автореферат диссертации по кораблестроению, 05.08.05, диссертация на тему:Информационная система моделирования судовых валопроводов при проектировании

ЧАН ДИНЬ ТЬЕН

4854375

и "

ИНФОРМАЦИОННАЯ СИСТЕМА МОДЕЛИРОВАНИЯ СУДОВЫХ ВАЛОПРОВОДОВ ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ

Специальность 05.08.05 - Судовые энергетические установки и их элементы (главные и вспомогательные)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

1 7 ФЕЗ 2011

Астрахань - 2011

4854375

Работа выполнена в Федеральном государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Астраханский государственный технический университет» (ФГОУ ВПО «АГТУ») на кафедре «Судостроение и энергетические комплексы морской техники»

Научный руководитель: кандидат технических наук, доцент

Курылёв Александр Сергеевич Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Яхъяев Насредин Яхьяевич кандидат технических наук Щуров Валерий Семёнович

Ведущая организация: Нижне-Волжский филиал Российского

Речного Регистра

Защита диссертации состоится « 25 » февраля 2011 г. в 14 — час. на заседании диссертационного совета Д 307.001.07 при ФГОУ ВПО «АГТУ» по адресу: 414025, г. Астрахань, ул. Татищева 16, 2 учебный корпус, читальный зал научной библиотеки.

Отзывы на автореферат диссертации в двух экземплярах, заверенных печатью организации, просим отправлять по адресу: 414025 г. Астрахань, ул. Татищева 16, ФГОУ ВПО «АГТУ», диссертационный совет Д 307.001.07, тел./факс (8512) 61-41-66, e-mail: dorokhovaf@rambler.ru

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ФГОУ ВПО «АГТУ».

С авторефератом можно ознакомиться на сайте АГТУ http://www.astu.org

Автореферат разослан « 24 » января 2011 г.

Ученый секретарь диссертационного совета,

кандидат технических наук, доцент А.В.Кораблин

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность. Развитие строительства судов в Республике Вьетнам привело к интенсивному наращиванию производственной среды судостроения, которая объединена Судостроительной корпорацией Vinashin. В тоже время, постройка судов и особенно судовых энергетических установок, требует в составе корпорации судостроительных предприятий формирования современных систем проектирования, обеспечивающих высокую технологичность и качество при существенном сокращении сроков и стоимости проектов. Это существенно повысит конкурентоспособность вьетнамского судостроения, и также обеспечит перспективное развитие кадрового потенциала научных и инженерных кадров для наукоемкой отрасли.

В основу методов проектирования и методик расчета валопровода положен исследовательский и конструкторский опыт ученых Истомина П.А., Вольперт А.Х., Голубева Н.В., Румба В.К., Ефремов Л.В., Лукьянова И.С., Комарова В.В., Гаращенко П.А., Лубенко В.Н., Миронова А.И.. В тоже время, инженерные расчеты валопровода и его элементов построены на существенных допущениях, что приводит к упрощению расчетов, но снижает их точность, увеличивает материалоемкость валов при избыточных запасах прочности. Более точные методики имеют значительную техническую сложность и громоздкость конечных решений и используются при автоматизации проектирования.

Современные методологические и методические принципы системы автоматизированного проектирования и оптимизации СЭУ и лролульсивного комплекса сформулированы и развиты в работах Даниловского А.Г., Батрака Ю.А., Davor S., Nenad V. и Cowper В. Однако, эти разработки используют те же методики расчета валопровода, но на основе информационных технологий, что позволяет сократить время выполнения расчетов.

Существующие CAD-CAM системы, используемые в судостроении: Tribon, Foran, Catia, Urographies AutoSHIP, ShipModel, Defcar, Sea Solution и т.п., ориентированы главным образом на подготовку производства корпуса судна и не включают в себя расчеты судовых валопроводов. Применение универсальных программ при проектировании судовых валопроводов не всегда эффективно, т.к. они не ориентируется на решение конкретных технических задач.

Современное и перспективное развитие судостроения Вьетнама ориентируется на собственное производство элементов судовых энергетических установок и в их составе судовых валопроводов. Это требует создания современных информационных систем, обеспечивающихся за счет разработки и внедрения специализированных программ, новых расчетных методик в проектировании судового валопровода и его составляющих элементов, дающих возможность широкого выбора наиболее обоснованной конструкции на основе численного моделирования.

Численное моделирование с использованием информационной системы проектирования валопровода позволяет решить проблемы точности и качества разработки вариантов конструкций отдельных валов и элементов валопровода в целом, что является актуальным.

Объектом исследования в диссертационной работе являются судовые валопроводы дизельных энергетических установок.

Предмет исследования - информационные системы моделирования судовых валопроводов дизельных энергетических установок при проектировании на основе разработанной методики расчета и алгоритма автоматизированных процедур, реализованных в новой программной среде.

Цель работы — разработка информационной системы моделирования на основе нового алгоритма и методики расчета судовых валопроводов при проектировании.

В соответствии с целью ставятся следующие задачи исследования:

- провести сравнительный анализ существующих методик расчета при проектировании судовых валопроводов;

- разработать усовершенствованную методику расчета напряжено-деформированного состояния судовых валопроводов;

- разработать алгоритм и программное обеспечение численного моделирования напряжено-деформированного состояния судовых валопроводов;

- разработать структуру информационной системы моделирования, обеспечивающей процесс проектирования судовых валопроводов;

- провести сравнительный анализ результативности методик расчета валопровода при проектировании;

- обосновать практическое применение информационной системы моделирования при проектировании судового валопровода.

Методы исследований. В качестве методологической базой численного моделирования приняты методы и методики ученых и исследователей: Истомина П.А., Голубева Н.В., Румба В.К., Лукьянова И.С., Комарова В.В. Гаращенко П.А., Миронова А.И., Лубенко В.Н., Даниловского А.Г., Батрака Ю.А. и др.

В работе использованы метод начальных параметров, принцип независимого воздействия сил, метод сравнения, математическое и компьютерное моделирование.

Информационное моделирование разработано и проведено в среде программирования высокого уровня Delphi 7.

Основные научные результаты и их новизна:

1. Разработана новая методика определения опорных реакций и напряженно-деформированного состояния валопровода методом начальных параметров.

2. Разработана новая методика определения дополнительных опорных реакций и изменения напряженно-деформированного валопровода при соединении его участков по результатам измерения излома и смещения.

3. Разработан новый алгоритм и компьютерная программа численного моделирования расчета судового валопровода при проектировании.

4. Разработана новая программа визуализации схем валопроводов и номограммы допускаемой несоосности при соединении валов.

5. Разработана новая информационная система формирования и накопления данных о параметрах валопровода, представленных в виде модели.

На защиту выносятся:

- методика определения опорных реакций и напряженно-деформированного состояния валопровода методом начальных параметров;

- методика определения дополнительных опорных реакций и изменения напряженно-деформнрованного валопровода при соединении его участков по результатам измерения излома и смещения;

- новый алгоритм и компьютерная программа численного моделирования расчета судового валопровода при проектировании;

- информационная система формирования и накопления данных о параметрах валопровода, представленных в виде модели.

- результаты численного моделирования в информационной системе расчета судовых валопроводов.

Достоверность и обоснованность научных результатов обеспечиваются использованием апробированных практикой методов исследования, проверкой на адекватность математических и компьютерных моделей, проведением сравнений полученных результатов с расчетами по используемым в соответствии с нормативной документацией методикам, проведением численного эксперимента.

Практическая ценность работы определяется использованием информационной системы моделирования судового валопровода, которое повышает эффективность оценки проектируемого валопровода, сокращает сроки формирования вариантов его конструкции.

Разработанная программа может быть адаптирована в состав судостроительных САПР и использована в информационной системе сопровождения технической эксплуатации валопровода в период полного жизненного цикла судовой энергетической установки. Информационная модель формирует параметры необходимые для оценки надежности валопровода в эксплуатационных условиях и решения технологических задач центровки.

Апробация работы. Основные научные положения и результаты диссертационной работы докладывались и обсуждались: на заседаниях кафедры «Судостроение и энергетические комплексы морской техники» ФГОУ ВПО «АГТУ»; ежегодных научно-технических конференциях ФГОУ ВПО

з

«АГТУ» (2006, 2008, 2009, 2010гг.); XIX Международной Интернет-конференции молодых ученых и студентов по проблемам машиноведения (МИКМУСпробмаш, 2007); Межрегиональном научном семинаре «Перспективы использования результатов фундаментальных исследований в судостроении и эксплуатации флота Юга России» (г. Астрахань, 2010г.).

Публикации. По теме диссертации опубликованы 6 научных работ, из них 3 статьи в соавторстве (доля автора по 50%). В изданиях, рекомендуемых Перечнем ВАК РФ, опубликованы 3 статьи (две в соавторстве). Программное обеспечение «БЬаЙтосЫ - Моделирование судовых валопроводов» (Свидетельство о регистрации программы для ЭВМ № 2010615126 от 10.08.2010).

Структура и объем работы. Работа состоит из введения, четырех глав, заключения, содержит 120 страниц основного текста (включая 17 таблиц и 42 рисунка), 2 страницы оглавления, список литературы из 136 названий. Приложения имеют объем 10 страниц.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении приводится краткое обоснование актуальности работы и определяется место рассматриваемых проблем в комплексе вопросов автоматизированного проектирования судовых валопроводов, определяются направление и цели исследования, дается общая характеристика работы.

