в методике улучшения эксплуатационных и мореходных качеств в результате оптимизационного исследования проектируемого рыболовного судна. Многие методические позиции заметно усовершенствованы.

Апробация работы. Наиболее важные результаты исследования докладывались в 2009 году на конференции «Моринтех-Юниор», г. Санкт-Петербург; на конференции в СПбГМТУ в 2010 г. «Моделирование явлений в технических и гуманитарных науках», г. Санкт-Петербург; на Международной научной конференции «Инновации в науке и образовании - 2011», г. Южно-Сахалинск; дважды на научном семинаре НТО судостроителей им. А.Н. Крылова в 2010 и 2011 гг. (г. Санкт-Петербург).

Публикации. По теме диссертационного исследования имеются 4 публикации, из которых две статьи - в изданиях, входящих в перечень ВАК (в журнале «Морские Интеллектуальные Технологии»), Из публикаций в 1 статье доля диссертанта составляет 100 %, в двух работах доля автора составляет 50% и в одних тезисах доклада 33%.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, содержит 184 страниц основного текста (включая 21 таблицу и 62 рисунков). Список литературы включает 153 наименования. Приложения составляют 50 страниц.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность темы диссертации, описываются актуальные задачи и основные уравнения проектного обоснования, излагаются цели исследования, приводится обзор литературы, посвященной рассмотрению вопросов методики оптимизационного проектирования рыболовных судов.

Проектный анализ рыболовных судов включает оптимизацию основных элементов и характеристик на основе базы данных, логико-математической модели и выбранного критерия оптимизации. База данных позволяет создать опорный вариант судна и наметить варианты для сопоставительного проектного исследования.

В логико-математическую модель войдут, в первую очередь, проектные уравнения (некоторые из них в математическом смысле являются неравенствами), учитывающие такие группы свойств, как Компоновка - Удифферентовка, Нагрузка

- Плавучесть, Мощность - Ходкость, Вместимость, Остойчивость, Надводный борт

- Мореходность, Ветробойность - Управляемость, Непотопляемость, Прочность, Рентабельность.

В выбранной системе вариантов методическая схема проектного анализа может заключаться в том, что для каждой совокупности исследуемых проектных характеристик будет производиться последовательная оценка перечисленных свойств в сопоставлении с нормативными величинами или с лучшими судами из базы данных.После части оценок может потребоваться возврат к предшествующим позициям, в том числе для изменения исходных значений длины, ширины, коэффициента общей полноты и других проектных характеристик.

1. Проектное задание

2. База данных по методикам

3. База данных по прототипам

4. Исходный вариант главных проектных характеристик: Оь Ьь

13. Построение конструктивного мидель-шпангоута 1

5. Компоновка и состав основного оборудования

14. Мореходность (оценка

плавности качки и проверка надводного борта из условий незаливаемости)

I -

6. Нагрузка и расчет координат центра тяжести

15. Управляемость (оценка площади парусности, положения ее центра, коэффициент ветробойности)

I -

7. Плавучесть

8. Мощность двигателей и характеристики движителей

16. Непотопляемость (определение осадок при затоплении конкретных

«опасных» отсеков) +

17. Анализ остойчивости (диаграммы, влияние обледенения, учет попутной волны)

В блок-схеме предусмотрено, что во всех позициях имеются блоки сравнения текущих характеристик с нормативными, приводящие к возврату в начало схемы в случае временного негативного результата. Сокращенная и подробная блок-схемы показаны на рис 1 и 17.

Методической особенностью диссертации является то, что она является первой работой по рыболовным судам в Союзе Мьянма и будет служить информационным материалом для специалистов, начинающих работу по

проектированию, постройке и эксплуатации рыболовных судов. Поэтому в диссертации достаточно подробно излагаются не только новые достижения, полученные при проведении исследования, но и более общие материалы, необходимые для связного восприятия всей методики. Материалы диссертации будут также положены в основу учебного процесса при подготовке техников и инженеров.

Первая глава посвящена постановке задачи и подзадач исследования. В наиболее важных работах по теории проектирования промысловых судов А.И. Ракова и Н.Б. Севастьянова рекомендуется применять формулы по виду те же, что и для грузовых судов, но вводить в них новые коэффициенты, соответствующие практике и статистике проектного Рис. 1. Блок-схема определения рациональных проектных характеристик.

анализа промысловых судов. Для определения этих коэффициентов наиболее правильным путём является анализ базы данных.

В работе приводятся результаты проектного анализа по данным современных средних и малых рыболовных судов. Наряду со средними траулерами, для условий Союза Мьянма актуальна систематизация данных по малым рыболовным судам. Для них характерно отстуствие оборудования для обработки рыбы, но большое значение придается рефрижераторному оборудованию.

9. Вместимость

10. Эксплуатадионые случаи нагрузки

11. Удифферентовка и балластировка 1

12. Начальная остойчивость в расчетных условиях

18. Построение эскиза

теоретического чертежа +

19. Технологичность ;

20. Экономика

21. Выбор оптимального варианта

22. Детализация расчетной информации для оптимального варианта

23. Доработка графической документации

Составление проектной модели

Выбор критерия поиска

Формулирование вариантов и отбор технически допустимых вариантов

Вычисление значений критериев и определение оптимального варианта

Одним из выводов сопоставительного анализа информации является тот факт, что характеристики промысловых судов меняются довольно динамично. Поэтому можно сделать вывод о том, что простой пересчёт с прототипа может оказаться недостоверным, если судно-прототип создано с некоторым сроком давности.

При оптимизационном проектировании рыболовного судна проектную задачу

целесообразно разделить на четыре части (рис. 2):

1) Составление проектной математической

модели, в которую в качестве главной части входит

совокупность условий, ограничивающих область

поиска оптимума. Ими чаще всего являются

неравенства, реже - уравнения, а также другие

математически выраженные проектировочные

зависимости (иногда в виде графиков или таблиц).

Входящие в модель ограничивающие условия

„ „ _ позволяют выделить для исследуемых проектных

Рис. 2. Блок-схема решения г-

^ величин область технически допустимых вариантов,

задачи оптимизации.

Для каждой группы рыболовных судов границы таких областей отличаются. Практика оптимизационных исследований по рыболовным судам показала, что по ряду проектных величин область допустимых вариантов чаще всего совпадает с областью, фиксируемой при изучении графических представлений характеристик, входящих в базы данных. В подобной ситуации логично искать оптимумы только для таких параметров, по которым база данных мала и не позволяет выявить четкие тенденции. Для формирования и корректировки баз данных необходимо регулярно обновлять информацию на основе проектов, публикаций в печати и в Интернете.

2) Выбор критерия оптимизации: в критериальной части проектной модели выбирается один из подходящих экономических показателей целевой эффективности, либо производится комбинирование («свертка») нескольких критериев. Среди экономических показателей наиболее важны Цена судна, Годовые эксплуатационные расходы, Доход от реализации продукции, Прибыль и Срок окупаемости. Для рыболовных судов одним из практически удобных критериев может быть себестоимость единицы массы выловленной рыбы, которая лимитирует нижнюю границу цены реализуемой продукции.

3) Формирование сетки проектных вариантов (или частных сеток оптимизируемых характеристик в алгоритмических подсистемах рыболовного судна): формулируются сравниваемые варианты значений проектных величин, предназначенных для оптимизационного исследования (в практически рациональном интервале) и путем проверки включенных в модель ограничивающих условий отбираются технически допустимые варианты.

4) Проведение Оптимизации: для технически допустимых вариантов вычисляются значения Критериев и выбирается вариант с лучшей величиной Критерия. Это и будет оптимальный вариант. При использовании компьютерных алгоритмов непосредственного поиска оптимума наиболее надежные результаты дает полный перебор по сетке вариантов. При оптимизации рыболовных судов ограничивающие условия целесообразно рассматривать в такой логичной последовательности, чтобы наиболее важные вопросы рассмотреть раньше и уменьшить число «возвратов» к началу модели («возврат» может потребоваться при невыполнении очередного проверяемого ограничения).

Условие вместимости по объемам и условие вместимости по

площадям *

Уравнение плавучести и рациональной структуры нагрузки

Условие соответствия мощности и ходкости

Условие удифферентовки (совпадения продольного положения Центра Тяжести и Центра Величины) и условие достаточной емкости балластных цистерн при нерасчетных условиях эксплуатации

I Г

Условие начальной поперечной остойчивости, условие мореходности (по частному критерию плавности качки), условие мореходности (по частному критерию амплитуды качки), условие управдаемости по ветробойности (с позиции противодействия дрейфу) и условие управляемости по координате центра парусности (по продольной центровке, обеспечивающей противодействие уходу с курса при встречно боковом ветре)

Условие прочности при общем изгибе на волнении и условия местной прочности

Условие непотопляемости (в том числе, аварийной остойчивости)

Условие заданного уровня оборудованное™

Условие комплексной безопасности и живучести

Рис. 3. Карта Мьянманской морской акватории.

Рис. 4. Блок-схема проектного анализа с использованием уравнений и неравенств проектирования. промысла в Союзе Мьянма необходимо учесть

При анализе базы для географические факторы (рис.3). На юге и юго-западе Мьянма омывается водами Бенгальского залива, залива Моутама и Андаманского моря, что дает широкие возможности для обеспечения промышленного рыболовства. Общая площадь страны равна 678,5 тыс. км2 и длина береговой линии около 3000 км со 112 устьями рек и 3000 островов. В том числе, площадь водной поверхности 27,77 тыс. км2.

Согласно проведенным научным исследованиям, морские биологические ресурсы Мьянма включают 55 видов креветок, 25 видов кальмаров, 7 видов осьминогов, 653 видов бурых водорослей (90% из них имеют экономическое значение), 298 видов кораллов. Рыбных объектов более 1000 видов, из них более 130 относят к категории экономически ценных. Общее количество рыбных запасов составляет 3,18 млн. т. Залив и море разделяются Андаманскими островами, южная часть которых принадлежит Индии. К Мьянме относятся остров Препарис и Кокосовые острова. По условиям рыболовства можно выделить: 1) побережье Бенгальского залива; 2) побережье Андаманского моря; 3) острова (см. рис. 3). Общий допустимый улов (ОДУ, не более 1 млн. т) распределен по трём различным районам.

При оптимизации проектных характеристик рыболовных судов необходимо учесть ряд ограничений на область допустимых вариантов.

