автореферат диссертации по кораблестроению, 05.08.04, диссертация на тему:Повышение работоспособности судовых валопроводов методами оптимизации и стабилизации параметров центровки

На правах рукописи

ГАРАЩЕНКО Петр Антонович

ПОВЫШЕНИЕ РАБОТОСПОСОБНОСТИ СУДОВЫХ ВАЛОПРОВОДОВ МЕТОДАМИ ОПТИМИЗАЦИИ И СТАБИЛИЗАЦИИ ПАРАМЕТРОВ ЦЕНТРОВКИ

Специальности: 05.08.04 - технология судостроения, судоремонта и организация судостроительного производства; 05.02.08 — технология машиностроения

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

Астрахань 2001

Работа выполнена

в Астраханском государственном техническом университете Государственного комитета Российской Федерации по рыболовству

Официальные оппоненты: доктор технических наук,

старший научный сотрудник ЛЫСЕНКОВ Павел Михайлович;

доктор технических наук, профессор СИДОРЕНКО Александр Петрович;

доктор технических наук, профессор АБРАМЯН Андрей Каренович

Ведущая организация - Государственный научно - исследовательский и проектно-конструкторский институт по развитию и эксплуатации флота «Ги-прорыбфлот» Государственного комитета Российской Федерации по рыболовству

Защита состоится 2 ¿января 2002 г. в 14 часов в Актовом зале на заседании специализированного совета Д.212.228.05 по защите диссертаций на соискание ученой степени доктора технических наук при Санкт - Петербургском государственном морском техническом университете

по адресу: 190008, С. - Петербург, ул. Лоцманская, 3.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Санкт - Петербургского государственного морского технического университета.

Автореферат разослан 26 ноября 2001 г.

Отзыв на автореферат в двух экземплярах, заверенный печатью учреждения, просим направлять в адрес специализированного совета.

Ученый секретарь диссертационного

совета, кандидат технических наук,

доцент

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы. Проблема повышения эффективности работы транспорта, в том числе и водного является актуальной.

Эффективность работы судов зависит от надежности функционирования устройств, систем, энергетических установок. Важным устройством является валопровод. С увеличением водоизмещения, скорости хода судов, мощности энергетических установок возрастают нагрузки на валопроводы, что приводит к увеличению их размеров. С увеличением размеров повышается жесткость валопроводов и возрастают требования по качеству их монтажа и главной его составляющей - центровки. Валопровод при монтаже и в процессе эксплуатации и, в основном, за счет износа подшипников и вала получает различные радиальные смещения опор, что изменяет его напряженное состояние. В условиях традиционного способа монтажа при жестком креплении подшипников к фундаменту указанные изменения проявляются все в большей степени с ростом размеров валопровода. Это приводит к тому, что при эксплуатации и, в основном, из-за износа подшипников параметры центровки, реализованные при монтаже с учетом норм, быстро выходят за допускаемые пределы и валопровод оказывается в предельном состоянии. В целом, работоспособность валопроводов при жестком креплении подшипников к фундаменту оказывается незначительной и возникает необходимость производить после некоторой наработки повторную центровку, что повышает трудоемкость работ и стоимость их выполнения.

В этой связи задача повышения работоспособности валопроводов является актуальной. Актуальными являются и задачи по обеспечению центровки валопроводов в направлении достоверного и безразборного контроля ее параметров и сокращения трудоемкости осуществления.

Цель и задачи работы. Целью диссертационной работы является повышение продолжительности сохранения при эксплуатации работоспособного состояния судовых валопроводов за счет придания им при монтаже оптимальных величин технологических параметров центровки и применения новой технологии центровки, основанной на использовании упругих компенсационных устройств в системе валопроводов. Предусматривается: развить научные основы центровки судовых валопроводов с определением оптимальных величин ее параметров и в комплексе решить вопросы по ее расчетной подготовке, реализации, стабилизации и безразборному контролю ее параметров в направлении повышения работоспособности валопроводов и сокращения трудо-

емкости ее проведения; разработать основные направления в конструировании валопроводов и в реализации их центровки, обеспечивающие повышение работоспособности валопроводов.

Задачи, сформулированные для решения поставленной цели:

- разработка универсальной полноразмерной математической модели для автоматизированного расчета параметров центровки валопроводов с учетом различных конструктивно-технологических и эксплуатационных факторов в том числе возможного крепления подшипников на специальные упругие компенсационные опоры - стабилизаторы реакций;

- разработка теоретических основ метода оптимизации параметров центровки с определением напряженно-деформированнрго состояния валопроводов и их прогнозируемого технического ресурса в условиях износа подшипников и валопровода;

- исследование повышения работоспособности валопроводов при жестком креплении подшипников к фундаменту;

- разработка методических основ применения упругих компенсационных опор - стабилизаторов реакций подшипников в системе судовых валопроводов и предложений по их конструкции и способу установки;

- исследование повышения работоспособности валопроводов при монтаже подшипника на упругие компенсационные опоры;

- определение на основе метода оптимизации повышения работоспособности валопроводов при регулировании их основных конструктивных параметров и параметров центровки;

- разработка методов определения положения многоопорных стержней и их применение для контроля параметров центровки валопроводов без их разборки;

- обобщение результатов исследований в направлении разработки инженерного экспресс-метода определения основных параметров центровки валопроводов по табличным данным.

Концепция работы состоит в разработке высокоэффективных методов и средств повышения работоспособности валопроводов судов различных типов и назначений по сохранению основных параметров центровки на допускаемом уровне их изменения в процессе эксплуатации при сопутствующей разработке рациональных методов надлежащей реализации и достоверного безразборного контроля этих параметров при центровке.

Основные положения диссертации, выносимые на защиту.

1. Универсальные математические модели для автоматизированного расчета многоопорных стержней, выбор и применение модели к основному расчету параметров центровки валопроводов и расчету общего изгиба корпуса судна.

2. Метод оптимизации параметров центровки валопроводов по двум критериям - напряженному состоянию и прогнозируемому техническому ресурсу, разработанный с целью повышения работоспособности валопроводов.

3. Повышение работоспособности валопроводов методом стабилизации параметров центровки с использованием упругих компенсационных опор.

4. Основные направления в конструировании валопроводов и предложения по их центровке, выявленные методом оптимизации и обеспечивающие повышение работоспособности валопроводов.

5. Методы определения положения многоопорных стержней с протяженными опорами и их применение для контроля параметров центровки валопроводов без их демонтажа.

6. Экспериментальный метод определения изгибных усилий в стержнях применительно к валопроводам при безразборном определении их фактических положений и соответствующих величин параметров центровки и прогнозируемого технического ресурса.

7. Инженерный экспресс-метод определения основных параметров центровки валопроводов по табличным данным.

)

Методы исследования. Теоретические исследования базируются на известных методах математического анализа, на универсальных методах строительной механики корабля, которые в диссертации получили дальнейшее развитие и обобщение (уравнение 5-ти моментов, метод начальных параметров). Соискателем предложен и реализован в работе новый метод расчета многоопорных стержней, названный методом податливых опор, который оказался весьма эффективным не только в расчетах судовых валопроводов при жестком, упругом или смешанном креплении подшипников, но и в расчетах общего изгиба корпуса судна при изменении водоизмещения и при волнении моря. Для получения теоретических и практических решений широко использованы математическое моделирование, методы оптимизации, численные методы решения систем уравнений, численные эксперименты на ПЭВМ. При использовании метода активного многофакторного планирования экспериментов разработан инженерный экспресс-метод определения основных параметров центровки валопроводов по табличным данным. Соискателем предложен и

реализован в работе численный метод решения системы алгебраических неравенств, позволяющий при автоматизированном расчете на ПЭВМ выявить номограмму допускаемых расцентровок валопровода. Предложен метод определения изгибных усилий в сеЧениях валопровода по результатам тензомет-рирования, что необходимо для безразборной оценке технического состояния валопровода. Важной особенностью этого метода является отсутствие ограничений на длину измерительной базы тензометра и база может быть принята достаточно большой, что повышает точность определения параметров центровки и прогнозируемого ресурса, соответствующих фактическому положению валопровода.

Научная новизна. Результаты исследований, представленные в диссертации, по совокупности можно квалифицировать как научно-обоснованные технические решения всего комплекса вопросов по центровке судовых вало-проводов - расчетная подготовка, реализация и контроль с целевой установкой на повышение работоспособности валопроводов по сохранению параметров центровки на допускаемом уровне их изменения в процессе эксплуатации и с определением оптимальных критериев: напряженно-деформированного состояния валопровода и его прогнозируемого технического ресурса в условиях износа подшипников. По-существу, в работе получили дальнейшее развитие и логическую завершенность по полноте разработок научные основы центровки валопроводов. Одновременно с этим внесен определенный научный вклад в строительную механику - расчет, оптимизацию и контроль положения многоопорных стержней. В результате получены следующие оригинальные решения.

1. Разработаны универсальные математические модели для статического расчета многоопорных стержней при полном учете многообразия присущих им конструктивно-технологических и эксплуатационных факторов.

В итоге:

- уравнение 5-ти моментов приведено к универсальному виду;

- впервые предложен новый метод расчета, названный методом податливых опор, позволяющий при автоматизированном расчете на ПЭВМ составлять для заданного стержня уравнения для параметров центровки в функции радиальных смещений подшипников и нагрузки при любом способе крепления подшипников к фундаменту.

2. На основе метода податливых опор:

- разработана универсальная полноразмерная математическая модель для статического расчета различных валопроводов при жестком, упругом или

смешанном креплении подшипников, позволяющая определять все параметры центровки с контролем напряженно-деформированного состояния и прогнозируемого технического ресурса;

- предложены алгоритмы расчета общего изгиба корпуса судна при изменении водоизмещения и при волнении моря и установлено влияние деформаций от такого изгиба на параметры центровки валопровода.