В первой главе диссертации рассматривается состояние развития судостроения и энергетических установок морских судов Вьетнама. На основании анализа данных по судостроению Вьетнама выявлено, что проектные организации Вьетнама несколько отстают в своем развитии от производственных мощностей судостроительных предприятий. Поэтому заказчики в большей мере ориентируются на проекты судов, выполненные иностранными проектными организациями. Приведены базовые характеристики пропульсивных комплексов и судовых валопроводов для формирования вариантов расчетных схем и алгоритма информационной системы моделирования валопровода при проектировании.

Проведена оценка необходимости и эффективности применения информационных технологий при проектировании судов, и в частности судового валопровода для получения качественного проекта, выявлено, что основным условием повышения качества технических решений является разработка нескольких вариантов моделей, схем и составов судового валопровода. Построение информационной системы при проектировании судового влопровода с помощью компьютерного обеспечения позволяет выбрать наилучший вариант из нескольких альтернативных. Выбор наилучшего варианта осуществляется на основе численных экспериментов над математической или информационной моделью судового валопровода.

На основе моделей разрабатывается алгоритм проектирования судового валопровода с использованием информационной системы (рис. 1). Согласно

данному алгоритму, после расчета основных размеров, произведенного по требованиям Российского Морского Регистра Судоходства (РМРС) разрабатывается конструкция валопровода, с помощью САЕ-систем выполняются проверочные расчеты. Затем, изменяя геометрические размеры валов в соответствии с результатами расчётов, достигают наилучшего конструктивного решения в рамках принятой концепции. После этого производится комплексная оценка данного решения в сравнении с решениями, полученными ранее из предыдущих вариантов конструкции. Если конструктивное решение не удовлетворяет критериям оценки, то происходит возвращение на этап разработки нового варианта конструкции валопровода и весь цикл повторяется.

Рис. 1. Алгоритм информационной системы моделирования судового валопровода

Проводится краткий обзор достижений в области информационных технологий, систем САПР (CAD,САМ,CAE) в судостроении. Анализ возможностей внедрения судостроительных САПР в сфере проектировании валопровода показывает, что специальные системы САПР для судостроения ориентированы в основном на создание геометрической модели судна; расчет прочности корпусных элементов, гидростатических характеристик, сопротивления движению судна, требуемой пропульсивной мощности и т.п. Решение задачи расчета судовых валопроводов невозможно получить стандартными средствами САПР. При использовании универсальных систем

САПР невозможно учесть сложные условия эксплуатации валопровода и требования нормативной документации. В тоже время отсутствует на практике специализированная информационная система, предназначенная для проектирования судовых валопроводов.

В первой главе также проведен анализ схем валопровода и конструкции валов современных морских судов и видов действующих на него нагрузок, которые учитываются при проектировании.

На основе анализа обзора литературы сформулированы цель и задачи исследования.

Во второй главе диссертации приведен анализ требований классификационных обществ, часто применяемых во вьетнамском судостроении. Расчетные формулы классификационных обществ выражаются в различных формах, для удобства сравнения в данной работе они преобразованы в общий вид. Выявленные различия представляются в табличной форме. Показывается, что в настоящее время основные требования классификационных обществ либо совпадают, либо не значительно отличаются. Следовательно, если валопровод удовлетворяет требованиям одного из обществ, то в большинстве случаев он удовлетворяет и требованиям остальных.

Анализ существуюнцгх методов и программ расчетов крутильных колебаний валопроводов показывает, что в отечественном судостроении эти расчеты выполнялись по методикам, разработанным в 70 - 80 гг. XX в. и базированным на опыте исследований многих ученых различных стран мира. В настоящее время методики расчета крутильных колебаний, в основном, совершенствуются с целью учета факторов, возникающие при обновлении оборудований в судовых силовых установках (высоконаддувные двигатели, перспективные движители). Программа ЭВМ позволяет выполнять расчет с любой степенью точности. Однако, компьютерная программа не может избежать замены действительной системы на приближенную дискретную схему, которая является одной их причин погрешности при определении частот свободных колебаний.

Рассматривается процесс проектирования судового валопровода в соответствии с правилами и нормами РД 5.4307-79, соответствующим требованиям РМРС. Проведен анализ традиционных методик расчета напряженно-деформированного состояния судовых валопроводов, выявлено, что в методиках, изложенных в ОСТах 5.4368-81,15.335-85, и в работе И.С. Лукьянова, при расчете опорных реакций водопровод рассматривается как статически неопределимая неразрезная балка при следующих допущениях:

- опоры валопровода считаются жесткими точечными, подвижными в осевом направлении.

- жесткость валопровода считается постоянной на одном или нескольких пролетах.

Проблемой устранения первого допущения занимались ученые Астраханского государственного технического университета. Расчеты судового валопровода на упругих опорах представлены в трудах Гаращенко П.А., Лубенко В.Н., Комарова В.В.; методы определения точки приложения реакции кормового дейдвудного подшипника приведены в работах Комарова В.В., Миронова А.И..

При втором допущении используются три формулы для определения осредненной жесткости. Поэтому, погрешность расчета зависит от выбора методики и определяется изменением жесткости валов, которое может достигать трех-четырехкратной величины и отражается на таких параметрах изгиба, как прогибы и углы поворота сечений по длине валопровода.

Устранение второго допущения может достигаться, при использовании метода конечных элементов или метода начальных параметров. По сути эти методы аналогичны, на практике метод конечных элементов более универсален, а для решения конкретных задач проектирования валопровода метод начальных параметров оказывается предпочтительнее благодаря простому алгоритму расчетов и требованию меньше оперативной памяти ЭВМ.

В третьей главе диссертации представлены разработанные методики для расчетов судовых валопроводов в статическом состоянии на основе метода начальных параметров. При этом параметры сечения валопровода (распределенная нагрузка, поперечная сила, изгибающий момент, угол поворота и прогиб) определяются для каждого элемента. Если известны начальные параметры, могут быть определены значения параметров сечений первого элемента, которые будут использоваться в качестве начальных параметров для расчета второго элемента. Результаты расчета второго элемента, в свою очередь, являются начальными параметрами третьего элемента и т.д. Такая форма зависимостей при разработке программы для ЭВМ оказывается наиболее рациональной.

При расчете судовых валопроводов в качестве базовой оси выбирается прямая, проходящая через дейдвудные опоры, начальные прогиб и угол поворота определяются нулевыми смещениями дейдвудных опор.

Подход к решению этой задачи аналогичен методике, приведенной в ОСТ 15.335-85 в использовании принципа независимого воздействия сил. Согласно принципу независимого воздействия сил валопровод рассматривается в отдельных двух случаях: при отсутствии опор на промежуточном участке валопровод опирается на две дейдвудные опоры и при действии только опорных реакций валопровод считается невесомым (рис. 2).

В первом случае, когда валопровод опирается только на две дейдвудные опоры, с помощью метода начальных параметров определяются реакции дейдвудных опор и, следовательно, прогибы валопровода, в т.ч. смещения у® промежуточных опор.

Рис. 2. Расчетная схема валопровода

111 1ЛI валопровод при отсутствии опор на промежуточном участке; ---ось «невесомого»

валопровода под действием опорных реакций; —— изогнутая ось в соосном состоянии опор.

Во втором случае определение величин смещения промежуточных опор производилось на основе вычисленных значений смещений опор при изменении реакции каждой из промежуточных опор на 1Н. При расчете указанных значений смещений каждый из подшипников заменяют последовательно единичной вертикальной силой, причем предполагается, что к валопроводу приложена только эта сила.

Смещение /°" опоры при действии единичной силы на к'ои опоре )><"'1}

определяется методом начальных параметров. Согласно принципу независимого воздействия сил, смещения свободных опор валопровода под действием реакций Л,, Н2, ... определяются суммой смещений,

вызывающих реакциями в отдельности

Уц-'Еу'ц'"" ' К* где п - число свободных опор 1-1

В соосном состоянии подшипников результирующие смещения промежуточных опор равняются нулю:

У1 + У$= 0, ./ = 1,2,..Л (1)

Уравнения (1) являются системой п линейных алгебраических уравнений, предназначенной для определения опорных реакций в соосном состоянии подшипников.

После определения опорных реакций метод начальных параметров позволяет вычислить изгибающий момент, прогиб и следовательно, нормальные напряжения в любом сечении валопровода и его изогнутую ось.

Разработанная методика также позволяет рассчитывать напряженно-деформированного состояния валопровода при изменении подшипников, тогда результирующее смещение опоры из (1) может отличаться от нуля: У1 + У1=$г у = 1,2,»Л (2)

С помощью системы и линейных алгебраических уравнений (2) решаются прямые задачи, т.е. определяются опорные реакции и, следовательно, состояние

валопровода при известных значениях смещений опор. Решение прямых задач позволяет:

- оценить гибкость валопровода путем регулирования подшипников при проведении численного эксперимента над компьютерной моделью;

- определить напряженно-деформированное состояние валопровода при износе подшипников. Величины смещения опор являются износами соответствующих подшипников;

- определить напряженно-деформированное состояние валопровода при деформации корпуса судна. Деформация корпуса судна может возникать при изменении осадки судна, при плавании на волнах или при изменении температуры окружающей среды.

- определить опорные реакции валопровода, опирающего на упругие опоры, если имеется возможность учесть податливость подшипников. Тогда, к значениям смещений опор включается деформация подшипников.

Решение обратных задач представляет собой определение высот промежуточных подшипников для достижения какой-либо цели, что позволяет искать рациональный вариант укладки валопровода. В методика выведены формулы определения величины, на которые необходимо регулировать промежуточных подшипников для:

- устранения излома и смещения при соединении валов;

- увеличения реакции носовой дейдвудной опоры на необходимую величину.