Условие вместимости по объемам:

V + ka(H-T)LB + WH>^Wj, (1)

где j = 1 - промысловая палуба; j = 2 — помещения рыбооброботки; j = 3 - жилые помещения; j = 4 - проходы и другие коммуникации; j = 5 - шахты и люки; j = 6 -вспомогательные помещения; к — поправка на седловатость.

По эпюрам емкости можно рассмотреть полный баланс объемов в форме,

предложенной B.JI. Поздюниным: w = ^Wt, (2)

где W - полная вместимость судна. Помимо объёмов, при анализе вместимости и компоновки необходимо также решить частные задачи оценки вместимости и . установить достаточность наиболее важных площадей. Условие вместимости по площадям:

Брас„ = (ахЬхВхКяр)пяр>^Б^ (3)

У-1

где Spaai - располагаемая площадь; а - коэффициент полноты конструктивной ватерлинии; Кяр — коэффициент использования площади ярусов; пяр - число ярусов рассматриваемых помещений; Sj — требуемая площадь по j-ой составляющей.

Snn=lnn(B-2b)>^Sr (4)

j-i

где Snn - промысловая площадь; Inn ~ длина промысловой палубы; В - ширина промысловой палубы; b - ширина боковых рубок в районе слипа.

Уравнение плавучести и рациональной структуры нагрузки:

D = gxpxöxLxBxT = gY,P,, (5)

где р = 1,025 т/м3 - плотность воды; <5 - коэффициент общей полноты; L - длина судна расчетная; В - ширина судна; Т - осадка судна; g — 9,81 м/с2 - ускорение свободного падения; Е— знак суммирования; Р, - соответствующая статья нагрузки.

В балансе масс значительную роль играют массы энергетической установки, массы топлива и массы электрооборудования, поэтому с их учетом формируется блок-схема проектного анализа (рис. 4).

Условие соответствия мощности и скорости: Уравнение мощности для энергетической подсистемы должно содержать данные по оценке сопротивления

воды движению судна: ^ ^—- < [TV]. (6)

10277 L J

В практике проектного анализа при наличии очень близкого прототипа широко применяется формула адмиралтейского коэффициента:

N = 2^<[N). (7)

LА

Однако для рыболовных судов величина адмиралтейского коэффициента имеет значительную колеблемость, поэтому В.В. Ашик и А.И. Раков рекомендуют применять относительно новую «флотскую» формулу мощности, которая имеет вид: N = КАЦЧ х D0,5 х v2,5. (8)

В перечисленных формулах: N-мощность энергетической установки (кВт); О -

полная масса судна (т); V - скорость полного хода (уз); Са - адмиралтейский

коэффициент; Лу - сопротивление движению судна по ]-ой составляющей; V/ -

скорость в м/с; г\ - КПД движителя с поправками (пропульсивный коэффициент):

Кацч~ коэффициент Ашика, Царева и Челпанова.

Условие удифферентовки (совпадения продольного положения Центра

1.Р,*,

Тяжести и Центра Величины): хг = -~ хс(Рг), (9)

где хг - положение центр тяжести судна по длине; ЕР^ - суммарный момент конкретных масс на их частные координаты; хс - значение абсциссы центра величины, удовлетворяющее условию ходкости по числу Фруда Бг. Условие начальной поперечной остойчивости:

К.ш=——X—+1,02 Гх —--г-АИ, (10)

мет 11,45 Г а+ 5 *

где - положение центр тяжести судна по высоте; ЛИ - изменение начальной

метацентрической высоты (из-за наличия свободных уровней жидкости).

Условие мореходности (по частному показателю плавности качки):

Развёрнутое соотношение условия выхода из области резонанса;

Тс=^Е^>1г25хО,В^Гв, (И)

здесь тс - период собственных колебаний; тв - период волны (0,8-у[Лв); Имет -метацентрическая высота; Хв - длина волны; 1,25 - коэффициент запаса по отношению к области резонанса.

Условие мореходности (по частному показателю амплитуды качки):

(12)

где Б - силы волнения (в баллах по шкале Бофорта). В представленном виде зависимость (12) получена автором на основании информации Моисеевой. Условие управляемости по ветробойности (противодействие дрейфу):

(13)

где Ке - коэффициент ветробойности; 5я - площадь парусности (боковая надводная поверхность судна).

Условие управляемости по координате центра парусности (по продольной центровке, обеспечивающей противодействие уходу с курса при ветре):

2>л ХАл А

ХП-ХБС=^--(14) + (15)

2Й ±А,

здесь Хп - абсцисса центра парусности; ХБС - абсцисса центра бокового сопротивления подводной части корпуса; 5г, х,- - площади и координаты отдельных элементов парусности; Aj, Xj — площади и абсциссы элементов, создающих боковое

сопротивление; [а] - допуск по боковой центровке; К„ - допустимое значение коэффициента ветробойности; Ь - расчетная длина; Н - высота борта; Т - осадка судна.

Условие непотопляемости: По допустимой длине отсеков при использовании типизированных кривых предельных длин отсеков

{'/О <['/(*)]}. 06)

по оценке аварийной остойчивости от затопления конкретных отсеков

1 х В3

д/, = ■"» < И , (17)

мст.авар. 1 2 К" — мет' V1'/

где 1ф) - фактическая длина 1-го отсека; [7,^] - допустимая длина ¡-го отсека по диаграмме предельных длин; V - объёмное водоизмещение; /мах - длина проверяемого отсека.

Условие достаточной емкости балластных цистерн при нерасчетных условиях эксплуатации (слева - располагаемые объемы, справа - требуемые объемы): (18)

Условие проверки ценовой экономичности (по капиталовложениям -суммированию цен судов):

Ц = агхРк+аусхРус + а,у х Рзу + аэи х Рзш + афп хРфп, (19)

где Рк - масса корпуса с оборудованием; Рус - масса устройств и систем; Рэу - масса энергетической установки; Рэш — масса электрооборудования и штурманских приборов; Рфп - масса функционально полезного оборудования (например, конкретного промыслового оборудования, не входящего в группу «устройства и системы»); «а» с индексами - ценовые показатели.

Условие проверки эксплуатационной экономичности (по затратам за навигацию - эксплуатационным расходам судна):

Э = а1хД + а2хР7.хир+а3хлэ, +ъАх.ц, (20)

где й! - доля амортизационных и ремонтных отчислений; а2 - стоимость одной тонны топлива; РТ - количество топлива, входящее в полную массу судна; пр -количество рейсов за год; а3 - среднегодовая зарплата одного члена экипажа (с учетом накладных расходов); пэк - численность экипажа; а4- доля налогов и сборов.

Условия проверки экономической эффективности

а) суммарная годовая рыбопродукция:

в = Р;рХПр, (21)

где Ргр - грузоподъемность; пр - число рейсов.

б) суммарный доход: Д = / х (), (22) здесь Д - валовый (полный) доход; Qi - количество произведенной за год продукции; /- оптовая цена за единицу

в) минимум себестоимости единицы продукции:

е .

(23)

Это условие наиболее пригодно для применения в качестве критерия оптимизации.

г) годовая прибыль: пр = д - э, (24)

д) срок окупаемости капиталовложений: гок = (25)

здесь /ок - срок окупаемость; Ц-обозначает стоимость судна; Пр - прибыль.

П п

е) рентабельность: ее^—, (26) ае2 =—. (27)

Ц 3

В.В. Ашик приводит примеры нагрузки для промысловых судов (автономного

лова, экспедиционного лова) и для рыбоморозильного судна. Автономный лов - это

такой вид промысла, когда судно работает одно и само доставляет улов в порт.

Экспедиционный лов - это такой вид промысла, когда рыболовные суда могут

0300 0275 0250 0225 £ 0200 0175 0ч 0.150 0Л25 0100 0Л75 ода с

100 300 300 400 500 600 700 800 900 1000110012001300140015001«00170018001900 Р.Р.Т

При проектном

исследовании уже на уровне обсуждения

проектного задания надо очень внимательно

рассмотреть величины топлива и груза, так как они часто перекрывают

Рис. 5. Изменение Р^Ю по интервалу Р,„. друг дРуга-

При уточнении расчётов полной массы следует применять конкретный прототип или систематизированные данные А.И. Ракова (типа рис. 5). Анализ этих данных позволяет уточнить состав нагрузки при измененных главных размерениях. Это необходимо в связи с тем, что на более раннем этапе состав нагрузки определяется способом процентирования от полной массы.

При анализе вместимости и компоновки необходимо также установить достаточность наиболее важных площадей.

Г^т (28)

здесь ¡Угп - вместимость трюмов и производственных помещений; }¥щ -вместимость машинных отделений и топливных цистерн; \\*сб - вместимость служебных помещений и пиков. Вместимость судна измеряется суммарным объемом корпуса, надстроек и рубок:

+ (29)

где 1¥к - объем корпуса, 1УН — объем надстроек и рубок. В.В. Ашик анализировал этот вопрос по структуре формулы (1). Для промысловых судов анализ удобнее проводить без учета объема надстроек так как имеется ряд полезных данных по ранее построенному судам, проанализированным без \У„. В случае необходимости приближенного учета можно считать, что в среднем = (0,12 ±0,02)

Для перехода к значению главных размерений надо разделить обе части

исправленной формулы (1) на ЬВТ:

-= 8 + ка(--1).

ЬВТ КТ '

(30)

Из анализа структуры объемов, соответствующей формуле (28), можно установить, что \УТП составляет в общей вместимости в среднем 40% у больших и средних траулеров, 28% - у малых траулеров и сейнеров. Если выразить в виде:

\У = к\¥Г1

(31)

то для больших и средних траулеров можно в среднем принять к№ = 2,5, а для малых траулеров и сейнеров к„ = 3,6. В общем случае к„ можно определить по прототипу, в том числе по обобщенным данным, приведенным в диссертации.

После преобразования (30) и (31), для ЬВТ можно получить выражение:

к ¡v

ЬВТ =-Ьсш-. (32)

+ 1)

ь в

Далее применяются замены: В = , (33) Т = -———. (3 4)

\ ' /о \ ' /о

Тогда можно определить Ь в виде: Ь =

КЩп

Л г

8 + ка\— -1

(35)

После уточнения Ь по (35), полученное значение распределяется по разделам, принятым при анализе компоновки (отдельно по группам траулеров). Ширина и осадка определяются в соответствии с (33) и (34). Высота корпуса может быть

найдена в виде Н =

'Н.

т, (36)

'о /

где Н0 и Т0 соответствуют прототипу. Величина Н должна быть не менее той, которая рассмотрена в главе 3.