3. Впервые разработан метод оптимизации параметров центровки вало-проводов по двум критериям, позволяющий определять их номинальное - с минимальной напряженностью - и оптимальное - с максимальной работоспособностью - монтажные положения.

4. Выявлено повышение работоспособности, что может быть достигнуто для валопроводов с жестким креплением подшипников к фундаменту и определены основные направления в конструировании валопроводов и в реализации их центровки, обеспечивающие повышение их работоспособности.

5. Разработаны основные требования к упругим компенсационным опорам - стабилизаторам параметров центровки и выявлен эффект, достигаемый такими опорами в повышении работоспособности валопроводов.

Практическая значимость и реализация результатов. Разработанные математические модели для статического расчета многоопорных стержней применимы не только к расчету судовых валопроводов при жестком, упругом или смешанном креплении подшипников, но и к расчету общего изгиба корпуса судна, к расчету других стержневых конструкций строительной механики корабля. В сочетании с предложенными методами оптимизации и контроля они позволяют проектировщикам предъявлять и реализовывать обоснованные требования к параметрам создаваемых ими конструкций и разрабатываемых технологий монтажа, что представлено в диссертации при разработке основных направлений в конструировании валопроводов и в реализации их центровки. Показано, что при использовании предложенного метода оптимизации параметров центровки существенное повышение работоспособности валопроводов может быть достигнуто не только за счет применения упругих компенсационных опор - стабилизаторов реакций, но и за счет регулирования и компенсации износа вкладышей дейдвудных подшипников, регулирования гибкости валопровода и податливости фундамента, включения гибких валов разработанной конструкции (Патент № 1677385, Россия, 1989 г.) в систему валопровода. Принятая для расчетов математическая модель позволяет производить расчетную подготовку центровки валопроводов при ее реализации различны-

ми способами с определением напряженно-деформированного состояния ва-лопровода и его прогнозируемого технического ресурса. Предложены способ центровки (A.C. СССР № 1081074, 1984 г.), устройство для автоцентровки (A.C. СССР № 1082683, 1984 г.) и регулируемая прокладка подшипников вало-провода (A.C. СССР № 1232570, 1986 г.). Разработанные методы контроля параметров центровки валопроводов позволяют определять по безразборной технологии и с учетом протяженности дейдвудных подшипников их фактические положения и соответствующие им параметры центровки, напряженно-деформированное состояние и прогнозируемый технический ресурс. Предложенный экспресс-метод расчета позволяет определять основные параметры центровки валопроводов по табличным данным с достаточной для инженерных расчетов точностью.

Разработаны конструкции упругих компенсационных опор (A.C. СССР № 918182, 1979 г. Патенты, Россия, № 1203267, 1983 г. и № 1255783, 1983 г.) и способы их монтажа на судовых валопроводах (A.C. СССР № 1030259, 1982 г. Патент № 1123937, Россия, 1983 г.). Совместно с АО "Гипрорыбфлот" (Астрахань) опоры внедрены на 18 рыбопромысловых судах различных типов. Общий фактический экономический эффект от внедрения составил более 800 тыс. рублей (в ценах 1991 года).

На основе проведенных теоретических исследований и с учетом результатов производственных испытаний разработаны два нормативно-технических документа: руководящие технические материалы (РТМ) по расчету основных параметров центровки валопроводов и технические условия (ТУ) на упругие компенсационные опоры. Документы приняты Регистром СССР и введены в действие приказом Минрыбхоза СССР в 1988 г.

Полученные в диссертации результаты использованы в исследовательских работах кафедр "Судовые силовые установки", "Судостроение и судоремонт", "Сопротивление материалов" Астраханского государственного технического университета (АГТУ), в диссертационной работе, подготовленной при консультации соискателя, в лекционных курсах, в дипломных проектах.

Апробация работы. Основные результаты исследований, выполненных соискателем в период 1979 - 1999 г.г., доложены и обсуждены на 5-ом заседании общесудовой секции Координационного совета по технической эксплуатации флота рыбной промышленности (Астрахань, 1984 г.), на Всесоюзных научно-технических конференциях ВНТО им. акад. А.Н.Крылова "Проблемы совершенствования судоремонта и повышения ремонтопригодности судов" (Ле-

нинград, 1985 г.), "Проблемы повышения надежности судовых валопроводов" (Ленинград, 1988 г.), на экспозиции ВДНХ СССР "Ученые Поволжья - народному хозяйству* (Москва, 1989 г., соискатель награжден серебряной медалью), на экспозиции международной выставки "Инрыбпром - 90" (Ленинград, 1990 г.), на экспозициях и научно-технических симпозиумах международных выставок "Промышленное рыболовство - 93" (Санкт-Петербург, 1993 г.) и "Инрыбпром -95" (Санкт-Петербург, 1995 г.), на экспозициях зарубежной выставки научно-технических разработок АГТУ в Египте (г. Каир, 1996 г.), на 16-ой международной конференции "Математическое моделирование в механике деформируемых тел. Метод граничных и конечных элементов" (Санкт-Петербург, Дом ученых РАН, 1998 г.), на научно-технических конференциях НКИ (Николаев, 1979 г.), АО "Гипрорыбфлот", АТИРПиХ (АГТУ) в период с 1984 по 1999 г.г.

Публикации по работе. По материалам диссертационной работы опубликовано 48 работ, в том числе 18 - статьи в теоретических, научно-практических и отраслевых журналах, РТМ по расчету основных параметров центровки валопровода (в 2-х книгах), ТУ на упругие компенсационные опоры судовых валопроводов, 9 авторских свидетельств и патентов на изобретения, 10 тезисов докладов на Всесоюзных научно-технических и международных конференциях и симпозиумах международных выставок, 9 тезисов докладов на научных конференциях АГТУ.

Объем и структура диссертации. Диссертационная работа содержит 267 страниц основного текста и 77 страниц приложений. Основной текст содержит 74 рисунка и включает введение, 7 глав с выводами, заключение и список использованной литературы из 173 наименований, в том числе 23 на иностранных языках.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность работы, сформулирована ее научная концепция, указаны применяемые методы исследований и основные положения, выносимые на защиту.

Исследования, представленные в работе, выполнялись в рамках госбюджетной и хоздоговорных НИР и в плане работы научно-производственного творческого коллектива, организованного приказом по Минрыбхозу СССР. Экспериментальные исследования и внедрение результатов работы проводилось в тесном сотрудничестве со специалистами Астраханского отделения (АО) "Гипрорыбфлот".

В первой главе рассмотрены конструктивные особенности судовых ва-лопроводов (СВ) и нормы на основные параметры. Произведен анализ нагрузок, действующих на СВ, методов расчета и контроля параметров центровки. Обсуждены применяемые расчетные схемы СВ, способы их центровки и предложения по повышению работоспособности. Рассмотрены рекомендации Всесоюзной научно-технической конференции "Проблемы повышения надежности судовых валопроводов", проведенной Центральным правлением ВНТО им. акад. А.Н. Крылова в 1985 году, и основные результаты последующих разработок в этой области, опубликованные в отечественной и зарубежной литературе.

Проведенный анализ состояния вопроса позволил сформулировать основные выводы и задачи собственных исследований:

1. Проблема повышения надежности СВ остается актуальной, однако, ее акцент сместился в область повышения работоспособности СВ по сохранению параметров центровки на допускаемом уровне, оценки их изменения в процессе эксплуатации;

2. Применяемые ныне в расчетах центровки физические (расчетные схемы) и математические модели СВ являются несовершенными, поскольку не учитывают все многообразие конструктивно-технологических и эксплуатационных факторов, присущих СВ и, прежде всего, - возможное крепление подшипников на специальные упругие компенсационные устройства. Кроме того, методика определения параметров центровки рассчитана на реализацию того способа центровки, который предполагается осуществлять, то есть не может считаться универсальной, и фактически не учитывает те почти неограниченные возможности, что обеспечивают современные вычислительные средства (ПЭВМ). В результате до сих пор не разработана универсальная полноразмерная математическая модель для автоматизированного расчета параметров центровки любых по конструкции СВ - с жесткими и податливыми линиями и для любых способов их центровки;

3. Учет действия эксплуатационных факторов на параметры центровки СВ через приращения к реакциям в виде допусков на расцентровку является сложным и не обеспечивает требуемой точности. Нельзя признать рациональным метод оптимизации параметров центровки, когда в качестве целевой функции принимают лишь Напряженное состояние СВ. Современное развитие теории и накопленный богатый экспериментальный материал по СВ в сочетании с мощными вычислительными средствами - все это позволяет перейти к

прямому учету влияния эксплуатационных факторов на параметры центровки и к оптимизации этих параметров не только по напряженному состоянию, но и по прогнозируемому техническому ресурсу;

4. К настоящему времени предложены эффективные способы повышения работоспособности СВ за счет включения в их систему специальных упругих опор и гибких устройств. Однако, количественно оценить эту эффективность не представляется возможным, так как нет соответствующей математической модели СВ и не разработана методика проведения соответствующих расчетов;

5. До сих пор не разработан метод достоверного и полного контроля параметров центровки СВ, который позволил бы определять эти параметры без разборки (демонтажа) СВ.

С учетом этого поставлены цели и задачи работы и составлена структура исследований и разработок по повышению работоспособности СВ (рис. 1), где отмечены разработки, выполненные на уровне изобретений.

Вторая глава посвящена разработке универсальных математических моделей для основного расчета параметров Рт монтажа многоопорных стержней, в том числе и судовых валопроводов (рис. 2) - реакций Rt опор, изгибающих моментов Л/(7), поперечных сил Q(I), прогибов F(7) и углов поворота 71(7) в сечениях на границе 7-ых элементов стержня.

Если опоры упруго-податливые, то рассчитываются и их осадки ï^ Все параметры Р„ зависят от заданной нагрузки и от радиальных смещений f„ опор 1 ¿к £NOR, где NOR - общее их число

NOR _

P« = z(Р^-Л) +РНт, для 7 <т <g. (1 )

к=1

Здесь g - число параметров; Ртк и РНт - коэффициенты влияния смещений fk на параметр и составляющая к параметру от заданной нагрузки на стержень.