Разработана методика, которая позволяет оценивать дополнительные реакции опор и напряженно-деформированное состояние при соединении двух участков судового валопровода с известным изломом и смещением. В этом случае расчет каждого участка выполняется в отдельности, в результате чего определяются углы поворота и прогибы консолей участков от собственного веса валов (рис.3.а). По измеренному смещению и излому между соединяемыми валами определяются положения подшипников носового участка относительно базовой оси кормового участка (рис.З.б). Состояние судового валопровода после соединения - это состояние соединенного валопровода с найденными смещениями опор (рис.З.в) и определяется с помощью системы уравнений (2).

Кроме того, в третьей главе приведена методика разработки номограммы для контроля несоосности по изломам и смещениям соединенных участков, используемой в качестве руководства при монтаже валопрода. Для этой цели определяется зависимость между перемещением ДА-, углом поворота Ф^ фланца консоли и вызывающей их силой Рс и изгибающим моментом Мс:

где а,Ь,а,/3 - коэффициенты, характеризующие гибкость консоли участка и определяются методом начальных параметров при задании единичной силы и момента на фланце соединяемого вала (рис. 4).

4

¿а

Рис. 3. Изменение состояния валопровода при центровке а)расчетная схема участков при совпадении базовых осей; б) положение участков с измеренными смещением Д и изломом Ф; в) соединенный водопровод

(4)

Рис. 4. Гибкость консоли валопровода В методике доказано, что возникающая сила Рс и момент Мс при соединении валов линейно (рис. 5) зависят от смещения д и излома Ф соединяемых валов:

[{а + ан)-Рс+{Ь-Ьн)-Мс= Д \(а-ан)-Рс+(/] + /Зн)-Мс=Ф

где а„,Ън,ан,Рн - коэффициенты, характеризующие гибкость носового участка.

Следовательно, дополнительные реакции опор и напряжения 8отг в результате соединения валов также линейно зависят от смещения Д и излома Ф:

8а, ^К-А + к* Ф

Рис. 5. Схема соединения участков валопровода

Допускаемая область номограммы определяется ограничениями опорных реакций и напряжений по требованиям нормативной документации (рис. 6, неравенства 7).

' К-А +^-Ф>тт^} (7)

Рис. 6. Номограмма для контроля несоосности по изломам и смещениям

Область допускаемой несоосности может ограничиваться многими линиями при контролировании реакций разных опор и напряжений в различных сечениях.

В четвертой главе диссертации приведено описание программного комплекса, разработанного с заданными свойствами для проектирования судового валопровода на основе разработанной нами расчетной модели. Программный комплекс зарегистрирован в Реестре программ для ЭВМ от 10.08.2010, номер свидетельства № 2010615126 и ему присвоено имя «811аЙ:тос1е1 - Моделирование судовых валопроводов».

Программный комплекс 511аЙтос1е1 предназначен для разработки компьютерной модели судового валопровода, автоматического выполнения расчетов на стадиях проектирования, проведения численных экспериментов, сопоставления различных вариантов с целью выявления лучшего варианта, формирования отчетов по результатам расчета. Программный комплекс 8ЬаЛтос1е1 может быть встроен в существующие судостроительные САПР и обеспечивать обмен входными и выходными данными, интегрироваться с системой Автокад для формирования конструкторской документации.

В программном комплексе можно выделить две расчетные части. Первая часть основана на методиках, изложенных в нормативной документации, требования которых должны соблюдать при проектировании, вторая - на разработанных методиках, предназначена для оценки технических решений с целью получения наилучшего проекта.

Исходные данные

Материал | Подшипники | Изгиб, колебания] Устал, прочность | Реакции}

Мощность на вала, кВт

5527

две

1ВФШ

Ном. частота вращения, об/мин р52 Тип мех. установки Тип движителя Район плавания Положение валопровода Ледовое усиление

3

'Неограниченный _>] [Средний

{¡52 £

Соединение гребного винта [шпоночное

'Для садов с ЛУ ------

Ширина корни лопасти, мм Толщина корни лопасти, мм Предел прочности тр. винта, МПа [50сП

рюо~

Расчет

-"""""•""Расчетныеразмеры"""""""'?'""'

Диаметр промежуточны« валов 284 мм

Диаметр гр. валов на носовой части 361 мм

Диаметр гр. валов на кормовой части 396 мй

Диаметр упорного вала 313 мм

Диаметр отверстий промеж, валов 114мм

Диаметр отверстий гребных валов 145 мм

Толщина слоя облицовки неменее 18,3 мм

Длина дейдвудного пролета (3,300-:-8,400] м

Длина промежуточных пролетев (2,900-;.?.500]м

Рис. 7. Окно расчетного модуля 12

На рис. 7 изображено окно расчетного модуля, в котором выполняются расчеты, необходимые при проектировании судовых валопроводов по требованиям нормативной документации: расчет основных размеров, расчет на выбор подшипников, расчет изгибных колебаний, расчет на усталостную прочность, расчет опорных реакций.

В программный комплекс БЬаЛтосЫ включен модуль, разработанный на основе методики Комарова В.В., и предназначенный для определения точки приложения реакции кормовой дгйдвудной опоры.

Л'*"-------^Н^Е^^^ЕНГЭ

) — I — I — I — I — 1 — 1 — I.... I — I — I.... I — I — I — I — I — I — < — I — 1... .1 — 1 — I — I ...

0 1 г 3 4 5 В 7 В 3 10 11 12 13 14 15 16 17 1 8 1 9 20 21 22 23

9

е)

Опорные реакции , Н I I !

N3 опоры 02 01 1 2 Э 4

Реакция,Н 149472 5577,55 74054,79 66645,12 31146,92 40766,9

Рис. 8 - Состояние валопровода а) схема водопровода; б) схема распределенных и сосредоточенных нагрузок; в) график опорных реакций и прогибов валопровода в соосном состоянии; г) график перерезывающей силы (1) и изгибающего момента (2); д) график изгибного напряжения.

В составе программного комплекса Shaftmodel также входит модуль, предназначенный для определения формы и резонансных частот крутильных колебаний.

При разработке и корректировке конструкции валопровода напряженно-деформированное состояние валопровода рассчитывается автоматически и изображается в виде графиков, результат расчета представляется в отчетах. На рис. 8 изображается результат расчета валопровода большого морозильного рыболовного траулера (БМРТ) пр. 1288 типа «Пулковский меридиан» в соосном состоянии.

После предварительной оценки конструкторских решений программа позволяет сохранять лучшие варианты проектируемого валопровода и сопоставлять их по необходимым параметрам для выявления наилучшего варианта.

В данной главе диссертации приведены примеры использования программного комплекса Shaftmodel для решения типовых задач при проектировании судового валопровода. К ним относятся расчет опорных реакций и напряженно-деформированного состояния валопровода при соосном расположении подшипников, разработка номограммы контроля излома и смещения между фланцами соединяемых валов, регулирование свободных подшипников для введения излома и смещения в допускаемую область, оценка изменения напряженно-деформированного состояния валопровода при соединении валов. В качестве прототипа используется валопровод BMPT пр. 1288 типа «Пулковский меридиан».

Проведен расчет технологических параметров центровки валопровода BMPT пр. 1386 типа «Горизонт» на программе Shaftmodel по трем способам: по нагрузкам, по высотным положениям подшипников, ло изломам и смещениям.

Проведен анализ результатов расчета, полученных с использованием разработанных методик, алгоритмов и программного обеспечения. Выполнена количественная оценка погрешности предлагаемой методики путем сопоставления полученных результатов расчетов с результатами расчета по методу трех моментов, методу конечных элементов в САЕ-системе ЕЕМАР и по методикам, вложенным в ОСТе 15.335-85. Расчеты выполнены для валопровода BMPT пр. 1288 типа «Пулковский меридиан» и приведен в таблицах 1,2 и изображены на рис. 9.

Различие результатов расчета в этом примере достигает нескольких кН, что сужает поле допускаемых расцентровок, а это ведет к удорожанию технологии центровки и к неоправданной переустановке двигателя при судоремонте.

Различие результатов расчета дополнительных опорных реакций при действии гидродинамических нагрузок (ГДН) незначительно, момент ГДН сильно изменяет только реакции двух кормовых опор, с третьей опоры влияние ГДН снижается, и это влияние в основном зависит от жесткости дейдвудного

пролета, на котором диаметр гребного вала незначительно изменяется и осреднение момента инерции не снижает точности расчета.

Таблица 1

Опорные реакции в сооском состоянии, Н

Метод расчета Номер опоры

П2 Б1 1 2 3 4

Метод Зх моментов 142324,7 9126,9 69084,4 59421,5 37103,8 40594,5

ОСТ 15.335-85 138080,0 14030,6 71408,1 53476,9 36178,1 34561,8

Метод конечных элементов 149470,7 5578,8 74054,4 56647,3 31144,7 40766,1

Новая методика 149472,1 5577,5 74054,7 56645,1 31146,9 40766,9

Рис. 9. Расчетные опорные реакции по методу трех моментов (1); приложению 2 ОСТа 15.335-85 (2); методу конечных элементов (3) и по новой методике (4)

Таблица 2

Дополнительные опорные реакции при действии гидродинамических нагрузок, Я

Метод расчета Номер опоры

Р2 Ш 1 2 3 4

Метод Зх моментов 20490,8 -30967,6 11538,5 -1268,5 244,5 -37,8

ОСТ 15.335-85 20521,3 -300¡6,8 9949,3 -592,6 170,6 -31,8

Метод конечных элементов 20573,9 -31258,1 11883,9 -1552,9 423,5 -70,4

Новая методика 20572,3 -31256,1 11882,2 -1550,7 421,5 -71,4

Распространенная САЕ-система ШМАР развивается на основе метода конечных элементов. Точность расчетов зависит от числа разделенных элементов. В данном примере валопровод разделен на 236 элементов длиной ОДм. Результат расчета по предлагаемой методике фактически не отличается от

результата расчета по методу конечных элементов в системе FEMAP, различие заключается в том, что при делении валопровода на конечные элементы в системе Femap точки деления не совпадают с границами перехода ступеней валов.