Вторая глава посвящена вопросам проектного анализа главных технических и экономических характеристик. С позиций проектного анализа вопросы оптимизации в постановке В.М. Пашина и предложенная им обобщенная схема в данном диссертационном исследовании практически применены к рассматриваемому типу судов. Целесообразно организовать систему оптимизации как двухэтапную, предусмотрев в 1 этапе три позиции и во 2 этапе 4 позиции:

1.1. Расчет элементов проектируемого судна и параметров координации в первом приближении;

1.2. Определение основных элементов и характеристик корпуса;

1.3. Предварительная комплектация двигателя, основных механизмов и оборудования;

2.1. Оптимизация элементов и расчет параметров координации (координирующая задача);

2.2. Оптимизация элементов (частные функциональные задачи);

2.3. Оптимизация компоновки отсеков и размещения грузов;

2.4. Предбассейновая оптимизация гидродинамического комплекса.

Цель первого этапа - подготовка надежной расчетной базы, а фактически-предварительного проекта судна-прототипа с исходными характеристиками, указанными в Техническом Задании на проектируемое судно. Цель второго этапа -непосредственная оптимизация элементов в широком смысле.

Координация последовательно решаемых задач, имеющая целью подчинить выбор всех проектных решений достижению максимальной эффективности судна, осуществляется с помощью аппарата частных критериев, использующего «цены». Необходимость повторного решения координирующей задачи с учетом элементов, полученных в частных задачах, будет определяться степенью расхождения значений элементов и «цен» в двух последовательных приближениях.

Расчетная модель В.М. Пашина, состоящая из восьми блоков, позволяет рассчитать характеристики и параметры, входящие в функции ограничений и в критерий эффективности. Методика проектирования, излагаемая в диссертации, является развитием этой схемы. В массе судна порожнем наибольшее значение имеет масса корпуса. При ее минимизации необходимо использовать рекомендации по рациональному выбору материала, изложенные в работах Г.В. Бойцова, О.М. Палия, A.A. Родионова. Конструктивные разработки направлены на более точное определение нагрузки. На их основе появляется возможность оценки технологических вопросов, влияющих на определение экономических показателей.

Основными орудиями лова, применяемыми на траулерах и сейнерах, являются трал, кошельковый невод и дрифтерные сети. Кроме того, на этих судах могут применяться вспомогательные орудия лова: снюрревод, ярус, сетные ловушки. Этот вопрос рассмотрен в работе детально, но главное внимание уделено тралам.

Анализ вместимости тесно связан с обоснованием Компоновки, при этом для Вместимости важно проанализировать общий баланс объемов, площадей, а при анализе Компоновки главное значение имеет установление числа переборок, палуб, платформ, определение рациональных расстояний между ними.

В общей теории проектирования судов используется уравнение Вместимости B.JI. Поздюнина и другие формы уравнений, в которых главное внимание обращается на анализ кубатуры. Однако для рыболовных судов этого недостаточно, - требуется также анализ площадей. Одной из важнейших составляющих в формуле (4) является промысловая палуба. При определении объема корпуса исходной величиной служит расчетное водоизмещение подводной части, для этого необходимо использование баланса сил веса и сил плавучести. Необходим также анализ эпюр емкости типовых судов для выявления закономерностей распределения объемов по их функциональным категориям. Сходным образом проводится анализ и для баланса площадей. При проектировании промысловой палубы надо определить фактические значения площади промысловой палубы на конкретных судах и их соотношение с произведением LB, что сделано в работе. В результате этого появляется возможность корректировать длину в зависимости от требуемых площадей или при определённой длине находить наличные площади.

На основании практических данных построены графики рис. 6 и 7. Величины площадей меняются в зависимости от наличия или отсутствия холодильной установки (для рефрижерации груза, применяемой на относительно крупных судах; граница проходит по длине около 50 м). Влияние проявляется в том, что при рефрижерации примерно в полтора раза увеличиваются суммарные объемы и площади, из-за этого на общем фоне меняются и относительные величины рассматриваемых характеристик.

В базе данных по рыболовным судам чаще всего отсутствуют сведения о грузоподъемности, о величине суточного улова и о типе применяемых тралов. Кроме этого, имеется неясность с количеством топлива. Данные по дедвейту известны, но надо иметь в виду, что при проектировании рыболовных судов состав дедвейта формируется иначе, чем у грузовых судов.

У рыболовных судов в общей массе меньше доля грузоподъёмности и больше доля оборудования, устройств и топлива. При этом топливо в начале рейса может приниматься почти на всю величину дедвейта, так как при выходе в море рыболовное судно не имеет груза. К тому же моменту, когда начнётся лов рыбы и

появится груз, примерно 40 % топлива будет израсходовано. Это и есть тот

183"

№

> г 'Г т.

а ср«< р!ЕК<|раЩ1 й

ЯШ 300 400 500 600 700 ВОО 900 1000 Общаяштощадьп<и^'бы($.^),ма_

1000 5 4.™ I С « 400 »г-

20 30 40 51 9 б 0 70 80 9 0

Длина (L),M

Рис. 7. Изменение общей площади палубы по интервалу длины.

Рис. 6. Изменение площади промысловой палубы по интервалу изменения общей площади палубы.

При анализе грузоподъемности Р^ ее значения можно разделить на группы по соответствию с тралами. Грузоподъемность до Ргр = 500 - 600 может быть реализована при малых тралах, средняя грузоподъемность может соответствовать нормальному тралу, а при большой грузоподъемности может быть применена схема «Дубль». Для судов Союза Мьянма пока актуальна грузоподъемность до 600 т.

В третьей главе рассматриваются вопросы проектного обоснования параметров мореходных качеств. При определении мощности двигателей имеются в виду приближенные способы типа формул (7), (8). Из графика рис. 8 видно, что основной тенденцией будет повышение N/D при уменьшении L.

Рис. 8. Изменение N/D по интервалу Рис. 9. Изменение N/Dv по интервалу длины. длины.

Характер изменения показателя относительной мощности (рис.9) по

Dv ¿X*0,20'

Известно, что для рыболовных судов величина адмиралтейского коэффициента нестабильна и имеет заметную колеблемость. Поэтому рекомендуется применять для рыболовных судов относительно новую «флотскую» формулу (рис. 10, 11).

интервалу длин соответствует зависимости:

(37)

%-ХХ^

00? 3 о.м

W 0.03 0.04 0.03 002

♦ ♦ ____!____

—» « «I*

1 -1—«-1- —""

«в Т» 10 N 1» Ив 12« 146

,1_т»шИ J). И

030 Гг

Рис.10. Изменение величины N/D^v2'5 по интервалу длины.

Рис. 11. Изменение Кдцч по интервалу числа Фруда.

По рис. 10 и 11 можно судить, что изменение коэффициента Кдцч имеет пологий характер по интервалу длины и практически стабильный характер по интервалу чисел Фруда. Рост Кдцч связан с необходимыми затратами мощности при тралении, ухудшением характеристик гребного винта и с отбором мощности на работу электростанции.

При оценке Удифферентовки применима зависимость хс/Ь = f (8) по данным Вагенингенского бассейна, в которой при 8 = 0,65 положение ЦВ совпадает с серединой судна. В.В. Ашик предложил на основе этой зависимости формулу

хс/1 = 0,12(£-0,63)±0,01. (38)

На реальном участке графика у рыболовных судов хД/ меняется от нуля до -2,5% длины. Положения центра тяжести по длине хг и по высоте г, можно

определить в виде

(39)

здесь Р| - составные части нагрузки; X) и ^ - координаты этих частей.

Многие рыболовные суда имеют конструктивный дифферент А = Тк - Т,

(40)

он может также выражаться углом Ч*:

Ч* = arctg—.

(41)

Применение конструктивного дифферента увеличивает отрицательную абсциссу центра величины. Для рыболовных судов надо уменьшать xJL по сравнению со средними рекомендациями на 0,03.

При анализе мореходности рыболовных судов М. Э. Моисеевой предложено три независимых показателя умеренности качки:

1 )показатель промысловой работы (добывающие суда) 03% <18°. (42)

2)показатель работоспособности по рыбообработке (добывающие и обрабатывающие суда) v3% <1,25 м/с. (43)

показатель швартовки (плавбазы и приемно-транспортные суда) в2% < Т. (44)

Здесь в3%, у3% соответственно амплитуда бортовой качки 3%-ной обеспеченности и линейная скорость в районе открытой палубы у борта. График амплитуд бортовой качки 0з% от периода собственных колебаний судна, полученный М.Э. Мосеевой, представлен на рис. 12. Важно определить критические значения периода колебаний и метацентрической высоты по критериям бортовой качки. Расчеты качки промысловых судов на нерегулярном волнении, выполненные М. Э. Моисеевой, показали, что наиболее сильное влияние на амплитуды бортовой качки (без специальных успокоителей) оказывает период собственных колебаний судна на тихой воде те.

При анализе данных М. Э. Моисеевой критической величиной с учетом (46) считалась амплитуда 9з% = 18°. Соотнесение этой амплитуды с кривыми 63% = Г (т9) позволило определить критический период в том смысле, что при меньшем его значении нельзя при данной силе волнения обеспечить нормальные условия промысловой работы: ' тв =25-2. (45)

Для проектного применения исходных результатов графика взаимосвязи амплитуды 0з% и периода те в диссертации предложена формула:

Рис. 12. Зависимость амплитуды

качки 93% от периода собственных колебаний судна и силы волнения: 1 (•) - 7 баллов; 2 (о) - 6 баллов; 3 (х) - 5 баллов; 4 (Д) - 4 балла.

в=

4,5 Б

(46)

здесь Б - сила волнения в баллах по шкале Бофорта.

Анализ базы данных по надводному борту /-Н-Т (рис. 13) показывает, что эта величина зависит от длины судна. Учтены три группы траулеров (малые, средние, большие). Для больших траулеров стремятся обеспечить непотопляемость, поэтому для них исследуемая величина имеет высокие значения. Для средних траулеров непотопляемость обеспечивают частично (то есть, например, при затоплении машинного отделения или какого-то другого отсека непотопляемость может быть не обеспечена). Для малых траулеров непотопляемость чаще всего совсем не обеспечивается, а экономические интересы защищаются страхованием. Повышенного внимания потребует комплектация спасательного устройства.

Данные рис. 13 могут быть отображены формулами вида

Н-Т = А + Б*Ь (47)

Рекомендации по значениям А и Б для разных групп траулеров содержатся в диссертации.