Уравнения (1) могут быть получены при численных расчетах на ПЭВМ единичных состояний стержня (попеременно Л = 7 при прочих /* = 0 и отсутствии нагрузки) и грузового состояния (все ft = 0, а нагрузка восстановлена).

Для получения уравнений (1) рациональнее всего принять или уравнение пяти моментов или метод начальных параметров (МНП), но при этом требуется произвести надлежащие преобразования формул и разработать методику их применения. .

Уравнение пяти моментов приведено к универсальному виду:

Рис. 1. Структура исследований и разработок по повышению работоспособности судовых валопроводов ( изобретения)

МЩВРШ

01(1) ! _тмР/31

двигатель

4 Р2Я"

а

--------ъ

Г2

/3

7*

ЕЕ

I

15"

и 0*9

Я

/7

Я" г "•"Г Г •Г +Т й! Я* 4г" Г-Н- 2 1 тп Р(3 + т тт1!

к а <2: г "й а Й: И ,1*1 г & г, 1 а щ к Г №) «г.

15] 2 6 2712 ? 30 -+Т-Т..... ТЙ ЛИ. Л» 33

4

■Г?/'.. от

I ЯН19

ш

Р222.

ЩЕЕ

21V 22

113 2о а

'Ан

■тн 12221

П2.

Л*

4

29 3/ 33 35 31 СНЕС)

//

ра.1 рт

гт)

с

Р^гг

го 23

21

ЗХу

Ш

^татататаяя / '////////У//////'/,

1МР

——— положение при ¿к*0' —— — положение ИКИ5

Рис. 2. Расчетная схема судового валопровода в соединении с валом двигателя

(вариант)

Ki-iMi-i + Ki-iMi., + KjMj + KmMm + KMMU3 = Bk, (2)

6EIJt_, i 6E/J. ( 1 7'Л ( 1 l\]

Bt = 6 EI, (a, - a._,) + 6El\ + LaZlx. j + 6EI q _

V '1-1 )

-6EI, *j=*-(Rt_, +R3(,.I> + R>, -S,_,) + 6EIJ^j— + + Rn-S,)-

-6 EI, lf-(RM +R]t +Rt} -SM ). 'i

Здесь Eli - жесткость на изгиб поперечного сечения стержня; j и/ - линейная податливость и радиальное смещение опоры; г, и в- угловая податливость заделки и ее монтажный угол поворота; Rt, R и а - реакция от консоли, от поперечной нагрузки Q и угол поворота опорного сечения от нагрузки Q. Уравнение (2) следует применять к каждым четырем смежным пролетам по обобщенной схеме (рис. 3) в последовательности 1-4, 2-5, 3-би т.д. эквивалентной схемы,: которую получают из заданной при врезании шарниров в стержень, заме-

кЯц )Rkz *i~fY\ HdCc Ife №+1 Mi-z Qi-г Qt-t 6A Mi \Le Be Mi+i\ Out MUz

ъ]иг ъ »*.л fr *fJl+Tf *f

J1'* 4&-1 • ^-"H

/i-г ПЗ I ft- |ЛЗ fz+1

Рис. 3. Обобщенная схема четырех смежных пролетов

ны заделки шарнирно-неподвижной опорой с приложением рядом двух фиктивных пролетов с нулевыми длинами и отбрасывания консоли с приложением момента и силы от нее, а рядом - одного фиктивного пролета. Параметры, входящие в (2) и (3) от фиктивных пролетов, должны быть отброшены; а г, и О включают лишь при попадании правой (ПЗ) или левой (ЛЗ) заделки стержня в i-oe место по обобщенной схеме.

Универсальность (2) достигается за счет введения фиктивных пролетов, учета параметров rf и 0 заделок и применения уравнения для реакций опор в общей записи

Rk=Sk+(wk-Jk)/jk, (4)

где Sk и wk - постоянная составляющая реакции и прогиб стержня над упругой опорой.

На различных примерах показано применение уравнений (2) и (3). Отмечено, что они могут быть применены не только к расчету балок, но и к расчету рам, что необходимо, когда СВ рассматривается с присоединенным коленчатым валом двигателя.

На основе МНП разработан метод расчета многоопорных стержней, названный методом податливых опор (МПО). Его суть состоит в том, что стержень представляют последовательной совокупностью единичных 1-ых элементов (рис. 4), в пределах которого EI= const и q, = const. Для такого элемента по уравнениям равновесия и МНП получаем уравнения связи для параметров.

Qm = Qi - К; + чк; мм = м, + Mv1 + ом ¡if - (Qi - Л, + Rk )h • (5) ^ = 'щ + Tk + (Mi + l* JQt-^RjH +JUL. (6)

, ; ' '' 2EIi 6EIj 24 El,

T _T , (Ml+Mv!)l! (Qi-Pv: + Rk)lf , grf (?)

i+1 ' EL 2EJ, 6 EI,'

Mt+ify

i

a

t+i

пшцшш

m

h

BJC

ЧН-

Mitt x —'*»

Рис. 4. Единичный элемент многоопорного стержня

При учете линейной зависимости М и Q от w и Т разработана методика определения начальных параметров w, и Тг стержня при любом его состоянии и показано, что при последовательном применении уравнений (4)+(7) к каждому элементу будет раскрыта статическая неопределимость стержня, если все его опоры упруго-податливые с известной податливостью. Отсюда основная идея МПО - в замене фактически жестких опор на упруго-податливые, "упругий" расчет стержня и определение упругих осадок Ys, а далее - перерасчет с использованием уравнений для ¥s на фактическое закрепление стержня и из того условия, что если упругие осадки опор уже определены, то не важно какими по фактическому закреплению опорами будет поддерживаться достигнутое напряженно-деформированное состояние (НДС) стержня. На тех же примерах, что были рассмотрены по уравнению пяти моментов, показано применение МПО, получены те же результаты и из сравнения методов выбран второй для расчета СВ, поскольку при автоматизированном применении на ПЭВМ он обеспечивает устойчивый расчет с определением всех параметров по форме (1) по единому алгоритму и единой программе, изменяются в процессе расчета лишь исходные данные.

Решены важные вопросы в расчетах СВ - учет присоединенного коленчатого вала двигателя и преобразование системы отсчета радиальных смещений опор.

Показано, что из условия равенства углов поворота опорных сечений можно представить в расчетной схеме второе и последующие колена вала двигателя эквивалентными балками с определяемыми величинами нагрузок Рл и и расчетной величиной осевого момента инерции !л сечения. Если взаимные радиальные смещения опор вала двигателя известны на расчетном участке АВ (рис. 5), то при преобразовании теоретической оси отсчета (ТОО) смещений можно от уравнений по форме (1) перейти или к уравнениям по форме

NV _

Pm = ll(Pmk-L)+PHm (8)

к-1

- в системе ТОО (ABC) при JW+, = fNv+i = 0 или к уравнениям вида

SV NV+3___

рт = TfP^ -CJ + -с к)+РНт (9)

*=J k=NV+l

- в системе ТОО (1, 2), где NV - число опор судового вала; Р^, РНт и Ск-перерасчетные величины параметров.

Составлена обобщенная (по многообразию учитываемых переменных конструктивно-технологических факторов) расчетная схема СВ (рис. 2) и про-

грамма РЯУ основного расчета любых по конструкции СВ при любом способе закрепления их опор с получением уравнений для параметров в форме (8).

ТОО

Л/аНОЛ

*

£ к н

{¿1/ш)

В

ТОО(АСВ)

х " Ш+1

ОТ

О -ТГ У. 31 ХМ Г и

-ми Зги

ТОО (1,2)

»В

Рис. 5. Преобразование координат отсчета смещений опор валопровода

В расчетах СВ принимается: число I элементов, диаметры ЙОД), ЭЩГ) и ОВ(/) вала, модули продольной упругости £ - для стали и ЕН - для бронзы, нагрузка QZ.il), Г2(Г), М21 (гидродинамический момент), длина Ц1) элементов, параметры и А заданных упругих опор. Для случая жесткого крепления Л-ой опоры принимается для нее 5» = 0 и Л = 0 и дается команда (по программе) к перерасчету параметров на фактический способ закрепления опор. Присоединенный к судовому валу вал двигателя представлен первым коленом и эквивалентными балками. При двух диаметрально противоположных положениях первого колена (рис. 2, а и б) определяется раскеп

КО = Л1 — А2 = 2с(Т1К - Т4К),

(10)

где с - расстояние от оси вала до места установки раскепника; Т(ШБ +1) и Т4К = Т(ШЕ + 4) - углы поворота элементов, отображающих в расчетной схеме СВ левую и правую щеку колена; ШЕ - номер первого элемента коленчатого вала; - общее число элементов. При этом, последний элемент - дополнительный. Для него ¡22 - 0 и его введение обусловлено необходимостью проверки граничных условий (ОД(ПЕЦ = 0 и МВ(№Ц = 0) при определении начальных параметров СВ.

Разработана система всесторонней проверки достоверности основного расчета СВ, в основу которой положены уравнения статического равновесия, принцип взаимности перемещений и неизменность параметров при параллельном переносе и при повороте СВ как жесткого целого. Представлены примеры расчета СВ для случаев жесткого и упругого крепления опор. Отмечено снижение коэффициентов Р„л при переходе с жесткого на упругое крепление опор, что указывает на возможное повышение работоспособности СВ при таком переходе.