В четвертой главе диссертации также разработан алгоритм проектирования судового валопровода с использованием программного комплекса Shaftmodel в составе CAD/CAE систем, приведено обоснование разработки конструкции и обоснование выбора наилучшей линии укладки валопровода. Выявлено, что требования нормативной документации представляются в виде неравенства, т.е. существует множество вариантов конструкции и укладки валопровода, удовлетворяющее этим требованиям. Разработанная программа позволяет создать множество вариантов и сопоставить их с целью выбора наилучшего варианта.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В диссертационной работе получены следующие результаты:

1. Выполнен анализ судостроительного производства, характеристик СЭУ схем и состава валопроводов основных типов транспортных судов Вьетнама, выявлены базовые характеристики пропульсивных комплексов и валопроводов для формирования расчетных схем, методик и алгоритма информационной системы моделирования валопровода при проектировании.

2. Разработана универсальная методика расчета опорных реакций и напряженно-деформированного состояния валопровода при проектировании с учетом влияния факторов эксплуатации: деформации корпуса судна и износа подшипников.

3. Приведена математическая модель напряженно-деформированного состояния валопровода при соединении его участков и визуализация допустимых излома и смещения фланцев соединяемых валов.

4. Разработаны алгоритм и компьютерные программы численного моделирования расчета, визуализации схем валопроводов и номограммы допускаемой несоосности при соединении валов.

5. Разработана и реализована информационная система формирования и накопления данных о параметрах валопровода, представленных в виде модели.

6. На базе численного моделирования выполнены расчеты и сравнение параметров валопроводов в соответствии с принятыми схемами валовой линии в программном комплексе.

7. Высокая точность определения конструктивных и технологических параметров судового валопровода свидетельствует о возможности использования предлагаемой методики и программного комплекса для решения задач проектирования судовых валопроводов, разработаны и изданы методические рекомендации.

Основное содержание диссертации опубликовано в следующих работах:

1. Чан Динь Тьен. Информационные технологии в судостроении: существующие системы, сферы и возможности их использования / Чан Динь Тьен // Вестн. Астрахан. гос. техн. ун-та. Серия: морская техника и технология. - 2009. - № 1. - С. 105-109. По списку ВАК.

2. Чан Динь Тьен. Судовой валопровод, как многоопорная балка: расчетная методика, учитывающая потребность ее программирования для ЭВМ / Чан Динь Тьен, В. В. Комаров // Вестн. Астрахан. гос. техн. ун-та. Серия: морская техника и технология. - 2009. - № 2. - С. 26-32. По списку ВАК.

3. Чан Динь Тьен. Автоматизация расчетов по укладке гребных валов на дейдвудных опорах / Чан Динь Тьен, В. В. Комаров // Вестн. Астрахан. гос. техн. ун-та. Серия: морская техника и технология. -2010. - № 1. - С. 115-123. По списку ВАК.

4. Программное обеспечение «5Ьайтск1е1 - Моделирование судовых валопроводов» / Чан Динь Тьен (УЩ Свидетельство о государственной регистрации программы для ЭВМ № 2010615126. Зарегистрировано 10.08.2010. По списку ВАК.

5. Чан Динь Тьен. Программный комплекс проектирования судового валопровода / Чан Динь Тьен // Наука-Поиск - 2006. Астрахан. гос. техн. ун-та. -2006. - С. 162-165.

6. Чан Динь Тьен, Развитие судостроения и энергетических установок транспортных судов Вьетнама / Чан Динь Тьен, А. С. Курылев II Вестн. Астрахан. гос. техн. ун-та. - 2010. -№ 2. - С. 42-45.

Подписано в печать 24.01.11 г. Тираж 100 экз. Заказ № 34 Типография ФГОУ ВПО «АГТУ», тел. 61-45-23 г. Астрахань, Татищева 16ж.

Введение.

1 Состояние развития судостроения и энергетических установок морских судов Вьетнама.

1.1. Анализ судовых энергетических установок Вьетнама.

1.2. Опыт применения САПР для проектирования судовых валопроводов.'.

1.3. Анализ конструкции и нагрузки судовых валопроводов.

1.4. Цель и задачи исследования.

2. Методические основы проектирования судовых валопроводов

2.1. Анализ требований классификационных обществ к проектированию судовых валопроводов.

2.2. Анализ существующих отечественных и зарубежных методов расчетов крутильных колебаний.

2.3. Анализ существующих методик расчета валопровода в статическом состоянии.

Выводы по главе 2.

3. Расчетная модель судового валопровода.

3.1. Расчет валопровода по методу начальных параметров.

3.2. Расчет опорных реакций и напряженно-деформированного состояния валопровода.

3.2.1. Расчет валопровода в соосном расположении подшипников.

3.2.2. Определение изогнутой оси и нормальных напряжений валопровода.

3.2.3. Контроль деформации носового участка судового валопровода.

3.3. Состояние валопровода в несоосном расположении подшипников.

3.4. Состояние валопровода при монтаже с известными изломами и смещениями.

3.5. Разработка номограммы контроля несоосности по изломам и смещениям при соединении участков валопровода.

3.5.1. Гибкость консоли соединительных участков валопровода

3.5.2. Дополнительные нагружения и дополнительные реакции опор в результате соединения фланцев.

3.5.3. Область допускаемой несоосности по изломам и смещениям.

Выводы по главе

4. Информационная система моделирования судовых валопроводов.

4Л. Описание программного обеспечения Shaftmodel.

4.2. Решение задач проектирования судового валопровода с помощью новых методик и программного обеспечения.

4.3. Расчет технологических параметров центровки валопровода морозильного рыболовного траулера пр. 1386 типа «Горизонт» по программе Shaftmodel.

4.4. Оценка полученных результатов расчета по сравнению с традиционными методами.

4.5. Алгоритм проектирования судового валопровода с использованием информационной системы.

4.6. Обоснование выбора конструкторских решений при проектировании.

Выводы rio главе 4.

Развитие строительства судов в Республике Вьетнам привело к интенсивному наращиванию производственной среды судостроения, которая объединена Судостроительной корпорацией УтазЫп. В тоже время, постройка судов и особенно судовых энергетических установок, требует в составе корпорации судостроительных предприятий формирования современных систем проектирования, обеспечивающих высокую технологичность и качество при существенном сокращении сроков и стоимости проектов [128,129]. Это существенно повысит конкурентоспособность вьетнамского судостроения, и также обеспечит перспективное развитие кадрового потенциала научных и инженерных кадров для наукоемкой отрасли.

Судовой валопровод является наиболее ответственным элементом судовой энергетической установки, который проектируется на срок службы судна. От качества проектирования, изготовления и монтажа судового валопровода, надежности его элементов, практически зависит живучесть и безопасность плавания судна в течение всего жизненного цикла [32]. Конструкция судового валопровода для каждого отдельного проекта судна уникальна и в большинстве случаев не повторяется в полном объеме. Поэтому с одной стороны существует стремление ученых и конструкторов к типизации технических решений, с другой стороны на формирование и выбор конструктивных элементов валопровода оказывают влияние достаточно много факторов. К таким факторам можно отнести: тип энергетической установки, способ передачи мощности, тип движителя, место расположения машинного отделения в корпусе судна, проектный опыт, методики расчета элементов и другие [32,34,42,43,50]. Применение современных информационных технологий сформировало ряд новых подходов и преимуществ в создании информационных систем накопления, хранения и оперативного использования технической и технологической информации. Это существенно расширяет возможности использования и совершенствования методик расчета элементов и валопровода в целом как системы, в том числе на основе более точных численных методов.

В основу методов проектирования и методик расчета валопровода положен исследовательский и конструкторский опыт ученых Вольперта А.Х. [21], Истомина П.А. [50], Голубева Н.В. [32, 33, 34], Румба В.К. [91-95], Лукьянова И.С. [71], Комарова В.В [59, 60, 61]. Ряд методик изложены в научных работах Гаращенко П.А. [24, 28, 29], Комарова В.В. [52-62], Лубенко В.Н. [70], Миронова А.И. [74-76]. В тоже время, инженерные расчеты валопровода и его элементов построены на существенных допущениях, что приводит к упрощению расчетов, но снижает их точность, увеличивает материалоемкость валов при избыточных запасах прочности [80, 81, 86, 87]. Более точные методики имеют значительную техническую сложность и громоздкость конечных решений и используются при автоматизации проектирования.

Современные методологические и методические принципы системы автоматизированного проектирования и оптимизации СЭУ и пропульсивного комплекса сформулированы и развиты в работах Даниловского А.Г. [40 - 45], Батрака Ю.А. [10, И], Davor S. [112, 113], Nenad V. [127, 128] и Cowper В. [109]. Однако, эти разработки используют те же методики расчета валопровода, но на основе информационных технологий, что позволяет сократить время выполнения расчетов.

Существующие CAD-CAM системы, используемые в судостроении: Tribon, Foran, Catia, Unigraphics AutoSHIP, ShipModel, Defcar, Sea Solution и т.п., ориентированы главным образом на подготовку производства корпуса судна и не включают в себя расчеты судовых валопроводов [1, 3, 4, 12, 16, 39]. Применение универсальных программ при проектировании судовых валопроводов не всегда эффективно, т.к. они не ориентируется на решение конкретных задач [39, 46, 69, 99, 103].'