Необходимо рассмотреть более конкретно данные по (Н-Т) в носовой части траулеров (рис. 14). Графические данные рис. 14 отображаются в том же виде (47), но значения А и Б будут выше. Большинство судов по характеристике мореходности тяготеет к линии 1, при этом обеспечивается средний уровень незаливаемости палубы волнами.

А.

___-1

< -

■— 1

М 100 110 12«

Рис. 13. Зависимость Н-Т от длины.

Рис. 14. Зависимость (Н-Т)и от длины.

1 - средняя заливаемость, 2 - сильная заливаемость.

После определения главных размерений для формирования облика проектируемого судна и для установления возможности размещения оборудования необходимо определить общую структуру компоновки. Сюда входят число отсеков, их доля в общей длине и принципиальное функциональное предназначение.

Уравнение компоновки может иметь вид: Ь - ]>]/,,

(48)

где /, - длины конкретных отсеков, имеющих определенное функциональное назначение и отвечающих условию непотопляемости (16),

Уравнение (48) можно также представить в более удобной относительной

форме: = (49)

Анализ компоновок рыболовных судов показал, что с точки зрения функции обязательно выделяются следующие группы помещений (табл. 1): 1)Машинные отделения, обозначение «М»; 2)Трюмы и кладовые, обозначение «Т»; 3)Промысловые и рыбообрабатывающие помещения, обозначение «П»;

4)Цистерны топлива, воды и других запасов вне двойного дна, обозначение «Ц»;

5)Служебные и жилые помещения, обозначение «С»; 6)Балластные цистерны и помещения устройств, обозначение «Б». Для некоторых групп при одной и той же функции используется несколько отсеков. При разбивке на отсеки все указанные группы помещений четко выражены только для больших и средних траулеров.

Таблица 1

Распределение осредненных относительных длин отсеков

по функциональному назначению (в % длины)_

Тип рыболовных судов Категории помещений

«М» «Т» «П» «Ц» «С» «Б»

Большие рыболовные траулеры 14 26 24 2 20 14

Средние рыболовные траулеры 20 26 16 9 9 20

Малые рыболовные траулеры и сейнеры 23 15 3 7 17 35

По данным Каменского Е.В. для ряда траулеров определены параметры продольной центровки и ветробойности. В тех случаях, когда Кв не превышает величины 1,8-2,1 , судно может обходиться без подруливающих устройств. При Кв больше 2,1 рекомендуется устанавливать подруливающие устройства.

Четвертая глава посвящена оптимизации проектных характеристик. Внешняя задача пополнения состава флота предусматривает оптимизацию рыбопромыслового флота по критерию минимума совокупных затрат в пределах ограничений. К ним относятся: заданный план добычи рыбы при сбалансированности количества добываемой и используемой на изготовление продукции рыбы, вывоз всей рыбной продукции из районов промысла, снабжение находящихся на промысле судов топливом. При этом в общем случае предусматривается возможность решения задачи в двух вариантах:

1) выпуск продукции различного ассортимента осуществляется в количестве, соответствующем намеченному числу судов различных типов, а условно оптимальный флот обеспечивает добычу рыбы по районам промысла;

2) оптимальный флот обеспечивает добычу заданного количества рыбы, а выпуск продукции планируется по заданному ассортименту в достижимых объемах.

Математическая модель внешней задачи позволяет оптимизировать флот, исходя из максимума уровня рентабельности, то есть отношения прибыли, рассчитанной по количеству выпускаемой продукции, к капиталовложениям и другим основным фондам фирм и флота рыбного хозяйства.

При выполнении граничных условий на область оптимизации требуется:

1)минимизировать совокупные затраты Цсум = fi по группе судов или по флоту

/ min, (50) либо

Д-Э

2) максимизировать уровень рентабельности флота /2 = —--> тах . (51)

Цсум

Если вместо (51) принять обратную величину - срок окупаемости, то его следует минимизировать.

Экономические показатели, формирующие критерии (50) и (51) были рассмотрены выше и их составные части в данном разделе конкретизируются и используются в расчетных примерах с количественными показателями, соответствующим условиям постройки и эксплуатации средних и малых траулеров.

Анализ технических и экономических факторов показывает, что применительно к условиям, характерным для Союза Мьянма, в перспективе могут потребоваться

большие морозильные траулеры. Но на ближайшее время более актуальна постройка небольшого числа средних траулеров. Всегда будут необходимы малые траулеры, сейнеры и другие малые рыболовные суда.

На основании анализа взаимосвязи проектных характеристик имеется возможность сформулировать несколько вариантов траулеров, определить их ожидаемую грузоподъемность и технико-экономические показатели.

Путем сопоставления этих показателей можно определить затраты, приходящиеся на одну тонну продукции. От этого показателя будет зависеть лимитная отпускная цена рыбопродукции. Тогда можно указать тот диапазон проектных характеристик, при котором лимитная цена будет приемлема для внутренних потребителей и конкурентоспособна при ориентации на экспорт.

При определении цены Ц использовался способ А.И. Балкашина с коэффициентами, подобранными по современным данным. Серийность постройки считалась порядка 10 судов, поэтому коэффициент серийности брался 1,2.

Ц=1,2ХЦ, (52)

где ЕЦ— стоимость серийного судна при отлаженном производстве.

Были сделаны различные предположения о величине отчислений на амортизацию, ремонт и снабжение, соответствующих разным срокам службы ^ это сделано для того, чтобы заказчик мог выбрать исходные экономические решения в

Э 1

долгострочной технической политике: _жс. = о, 04 + —. (53)

Ц ^сл

При = 30 лет, ЭАРС/Ц = 0,07, большой срок, малые отчисления - цена рыбы минимальна, обществу выгодно с точки зрения обеспечения продовольствием, но техника будет обновляться с запозданием. При ^ = 20 лет, ЭАРС/Ц = 0,09, средний срок, средние отчисления - нормально. При ^л = 15 лет, ЭАРС/Ц = 0,11, малый срок, большие отчисления - населению невыгодно, но техника будет более современной.

Было рассмотрено 3 варианта цен на топливо (300, 400 и 500 дол за тонну) -«дешевое», «среднее по цене» и «дорогое», в нашей стране цена топлива регулируется правительством в интересах развития важнейших направлений производства.

Во всех рассмотренных случаях по критерию отношения полных затрат к годовому улову э/(Рг.пр^ (то есть по себестоимости единицы массы рыбы)

благоприятно повышать грузоподъемность, так как пропорционально ей растет годовой улов.

С методической точки зрения важно то, что у второго варианта сочетания малого срока службы с самой дорогой ценой топлива (график на рис. 15) наметился оптимум (минимум) при грузоподъемности около 270 т. Очевидно, что такие оптимумы появятся у других вариантов при Ргр > 270 т. Серийные расчеты показали, что для грузоподъемности существует реальный оптимум, но в большинстве случаев этот оптимум за пределами графика.

При тех значениях срока службы и цены топлива, когда «явного» оптимума не имеется, можно найти условный «технический» оптимум, ограничив капиталовложения, которые может позволить себе судовладелец (по графику зависимости цены от грузоподъемности). Например, при лимите Цены 7 млн. дол. «технический» оптимум грузоподъемности «на границе» будет около 180 т, а при

лимите 9 млн. дол. Технический оптимум соответствует Ргр = 230 т (на рис. 16).

§ о

7 £

1.1 1Д 03 0.8 0.7 0.« 0.5

к-—

—График! —Гр1фик2 —График 3 —График4 "График5 "Графикб -График7 "График 8 -График?

50 100 150 200 250 300

Рис. 15. Изменение Э/(Ргр.пр) по шггервалу Р^.

Рис. 16. Изменение Ц по интервалу Р^.

Так как на практике удешевление топлива не слишком вероятно, то осторожнее исходить из меньшей грузоподъемности. Вариант умеренной грузоподъемности соответствует условию лимита цены самого судна на уровне 7-8 млн. долларов.

Схема оптимизации для внутренней задачи (рис.17), в целом, аналогична обобщенной схеме проектирования рыболовных судов рис.1. Предполагается, что архитектурно-компоновочный тип судна и базовые характеристики судна соответствуют типоразмерной сетке, установленной при решении внешней задачи.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В заключении приводятся основные результаты работы, определяющие ее научную и практическую значимость. Они заключаются в следующем:

1. В результате исследования сформирована и применена методика технико-экономического обоснования проектных характеристик рыболовных судов.

2. Рассмотренные уравнения и разработанное математическое обеспечение позволяют обосновать проектные характеристики рыболовных судов в рамках внутренней задачи их проектного анализа. Путем разработки нескольких вариантов рыболовных судов и их сопоставления может также решаться и внешняя оптимизационная задача.

3. Для рыболовных судов вопросы определения вместимости и мощности решаются иначе, чем у грузовых судов. Более важную роль играет автономность, а грузоподъемность и грузовместимость практически пропорциональны ей, так как тесно связаны с суточным уловом.

4. Проведённые исследования информации позволили установить, какое влияние вид и характеристики промысловых устройств оказывает на выбор проектных характеристик рыболовного судна. Систематизация данных по характеристикам тралов позволяет определить объём кладовых для хранения тралов и их частей.

5. Рассмотрение вопросов рациональной компоновки, на1рузки и вместимости позволило предложить более точные способы обоснования главных проектных характеристик рыболовных судов в ходе решения оптимизационных проектных задач. Детализация характеристик нагрузки дает возможность более точной оценки остойчивости и дифферента. Рассмотрение вопросов компоновки во взаимосвязи с мореходностью через параметры надводного борта и надстроек позволило усовершенствовать методическую схему проектного анализа рыболовных судов.

1 , Да

12в. Проверка аварийной остойчивости

12г. Потеря метацентр ического радиуса меньше исходной метацентрической

высоты?

Да

13а. Расчет влияния обледенения на возвышение центра тяжести (для судов, работающих в северных широтах)

136. Построение типизированной диаграммы статической остойчивости для исправленной метацентрической высоты

13в. Определение регламентированного давления ветра и амплитуды условной качки

13ж. Расчет поправки метацентрической высоты на уменьшение площади ватерлинии

13э. Поправка меньше базовой метацекгрическс высоты?

Да

14д. Удельные затраты не выше норматива?