Математическая модель СВ, составленная на основе МПО, позволяет в автоматизированном режиме (по программе РКУ) производить расчет общего изгиба корпуса судна, что выполнено с целью определения влияния такого изгиба на параметры центровки СВ. Корпус судна в таких расчетах представляется балкой ступенчато-переменного изменения жесткости Е1 сечений под действием равномерно-распределенной по участкам нагрузки, отображающей силы веса. Балка представлена опертой на ряд упруго-податливых опор с характеристикой для реакций по форме (4) при д = о, где параметры и определяются с учетом фактической осадки корпуса судна и с использованием графиков изменения площади и ширины погружной части сечений корпуса судна по местам расположения упругих опор. Последние легко составить по чертежам поперечных сечений корпуса судна. Поскольку силы поддержания в расчетах судна на тихой воде, на вершине и на подошве волны учитываются параметрами S/t, то удифферентовка судна производится в автоматическом режиме и за счет прогибов и>* упругих опор. В результате таких расчетов определяются изгибающие моменты и поперечные силы в сечениях корпуса, прогибы и углы поворота сечений и смещения опор СВ от деформаций корпуса судна. Представлен пример расчета общего изгиба корпуса судна типа БМРТ пр. 394А и показано, что его деформации мало влияют на параметры центровки СВ. Отмечено, что для судов с относительно гибким корпусом его упругие деформации на волнении моря могут оказаться значительными и потребуется учесть их влияние на параметры центровки СВ, но в таком случае соответствующие расчеты могут быть выполнены по предложенному методу.

Третья глава посвящена исследованиям по повышению работоспособности СВ путем разработки метода оптимизации параметров центровки.

Определены нижние Рт„ и верхние Рт, предельно допускаемые значения ограничительных параметров г центровки - реакций опор, изгибающих моментов в сечениях гребного и промежуточных валов, раскепа кормового кривоши-

па вала двигателя. К числу ограничительных параметров отнесен предельно допускаемый износ FI1 вкладыша кормового дейдвудного подшипника (ДП)

F11 = FZ1-MZ1, (11)

где FZ1 и MZ1 - предельно допускаемый зазор и монтажный зазор.

По данным исследований СВ приняты эмпирические зависимости линейного износа вкладышей подшипников от наработки Г (тыс. ч.). Эти зависимости приведены к виду

/,=/,„+KZI AJT), f2 — f2H + KZ2-AU(T) / KI2; (12)

fk=KZ3KI3T для 3 3k ¿NOR, (13) где Ли(Т) = KU • ln(T + Bu) + 0,5 — MZ1;

Bu=e"; а = С MZ 1 — 0,5) / KI1. (14)

Здесь fIH и f2H - начальные (монтажные) смещения СВ в зоне опор 1 и 2 - соответственно кормового и носового ДП; KI1 = 1,577; KI2 = 1,27\ KI3 = 0,075 мм/тыс.ч. - коэффициенты, учитывающие износ капролоновых вкладышей кормового и носового ДП и баббитовых вкладышей остальных подшипников; KZI = KZ2 — 1,05 и KZ3 = 1,1 - коэффициенты, учитывающие износ вала в местах трения на опорах. Данные по коэффициентам сведены в специальный файл с тем, чтобы можно было их изменять не изменяя программу расчета. Показано, что при изменении этих коэффициентов можно в широком диапазоне варьировать функции износа и, подобрав определенные их значения, отобразить в расчетах различные материалы, принимаемые для вкладышей подшипников. В частности, если принять KI2 = 6,0, то износ вкладыша носового ДП будет таким же, как и износ вкладышей выносных подшипников и этим будет отображен в расчетах случай, когда СВ имеет один ДП - кормовой.

Работоспособность СВ сохраняется, если во время его эксплуатации удовлетворена система неравенств

NV _

Ртп * h) +PHm £ для lim<r. (15)

*=/

Если эта система совместна, то есть все ее неравенства г удовлетворяются при некоторой совокупности смещений fk, то она определяет основную WH-мерную номограмму допускаемых расцентровок СВ в поле независимых смещений fk. Поскольку любой из контролируемых ограничительных парамет-

ров является линейной функцией смещений/к, то эта номограмма будет представлена Л^И-мерным выпуклым многогранником и характеризоваться тем, что любая ее точка с определенной совокупностью смещений/к отображает такое состояние СВ, при котором все его ограничительные параметры не выходят за допускаемые пределы. Если учесть, что в процессе работы СВ и, в основном, из-за износа вкладышей подшипников изменяются во времени смещения /к опор, то возникает вопрос о том, какую точку из их множества в пределах номограммы следует принять за начальную, отображающую монтажное состояние СВ, чтобы в процессе его работы, во-первых, НДС СВ сохранялось на минимальном уровне, а, во-вторых, ресурс СВ в условиях износа подшипников был максимально возможным. Это, по-существу, задача оптимизации и ее необходимо решать по двум критериям - по напряженному состоянию СВ и по прогнозируемому техническому ресурсу, определяющему работоспособность СВ. Вначале рационально принять в качестве целевой функции сумму 5Л/ (кНм)2 квадратов изгибающих моментов в /-ых сечениях СВ, характеризующую его напряженное состояние, и минимизировать эту сумму с проверкой на каждом шаге приращений к/к всех ограничений по (15). В результате такого решения из всех возможных совокупностей смещений, образующих поле номограммы, может быть найдена такая совокупность/м для 1 ¿к <ЫУ, при которой напряженное состояние СВ будет минимальным. Фиксируя смещения для 4 £ № можно перейти от Л^К-мерной к трехмерной номограмме, где точка N будет отображать это состояние. Двухмерная номограмма является срезом ЛТ'-мерной, проходящим через точку N. для которой оставим смещения /, \л/г переменными, а другим смещениям придадим значениеФункциям (12) придадим вид

/,=/1Н+Кг1-Аи(Т)-/к; /!=/гн+Кг2Аи(Т)/К12-/к, (16)

вычитая из них/к по (13) на том основании, что если/к исключить из смещений всех опор, то это эквивалентно параллельному переносу всего СВ как жесткого целого от чего его НДС не изменится. Зависимости (16) являются параметрическим уравнением линии, которая, как показывает анализ, практически не отличается от прямой в диапазоне наработки Гот нуля до 100 - 120 тыс. часов. Эту прямую представим на номограмме в виде вектора износа, прохоиеде-ние которого по номограмме определяется принятой совокупностью смещений Ли и/гн. характеризующей заданное монтажное (начальное) положение СВ.

На рис. 6 в качестве возможных вариантов показаны двухмерные номограммы, ограничительными линиями которых являются предельные значения контролируемых параметров Р2„, Р3„ Р,т и др. Это могут быть предельные значения или реакций, или раскепа, или изгибающих моментов. Точка N на этих номограммах отображает минимальное НДС СВ, а вектор Вц - вектор износа, проходящий через эту точку. Максимально возможный ресурс СВ будет определяться длиной отрезка УцКн (или Д/л,ЛГЛ.) этого вектора, где А)у - выходная точка вектора из номограммы, а И^ (или Мк) - входная, для которой Т= 0 (или Т=0,2 -¡-0,5 тыс. ч.) и координаты которой приняты за начальные смещения и/ги- Возможны два характерных случая. Первый, это когда вектор. Я№ проходя через точку N. отображает минимально возможное напряженное состояние СВ. Такое состояние названо номинальным, однако, ресурс валопровода ограничен из-за малой длины отрезка МцКк этого вектора на поле номограммы (рис. 6, а). Второй случай, это когда вектор В0 проходит в таком месте номограммы, что его протяженность внутри номограммы будет наибольшей - МоКо, что соответствует максимально возможному ресурсу СВ, если придать ему начальное состояние по смещениям, соответствующее координатам точки М0 номограммы. Такое состояние названо оптимальным. Его можно определить осуществляя поиск на ПЭВМ максимума Г по (16) при соблюдении условий (15). Отметим, что при этом смещения /„ опор 3 £к <А'К сохраняются на уровне /щ и, следовательно, напряженное состояние СВ не будет существенно превышать того минимального значения, что соответствует случаю прохождения вектора износа через точку N.

Рис. 6. Двухмерные номограммы допускаемых расцентровок валопровода (варианты)

В зависимости от типоразмера СВ или в случае применения упруго-податливого крепления его опор поле номограммы может оказаться столь широким (рис. 6, б), что ресурс СВ при его номинальном монтажном положении достигает максимальной величины, например, 100-120 тыс. часов, то есть такой величины, когда работоспособность СВ не будет ограничиваться контролируемыми параметрами за весь период службы судна. В этом случае нет необходимости производить поиск оптимального положения СВ, поскольку его номинальное положение может быть принято за оптимальное.

В расчетах учтен предельно допускаемый износ F11 кормового ДП по (11). На номограмме этот износ отображается отрезком F/i = Fll-fk„, где fk„ -приращение к смещениям по (13), соответствующее такому значению наработки Т„, по истечению которой зазор в кормовом ДП достигает предельно допускаемой величины. Это отображается на номограмме точками 1 или 2 в зависимости от того, что принято за монтажное положение СВ - положение, соответствующее точке У или точке M номограммы. Предельно допускаемый износ может быть ограничительным параметром для ресурса лишь при Т > Тп. Если же Т < Тя, то ограничительным параметром для ресурса будет не предельно допускаемый износ, а предельное значение какого-либо ограничительного параметра (на рис. 6, а для вектора BN - параметра Р2„).

Разработаны алгоритмы и составлены программы (в дополнении к PRV) решения системы неравенств (15), поиска основной ЛТ'-мерной номограммы, точки N внутри ее, определения параметров общей двухмерной номограммы (ее границ, площади, координат узловых точек), параметров центровки, НДС и прогнозируемого ресурса при номинальном и оптимальном положениях СВ. Показано, что если для СВ существует основная 7VI--мерная номограмма, то по указанной методике может быть получена общая номограмма в координатах f, \л/3, а на ее базе - любые частные номограммы и в зависимости от того, какие смещения и f", приняты за начальные, отображающие монтажное положение СВ.