Современное и перспективное развитие судостроения Вьетнама ориентируется на собственное производство элементов судовых энергетических установок и в их составе судовых валопроводов [130, 131]. Это требует создания современных информационных систем, обеспечивающихся за счет разработки и внедрения специализированных программ, новых расчетных методик в проектировании судового валопровода и его составляющих элементов, дающих возможность широкого выбора наиболее обоснованной конструкции на основе численного моделирования.

Численное моделирование с использованием информационной системы проектирования валопровода позволяет решить проблемы точности и качества разработки вариантов конструкций отдельных валов и элементов валопровода в целом, что является актуальным.

В диссертации рассматривается процесс автоматизированного проектирования судового валопровода в соответствии с правилами и нормами РД 5.4307-79, удовлетворяющий требованиям РМРС. Выполнен анализ допущения при составлении расчетной схемы судового валопровода в традиционных методиках, оценка погрешности расчетов и способы их снижения. Показано, что одной из основных причин погрешности расчета являются осреднение момента инерции пролетов валопровода и сосредоточение распределенных нагрузок. Эта причина погрешности может ликвидироваться путем применения метода начальных параметров.

В работе разработаны методики для расчетов судовых валопроводов в статическом состоянии на основе метода начальных параметров. К ним относятся: методика определения опорных реакций и напряжено-деформационного состояния судовых валопроводов при соосном и несоосном расположении подшипников; методика определения дополнительных опорных реакций и напряжения в материале валопровода при монтажных и эксплуатационных условиях; методика оценки дополнительных опорных реакций по результатам измерения излома, смещения соединяемых валов и методика разработки номограммы контроля несоосности при соединении участков валопровода.

В работе также приведено описание программного комплекса, разработанного на основе новых методик; выполнено численное моделирование расчета и сравнение параметров валопроводов в соответствии с принятыми схемами валовой линии на основе разработанного программного комплекса; обосновано применение разработанных методик, алгоритмов и программного обеспечения для решения задач проектирования судовых валопроводов.

Выводы по главе 2

Во второй главе диссертации приведен анализ конструкции валопровода, которые могут быть применены в современных СЭУ морских судов Вьетнама.

Анализ существующих методов и программ расчетов крутильных колебаний валопроводов показывает, что Программа ЭВМ позволяет выполнять расчет с любой степенью точности. Однако, компьютерная программа не может избежать замены действительной системы на приближенную дискретную схему, которая является одной из причин погрешности при определении частот свободных колебаний.

Рассматривается процесс проектирования судового валопровода в соответствии с правилами и нормами РД 5.4307-79, удовлетворяют требованиям РМРС.

Приведен анализ традиционных методик расчета напряженно-деформированного состояния судовых валопроводов. Одним из допущений в этих методиках является осреднение жесткости валопровода одном или нескольких пролетах. В каждой методике используется различные формулы для определения осредненной жесткости, что является причиной погрешности при расчетах. Выявлено, что более точное аналитическое описание изгиба валопровода достигается при использовании метода начальных параметров или метода конечных элементов.

Глава 3. РАСЧЕТНАЯ МОДЕЛЬ СУДОВОГО ВАЛОПРОВОДА

По результатам анализа в главе 2, в настоящее время при проектировании судовых валопроводов используются приближенные методики. Повышение точности расчетов достигается при применении метода начальных параметров, благодаря тому, что при этом расчеты выполняются на каждом элементе (ступени) валопровода, нет необходимости осреднения момента инерции на пролетах.

3.1. Расчет валопровода по методу начальных параметров

Согласно методу начальных параметров судовой валопровод рассматривается как один из видов многоопорных неразрезных балок, подвержен влиянию различных видов нагружения и отличается переменной жесткостью валов. Расчет каждого отдельного элемента выполняется с использованием дифференциальных связей между погонной нагрузкой поперечной силой Qi, изгибающим моментом М{, углом поворота сечений 0/ и прогибом V/. Переменный характер Qi и д,- обуславливает представление указанных зависимостей в форме метода начальных параметров [3]. Т.е. в уравнения включаются известные начальные (граничные) значения параметров ^а-1), да-и > Уа-о на левом торце от предыдущего сопрягаемого элемента и изменяемые части аналогичных параметров д,-, М/, у-, на длине текущего элемента (см. рис.3.1). Такая форма зависимостей при разработке программы для ЭВМ оказывается наиболее рациональной.

Валопровод рассматривается как неразрезная балка, расчетный участок разбивается на п элементов так, чтобы:

- каждый элемент имел постоянное сечение (постоянную жесткость , постоянную погонную нагрузку

- сосредоточенная нагрузка , если она имеется, приложена на правой границе элемента.

Т— Г .и - 1 ч 1с » з/ :

1.111 1 1 1

1 - I ЕЗ

Рис 3 1 Нагрузка расчетного элемента

В общем случае рассматривается Гои элемент, на который действуют:

- распределенная нагрузка ;

- сосредоточенная нагрузка ;

- поперечные силы и <2,;

- изгибающие моменты и М,.

Расчетные формулы для определения поперечной силы , изгибающего момента М(', угла поворота в* и прогиба ув сечении, отстоящем от левого конца /ога элемента на расстояние г в зависимости от параметров в левом его конце [3]:

М; = + в; = +

ЕЗ

Qidz

I о у; + \o~-dz о

Яг =12,-1+*',+4,2

0; - 0,-1 + +р,У

3.1) у) =у,-1 +в,-12 + 1

EJ, элемент

Рис. 3.2. Расчетная длина валопровода Заменяя -=/, в формуле (3.1) получаются значения параметров в правом конце Гого элемента О,, М,, вп у, в зависимости параметров левого конца ,: б, = + ^ + д111 1

0. - 0,-. + 1

ЕЗ.

3.2)

ЕЛ

2 6 24

И так, если известны начальные параметры ()0, М0, 6>0, у0 формулы (3.2) позволяют определить значения ()х, Мх, в{, первого элемента, которые будут использоваться в качестве начальных параметров для расчета второго элемента. Результатом расчета второго элементы (, А/,, 6*2, у2 , в свою очередь, является начальные параметры третьего элемента и т.д. (см. рис. 3.2). Поочередно выполняя далее такие же операции, в результате определяются параметры всех элементов расчетной длины (),, М1, (9,, у1 . Таким образом, при компьютерном моделировании легко составить процедуру, на входе которой известны начальные условия <20, М0, в0, , сосредоточенные ^ и погонные ql нагрузки на расчетной длине, жесткость ЕЗ, и длина /, каждой ступени, а на выходе получаются значения поперечной силы, изгибающего момента, угла поворота и прогиба , Мп вп у1 всех сечений, в т.ч. параметры в конце расчетной длины Qk, Мк, вк, ук .Эта универсальная процедура для расчетов в данной методике называется «процедурой П»).

В таблице 3.1 представлены принятые нами единицы измерения параметров, используемых в расчете.

108 . ' ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В диссертационной работе получены следующие результаты:

1. Выполнен анализ судостроительного производства, \ характеристик СЭУ схем и состава валопроводов основных типов транспортных судов Вьетнама, выявлены базовые характеристики пропульсивных комплексов и валопроводов для формирования расчетных схем, методик и алгоритма информационной системы моделирования валопровода при проектировании.

2. Разработана универсальная методика расчета опорных реакций и напряженно-деформированного состояния валопровода при проектировании с учетом влияния факторов эксплуатации: деформации корпуса судна и износа подшипников. ' •

3. Приведена математическая модель напряженно-деформированного состояния валопровода при соединении его участков, и визуализация допустимых излома и смещения фланцев соединяемых валов. \'

4. Разработаны алгоритм и компьютерные программы численного моделирования расчета, визуализации схем валопроводов и' номограммы допускаемой несоосности при соединении валов.

5'. Разработана и реализована информационная система формирования и накопления данных о параметрах валопровода, представленных в виде '., . . ' '! ' ' ' Y:.V: ■■Г.: u 1 модели. ■ : ü ¡ч; í: \V, :r-í!;.

6'. На базе численного моделирования выполнены расчета'Цсравнение параметров валопроводов в соответствии с принятыми .'схемами''валовой линии: в программном комплексе. .'.: J '' ! j7. Высокая точность определения конструктивных, и !тЬ^н0логических параметров судового валопровода свидетельствует !/ ¡o i возможности использовйния предлагаемой методики и программного комплекса для решения задач проектирования судовых валопроводов, разработаны и изданы методические рекомендации. .■■'. >■. 1 • г 1 ' " ' г - 1 : .' ' ■ - ■ • - , . " J

1. Аведьян, А. Круглый стол «САПР в современном российском судостроении» / А. Аведьян, П. Голдовский // Автоматизация проектирования. — 2007.-№3,- С. 18-25.

2. Агуреев, А. Г. Крутильные колобания и надежность судовых валопрово-дов / А. Г. Агуреев, Ю. С. Баршай. М. : Транспорт, 1982. — 112 с.

3. Александров, А. В. Сопротивление материалов / А. В. Александров, В. Д. Потапов, Б. П. Державин. М. : Высшая школа, 1995. - 560 с.

4. Александров, В. J1. Современное состояние отечественного судостроения / В. Л. Александров // Морской вестник. 2003. - № 3(7). - С. 5-8.

5. Алимов, М. В. Программный комплекс «TDMS-спецификация». Основные подходы при реализации комплекса «TDMS-спецификация» / М. В. Алимов // CADmaster. 2005. - № 1 (26). - С. 27-30.

6. Артемов, Г. А. Судовые энергетические установки / Г. А. Артемов и др.. Л. : Судостроение, 1987. - 480 с.

7. Артюшина, Т. Г. Повышение эффективности проектирования судов на стадиях исследования с использованием САПР / Т. Г. Артюшина, А. И. Гайкович // Судостроение. 2007. - № 5. - С. 11-14.