1 Да

14с. Расчет прибыли

1 г

14ж. Расчет срока окупаемости

1 Г

Мз. Последовательное сравнение сроков окупаемостей или значений иных критериев для всех вариантов

15. Выбор оптимального варианта, фиксация и согласование результатов с заказчиком

26. Детализация оптимального варианта

1 г

27. Разработка графической документации

14а. Расчет цены (с сери? учетом ожидаемой кости)

1 г

146. Расчет времени рейса и затрат за навигацию

14в. Расчет суммарного улова и ожидаемого дохода егг его реализации

•

14г. Расчет затра т на тонну улова

Рис. 17. Фрагменты блок-схемы определения рациональных проектных характеристик: ссылка 6а - компоновка; 3 - опорный вариант; 4а - плавучесть; 1 - проектное задание; недостающие начальные позиции аналогичны схеме рис.

6. При оценках остойчивости удовлетворение рекомендациям классификационных обществ не всегда гарантирует достаточный уровень безопасности. Для решения вопросов удифферентовки при дополнительных случаях расчета нагрузки главное значение имеет взаимосвязь с требованиями балластировки.

7. Рассмотрение путей обеспечения и повышения мореходности позволило выявить наиболее актуальные задачи и меры по их решению. Главное внимание в исследованиях следует обратить на повышение надводного борта (особенно в кормовой части) и на обеспечение непотопляемости у большинства рыболовных судов. Кроме этого, надо больше внимания уделять вопросам ходкости и управляемости на штормовом волнении, особенно с позиций сохранения эффективности движителей и рулей.

8. В структуре обоснования рациональной мощности энергетической установки рыболовных судов значительную роль играет не только движение на расчетной скорости, но и тяга при тралении, а также задачи, связанные с обработкой улова. Важно отметить, что мощность для рыболовного судна является и одним из факторов безопасности.

9. Обеспечение благоприятных характеристик управляемости также является фактором комплексной безопасности и эксплуатационной эффективности.

СПИСОК ПУБЛИКАЦИЙ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

Основное содержание диссертации опубликовано в следующих работах:

а) в изданиях, рекомендуемых Перечнем ВАК:

1. Проектный анализ нагрузки, вместимости и остойчивости рыболовных судов / Б.А. Царев, Лвин Аунг Соэ // Морские Интеллектуальные Технологии, Санкт-Петербург. 2010, №2(8), с. 15 -19. (Автор - 50%)

2. Особенности проектного анализа рыболовных судов / Лвин Аунг Соэ // Морские Интеллектуальные Технологии, Санкт-Петербург. 2011, №5(3), с.15 - 19. (Автор - 100%)

б) в других изданиях:

3. Анализ рациональной компоновки, нагрузки и вместимости при проектировании рыболовных судов / Б.А. Царев, Лвин Аунг Соэ // Труды пятой общероссийской конференции молодых ученых и специалистов по морским интеллектуальным технологиям «МОРИНТЕХ-ЮНИОР 2009», СПб., Санкт-Петербург. 2009, с. 135 -138. (Автор - 50%).

4. Методическая "схема проектного анализа рыболовных судов / Лвин Аунг Соэ, Нго Дык Тханг, Царев Б.А. // Тезисы докладов конференции «Единение науки и практики», СПб., НТО судостроителей им. акад. А.Н. Крылова, Санкт-Петербург. 2010, с. 8. (Автор - 33%).

Издательство СПбГМТУ, Лоцманская, 10 Подписано в печать 26.04.2011. Зак. 4146. ТИр.80. 1,1 печ. л.

Оглавление автор диссертации — кандидата технических наук Лвин Аунг Соэ

ВВЕДЕНИЕ.

В1. Актуальные задачи и основные уравнения проектного исследования рыболовных судов.

В2. Обзор литературы, посвященной рассмотрению вопросов методики оптимизационного проектирования рыболовных судов.

1. ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ, УЧИТЫВАЕМЫЕ ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ РЫБОЛОВНЫХ СУДОВ.

1.1. Анализ базы данных по рыболовным судам. Новые тенденции в применении и проектировании.

1.2. Взаимосвязь уравнений в задаче оптимизационного проектирования.

1.3. Развитие способов детального проектного анализа рыболовных судов. Взаимосвязь нагрузки, вместимости и промысловых характеристик.

1.3.1. Анализ нагрузки.

1.3.2. Анализ вместимости.

1.4. Учёт особенностей применения и развития рыболовных.судов в Союзе Мьянма.:.:.

1.4.1.База для промысла рыбы.

1.4.2. Тенденции развития промышленного рыболовства Мьянма.

2. ПРОЕКТНЫЙ АНАЛИЗ ГЛАВНЫХ ТЕХНИЧЕСКИХ И ЭКОНОМИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК.

2.1. Схема оптимизации рыболовных судов.

2.2. Иследование доминантных позиций проектной оптимизации. Обоснование характеристик промыслового устройства, состав и схемы работы при тралении с кормы.

2.3. Другие способы лова.'.

2.4. Обоснование промысловых устройств.

2.4.1. Промысловые устройства в составе нагрузки как часть раздела «устройства».

2.4.2. Габариты и площади, связанные с размещением промысловых устройств.

2.4.3. Способы восстановления недостающей информации по разделам нагрузки, связанным с орудиями лова и промысловыми характеристиками.

2.5. Возможности применения уравнений в форме частных производных

3. ПРОЕКТНОЕ ОБОСНОВАНИЕ ПАРАМЕТРОВ, ВЛИЯЮЩИХ НА МОРЕХОДНЫЕ КАЧЕСТВА.

3.1. Обеспечение совокупности мореходных качеств для средних и малых рыболовных судов. Ранжирование применительно к рыболовным судам

3.2. Оценка мощности, тяги при тралении, скорости и характеристик движителей.:.

3.2.1. Оптимизационные ограничения по мощности.

3.3. Обоснование характеристик теоретического чертежа, удифферентовки и конструктивного дифферента.

3.3.1. Типовые теоретические чертежи.

3.3.2. Удифферентовка.:.

3.3.3. Конструктивный дифферент и его влияние на положение центра величины.

3.4. Вопросы штормовой мореходности и остойчивости на попутном волнении. Взаимосвязь амплитуды качки и силы волнения.

3.4.1. Возможности повышения мореходности.

3.4.2. Взаимосвязь параметров качки с силой волнения.

3.5. Обеспечение безопасного надводного борта, незаливаемости и безопасного крена при качке.

3.5.1. Предпосылки проектного анализа благоприятного надводного борта.

3.5.2. Анализ данных по величине надводного борта.

3.5.3. Обеспечение незаливаемости и всхожести на волну.

3.6. Разработка компоновки и обеспечение непотопляемости.

3.6.1. Компоновка.

3.6.2. Взаимосвязь непотопляемости и запаса плавучести.

3.7. Проектирование надстроек с позиций обеспечения управляемости

3.7.1. Роль надстроек.

3.7.2. Оценка характеристик парусности.

3.8. Обоснование конструктивных и технологических характеристик.

4. ОПТИМИЗАЦИЯ ПРОЕКТНЫХ ХАРАКТЕРИСТИК.

4.1. Схема оптимизации для внешней задачи, исходные предпосылки и формулировка конкретной модели.

4.2. Применение технических и экономических критерев оптимизационного поиска для анализа рациональной грузоподъемности траулера.

4.3. Особенности алгоритмов проектировании Большого Морозильного Рыболовного Траулера (БМРТ) и расчета экономических показателей.

4.4. Схема оптимизации для внутренней задачи.

4.5. Проработка примеров проектирования для двух групп рыболовных судов.

Введение 2011 год, диссертация по кораблестроению, Лвин Аунг Соэ

Актуальность темы определяется следующими фактами. Для многих стран Юго-Восточной Азии, в том числе для Союза Мьянма, важную роль играет обеспечение развития рыбной промышленности и рыболовного флота. В настоящее время актуальна задача обновления рыболовного флота по средним и малым судам. При этом основная часть рыболовных судов будет принадлежать частным владельцам, но создаваться при поддержке государства. Кроме этого, средние и малые рыболовные суда нужны соседним странам, с которыми Мьянма может сотрудничать - Вьетнаму, • Индонезии и другим. При разработке судов для Союза Мьянма важно использовать российский опыт.

В отношении орудий лова для малых и средних траулеров необходимо сравнивать тралы, кошельковые неводы, дрифтерные сети и ряд других вариантов. Этот вопрос рассмотрен в работе, в итоге наиболее предпочтительными признаны донные и разноглубинные тралы.

Диссертация посвящена разработке методики проектного обоснования характеристик и элементов рыболовных судов с использованием современных средств вычислительной техники на основе методологии оптимизации решения внешней и внутренней задачи проектирования. В итоге сформулирована методика, построены графики и разработаны примеры и формулы, полезные для практики проектирования. Это является актуальным и представляет как научный, так и практический интерес.

Исследование основано на основных положениях теории проектирования судов, теории оптимизации, теории мореходных качеств и строительной механики, теории математической статистики. Отмечено, что такие ученые, как Ашик В.В., Ногид Л.М., Пашин В.М., Раков А.И., Севастьянов Н.Б., Каменский Е.В., Терентьев Г.Б., Нечаев Ю.И., Иванов В.П., С.И. Логачев, Б.М. Сахновский, Ярисов В.В., и другие посвятили свои работы развитию теории проектирования судов и её приложению к рыболовным судам.

Объектом исследования являются логико - математические модели, описывающие проектирование рыболовных судов, а также технологический процесс лова рыбы и её частичной обработки.

Направленность исследования можно сформулировать следующим образом:

1. Стране нужен эффективный рыболовный флот.

2. По сравнению с Россией нашей стране нужны рыболовные судна меньшего размера.

3. Первое время рыболовные судна будут покупаться в других странах, но постепенно наладится постройка в Янгоне и других городах, начиная сперва со сравнительно небольших судов. б

4. Для обучения будущих инженеров и для перспективного проектирования надо иметь информацию и разрабатывать проектные методики по всем рыболовным судам.

5. Но все-таки на малые рыболовные суда надо обратить основное внимание, так как именно для них наиболее важно комплексное рассмотрение таких вопросов; как мореходность, остойчивость, нагрузка, компоновка, вместимость, ходкость, промысловое оборудование, конструктивная технологичность, плавность качки. Кроме этого, именно для малых рыболовных судов необходимо рассмотреть возможность повышения уровня безопасности, обеспечения непотопляемости (которая в настоящее время у некоторых малых судов отсутствует) и применения различных конструкционных материалов (в дополнении к стали).

Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие рабочие задачи:

1. Математически смоделировать рыболовное судно, процесс его проектирования и процесс его эксплуатации (конструктивно-модульная модель, проектная алгоритмическая модель и эксплуатационно-функциональная модель;

2. Создать способ (алгоритм) оптимизации рыболовного судна в рамках проектной алгоритмической модели, в которую в виде «ограничений» войдут результаты, полученные в эксплуатационно-функциональной и конструктивно-модульной моделях).

4. Глубже проанализировать некоторые наиболее важные свойства рыболовных судов и усовершенствовать способы их обоснования.

В качестве научной новизны можно выделить следующие факты:

2. Разработана новая методика проектирования рыболовного судна для Союза Мьянма.

3. Создан новый программно-методический комплекс для обоснования основных элементов рыболовного судна, который может быть использован при проектировании рыболовных судов для Союза Мьянма.

4. Разработана методика оценки экономичности и производительности оптимизируемого рыболовного судна.

Практическая значимость диссертационного исследования состоит в следующем:

1. Результаты анализа современного рынка рыболовных судов и выбора архитектурно-конструктивного типа рыболовного судна для Союза Мьянма могут быть конкретно применены.

2. Методика проектирования рыболовного судна для Союза Мьянма может быть практически использована для разработки проектов.

3. Анализ характеристик оптимизируемого рыболовного судна позволит усовершенствовать уровень экономических показателей.

В соответствии с поставленной целью и задачами диссертационного исследования структура диссертационного исследования включает Введение, четыре главы, Заключение, Список литературы и Приложения.

Заключение диссертация на тему "Проектное обоснование технических и экономических характеристик рыболовных судов для Союза Мьянма"

Основные результаты работы:

1. В результате исследования сформирована методика технико-экономического обоснования проектных характеристик рыболовных судов. Эта методика проверена применительно к условиям рыболовства в Союзе Мьянма, поэтому в примерах проектирования главное внимание уделено средним и малым траулерам.

Для всех уравнений получены конкретные показатели и измерители на основе реальных рыболовных судов. При неполных проектных заданиях они корректируются на основе базы данных.

3. Исследованные в диссертации вопросы важны для уточнения' логико-математической модели, формируемой при проведении оптимизационного обоснования. Для рыболовных судов вопросы определения вместимости и мощности решаются иначе, чем у грузовых судов. Более важную роль играет автономность, а грузоподъемность и грузовместимость практически пропорциональны ей, так как тесно связаны с суточным уловом. С ним же связан состав промыслового оборудования, а для траулеров-заводов также и состав производственного оборудования.

Одним из выводов, специфичных для рыболовных судов, является тот факт, что величина автономности намного важнее, чем дальность. Это связано с тем, что при экспедиционной' организации промысла запасы топлива на протяжении рейса могут как пополняться так и передаваться другим судам.

Вторым существенным отличием является наличие на траулере полной грузоподъемности только при возвращении с промысла и возможность принятия за счёт этого значительного количества топлива.

4. Проведённые исследования информации по рыболовным судам позволили установить, какое влияние вид и характеристики промысловых устройств оказывает на выбор главных проектных характеристик рыболовного судна. Меняется« выбираемая длина, а при размещении промысловой палубы в кормовой части судна может потребоваться корректировка расчетной. ширины. При этом систематизация данных по характеристикам: тралов, даёт возможность определить место и объём кладовых для хранения; основных и вспомогательных тралов и их .частей.

В дальнейшем, при проведении детального проектирования промысловых устройств, промысловой палубы, лебедок, оборудования, грузовых устройств^ и прилегающих помещений (рефрижераторных, установок, рыбофаб-рики и трюмов) полученные конкретные: данные:- позволят разработать, рациональный вариант компоновки.

5. Рассмотрение вопросов?рациональной*компоновки,, нагрузки и вместимости позволило предложить более: точные способы, обоснования главных, проектных характеристик рыболовных судов в ходе решения оптимизационных проектных задач. Детализация; характеристик нагрузки позволяет дать более точную оценку остойчивости, дифферента и других эксплуатационных показателей и этим окончательно уточнить те проектные характеристики, от которых зависят экономические оценки.

Исследования показали, что при оценке структуры, масс и объемов рыболовных судов (а также их координат) следует пользоваться обобщенными результатами детальной' проработки: компоновок по близким прототипам. Рассмотрение с новых позиций вопросов компоновки и ее'взаимосвязи-с мореходностью через, параметры надводного борта и надстроек позволило усовершенствовать методическую схему проектного анализа-рыболовных судов. Типизация .данных по- функциональной структуре вместимости дает возмож

169ность сочетать разработку компоновки на основе прототипа с учетом конкретных особенностей проектного задания, соответствующих эксплуатационным условиям в определенном регионе промысла.

6. При оценках остойчивости удовлетворение рекомендациям классификационных обществ не всегда гарантирует достаточный уровень безопасности, если не выполнены систематизированные рекомендации по соотношениям главных размерений для судов с обеспеченной безопасностью. Для решения вопросов удифферентовки главное значение имеет взаимосвязь с требованиями балластировки при дополнительных случаях расчета нагрузки.

7. Рассмотрение путей обеспечения и повышения мореходности на примере рыболовных судов позволило выявить наиболее актуальные задачи и меры по их решению. Раньше критическим вопросом считалась остойчивость, но в последние годы вопросам ее обеспечения уделялось так много внимания, что при выполнении установленных требований можно считать задачу решенной, и следует лишь жестко контролировать выполнение рекомендаций надзорных органов.

Главное внимание в исследованиях следует обратить на повышение надводного борта (особенно в кормовой части) и на обеспечение непотопляемости у большинства рыболовных судов. Кроме этого, надо больше внимания уделять вопросам ходкости и управляемости на штормовом волнении, особенно с позиций сохранения эффективности движителей и рулей. В связи с этим надо обратить самое серьезное внимание на проектирование надстроек, рубок и фальшбортов с учетом их главной роли в обеспечении как непотопляемости, так и незаливаемости.

При проектном обосновании характеристик, связанных с мореходностью, основное внимание уделено практическим рекомендациям по надводному борту, а также на установление таких параметров плавности качки, которые позволяют проводить промысел в конкретном регионе с соответствующей силой ветра и волнения.

8. В структуре обоснования рациональной мощности энергетической установки рыболовных судов значительную роль играет не только расчетная скорость, но и тяга при тралении, а также задачи, связанные с обработкой улова. Важно отметить, что мощность для рыболовного судна является и одним из факторов безопасности, так как обеспечивает тот минимум скорости при сильном волнении и ветре, который позволяет сохранять управляемость и выбирать курс, благоприятный в отношении качки.

При систематизации данных по рыболовным судам удалось показать, какие зависимости позволяют определить мощность (или скорость) на исследовательских этапах проектных разработок по рыболовным судам, подтвердилось мнение В.В. Ашика и А.И. Ракова о том, что наиболее приемлема «флотская» формула. Получены соотношения для тяги лебедок и скоростей траления для разных групп траулеров.

9. Обеспечение благоприятных характеристик управляемости рыболовных судов также является фактором комплексной безопасности и эксплуатационной эффективности.

Анализ взаимосвязи площади парусности с управляемостью показал те условия выбора расположения надстроек, при которых у большинства рыболовных судов будут обеспечены благоприятные характеристики. Выявлены значения коэффициента ветробойности, при превышении которого необходимо устанавливать подруливающие устройства.

10. При разработке конкретных вариантов среднего и малого траулеров, рациональных для использования в рыболовстве Союза Мьянма, были учтены условия, характерные для современного периода. При изменении этих условий разработанные варианты могут быть откорректированы на основе методики, разработанной в диссертационном исследовании. После постройки и эксплуатации будет накоплен опыт применения методики, что послужит основанием для ее корректировки и дальнейшего совершенствования.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Библиография Лвин Аунг Соэ, диссертация по теме Проектирование и конструкция судов

1. Аксютин JI.P. Аварии судов от потери остойчивсоти / Л.Р. Аксютин, С.Н. Благовещенский. Л., Судостроение, 1975, 198 с.

2. Аксютин Л.Р. Борьба с авариями судов от потери остойчивости. Л.Р. Аксютин. Л., Судостроение, 1986, 60 с.

3. Александров М.Н. Безопасность человека на море. Л., Судостроение, 1983.

4. Аракельян Г.В. Выбор оптимальных характеристик судов тралового комплекса с учетом заданных условий промысла и нерегулярности взаимодействия судов / Автореферат диссертации, ЦНИИ имени акад. А.Н. Крылова, 1971.

5. Аракельян Г.В. О выборе рациональных характеристик судов'рыбопромыслового комплекса // В сб.: НТО Судпрома, 1968, вып. III, с. 27 31.

6. Аракельян Г.В., Труб М.С. Большие и средние траулеры. Современное состояние, тенденции развития и методы проектирования. Л., ЦНИИ «Румб», 1980, 206 с.

7. Астахов В.Е., Горобец B.C. Технико-экономическое обоснование проектирования промысловых судов. Л., Судостроение, 1982, 248 с.

8. Ачкинадзе А. Ш. Проектировочный расчет оптимального гребного винта. СПб., СПбГМТУ, 1996.

9. Ашик В.В. Применение метода наименьших квадратов при опытном определении начальной остойчивости // Судостроение, 1963, № 8, с. 24.

10. Ашик. В.В., Царев Б.А., Челпанов ИВ. Приближенная оценка мощности судовой энергетической установки // Судостроение, 1972, № 5, с. 6 11.

11. И. Ашик В.В., Царев Б.А., Челпанов И.В. Значение коэффициентов использования технических характеристик судов в качестве частных критериев оптимизации // В кн.: Общие вопросы проетирования чудов. Л., Судостроение, 1973, вып. 199, с. 92- 100.

12. Ашик В.В., Царев Б.А., Челпанов И.В. Влияние иерархических уровней логико-математических моделей проектирования судов на динамичностьпрогнозируемых характеристик //В кн.: Общие вопросы проектирования судов, Л., Судостроение, 1973, вып. 199, с. 180 191.

13. АшикВ.В. Проектирование судов. Л., Судостроение, 1985, 320 с.

14. Балкашин А.И. Проектирование кораблей. М., Воениздат, 1954.

15. Белкин С.И., Каменский Е.В., Промысел тунца. М.: Пищевая промышленность, 1976.

16. Бернгардт Р.П. Типизация штормовых нагрузок для разных классов судов по условиям безопасности плавания // В кн.: Мореходство и морские науки -2009, Южно Сахалинск, изд. Сахалинского Гос. Университета, 2009, с. 93 -100.