Принята система специальных кодов, по которым производится автоматизированный основной расчет СВ, его обработка, расчет при номинальном, оптимальном и заданных положениях. Последнее - по заданным реакциям опор или по заданным смещениям опор определяются параметры центровки, НДС и прогнозируемый ресурс СВ. Все это иллюстрировано на примере расчета вапопровода по схеме ВС1 - обобщенной схеме СВ с двумя ДП, с NV = 6,

NOR = 16, с DR(l) = 0,28 335 м (по элементам /), с МИШ ВРШ и с присоединенным коленчатым валом 8-ми цилиндрового двигателя.

Произведены расчеты СВ различных типоразмеров по повышению их работоспособности методом оптимизации. Показано, что в случае жесткого крепления всех опор только за счет перехода от номинального к оптимальному монтажному положению ресурс СВ повышается в 2 16 раз в зависимости от типоразмера СВ. Необходимость полного учета в расчетах присоединенного коленчатого вала двигателя возникает в том случае, когда раскеп входит в число параметров, ограничивающих ресурс СВ. Если этого нет, то в расчетах можно ограничиться учетом лишь первого колена двигателя. На рис. 7 для примера показаны номограммы допускаемых расцентровок СВ судов типа ПБ пр. Б-69 с двумя ДП, cNV = 4,NOR = ll, cDR(I)~0,37 +0,54ы (по элементам /), с присоединенным коленчатым валом 6-ти цилиндрового двигателя.

В случае жесткого крепления всех опор общая номограмма А получается узкой и ограничена нижними предельными величинами реакций опор 2 и 3 (RH2 и RH3), нижней предельной величиной раскепа (НИ) и верхними предельными величинами изгибающих моментов на 5-ом и 6-ом элементах (MPV5 и MPV6). Точка N попадает в поле номограммы.

■ it,MH

MPV6 „

* FH{ü),MM

А £

3 -1,61 -3,28

* -0,24 -0,24

s О 0

6 О О

fm

i2 ■

янг

:z

тг

tM ■Ъи / w 'Л /24 Рис. 7. Номограммы допускаемых расцентровок валопровода судов типа ПБ пр. Б-69

£ / < V А /х/У -S

*(fh хм •'ги -12 для случая жесткого крепления всех опор (А) и для случая упругого крепления опоры 3 (В)

Ресурс СВ при номинальном монтажном положении, отображаемой точкой М, составляет 10,65 тыс. ч. (На пути МК вектора износа), а напряженное состояние в оценке по сумме ЯМ (кНм)2 изменяется от 25759,0 - для точки М, I через 7806,0 - для точки N. до 11236,0 - для выходной точки К. Оптимальному монтажному положению соответствует точка М0- Ресурс на отрезке МоК„ вектора износа составляет 86,27 тыс. ч., то есть возрастает в 8 раз в сравнении с ресурсом при номинальном положении СВ. При этом возрастает и напряженное состояние СВ от 275203,0 (кНм)2 - для точки м0 до 228681,0 (кНм)2 - для точки К0, оставаясь однако, в допускаемых пределах. Реакции опор 1 Зк 34 для центровки с ориентацией на оптимальное монтажное положение СВ должны составлять (кН): 68,16, 196,14, 9,97 и 72,83. Реакции весьма существенно изменяются из-за износа опор и по исчерпании ресурса, чему соответствует точка К0 на номограмме, они составляют (кН): 132,12, 17,50, 160,45 и 14,97. Это объясняется повышенной жесткостью СВ - при больших диаметрах и в случае жесткого крепления всех опор получаем повышенные величины коэффициентов влияния смещений опор на параметры центровки.

Четвертая глава посвящена исследованиям по повышению работоспособности СВ методом стабилизации параметров центровки, реализуемом при включении в состав СВ специальных компенсационных опор (КО) - упругих компенсаторов расцентровок или стабилизаторов реакции подшипника, обеспечивающих малое ее изменение по (4) при 7* = 0 (Рис- 8. гАе ^ ~ + С*; С* -вес подшипника, установленного на КО).

В этих исследованиях приняты условия: включать КО в систему СВ лишь в том случае, когда при принятых конструктивных параметрах СВ и жестком креплении подшипников не удается достичь даже с помощью предложенного метода оптимизации требуемую работоспособность СВ; число подшипников, подлежащих переводу на КО должно быть минимальным, то есть, если при переводе с жесткого на упругое крепление одного подшипника достигается

Рис. 8. Графики статической характеристики реакций упругих опор КО

Ип.

требуемое повышение работоспособности СВ, то этим и следует ограничиться, оставляя другие подшипники жестко закрепленными на судовом фундаменте. При этом учтено, что наибольший эффект достигается, если установить на КО выносной подшипник гребного вала - первый подшипник, закрепленный на фундаменте вне дейдвудного устройства.

Установлено, что КО должны иметь: демпфирующее устройство, обеспечивающее их упругую податливость лишь по отношению к тем статическим нагрузкам, которые медленно изменяются на подшипнике - нагрузкам от износа опор, от релаксации сварных швов, от загрузки и разгрузки судна, а по отношению к динамическим нагрузкам - вибрационным, нагрузкам от морского волнения они должны быть жесткими, ■ регулирующее устройство, позволяющее устанавливать их при монтаже на номинальный уровень с разделением хода подвижных элементов на ход вниз (1ГJ и ход вверх (Н,), фиксирующее устройство, с помощью которого в необходимых случаях превращают КО в жесткие опоры за счет закрепления хода подвижных элементов КО на номинальном уровне, гибкие элементы, обеспечивающие характеристику реакции подшипника по (4) при J\=o.

При использовании КО удобно оперировать их относительной жесткостью Она показывает процент изменения реакции R0k по отношению к ее составляющей SM при изменении хода на величину Н= Н,+ Нп. По данным на

л

рис. 9 имеем Sv = S0K-lI/ik, Sn - S0K+ HJjki где Jk =1/^(1/jj - общая подат-

ы

ливость КО; пу и у, - их число и податливость каждой. Если принять S0K за 100%, то S„ -S, составит Sk %. Откуда получаем

Sk=100H/(SOKjk) или }к —100Н /(SOKSk). (17)

При Sk = О имеем jk = «>. Это соответствует случаю Rk= Sk- const, когда график на рис. 8 становится параллельным оси wk. Такой случай может быть практически реализован, если, например, взамен А-го подшипника вал в этом месте будет "подвешен" усилием Sk. При = со имеем}к = 0, что coofeeTCTByeT случаю жесткого крепления подшипника.

Проведены исследования по определению для КО параметров Sk и jk. Sk следует принимать по результатам расчета СВ для случая жесткого крепления всех опор и из того условия, какую величину реакции к-го подшипника требуется стабилизировать с помощь КО - реакцию, соответствующую номинально-

му или оптимальному монтажному положению СВ. Наибольший эффект по достигаемому ресурсу и напряженному состоянию получается, если КО имеют 8к = 0 + 16% - в среднем 8%, что и было принято в исследованиях по повышению работоспособности СВ с помощью КО и при разработке конструкций КО. Показано, что для тех СВ, у которых в случае жесткого крепления всех опор не удается достичь требуемую работоспособность, можно, применив КО только на выносном подшипнике, повысить ее до такой величины, что она не будет ограничиваться предельными величинами параметров центровки за весь период эксплуатации судна. Так, для СВ судов типа ПБ пр. Б-69 при установке только подшипника 3 на КО с .У, = КПЗ — 57 кН - реакция выносного подшипника при номинальном положении СВ и жестком креплении всех опор и= 0,6251(Т3 м/кН, что получаем по (17) при 83 = 8%, Н = 3 мм и 30к = 60 кН (при пу = 6), общая номограмма В (рис. 7) существенно расширяется в сравнении с номограммой А. Номинальное и оптимальное монтажные положения СВ совпадают, ресурс на отрезке М^КУ вектора износа достигает максимальной величины 115,2 тыс. часов без учета ограничения по Wl,a с его учетом ресурс составляет 111,8 тыс. часов, то есть СВ будет работать неограниченно долго без нарушения предельных величин контролируемых параметров центровки. Напряженное состояние СВ при этом уменьшается почти в 1,8 раза по сравнению с таковым при номинальном и более чем в 19 раз - при оптимальном монтажных положениях и жестком креплении всех опор. Деформированное состояние СВ остается на том же уровне, что и в случае жесткого крепления всех опор. Важным является то, что вектор износа на отрезке МУКХ лежит внутри номограммы В и далеко отстоит от ограничительных прямых по НИ и Ш12. Реакции опор 1 < к <4 для центровки должны составлять (кН): 144,61, 60,51, 56,76 и 81,14. Им соответствует точка Му - начальная для частной номограммы в координатах Л" и Л".

Разработаны различные конструкции КО и способы их установки на СВ. В качестве гибких элементов использованы сильфоны, винтовые пружины сжатия с корректирующим (жесткость) устройством и пружинные стержни, работающие на продольный изгиб. КО имеют цилиндр 1 и поршень 2 (рис. 9), между которыми размещены гибкие элементы 3 (на рис. 9 - пружинные стержни). С помощью болтов 4 опоры перед их монтажем устанавливают в номинальное положение с контролем по величине зазора А. Между цилиндром и поршнем образуются полости I и II, заполненные рабочей жидкостью и сообщаемые между собой калиброванными отверстиями 5. Такое демпфирующее устройство при соответствующем подборе рабочей жидкости по вязкости пре-

вращает КО в упругую по отношению к статическим нагрузкам и в жесткую - к динамическим. Крышку б цилиндра закрепляют на судовом фундаменте, а выходной конец поршня - на лапе подшипника, монтаж которого производят на

Рис. 9. Сечение упругой опоры с гибкими элементами, работающими на продольный изгиб

КО. Гибкие элементы, установленные с предварительным сжатием (пружинные стержни - с распором между неподвижным 7 и подвижным 8 элементами), обеспечивают стабилизацию реакции на рабочем ходе КО. При монтаже КО их перемещают регулировочными гайками по вертикали до перевешивания СВ с подшипником на КО с контролем по величине установочного зазора после чего отводят болты 4. За номинальное положение подвижных элементов КО принято положение, которому соответствует расчетная грузоподъемность КО и при котором общий рабочий ход подвижных элементов делится на части 1/3 и 2/3, соответственно сверху и снизу. Такое деление рабочего хода вызвано преимущественным влиянием на перемещения СВ износа ДП в сравнении с влиянием других эксплуатационных факторов. . _ ;.