8. Балацкий, Л.Т. Эксплуатация и ремонт дейдвудных устройств морских судов / Л. Т. Балацкий, Т. Н. Бегагоен. М. : Транспорт, 1975. - 160 с.

9. Балякин, О. К. Технология судоремонта / О. К. Балякин, В. И. Седых, В. В. Тарасов. М. : Транспорт, 1992. - 254 с. i ''

10. Батрак, Ю. А. Как продаются и покупаются программные комплексы Электронный ресурс. / Ю.А. Батрак // САПР в судостроении. Режим доступа: http://shipcad.newmail.ru/article/ article8.htm

11. Березний, В. В. Дейдвудные устройства судов. Опыт эксплуатации, современные конструкции / В. В. Березний, А. К. Григорьев. Мурманск : МГТУ, 1997.- 148 с.

12. Бологин, В. В. Прогнозирование ресурса машин и конструкций / В. В. Болотин. М. : Машиностроение, 1984. - 312 с.

13. Браславский, А. С. Обобщение опыта технической эксплуатации дейд-вудных устройств и тенденции их дальнейшего развития / А. С. Браславский, В. В. Березний // Вестник МГТУ. 2004. - № 3. - С. 400-408.

14. Бубнов, А. А. САПР в судостроении / А. А. Бубнов // САПР и графика. -2000. -№5.-С. 75-77.

15. Бухарина, Г. И. Проверочный расчет крутильных колебаний валопрово-дов / Г. И. Бухарина, JI. В. Ефремов, М. Ю. Иванов // Науч.-техн. сб. Ро-сийского морского регистра судоходства. 2005. - Вып. 22. -, С. 169- 179.

16. Волков, А. В. Управление себестоимостью выпускаемой продукции с применением информационных технологий нового поколения / А. В. Волков, С. Д. Саранчин // САПР и графика. 2006. - №1. - С. 34-35.

17. Вольперт, А. X. Центровка судовых валопроводов расчетным методом / А. X Вольперт // Судоремонт флота рыбной промышленности. 1968. -№ 7.-С. 16-21.

18. Галахов, М. А. Расчет подшипниковых узлов / М. А. Галахов, А. Н. Бурмистров. — М. : Машиностроение, 1988. 272 с. ' '

19. Галкина, О. М. Построение информационных моделей изделий судостроения на различных стадиях жизненного цикла с элементами логистической поддержки / О. М. Галкина // CAD Master, 2007. - Спец. выпуск. - С. 48-52.

20. Гаращенко, П. А. Оценка эффективности включения компенсатров износа в систему судового валопровода / П. А. Гаращенко // Вестник АГТУ. -1993. № 2-С. 197-200.I

21. Гаращенко, П. А. Определение изгибных усилий в стержнеых системахIпо резулыатам тенюметрировния / П. А. Гаращенко // Вестник АГТУ. Сер. Механика.- 1998.-С. 115-119. , '

22. Гаращенко, П. А. Расчет общего изгиба корпуса судна и влияние изгибана параметры центровки валопровода / П. А. Гаращенко // Вестник АГТУ.' Î

23. Сер. Морская технология. 2000. - С. 50-58.i

24. Гаращенко, П. А. Выбор параметров ценровки вудовых валопроводов / П.А. Гаращенко//Вестник АГТУ. 1994. -№ 1. - С. 221-224.

25. Гаращенко, П. Д. Работоспособность судовых валопроводов различной жесткости / П. А. Гаращенко // Вестник АГТУ. 2006.' № 2(31). - С. 191-195.î

26. Гильмияров, Е. Б. Многокритериальный подход к выбору СЭУ / Е. Б. Гильмияров, В. В. Цветков // Вестник МГТУ. 2006. - Том 9, - № 3. - С. 502-513.

27. Гильмияров, Е. Б. Специализированные судовые энергетические установки / Е. Б. Гильмияров, В. В. Цветков // Вестник МГТУ. 2007. -Том 10, -№4.-С. 568-576.

28. Голубев, Н. В. Основы проектирования расположения судовых энергетических установок Учебное пособие. / Н. В. Голубев. Л. : изд.ЛКИ, 1988.-95 с.

29. Голубев, Н. В. Основы проектирования судовых валопроводов Учебное пособие. / Н. В. Голубев. Л. : изд.ЛКИ, 1974. - 81 с.

30. Голубев, Н. В. Проектирование энергетических установок морских судов / Н. В. Голубев. Л. : Судостроение, 1980. - 312 с.

31. ГОСТ 24725-81. Валы судовых валопроводов. Общие технические требования. Введ. 1981-01-01.-М. : Изд-во стандартов, 1979.-3 с.

32. ГОСТ 24154-80. Валопроводы судовые. Термины и определения. Введ. 1980-01-07. -М.: Изд-во стандартов, 1980. - 7 с.

33. Гуденков, П. Г. Детали машин / П. Г. Гуденков. М. : Высшая школа, 1986.-359 с.

34. Гусев, А. П. Судовые валопровоы: Совершенствование проектирования иконструкций / А. П. Гусев, 11. М. Лысенков, А. В. Серов // Научно—1.'технический .сборник Российского Морского Регистра Судоходства. 1 I1999.- —Вып. 22.- С. 158-169.

35. Давидович, А. Н. Использование гетерогенных САПР при проектировании сложных и наукоемких изделий машиностроения / А. Н. Давидович // CAD Master. 2007. - № 5. - С. 28-30. ' ' „

36. Даниловский, А. Г. Автоматизированное проектирование СЭУ. Цели и задачи. Методология и структура / А. Г. Даниловский // Судостроение. -2008. -№ З.-С. 33-35.

37. Даниловский, А. Г. Программное обеспечение контрактного проектирования судовых энергетических установок / А. Г. Даниловский // Морской вестник. 2007. - № 3(23). - С. 60-61.

38. Даниловский, А. Г. Усовершенствование моделей проектирования расположения судовых энергетических установок / А. Г. Даниловский // Морской весгник. 2007. - № 4(24). - С. 42-43.

39. Даниловский, А. Г. Автоматизированное проектирование судовых энергетических установок Учебное пособие. / А. Г. Даниловский. СПб. : изд.СПбГМТУ, 2006. - 206 с.

40. Даниловский, А. Г. Модель технико-экономического анализа судовых энергетических установок Учебное пособие. / А. Г. Даниловский. СПб. : изд.СПб ГМТУ, 2000. - 75 с.

41. Даниловский, А. Г., Оптимизация судового пропульсивного комплекса Текст. Монография / А. Г. Даниловский, М. А. Орлов, И. А. Боровикова. СПб. изд СПб ГМТУ, 2008. - 173 с.

42. Девятов, С. Освоение и внедрение систем трехмерного проектирования / С.'Девятов // САОгш^ег. 2004. - №1(22). - С. 22-24.

43. Ефремов, Л. В. Справочник по крутильным колебаниям валопроводов судов флота рыбной промышленности / Л. В. Ефремов. Л. : Судостроение, 1970. - 120 с. 1

44. Захаров, И. Г. Обоснование выборов. Теория практики / И. Г. Захаров. -СПб. : Судостроение, 2006. 526 с. ¡' <

45. Истомин, П. А. Расчет колебаний судовых валопроводов: Методические указания / П. А. Истомин, В. К. Румб. Л. : изд.ЛКИ, 1984. - 58 с.

46. Истомин, П.А. Крутильные колебания с судовых ДВС /'П. А. Истомин.1. |

47. Л. : Судостроение,'1968. -305 с.

48. Колодяжный, А. Решение EDS по поддержке полного жизненного цикла в судостроении / А. Колодяжный // Машиностроение и смежные отрасли. 2003. -№ 4.-С. 18-22.

49. Комаров, В. В. Математическое моделирование процесса эксплуатационного изнашивания гребных валов и дейдвудных опор / В. В. Комаров // Вестник АГТУ. 2008. - № 2(43). - С. 160-166.

50. Комаров, В. В. Состояние укладки гребных валов на дейдвудных опорах / В. В. Комаров // Вестник АГТУ. 2006. - № 2(31). - С. 259-267.

51. Комаров, В. В. Исследование центровки валопроводов с одноопорными дейдвудными устройствами / В. В. Комаров // Вестник АГТУ. 2008. —№ 5(46). - С. 22-27.

52. Комаров, В. В. Влияние жесткости валов в пролетах на расчетные параметры изгиба валопроводов при центровке / В. В. Комаров // Вестник АГТУ.-1993.-№ 2.-С. 179-181.

53. Комаров, В. В. Некоторые вопросы терминологии, относящиеся к центровке судовых валопроводов / В. В. Комаров // Вестник АГТУ. 1996. -№ 1 - С. 270-274.

54. Комаров, В. В. Взаимосвязь компенсирующей способности упругих муфт и состояния центровки судовых валопроводов / В. В! Комаров // Вестник АГТУ. Сер. Механика. 2000. - № 2. - С. 73-81.

55. Комаров, В. В. Конструктивные и технологические погрешности при1'. 5 1разработке процессов центровки судовых валопроводов / В. В. Комаров //I

56. Вестник АГТУ. Механика. 2000. - № 2. - С. 82-86.

57. Комаров, В. В. Технологичность и повышение ее уровня ' для фланцевых соединений'судовых валопроводов / В. В. Комаров // Вестник АГТУ.I2008.!-№ 5(46).-С.28-32. ' ' ; '1 '

58. Комаров, В. В. Осредненная жесткость валов на длине пролетов судовыхIвалопроводов / В В. Комаров // Вестник АГТУ. 2010. -'№'2. С. 9-13.