17. Бойлошников М.В. Морские ресурсы и техника: эффективность, стоимость, оптимальность. ДВГТУ, 2002, 587 с.

18. Бойцов Г.В., Палий О.М. Прочность и конструкция корпуса судов новых типов. Л., Судостроение, 1979.

19. Борисов Р.В. Жинкин В.Б. Теория карабля (движители). Л., ЛКИ, 1982.

20. Бородай И.К. Нецветаев Ю.А. Мореходность судов. Л., Судостроение, 1982.

21. Бронников A.B. Морские транспортные суда. Л., Судостроение, 1984, 352 с.

22. Бронников A.B. Классификация и сопоставительный анализ алгоритмов определения основных элементов проетируемых судов // Труды ЛКИ: Обоснование характеристик проектируемых судов, 1984, с. 3 8.

23. Бронников A.B. Проектирование судов. Л., Судостроение, 1991, 320 с.

24. Бубнов И.Г. Об одном методе определения главных размеров проектируемого судна // Пг., Ежегодник Союза морских инженеров, 1916, т. 1, с. 243 -256.

25. Бугаев В.Г. Модель системной оптимизации расстановки и пополнения флота бассейна // Кибернетика на морском транспорте, 1982, вып. 11, с. 23 -30.

26. Букшев A.B. К вопросу о выборе вместимости балластных цистерн // Тр. ЛКИ. Проектирование судов. Д., 1979, с. 26 28.

27. Воеводин Н.Ф. Технико-экономическое обоснование выбора траулеров оптимального типа. // «Рыбное хозяйство», 1951, № 1, с. 24 - 3.1.

28. Воеводин Н.Ф. Изменение остойчивости судов. JI., Судостроение, 1973, 200 с.

29. Власов В.А. Учет функциональной структуры корабля в процессе.размещения его элементов с использованием САИПР // Материалы конференции «моринтех-2001» СПб., НИЦ моринтех, 2001, с. 56 -60; '

30. Гайкович А.И., Никитин HIB, Система автоматизированного исследования и эскизного проектирования // Труды, научно-технической? конференции «МОРИНТЕХ-95».

31. Гайкович А.И. Основы теории; проектирования; сложных технических систем. СПб., НИЦМоринтех, 2001, 432 с.

32. Гарькавый В.В., Уткин А.И., Ярисов В:В. Эквивалентная; модель качки корабля с жидким грузом в длиннопротяженных отсеках корпуса. Калининград, Балт. Гос. Академия рыболовного флота; 2004.

33. Турович А.Н., Родионов A.A. Проектирование спасательных и пожарных судов. Л., «Судостроение», 1971.

34. Демешко Г.Ф. Проектирование судов. Амфибийные суда на воздушной подушке. Кн. 1 и 2. СПб, Судостроение, 1992.

35. Демешко Г.Ф. Использование метода приращений в расчетах нагрузки скоростных судов // Труда ЛКИ. . .

36. Демешко Г.Ф, Ренни М.В. Архитектурные и компоновочные проблемыпри разработке общего расположения скоростных пассажирских и автомо-'174бильно-пассажирских однокорпусных судов // материалы конференции Мо-ринтех-99, 1999.

37. Дорин B.C. Об использовании дифференциальных уравнений весов // Судостроение, 1959, № 7.

38. Дорин B.C. Автоматизация обработки информации в судостроении // Судостроение, 1979, № 7, с. 30 35.

39. Дунаевский Я.И., Дунаевский Е.Я., Лапин В.А. Спасание промысловых судов.

40. Зайчик К.С., Терентьев Г.В. Морские рыбопромышленные суда. Л., Судостроение, 1965, 372 с.

41. Зайчик К.С. Промысловое устройство морских рыболовных судов. Л., Судостроение, 1972.

42. Иванов В.П. Оптимизационное проектирование рыболовных судов / В.П. Иванов. Калининград, Изд-во КГТУ, 2005, 191 с.

43. Иванов В.П. Разработка методологии оптимизационного проектирования рыболовных судов и рационального использования их производственного потенциала / Автореферат докторской диссертации, СПб., СПбГМТУ, 2007.

44. Иванов В.П., Царев Б.А. Система проектных уравнений для рыболовных судов // Доклады первой секции на «Кругом столе» по проблеме конкурентоспособности судостроительной промышленности, СПб., НТО им. Акад. А.Н.Крылова, 2008, с. 80.

45. Каменский Е.В. , Терентьев Г.В. Рыболовные траулеры. Л., Судостроение, 1968, 304 с.

46. Каменский Е.В. , Терентьев Г.В. Траулеры и сейнеры. Л., Судостроение, 1978,216 с.

47. Краев В.И. Экономические обоснования при проектировании морских судов. Л., Судостроение, 1981, 280 с.

48. Красавцев В.Е. К вопросу применения распределения вейбулла при определении вероятности безотказной работы оборудования по опытным данным

49. Труды ЛКИ: Автоматизация судовых тех. средств и электр. оборудования, 1988, ЛКИ, с. 50- 52.

50. Лвин Аунг Соэ. Анализ рациональной компоновки, нагрузки и вместимости при проектировании рыболовных судов // Материалы конфер. Моринтех-Юниор-2009, с. 135- 138.

51. Лвин Аунг Соэ, Нго Дык Тханг, Царев Б.А. Методическая схема проектного анализа рыболовных судов // Тезисы докладов конференции* «Единение науки и практики»^ СПб., НТО судостроителей им. акад. А.Н. Крылова, 2010, с. 8.

52. Лвин Аунг Соэ: Особенности проектного анализа рыболовных судов // Морские интеллектуальные технологии;. 2011, № 1 (11), с. 24 31.

53. Лвин Аунг Соэ, Царев Б.А., ЧасовниковН.Ю. Пути повышения мореходности рыболовных судов // Сб. докладов конференции «Мореходство и морские. науки», Южно-Сахалинск, НТО судостроителей им. акад. А.Н. Крылова, 2011, с. 8.

54. Липис В.Б., Ремез Н.В. Безопасные режимы штормового плавания судов. М., Транспорт, 1982.

55. Логачев С.И. Выбор оптимальных,грузоподъемностей и- скоростей хода рефрижераторных траулеров// «Рыбное хозяйство» № 8, 1964, с. 47 49.

56. Логачев С.И. Выбор оптимальных грузоподъемностей и скоростей хода рефрижераторных траулеров при экспедиционном лове рыбы. // «Рыбное хозяйство» № 9, 1964, с. 36 39.

57. Логачев С.И. Прогнозирование научно-технического прогресса в развитии морских транспортных судов методами коллективной экспертной оценки //Тезисы докладов науч.-техн. конфер. ЛКИ, 1972, с. 15.

58. Логачев С.И. Транспортные суда будущего. Л., Судостроение, 1976.

59. Логачев С.И. Мировое судостроение: современное состояние и: перспективы развития / С.И. Логачев, В.В. Чугунов. СПб.: Судостроение, 2001, 312 с.

60. Логачев С.И. О технической конкурентоспособности транспортных судов //МорскойВестник, 2004, № 2 (10), с. 27-38.

61. Ляховицкий А.Г. Особенности гидродинамики трёхкорпусных судов и их учёт при проектировании // Судостроение, 1975, № 12, с. 3 6.

62. Ляховицкий А.Г. Исследование волнового сопротивления трёхкорпусных судов на глубокой воде // Труды ЛИВТ, 1976, вып. 153; с. 14 24.

63. Май Куок Чыонг. Проектное обоснование характеристик и элементов маломерных рыболовных судов Вьетнама с позиций.обеспечения мореходных качеств: Дисс. Канд. Техн. наук: 05.08.03. ЛКИ, Ленинград, 2010, 232 с.

64. Методы оптимизации характеристик и элементов рыбопромысловых и буксирных судов // Труды ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова, Судостроение, 1971, вып. 267.

65. Михелев К.С., Хайми А.Г., Царев Б.А. Исследование тенденций проектаIрования путём статистического и реконструктивного анализа // Материалы Шестой междун. конфер. «Моринтех-2005», СПб, НИЦ-Моринтех, 2005, с. 64-69.

66. Моисеева М.Э. О совместимости требований к остойчивости, непотопляемости и бортовой качке промысловых судов / Автореферат диссертации, Калининград, КТИРПХ, 1973.

67. Моисеева М.Э. Оценка совместимости требований к остойчивости, непотопляемости и бортовой качке судов. Л., Судостроение, 1976, 71 с.

68. Набиканова М.В. Некоторые результаты статистического анализа ходкости и характеристик формы промысловых судов // Сб. трудов КТИРПХ, вып: ЫУ «Вопросы проектирования промысловых судов», Калининград, 1973, с. 10-21.

69. Нгуен Куанг Винь. О выборе главных размерений и формы обводов промысловых судов // Труды ЛКИ. Проектирование судов, 1979, с. 66.

70. Нгуен К.В. Оптимизация основных характеристик траулеров для СРВ: Дисс. Канд. Техн. наук: 05.08.03. ЛКИ, Ленинград, 1979, 185 с.

71. Нгуэн Куанг Минь. Приближенные способы в задачах оценки и нормирования остойчивости малых рыболовных судов / Автореферат диссертации, Ленинград, ЛКИ, 1984.

72. Нечаев Ю.И. Основы научных исследований. Киев-Одесса. Вища школа, 1983.

73. Нечаев Ю.И. Остойчивость судов на попутном волнении. JL: Судостроение, 1978, 272 с.

74. Нечаев Ю.И. и др. Выбор оптимальных решений на основе генетического алгоритма. // «Морской вестник», № 7, 2003, с. 45 52.

75. Никитин Н.В. Концепция автоматизации системы аварийных постов при оказании помощи кораблям, терпящим бедствие // Тезисы докладов междун. конфер. «Моринтех-2001», СПб, НИЦ-Моринтех, 2001, с. 36.

76. Ногид JI. М. Рыболовные траулеры. Л., 1933.

77. Ногид Л. М. Промысловые суда. Л., ОНТИ, 1935, 136 с.

78. Ногид Л. М. Теория проектирования судов. Л., Судпромгиз, 1955, 480 с.

79. Ногид Л.М. Проектирование морских судов. Выбор показателей формы и определение мощности энергетической установки проектируемого судна, Л., 1964.

80. Ногид Л.М. Проектирование морских судов. Ч. I. Методика определения элементов проектируемого судна. Л., Судостроение, 1964, 360 с.

81. Ногид Л.М. Взаимосвязь основных параметров, характеризующих форму судна// Сб. тезисов докл. науч.-техн. конфер. ЛКИ, 1971, с. 26.