Пятая глава посвящена разработке основных направлений в конструировании валопроводов и предложений по их центровке. Показано, что работоспособность СВ может быть повышена не только за счет КО, но и за счет регулирования и компенсации износа вкладышей ДП, регулирования гибкости СВ и податливости фундамента, включения гибких устройств в систему СВ. Пред-

ложенный метод оптимизации позволяет выявить тот эффект в повышении работоспособности, что может быть достигнут при любом из этих направлений в конструировании СВ или при любых их сочетаниях.

Из анализа номограмм, построенных для различных СВ, сделан вывод о том, что если для вкладыша носового ДП применить более износостойкий материал, чем для вкладыша кормового, то угол наклона вектора износа к оси f2 номограммы увеличится и его протяженность по полю номограммы возрастет, что приведет к возрастанию ресурса СВ. Проведенные расчета подтверждают это. Так, для СВ по схеме ВС1 с капролоновыми вкладышами в кормовом и носовом ДП и жестком креплении всех опор ресурс при номинальном и оптимальном монтажных положениях составляет соответственно 6,7 и 11,7 тыс.ч. Если же для носового ДП применить материал в 2-а раза более износостойкий, чем капролон, то номинальное и оптимальное монтажные положения совпадут и ресурс СВ повысится до 113,5 тыс.ч. без учета Fil, а с его учетом он составит 22,8 тыс.ч. Исключить FI1 из числа параметров, ограничивающих ресурс СВ, можно с помощью упругих компенсаторов износа, устанавливаемых в кормовом ДП. По принципу действия компенсаторы износа подобны КО и только за счет их применения работоспособность СВ может быть повышена в 2 + 5 раз в сравнении с тем, что имеем для случая жесткого крепления всех опор.

Ресурс СВ можно существенно повысить, увеличивая его гибкость кr -l/yfdза счет, например, увеличения длины / пролетов при постоянном диаметре d вала. На примере СВ судов типа БМРТ пр. 1288 показано, что с увеличением Кг (м0,5) от 6,2 (принятая в проекте СВ величина) до 9,8 ресурс возрастает более чем в 12 раз. Это аналогично эффекту, достигаемому включением КО в систему СВ при его гибкости 6,2. То есть, переход с жесткого на упругое крепление даже одного подшипника СВ эквивалентен по достигаемому ресурсу случаю повышения его гибкости до 9,8, но при этом существенно снижается НДС СВ.

С учетом того, что фундамент под СВ не является абсолютно жестким, были проведены исследования влияния его податливости jk на расчетные параметры по работоспособности СВ - ресурс и НДС. Податливость фундамента под СВ по схеме В Cl изменяли от нуля до 0,25-1 СГ4 м/кН при St = 0. Расчеты были проведены для двух случаев - податливость фундамента одинаковая для опор 1 <к ¿6 и податливостью обладает лишь фундамент под выносным подшипником к — 3, а во всех других местах он является абсолютно жестким. Определяли ресурс Г при номинальном (TN) и оптимальном (ТО) монтажных

положениях СВ и площадь И? общей номограммы допускаемых расцентровок. Из графиков на рис. 10 видно, что эффект в повышении работоспособности СВ достигается уже тогда, когда податливость имеет фундамент под выносным подшипником. Однако, гораздо больший эффект получается, если фундамент имеет податливость по всем местам расположения подшипников СВ. В этом случае уже при }к = 0,145 ■1в~'1 м/кН ресурс ТО возрастает более чем на порядок в сравнении с тем случаем, когда }к= 0, то есть когда все опоры жестко закреплены. При этом НДС СВ сохраняется на том же уровне, что получается приу*=0.

При включении гибких устройств (муфт, валов) в систему СВ можно достичь повышения их работоспособности и тем существеннее, если в число параметров, ограничивающих ресурс, входит раскеп, а устройство помещают между судовым валом и валом привода. На примере СВ судов типа ЖМЗ показано, что гибкий вал обеспечивает повышение ресурса (тыс.ч) от 1,5 до 13,7 - при номинальном и от 23,5 до 87,4 - при оптимальном монтажных положениях СВ при сохранении НДС на том же уровне, что и при отсутствии гибкого устройства.

Г, №.

ТЫС.Ч, ммг

Рис. 10. Графики изменения расчетных параметров по работоспособности вало-провода по схеме ВС1 от податливости фундамента

Предложена конструкция гибкого вала, способного при малом весе передавать большие по величине крутящие моменты между несоосными участками соединяемых валов при полном исключении передачи изгибных усилий. Важной особенностью этого вала является то, что при работе в целом на кручение его элементы испытывают лишь растяжение (гибкие троса, охватываю-

щие диски по винтовой линии) и сжатие (диски). В этом вале, по существу, реализована та же идея, что и в фермах, когда она в целом работает на изгиб, но ее элементы испытывают лишь растяжение и сжатие - идея перехода от нерациональных (по распределению напряжений) видов деформаций - изгиб и кручение - к рациональным - растяжение и сжатие.

Основные предложения по центровке СВ состоят в определении ее параметров при различных способах осуществления и в реализации параметров в условиях судостроения и судоремонта. Показано, что разработанная методика основного расчета СВ позволяет определять параметры не только при центровке по нагрузкам на подшипники и по положениям подшипников относительно теоретической оси СВ, но и при центровке по изломам и смещениям в соединениях валов. В последнем случае следует произвести независимые расчеты для левой (л) и правой (п) частей СВ от места его разобщения, определить угловые Ф, = Та —Тп и линейные Д = Кл - К„ перемещения - изломы и смещения в разобщенном /-ом фланцевом соединении и составить, используя (8) для Г и У, уравнения по форме

А = ОиЛ + 012Г2 + ; Ф,= ВиГ, + В12/2 + , (18)

где Д* и Вц (к = 1,2) - коэффициенты влияния смещений/к на Л, и ф; 05, и В5; -составляющие к Д и Ф, от нагрузки на СВ. По (18) можно перестроить общие номограммы из координат/, и/2 в координатах Д- и Ф,. Это показано на примере СВ судов типа ПБ пр. Б-6Э для различных случаев разобщения фланцев, жестком или упругом креплении опор и с анализом различных ситуаций, что могут возникнуть при монтаже СВ в условиях судостроения. На примере этого же СВ, но уже в условиях судоремонта, показано, что предложенные методы основного расчета и оптимизации позволяют после выявления фактического положения СВ определить его техническое состояние по части параметров центровки: какова их величина, имеется ли остаточный ресурс и какой он, есть ли необходимость в перецентровке СВ и каким наименее трудоемким способом ее выполнить, чтобы повысить работоспособность валопровода.

С целью сокращения простоев судна, связанных с центровкой СВ, снижения трудоемкости центровки и повышения ее точности разработаны устройство для автоцентровки СВ, способ его применения и регулируемая прокладка для подшипников. Устройство для автоцентровки включает качающуюся опору, располагаемую перпендикулярно линии СВ рядом с подшипником. На катках по направляющим качающейся опоры размещены остальные элементы

устройства, основным из которых является упругая опора - КО, отрегулированная на требуемую по условиям центровки нагрузку. При перевешивании СВ вместе со скрепленными с ним подшипниками на КО устройств происходит за счет внутренних упругих сил СВ его автоматическая центровка в горизонтальной и вертикальной плоскостях. После этого в образовавшихся зазорах между лапами подшипников и судовым фундаментом размещают регулируемые прокладки, перевешивают на них СВ и отводят устройства. Регулируемые прокладки включают два основных элемента, сопряженные по винтовой поверхности так, что при их взаимном развороте достигается плавное регулирование прокладки по высоте. Возможная непараллельность плоскостей лапы подшипника и фундамента компенсируется за счет самоустанавливающегося диска прокладки, сопряженного с основным элементом по сферической поверхности.

Шестая глава посвящена разработке системы безразборной диагностики состояния СВ, обеспечивающей контроль их фактических положений с определением соответствующих технологических параметров центровки, НДС и прогнозируемого технического ресурса. Учтена та особенность СВ, что они являются многоопорными стержнями с протяженными опорами (ДП) и их фактическое положение может быть полностью и однозначно определено, если будут определены не только радиальные смещения /* опор 1 <к ¿Ь'У, но и осевые смещения равнодействующих реакций ДП (/ ^д ¿КОР - по числу ДП -КОР - 1 или 2). Принята система отсчета 8д от кормы в нос с началом в тех местах ДП, в которых их, в соответствии с действующими нормами, отображают в расчетной схеме СВ точечными опорами.

Для получения "отклика" от СВ предложен специальный способ тензо-метрирования, суть которого сводится к определению фактических изгибных усилий - поперечных сил б,- и изгибающих моментов М1 в /-ых сечениях, но на каждом пролете СВ, к которому относится опора с искомыми смещениями. На пролете выделяют участок ¡¡3, в пределах которого жесткость сечения СВ не изменяется. Этот участок разделяют на два - 1а и /ц и каиедый принимают за базу тензодатчиков сопротивления, размещаемых на таких участках. Длина ¡¡3 не ограничивается и может быть принята большой (15+25 см), что повысит точность определения параметров "отклика", а, следовательно, и фактического положения СВ. Это одна весьма важная особенность предлагаемого способа. Другая - состоит в определении параметров "отклика". Доказано, что их можно вычислить по формулам

<2; = 2СЮУУ(113А:2 - 1пЛ13) /к+ д(1и + 1и) /3,- (19)

л/,. = СЕ1Уу(1?3А12 - 1*2А;3) /к + д1;2113 /б, (20)

где к=1а1ц(1ц —1г)\ я - интенсивность равномерно распределенной весовой нагрузки на участке /а СВ; С - цена деления измерительного прибора (в абсолютных деформациях); Е и ^ - модуль продольной упругости материала СВ и осевой момент сопротивления сечения; А,т - 0,51 ¡т - показания прибора (делений) при измерениях на первой (т = 2) и второй {т = 3) базах тензодатчиков; 1,т - разница показаний прибора при верхнем и нижнем расположении тензодатчиков, что получаем при развороте СВ вокруг оси на 180°. Экспериментальная проверка подтверждает возможность определения с требуемой точностью параметров "отклика" СВ по (19) и (20).