59. Комаров, В. В. Осредненная жесткость коленчатых валов на длине пролетов с кривошипам / В. В. Комаров // Вестник АГТУ. 2008. - № 2(43). -С.98-104.

60. Комаров, В. В. Валопроводы промысловых судов. В 2 т. Т.1. КонструкIция, эксплуатация и общие вопросы проектирования / В. В. Комаров, А. С. Курылев. Астрахань: АГТУ, 1997. - 168 с.

61. Комаров, В. В. Валопроводы промысловых судов. В 2 т. Т.2. Конструкция, расчет деталей и устройств / В. В. Комаров, А. С. Курылев. -Астрахань: АГТУ, 1997. 176 с.

62. Кохан, Н. М. Ремонт валопроводов морских судов / Н. М. Кохан, В. И. Друт. М. : Транспорт, 1980. - 240 с.

63. Краев, В. И. Экономические основания при проектировании морских судов / В. И. Краев. Л. : Судостроение, 1981. - 280 с.

64. Курмаз, А. Т. Детали машин. Проектирование / А. Т. Курмаз. М. : Высшая школа, 2005. - 311 с.

65. Лазарев, В. Н. Определение изгибающих моментов на тихой воде и на волнении / В. Н. Лазарев, В. А. Курдюмов. -Л. : Изд. ЛКИ, 1983. 95 с.

66. Лашко, В. А. Матричные методы в расчетах крутильных колебаний силовых установок с ДВС / В. А. Лашко, М. В. Лейбович. Хабаровск:Iизд. ХГТУ, 2003.-213 с.

67. Липис, Д. А. Применение универсальных общемашиностроительных

68. САПР в судостроении / Д. А. Липис // Автоматизация проектирования.1 12007.2.-С. 34-35.(

69. Лубенко, В. Н. Монтаж судовых валопроводов / В. Н. Лубенко, Ю. А. Вязовой. СПб.,: Судос¡роение, 2007. - 398 с.

70. Лукьянов, И. С. Расчет центровку судовых валопроводов / И. С. Лукьянов. Л. : Судостроение, 1984. - 67 с.|

71. Маслов, Г. С. Расчеты колебаний валов / Г. С. Маслов. М. : Машино11 1строение, 1980. 151 с. '

72. Минасян, М. А. Запись, обработка и анализ крутильных колебаний вало-проводов судовых дизельных установок Методические указания. / М. А. Минасян, В. К. Румб. СПб. : изд.СПбГМТУ, 1997. - 15 с.

73. Миронов, А. И. К вопросу установки упругих элементов в опорах вало-провода / А. И. Миронов // Вестник АГТУ. 1994. - № 1 - С. 233-235.

74. Миронов, А. И. Исследование давления вала на дейдвудные подшипники /А. И. Миронов//Вестник АГТУ. Сер. Механика. 1998. - № 1.-С. 144150.

75. Миронов, А. И. Опирание вала в дейдвудных подшипниках / А. И. Миронов // Вестник АГТУ. Сер. Морская технология. 2000. - № 2. -С. 44-50.

76. Миронов, X. И., Метод определения параметров центровки валопроводов судов / А. И. Миронов, Н. Н. Кондратьев, С. А. Батурин // Вестник АГТУ. -2008.-№2(43).-С. 105-109.

77. Мишичев, А. И. Конечно-элементный анализ деформирования валопро-вода судов БМРТ пр. 394А. / А. И. Мишичев, А. Ю. Кукарина // Вестник АГТУ. 2008. № 2(43). - С. 167-170.

78. ОСТ 5.4063-78. Система показателей качества продукции. Валопроводы судовые. Номенклатура показателей. Взамен ОСТ 5.4063-72; введ. 1980—01—01. - Л'. : Изд-во судостр. Пром-сти, 1978. - 9 с.

79. ОСТ 5.4368-81. Валопроводы судовых движительных установок. Монтаж. Технические требования, правила приемки и методы контроля. —

80. Введ. 1984-01-01. Л. ; Изд-во судостр. Пром-сти, 1981.- 143 с1

81. ОСТ 5.4405-84. Валопроводы судовых движительных установок. МонIтаж'. Типовые технологические процессы. Введ. 1985-01-06. -.Л. : Изд1 1, Iво судостр.'Пром-с1 и, 1984. 83 с. , '0 '

82. ОС1 5.4097-85. Валы судовых валопроводов. Общие технически условия Текст. Введ. 1987-01-01. - М. : Изд-во стандартов,'1985. - 106 с.

83. ОСТ 5.9049-78'. Валы гребные судовых валопроводов. Типовой технологический процесс упрочнения Текст. Введ. 1980- 01- 01. - М. : Изд-во1стандартов, 1978.-'12 с.

84. ОСТ 5.9648-76. Валы судовых валопроводов. Типовые технологические процессы изготовления Текст. Введ. 1978 - 01- 01. - М. : Изд-во стандартов, 1976.- 122 с.

85. ОСТ 5.9670-77. Соединения конические судовых валопроводов. Сборка и разборка Текст. Введ. 1979 - 01- 01. - М. : Изд-во стандартов, 1977. -49 с.

86. ОСТ 15.335-85. Валопроводы судовые. Центровка на ремонтируемых судах. Введ. 1986-01-07 . - Талинн: Изд-во М-ва рыбного хозяйства СССР, 1985.-328 с.

87. РД 5.4307-79. Валопроводы судовые. Правила и нормы проектирования. -Взамен РС735-68; введ. 1981-10-10. Л. : Изд-во судостр. Пром-сти, 1979.- 146 с.

88. Российский Морской Регистр судоходства: Правила классификации и постройки морских судов. СПб.: Изд-во Морского Регистра, 2008. Том2, - 640 с.

89. Ржепецкий, К. Л. Дизель в пропульсивном комплексе / К. Л. Ржепецкий,

90. A. А. Рихтер. Л. : Судостроение, 1978. - 254 с. 11

91. Рубин, М. Б. Подшипники в судовой технике Справочник. / М. Б. Рубин. Л. : Судос I роение, 1987. - 344 с.

92. Румб, В. К. Основы проектирования и расчета судового валопровода /

93. B.К. Румб. СПб. : СПбГМТУ, 1996. - 107 с.I

94. Румб, В. К. Анализ требований МАКО к прочности коленчатых валов судовых дизелей / В.К. Румб // Науч.-техн.сб. Российского морского регистра судоходства. 2000. - Вып. 23. - С. 154-161.1 I

95. Румб, В. К.' Анализ требований иностранных классификационных обществ членов МАКО к осевым колебаниям судовых валопроводов / В.К. Румб // Научно-технический сборник Российского Морского Регистра

96. Судоходства.-2004.-Вып. 27.-С. 150-159.' » I

97. Румб, В. К. Нгуен Динь Тыонг Расчет крутильных колебаний судовогоIвалопрбвода методом главных координат с учетом случайных факторов /

98. В. К. Румб, Нгуен Динь Тыонг // Морской вестник. 2003. - № 1(5). - С. 34-37.

99. Румб, В. К. Стохастическая модель для имитации ударно-крутильного процесса валопроводов судов ледового плавания / В.К. Румб // Научно-технический сборник Российского Морского Регистра Судоходства. -2000.-Вып. 23.-С. 66-73.

100. Рыжиков, Ю. И. Имитационное моделирование. Теория и технологии / Ю.И. Рыжиков. СПб. : КОРОНА принт, 2004. - 384 с.

101. Рындин, А. А. Технологии обеспечения жизненного цикла изделий / А. А. Рындин, JI. М. Рябенький, A.A. Тучков // Компыотер-ИНФОРМ. 2005. -№ 11.-С. 20-23.

102. Сергеев, JI. В. Расчет вынужденных колебаний судового валопровода / Л.В. Сергеев. Астрахань: АГТУ, 1998. - 83 с.

103. Симонов, 'Л. И. Выбор оптимальной САПР для задач машиностроения / Л.И. Симонов // САПР и график. 2002. - № 10. - С. 20-23.

104. ЮО.Скиба, А. Н. О применении системного подхода при исследовании проблем повышения эффективности и надежности судовых энергетических комплексов / А. Н. Скиба, Б. П. Башуров // Судостроение. 2007. -№1,-С. 38-42.

105. Соколов, В. Н. К вопросу о применения метода конечных параметров в расчетах центровок судовых валопроводов/ В. Н. Соколов // Вестник АРТУ. 1993,- № 1.- С. 206-208.

106. Соколов, С. А. Концепция проектирования по заданной стоимости / С. А.1.1

107. Соколов, В. А. Новохацкий // Судостроение. 2003. - № 6. - С. 27-29.

108. Суслов, В. Ф. К вопросу выбора программного обеспечения для решения1 ( ( 'задач оптимизации судового машиностроительного оборудования / В. Ф.1, 1I

109. Суслов, А. А. Георгиев // Морской вестник. 2007. - №3(23). - С. 49ii 'I I ' , ,52.

110. Суслов, В. Ф. Методика сравнения вариантов судового машиностроительного оборудования / В. Ф. Суслов // Морской вестник. 2005. — № 1(13).-С. 66-68.г

111. Суслов, В. Ф. Рабочие алгоритмы оптимизационного проектирования судовых механизмов / В. Ф. Суслов, А. А. Георгиев // Морской вестник. 2007 - № 2(22). - С. 41-44.

112. Тучков, А. САПР использовать или ждать? Электронный ресурс. / А. Тучков. - Режим доступа: http://www.csoft.spb.ru/Articles/CAITP использовать или ждать.mht!

113. Яценко, В. С. Эксплуатация судовых валопроводов / В. С. Яценко. М. : Транспорт, 1968. - 165 с.

114. American Bureau of Shipping. Rules for building and classing steel vessels. Part 4, chapter 3. Houston, TX 77060 USA: American Bureau of Shipping, 2009.