82. Ногид. Л.М. Анализ элементов рыболовных судов // Л.М. Ногид Судостроение, 1972, № 4, с .11 18.

83. Палий О.М. Актуальные вопросы прочности судов // Судостроение, 1986, №2, с. 11.

84. Пашин В.М. Математическая модель задачи оптимизации пополнения рыбопромыслового флота// Судостроение, 1971, № 5, с. 7 — 10.

85. Пашин В.М., Семенов Ю.Н. Системы автоматизированного проектирования судов. Л., изд. ЛКИ, 1981.

86. Пашин В.М. Оптимизация судов. Л., Судостроение, 1983, 296 с.

87. Пашин В.М., Гайкович А.И. Определение основных элементов судна в начальной стадии проектирования. Л.: Изд. ЛЕШ, 1984, 74 с.

88. Перцев А.К., Проскура A.B. Введение а математическую физику для судостроителей. Л., ЛКИ, 1988.

89. Поздюнин B.JI. Опыт рациональной оценки мощностей для современных быстроходных судов // Ежегодник Союза Морских Инженеров, том 1, Петроград, 1916.

90. Поздюнин B.JI. Теория проектирования судов. Л., М., ОНТИ. 1935.

91. Правила классификации и постройки морских судов / Морской Регистр судоходства Российской Федерации. СПб., 2005. т. 1.

92. Правила классификации и постройки морских малых судов / Морской Регистр судоходства Российской Федерации. СПб., 2005.

93. Разуваев В.Н., Царев Б.А. К понятию уровня мореходности для судов с динамическим поддержанием // Труды Николаевского Кораблестроит. института, 1980, вып. 166, с. 29-33.

94. Разуваев В.Н. Выделение эффективных решений в задачах проектирования судов по способу уровней // Труды ЛКИ: Проектирование морских судов, 1988, с 20-23.

95. Разуваев В.Н. Функционально структурное проектирование морской техники // Морской журнал, 2000, № 3/4 , с. 34 - 39.

96. Раков А.И. Особенности проектирования промысловых судов. Л., Судостроение, 1966, 144 с.

97. Раков А.И. Основы перспективного проектирования рыбопромысловых судов / Автореферат диссертации, Ленинград, ЛКИ, 1973.

98. Раков А.И. Оптимизация основных характеристик и элементов промысловых судов. Л., Судостроение, 1978, 232 с.

99. Раков А.И. Севастьянов Н.Б. Проектирование промысловых судов. Судостроение, 1981, 376 с.

100. Родионов A.A. Математические методы проектирования оптимальных конструкций судового корпуса. JL, Судостроение, 1990.

101. Рождественский К.В. Метод сращиваемых асимптотических разложений в гидродинамике крыла. Д., Судостроение, 1979.

102. Рыбопромысловый флот России. СПб.: Гидрометеоиздат, 1996, 365 с.

103. Савинов Г.В., Царев Б.А. Методы повышения точности уравнения'нагрузки при оптимизационном проектировании судов. // Тез. докл. междунар. конференции «Моринтех-2001», СПб, НИЦ-МОРИНТЕХ, 2001, с. 26 27.

104. Севастьянов Н.Б. Основные вопросы нормирования остойчивости промысловых судов / Автореферат диссертации, Ленинград, ЛКИ, 1970.

105. Севастьянов Н.Б. Остойчивость промысловых судов. JL, Судостроение, 1970, 200 с.

106. Сидорченко В.Ф. Суда-спасатели и их служба.

107. Соколов Л.Г. Применение дифференциальных методов при определении вместимости и основных элементов сухогрузного судна // Труды ЦНИИМФ, 1961, вып. 36, с. 69-76.

108. Соколов В.П. Ходовые качества малого судна. Сопротивление движению малого судна //В кн.: Справочник по малотоннажному судостроению. Л., Судостроение, 1987, с. 73 119.

109. Справочные данные по режиму ветров и волнения на морях, омывающих берега СССР. Регистр СССР. М., Морской транспорт, 1962.

110. Справочные данные по режиму ветров и волнения в океанах. Регистр СССР. М., Морской транспорт, 1965.

111. Суров О.Э., Карпов П.П. Оптимизация формы корпуса судна с учетом качки и прочности на волнении // Тезисы трудов конференции «Единение науки и практики», СПб., НТО судостроителей им. акад. А.Н. Крылова, 2010, с. 20.

112. Сахновский Б.М. Прогнозирование мощности главных двигателей при проектном обосновании характеристик скоростных судов // Судостроение, 2006, №5, с. 17-21.

113. Сахновский Б.М. Особенности постановки задачи проектного обоснования оптимальных элементов судов с учетом доминирующих факторов эксплуатации // Сб. докладов Сев. Зап. Техн. Университета, СПб., СЗТУ, 2006, с. 252-257.

114. Суслов А.Н. Вопросы хранения и передачи данных в судостроении и формат STEP // Тезисы докладов междун. Конфер. «Моринтех-2003», СПб., НИЦ-Моринтех, 2003, с. 26 27.

115. Токарев A.C. Использование вероятностных характеристик промысла и уточненного уравнения объемов при проектировании рыболовных траулеров / Автореферат диссертации, Л., ЛКИ, 1969.

116. Тряскин В.Н., Лазарев В.Н., Смирнов Ю.А., Курдюмов В.А. Проектирование корпусных конструкций морских судов, Л., Судостроение, 1987.

117. Флот рыбной промышленности, справочник типовых судов, Москва «Транспорт» 1990, 384 с.

118. Францев М.Э., Часовников Н.Ю. Особенности оптимизации проектных характеристик рыболовных судов с повышенной скоростью // Тезисы докладов конференции «Единение науки и практики», СПб., НТО судостроителей им. акад. А.Н. Крылова, 2010, с. 6 7.

119. Хализев O.A., Игольников А.И. Особенности проектной оптимизации судов с малой площадью ватерлинии // Труды Ленинградск. Кораблестроит. Института: Обоснование характеристик проектируемых судов, 1984, с. 104 — 108.

120. Хализев О.А, Шагиданов В.И., Шихова Е.А. Исследование диапазона показателей для оценки характеристик энергетики при проектировании судов // Доклады конференции «МОРИНТЕХ-99», СПб., НИЦ-Моринтех, с. 70 -72.

121. Холодов А.Н. Особенности постановки и решения задачи выбора оптимальных параметров тунцеловных судов // В сб.: Вопросы судостроения. Л., Судостроение, 1972, серия I, вып. 2, с. 36 47.

122. Царев Б.А. Введение в кораблестроительные специальности. Учебное пособие. Л., Изд.ЛКИ, 1982, 101 с.

123. Царев Б.А. Модульные задачи в проектировании судов. Л., ЛКИ, 1986.

124. Царев Б.А. Проектный анализ проблемы навигационной безопасности // Труды ЛКИ: Проектирование морских судов, 1988, с. 36-41.

125. Царев Б.А. Оптимизационное проектирование скоростных судов. Л.: Изд.ЛКИ, 1988, 102 с.

126. Царев Б.А., Лвин Аунг Соэ. Проектный анализ нагрузки, вместимости и остойчивости рыболовных судов // Морские интеллектуальные технологии, 2010, №2 (8), с. 15-19.

127. Цудани Т. Японские промысловые суда. Л., Судостроение, 1982, 148 с.

128. Черепанов Б.Е. Судовые промысловые механизмы. Пищевая промышленность, 1976, 232 с.

129. Шагиданов В.И. Проектное обоснование характеристик судов для охраны экономических зон и исследования океана // Сборник докладов Международного семинара «Суда Будущего», СПб, НТО судостроителей им. акад. А.Н. Крылова, 2007, с. 60-63.

130. Шауб П.А., Никольский В.И. Особенности формирования математической модели судна с позиций СПАР // Судостроение, 1984, № 5, с. 8 9.

131. Шепель В.Т. Логико-математическая модель однокорпусного судна с малой площадью ватерлинии для оптимизации его проектных характеристик // Труды Ленинградск. Кораблестроит. Института: Обоснование характеристик проектируемых судов, 1984, с. 99 103.

132. Эйлер Л. Полное умозрение строения и вождения кораблей. СПб., Академия наук, 1778.

133. Ярисов В.В. Особенности эксплуатации малотоннажных судов на попутном волнении в условиях заливания палубы в свете обеспечения безопасности мореплавания. СПб., Судостроение, 2003.

134. Ярисов В.В. Накренение и опрокидывание малотоннажного судна при его заливании попутной волной /В.В. Ярисов. Калининград, БГА РФ, 2003, 139 с.

135. Ярисов В.В. Анализ аварий судов от потери остойчивости в условиях заливания палубы. СПб., Судостроение, 2005.

136. Alan Е. Branch. Elements of shipping. Routledge, Taylor & Francis group, New York, 2007, p. 504.

137. ASEAN Statistical Yearbook 2006, Jakarta, 2006.

138. Barrass C.B. Ship Design and Performance for Masters and Mates. Elsevier Butterworth-Heinemann, Oxford, 2004, p. 252.

139. Chupakhin V., Dormenko V. Fish-Processing Equipment. MIR Publishers, Moscow. P. 531.

140. Country report of Myanmar, 2007.

141. David G. M. Watson. Practical Ship Design. Elsevier, Oxford, 1998, p. 531.

142. Ferial El-Hawary. The Ocean Engineering Handbook. CRC press, 2001, p. 397.

143. John P. Comstock. Principles of Naval Architecture, The Society of Naval Architects and Marine Engineers, New York, 1967, p. 827.

144. Rawson K. J., Tupper E. C. Basic Ship Theory Vol (1) and (2). ButterworthHeinemann, Oxford, 2001, p. 731.

145. Roorda A., Neuerburg E. M. Small Seagoing Craft and Vessels for Inland Navigation. Volume 5, p. 530.

146. Schneekluth H., Bertram V. Ship Design for Efficiency and Economy. Butterworth-Heinemann, Oxford, 1998, p. 219.

147. Tupper E. C. Introduction to Naval Architecture. Butterworth-Heinemann, Oxford, 2002, p. 361.

148. Volker Bertram. Practical Ship Hydrodynamics. Butterworth-Heinemann, Oxford, 2000, p. 270.152. http://www.fao.org/fishery/countrvsector/nasomyanmar/en153. http://www.fao.org/fisherv/countrysector/FI-CP MM/en

Похожие работы

Кораблестроение
05.08.00