Разработаны два метода расчета смещений и в каждом из которых используются экспериментальные данные по параметрам Рт "отклика" (О, и М). В первом методе задача о контроле сведена к решению системы аппроксимирующих полиномов

рт = £<Тр^ + ДР^/к) + РНт + ЛРН„ для / £т Зпс, (21) к-!

где пс = ЫУ+КОР - число искомых смещений; Ртк и РНт - величины по (1) и (8), определяемые при = 0; АР^ и АРН„ - добавки к коэффициентам влияния и к составляющим от нагрузки, вызываемые смещениями Полиномы должны быть четвертой степени по отношению к поскольку прогибы стержня от действия равномерно распределенной нагрузки определяются четвертой степенью линейной координаты по длине стержня, куда составляющей входит смещение ЗУ Полиномы по форме (21) можно получить для рассматриваемого многоопорного стержня (СВ), если для него провести, используя программу основного расчета, исследования параметров Р„ при различных смещениях из заданной области определения и обработать полученные по форме (8) результаты, соответствующие каждому смещению Sд. Так, при КОР = 1 (один ДП) требуется произвести пять численных экспериментов при различных смещениях и получить соответствующие этим смещениям значения р, а, Ь, с и исследуемой величины (рис. 11)

Аппроксимирующая функция в этом случае представляется линией

у = р + к^, + + к3Б3, + к4Б4,, (22)

Рис. 11. График изменения исследуемой величины для стержня с одной протяженной опорой

где Л,-, 1 = 1 -г-4 - коэффициенты, определяемые из граничных условий. Если К1)Р - 2 (два ДП), то требуется произвести 25-ть численных экспериментов и аппроксимирующая функция в этом случае представляется поверхностью у *» /№, При численном решении системы нелинейных (по части £,>) уравнений (21) известными методами (использован метод Брента) определяются смещения /к и Бд, а далее по программе основного расчета и оптимизации - все те параметры, что соответствуют выявленному фактическому положению стержня (СВ).

По второму методу контроля многоопорный стержень представляют совокупностью статически определимых балок, в связанных сечениях которых прикладывают найденные экспериментально (?, и М^ Из уравнений статического равновесия определяют и Д*, а далее по программе основного расчета, но уже при найденных величинах 5",,, составляют уравнения для реакций Як (1 ¿к ¿N10 по форме (8). Из решения системы таких уравнений определяют смещения/к и задача контроля будет полностью решена.

На примере многоопорных стержней с одной и с двумя протяженными опорами показана методика составления аппроксимирующих полиномов. Приведены примеры расчетов по контролю центровки СВ с одним и с двумя ДП. Показано, что и по первому и по второму методу контроля получаются одни и те же результаты, что подтверждает их достоверность. Отмечено, что фактическое положение СВ может быть определено с требуемой точностью, если параметры "отклика" будут определены с точностью до сотых долей, а это вполне достижимо при использовании предложенного способа тензометриро-вания.

На СВ с одним ДП и с А'У = 3 проведены исследования изменения номограмм допускаемых расцентровок с ростом наработки и с учетом того, что этот рост, по данным других работ, приводит к изменению 5,>. Из анализа ре-

зультатов исследований вытекает, что на этапе проектирования СВ и при сравнительных расчетах различных вариантов следует принять 5, = 0, чему соответствует номограмма А„ (рис. 12). Когда же производится монтаж реального СВ или его центровка после определенной наработки, то здесь следует принять то которое будет получено при контроле параметров центровки. Пусть, например, получаем = 0,37 м и определенные величины смещений/к для 1 ¿к £3, чему соответствует номограмма А, а в ней точка V, отображающие фактическое положение СВ. По отношению к номограмме А следует решать вопрос о том, влияет или нет последующая наработка и связанное с этим увеличение смещения на параметры центровки и прогнозируемый ресурс.

Рис. 12. Изменение номограммы допускаемых рас-центровок с изменением смещения ^ для валопрово-да с одним дейдвудным подшипником

Для рассмотренного примера это влияние незначительное, так как с ростом наработки последующие номограммы А]1А2 и А3 лишь незначительно отличаются от номограммы А и точка К, отображающая положение СВ при наработке 120 тыс. ч., не выходит за пределы конечной номограммы А3 (точки Ки К2м К} + К вектора износа УК принадлежат соответственно номограммам Аъ Аг и А}). Поэтому для условий судоремонта, когда Смещение 5, относительно стабилизируется, следует определять это смещение и учитывать его в расче-

тах остаточного прогнозируемого ресурса СВ, но можно не учитывать из-за малости то изменение этого смещения, что будет происходить за время последующей наработки. Это тем более будет оправданным, если предложенным методом оптимизации достигнуто такое расположение вектора износа, что его рабочий участок будет расположен внутри номограммы. На примере СВ с двумя ДП и жестком креплении всех опор рассмотрен случай, который может возникнуть в условиях судоремонта, когда после определения фактического положения СВ и соответствующих этому параметров центровки, НДС и ресурса выявляется, что остаточный прогнозируемый ресурс малый и требуется его повысить. Показано, каким наименее трудоемким способом следует произвести центровку СВ (смещением по вертикали с помощью регулируемых прокладок лишь одной доступной опоры на определенную величину), чтобы повысить ресурс. Вместе с тем показано, что если монтаж выносного подшипника СВ был произведен на КО, то при прочих равных условиях остаточный прогнозируемый ресурс получается достаточно большим и производить центровку СВ не требуется. В этом - наибольшее проявление эффекта от применения упругих опор в системе СВ и в сравнении с тем случаем, когда все его опоры жестко закреплены.

В седьмой главе представлены методика проведения активных многофакторных экспериментов (по Боксу-Уилсону), полученные результаты и их применение в расчетах параметров центровки Ф, различных по конструкции СВ. Цель экспериментов - получение с помощью программы PRV уравнений регрессии

Ф,= вих, +В,тХт), ¡¿¡<пр, (23)

т-2

по которым можно определять, но теперь уже без обращения к программе PRV, следующие параметры Ф, общим числом пр: номинальные и оптимальные реакции, соответствующие принимаемому монтажному положению СВ; реакции для центровки, которые следует реализовать на опорах СВ при отсутствии гидродинамического момента, чтобы валопровод в начале эксплуатации . и в условиях действия заданного гидродинамического момента принял оптимальное монтажное положение; прогнозируемый технический ресурс СВ при его номинальном и оптимальном монтажных положениях и без учета ограничения по предельно допускаемому износу FI1 и с его учетом.

В (23) Вц и Вы - коэффициенты уравнений рефессии, подлежащие определению в факторных экспериментах; Хт (при Х1 = 1) - кодированные значения переменных факторов, определяемые по формуле

ХЯ=(П^-П'Я)/ ЛПт, (24)

где п" - значение варьируемого параметра СВ в рассматриваемом примере; п°„ + п^я)/2 - значение того же параметра в основном счете прово-

димого эксперимента; АПт -П"^) /2 - интервал варьируемого пара-

метра в эксперименте; и - предельные значения параметров СВ, варьируемых в факторных экспериментах. Они приняты в зависимости от диаметра <1Г гребного вала с учетом норм Регистра и сведены в таблицу. В таблицу сведены и величины п"„ и ЛПт. Если свести в таблицы коэффициенты Ви и В,т, полученные в факторных экспериментах для различных типоразмеров СВ, то определение для них расчетных параметров по реакциям и ресурсу будет сведено к простым вычислениям по (24) и (23) с использованием табличных данных. С учетом этого, предлагаемый инженерный метод определения расчетных параметров СВ назван экспрессным.

Рассмотрены СВ с двумя ДП, с капролоновыми вкладышами в них, с жестким креплением опор, с присоединенным приводом - редуктором или двигателем, с механизмом МИШ или без него. Принято, что для различных СВ из этого класса число промежуточных подшипников не меньше одного и не больше четырех, диаметр (¡г гребного вала изменяется в пределах 0,1 + 0,5 м при отсутствии МИШ и 0,2 + 0,5 м при его наличии. Все эти СВ разделены на пять фупп, для каждой из которых составлены обобщенные расчетные схемы с указанием числа и наименований варьируемых л и расчетных пр параметров. Поскольку число п для каждой из схем достаточно большое (12 ч- 15), то в исследованиях был принят дробный факторный эксперимент типа ДФЭ 2"*, где число замещений принято из условияр = п —4, что определило использование в экспериментах матрицы планирования на N=16 опытов. В качестве варьируемых параметров СВ приняты длины пролетов и нагрузка. Диаметр <1Г то же отнесен к варьируемым параметрам, но его в каждом эксперименте сохраняли постоянным, а при переходе от одного эксперимента к другому в пределах рассматриваемой обобщенной схемы СВ этот диаметр изменяли на 0,1 м. Поэтому для каждой обобщенной схемы СВ проведено несколько экспериментов - по каждому диаметру <1Г из заданных пределов с шагом 0,1 м и для каждого диаметра определяли расчетные параметры. Для промежуточных значений

диаметров расчетные параметры предложено определять, используя линейную интерполяцию.

В основном счете факторных экспериментов принимали исходные данные 77°, а в расчетах по опытам N исходные данные л* варьировали в соответствии с матрицей планирования

=П0„+Р„^-ЛПт, для 2...т и ^N¿16, (25)

где Ртк - множитель из матрицы планирования, равный плюс или минус единице.