115. American Bureau of Shipping. ABS guidance notes on propulsion shafting alignment 2006. Houston, TX 77060 USA : American Bureau of Shipping, 2006.

116. Bureau Veritas: Rules for the Classification of Steel Ships. Part C, chapter 1. -'Paris, France : Bureau Veritas, April 2005.

117. China Classification Society: Rules for the Classification of Sea-going Steel Ships. Part 3, chapter 11.- Beijing, China : CCS, 2006.i

118. Cowper , B. Shaft alignment using strain gages: Case studies1/ B'. ,Cowper // Fleet Technology Report FTL4454-8A.FR, March 1997.

119. Davor, S. A solution to robust shaft alignment design / S. Davor'//Americani

120. Bureau of Shipping, Houston 12.2006.1 '

121. Davor, S. Design | concerns in propulsion shafting alignment / S. Davor //American Bureau of Shipping, Houston 06.2008.

122. Det Norske Veritas: Rules for classification of ship. Current rule booklets. Part 4, chapter 4. llovik, Norway : Veritasveien, January 2007.

123. Dang Idem Viet Nam: Q'uy pham phan cap va dong tau bien vo thep 1997. -Ha Noi : DKVN, 2002.

124. Kerrigan, E. C. Fault-tolerant control of a ship propulsion system using model predictive control / E. C. Kerrigan, J. M. Maciejowski //Technical Report CUED/F1NFENG/TR.336, University of Cambridge, November 2000.y

125. Le Dinh Tuan. Tinh dao dong xoan he true tau thuy bang phirang phap phan tu huu han / Le Dinh Tuan, Nguyen Tri Dung, Nguyen Anh Quan. Nxb Dai hoc Quoc gia TP.HCM, 2005. - 86 tr.i

126. Lech, M. Identification of shaft line alignment with insufficient data availability / M. Lech // Polish Maritime Research. 2009. - № 1(59). - Vol 16. -pp. 35-42.

127. Lloyd's Register of Shipping 2000: Rules and Regulations for Classification of Ships. Part 5: Main and Auxiliary Machinery. London, UK : Lloyd's, 2000

128. Magazinovic, G. Shaftline design considerations of five-cylinder low-speed propulsion plants / G. Magazinovic / Proceedings of the 13lh Symposium on theory and practice of shipbuilding (SORTA 98), Zadar, 1998.

129. Magazinovic, G. Preliminary torsional vibration analysis of the propulsion system / G. Magazinovic // Brodosplit 466-467, Report TVC 127-1.00, 2008.

130. Magazinovic G. Screening of slow speed marine diesel propulsion shafting design space / G. Magazinovic // Strojarstvo. 2009. - № 51(6). - pp. 575856.

131. Magazinovic, G. Significance of shafting length: a suezmax tanker designproblem / G. Magazinovic / Proceedings of the 10th international congress" i ' (IMAM 2002), Rethymnon, 2002. , ' ,

132. Magazinovic, G. Shafting vibration primer / G. Magazinovic / CADEA d.o.o.

133. Trg'M! Pavlinovica!6, 11R-2000 Split, Croatia.j' 1

134. Magazinovic, G. Utility of high-strength steels for main propulsion shaftingMdesign / G. Magazinovic / Proceedings of the 9th international congress (IMAM 2000), Ischia Porto, 2000. 1

135. Nippon Kaiji Kyokai. Rules for the survey and construction of steel ships. Rules and Guidance 2006. Part D, chapter 6: Shaftings. Tokyo, JP : NKK, 2006.

136. Nenad, V. Advanced shafting alignment: Behaviour of shafting in operation / V. Nenad // Brodo Gradnja. 2004. - № 52. - pp.203-212.

137. Nenad V. Modeling of Propulsion Shaft Line and Basic Procedure of Shafting Alignment Calculation / V. Nenad // Brodo Gradnja. 2008. - № 59(3). -pp. 223-227.

138. Официальный сайт корпорации Vinashin. Режим доступа: http://www.vinashin.com.vn.

139. Официальный сайт ханойской судостроительной научно-технологической академии (SSTI). Режим доступа: http://www.ssti.com.vn.

140. Pham Quoc Thuang. Не True Chan Vjt Tau Thuy / Pham Quoc Thuong. -Nxb Dai hoc Qu6c gia TP.HCM, 2002. 186 tr.

141. Phan VInh Tri. Tim hieu ve tinh hinh ting diing tin hoc trong nganh cong nghiep tau thuy the giai / Phan VTnh Tri. Режим доступа: http://www.vinashin.com.vn.

142. Tran Van Tao. Phan tich dao dong he true chinh tau thuy bang phuang phap phan tti huu han / Tran Van Tao, Le Dinh Tuan, Le Hoang Chan. Khoa Ky thuat dao thong, Dai hoc BK ТР. H6 Chi Minh, Viet Nam, 2008.j

143. Rajko, G. Propeller shaft excitation in the ship design evaluation procedure /

144. G'.'Rajko // Brodogradnja. -2005. -№ 1. -pp. 121-127.ij:

145. Year book 2008: Progress of marine engineering technology in the year 2007.1. Jl|! 1

146. The amendment of NK rule relating to shaft coupling bolt. / Translate from

147. Jdurnal of the JIME Vol. 42, №. 4. Tokyo, JP : NKK, 2009. t ■i1. ОТЧЕТ1 . Iпо расчету опорных реакций валопровода среднего сейнера тунцеловного пр. 1348 «Тибия» в несоосном расположении подшипников.I

148. Расчет выполнен на ЭВМ с помощью программы БЬа{1тос1е1 1 2

149. Наименование судна Средний сейнер тунцеловный пр 1348 «Тибия»м1. Свойства материала

150. Плотность стали, кг/мЗ 7850

151. Модуль упругость стали, 10Е-11Па 2Д

152. Размеры ступеней валопровода Пролет N° 1 (длина 1080мм)1. Ступеней ' 1 2 3

153. Диаметр облицовки, мм 320 250 250

154. Диаметр вала, мм 320 250 250

155. Диаметр отверстия, мм 1 0 0 01. Диаметр штанга, мм 0 0 0

156. Длина ступени, мм 390 360 330

157. Распред Нагрузки, Н/м 6313,345 3853,36 3853,36

158. Момент инерции, м4 0,000515 0,000192 0,0001921. Пролет №2 (длина-4820мм)1. Ступеней 1 2 31. Ступеней 320 280 320

159. Диаметр облицовки, мм 320 280 3201. Диаметр вала, мм 0 0 0

160. Диаметр1 отверстия, мм 0 0 0

161. Диаметр штанга, мм 1 '770 3810 240

162. Длина ступени, мм 6313,345 4833,654 6313,345

163. Распред Нагрузки, Н/м 0,000515 0,000302 0,0005151. Пролет № 3 (длина 4130мм)1. Ступеней 1 2 3 4 5 6г Диаметр'облицовки, мм 320 280 255 280 210 220

164. Диаметр вала, мм 320 280 255 280 210 2201 ' 1 Диаметр отверстия, мм 0 0 0 0 0 01 ! Диаметр>штанга, мм 0 0 0 0 0 011 ' Длина ступени, мм 1080 100 100 500 2150 200

165. Распред1 Нагрузки, Н/м , 6313,345 4833,654 4009,035 4833,654 2718,931 2984,0421 1 1 Момент'инерции, м4 0,000515 0,000302 0,000208 0,000302 9,55Е-05 0,0001151. Пролет № 4 длина 4600мм)1. N° Ступеней 1 2 3

166. Диаметр облицовки, мм 220 210 220

167. Диаметр вала, мм 220 210 220

168. Диаметр отверстия, мм 0 0 0

169. Диаметр штанга, мм 1 0 0 0

170. Длина ступени, мм 200 4200 200

171. Распред Нагрузки, Н/м 2984,042 2718,931 2984,042

172. Момент инерции, м4 0,000115 9,55Е-05 0,0001151. Пролет № 5 (длина 4600мм)1. Ступеней 1 2 3 4

173. Диаметр облицовки, мм 220 210 210 220

174. Диаметр вала, мм 220 210 210 220

175. Диаметр отверстия, мм 0 0 0 0

176. Диаметр штанга, мм 0 0 0 0

177. Длина ступени, мм 200 800 3400 200

178. Распред Нагрузки, Н/м 2984,042 2718,931 2718,931 2984,042

179. Момент инерции, м4 0,000115 9,55Е-05 9,55Е 05 0,0001151. Пролет № 6 (длина 200мм)1. Ступеней 1 2

180. Диаметр облицовки, мм 220 2201. Диаметр вала, мм 220 2201. Диаметр отверстия, мм 0 01. Диаметр штанга, мм 0 01. Длина ступени, мм 200 800

181. Распред Нагрузки, Н/м 2984,042 2984,042

182. Момент инерции, м4 0,000115 0,000115

183. Сосредоточенные нагрузки 'нарузки 1 2 З1 (

184. Значение,| Н 18300 3113 2147

185. Координат; мм 330 7680 15630< ' 1 . 1 . Перемещения опор относит! 1 ;льно базовой ОСИ, ММ I 1. N9 опоры , 02 1 2 3

186. Перемещения, мм 0 0 -0,3 1 -0,7 ' 0,91 ' 1

187. Опорные реакции относительно базовой оси, Иопоры 02 1 I 2 3

188. Реакция 37316,36 23798,21 13492,6 14308,53 9330,338

189. Файл Прэв! а Данные Конгтру» ция Hai тройка Выполнять Окно Помощье? У * ♦> 3 ^ X I- £ % U а е1. Хг Р № z~ i i i-, f Ж ™А