Коэффициенты Вц и В,т уравнений регрессии по каждому расчетному параметру Ф, определяли по формуле

ЕОк-Р«*)]/" Д™ и 7 ¿г ¿пр. (26)

Здесь - результат опыта ./V по расчетному параметру Ф, при исходных данных 7/£.

Полученные величины этих коэффициентов сведены в специальные таблицы, где указаны схема СВ. диаметр йг и наименование расчетных параметров.

Представлена методика расчета параметров центровки и прогнозируемого ресурса по уравнениям регрессии. Рассмотрены примеры расчета различных СВ по уравнениям регрессии и по программе РЯ1Л Из сравнительного анализа результатов расчета сделан вывод о том, что номинальные и оптимальные реакции, а так же реакции для центровки могут быть определены с достаточной для практики точностью по уравнениям регрессии и, следовательно, разработанный экспресс-метод может быть применен к определению основных параметров центровки СВ по табличным данным.

В заключении главы представлены результаты внедрения разработок. Основные разработки - разработки по упругим компенсационным опорам (КО) и способам их монтажа, по расчету параметров центровки СВ и прогнозируемого ресурса внедрены в промышленность с получением существенного экономического эффекта, что подтверждается актами о внедрении. Составлены ТУ на упругие компенсационные опоры и РТМ по расчету основных параметров центровки СВ. Разработки, кроме того, внедрены в учебный процесс, что подтверждается актом о внедрении.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ И ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В диссертационной работе на основании выполненных исследований получили развитие научные основы центровки судовых валопроводов с определением оптимальных величин ев параметров и в комплексе решены актуальные вопросы по ее расчетной подготовке, реализации, стабилизации и контролю в направлении повышения работоспособности валопроводов и сокращения трудоемкости ее проведения. Кроме того, разработаны основные направления в конструировании валопроводов и предложения по их центровке, обеспечивающие повышение их работоспособности.

• Разработаны универсальные математические модели для статического расчета многоопорных стержней, в том числе и судовых валопроводов. Известное уравнение 5-ти моментов приведено к универсальному виду. Впервые предложен метод расчета, названный методом податливых опор, с помощью которого можно учитывать все многообразие конструктивно-технологических и эксплуатационных факторов, присущих валопроводам, включая учет возможного крепления подшипников на специальные упругие компенсационные опоры - стабилизаторы реакций. Метод реализован в виде компьютерной программы и позволяет получать на ПЭВМ результат основного расчета заданного валопровода в виде уравнений для различных параметров центровки в функции радиальных смещений подшипников и нагрузки. Разработана система всесторонней проверки достоверности результатов основного расчета. Показана эффективность применения этого метода в расчетах общего изгиба корпуса судна, выполненного для оценки влияния деформаций от такого изгиба на параметры центровки валопровода.

• Впервые разработаны и реализованы теоретические основы метода оптимизации параметров центровки валопроводов по двум критериям - по напряженному состоянию, оцениваемому суммой квадратов изгибающих моментов в сечениях, и по прогнозируемому техническому ресурсу, определяемому при учете всех ограничений, накладываемых на параметры центровки, и эмпирических зависимостей линейного износа подшипников и вала от наработки. Разработаны алгоритмы расчета на ПЭВМ основной, общей и частных номограмм допускаемых расцентровок валопровода и их границ. Показано, что из всего множества возможных монтажных положений валопровода следует вначале выявить номинальное - то, которому соответствует его минимальное напряженное состояние, определить общую номограмму, а затем - оптимальное монтажное положение и вычислить максимальный технический ресурс, кото-

рый при этом может быть получен в условиях износа подшипников и вала. На примере валопроводов с жестким креплением подшипников показано, что их работоспособность может быть повышена методом оптимизации в 2 + 16 раз -в зависимости от типоразмера, если от номинального монтажного положения перейти к оптимальному; в целом же, работоспособность большинства валопроводов при жестком креплении подшипников оказывается малой.

• Разработаны основные требования к упругим компенсационным опорам - стабилизаторам параметров центровки, условия их применения в системе судовых валопроводов и основные характеристики опор по обеспечению надлежащей стабилизации. На различных примерах показано, что методом стабилизации параметров центровки, реализуемом при использовании упругих компенсационных опор, можно достичь такого повышения работоспособности валопроводов, когда за весь период их эксплуатации она не будет ограничиваться предельными величинами параметров центровки. Разработаны на уровне изобретений различные конструкции упругих компенсационных опор и способы монтажа подшипников валопровода на такие опоры. Производственными испытаниями подтверждена эффективность включения упругих компенсационных опор в систему судовых валопроводов.

• Расчетами по методу оптимизации выявлены основные направления' в конструировании валопроводов и показана эффективность их применения для повышения работоспособности; регулирование и компенсация износа вкладышей дейдвудных подшипников, регулирование гибкости валопроводов и податливости фундамента, включение гибких устройств в систему валопровода. В качестве гибкого устройства предложен (на уровне изобретения) гибкий вал специальной конструкции, предназначенный для передачи крутящего момента и полностью исключающий передачу изгибных усилий от одного участка валопровода к другому при их взаимных линейных и угловых смещениях.

• Разработаны теоретические основы метода расчетной подготовки центровки, который обладает универсальностью - применим не только к центровке по нагрузкам на подшипники, но и к центровке по изломам и смещениям в соединениях валов, к центровке по положениям подшипников относительно теоретической оси валопровода. Показано, что при использовании метода оптимизации могут быть определены по заданным реакциям или смещениям опор все другие параметры центровки, напряженное состояние валопровода и его прогнозируемый технический ресурс. Если ресурс оказывается малым и требуется производить повторную центровку, то метод расчета и оптимизации позволят выявить тот наименее трудоемкий способ, каким ее следует произ-

водить, чтобы повысить работоспособность валопровода. Предложены на уровне изобретений устройство й способ автоцентровки валопроводов и регулируемая прокладка подшипников, которые позволяют снизить трудоемкость проведения центровки и повысить ее точность.

• Впервые разработаны теоретические основы методов определения положения многоопорных стержней с протяженными опорами, которые применены для контроля параметров центровки валопроводов без их разборки. Для получения "отклика" от валопровода предложено производить тензометриро-вание по специальному способу, позволяющему определять изгибные усилия в фиксированных сечениях. Важной особенностью этого способа является от-сутсвие ограничений на длину измерительной базы тензометра и база может быть принята большой, что повышает точность измерений. Показано, что, получив "отклик" и использовав его данные, можно полностью, однозначно и с достаточной для инженерных расчетов точностью определить разработанными методами фактическое положение валопровода и все те параметры, которые ему соответствуют, включая величину прогнозируемого технического ресурса.

Таким образом, применение теоретических положений, методов, способов и устройств, предложенных в диссертационной работе, позволяет принимать обоснованные конструктивные и технологические решения по судовым валопроводам в направлении повышения их работоспособности по сохранению параметров центровки на допускаемом уровне изменения в процессе эксплуатации при безразборном контроле этих параметров и сокращении трудозатрат по их определению и реализации. Предложенные методы автоматизированного расчета эффективны в применении к расчету общего изгиба корпуса судна и к определению с надлежащим контролем оптимального напряженно-деформированного состояния многоопорных стержней, в том числе и с протяженными опорами.

ОСНОВНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ ПО ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЕ

1. Вязовой Ю.А., Геращенко П.А., Завизион Г.Ю., Сергеев Л.В., Вишне-вецкий Е.Е. Диагностика напряженного состояния гребного вала II Рыбное хозяйство. - 1978.- № 8. - с. 38-40.

2. Вязовой Ю.А., Гаращенко П.А., Ангелло Г.Н. Работоспособность ка-лролоновых дейдвудных подшипников // Судоремонт флота рыбной промышленности. - 1980. -X» 43. - с. 11-15.

3. Гаращенко П.А. Влияние вертикального смещения жестких и упругих опор на несущую способность неразрезных балок: // Сб. трудов Астрыбвтуза, Астрахань. - 1980. - с. 184-190.

4. Вязовой Ю.А., Гаращенко П.А., Миронов А.И., Пятибратов Г.И. Работоспособность комплекса гребной вал - дейдвудные подшипники судов типа "Каспий" // Рыбное хозяйство. -1981. - № 9. - с. 40-43.

5. Вязовой Ю.А., Гаращенко П.А. Упругие самоцентрирующиеся опоры для судовых валопроводов // Судостроение. - 1982. - № 12. - с. 14-16.

6. A.C. 918182 СССР, МКИ В 63 Н 21/30. Упругая опора / Ю.А.Вязовой, Г.Ю.Завизион, П.А.Гаращенко, Н.К.Деркач. - № 2765570 / 27-11; Заявл. 07.05.79; Опубл. 07.04.82, Бюл. №13.-3 е.: ил.

7. A.C. 1030259 СССР, МКИ В 63 Н 23/34. Способ монтажа гребного вала в корпусе судна. / Ю.А.Вязовой, П.А.Гаращенко. - № 3399808/27-11; Заявл. 17.02.82; Опубл. 23.07.83, Бюл. № 27. - 3 е.: ил.

8. A.C. 1081074 СССР, МКИ В 63 Н 23/34. Способ центровки судового валопровода / П.А.Гаращенко, Г.Ю.Завизион, К.С.Фурсов. - № 3527455/27-11; Заявл. 24.12.82; Опубл. 23.03.84, Бюл. № 11. - 3 е.: ил.

9. A.C. 1082683 СССР, МКИ В 63 Н 23/34. Устройство для автоцентровки судовых валопроводов / Г.Ю.Завизион, П.А.Гаращенко, К.С.Фурсов. - № 3489932/27-11; Заявл. 10.09.82; Опубл. 30.03.84, Бюл. № 12. - 3 е.: ил.

10. Вязовой Ю.А., Гаращенко П.А. Установка гребного вала на упругую опору // Судоремонт флота рыбной промышленности. - 1984. - № 54. - с. 17-20.

11. A.C. 1123937 СССР, МКИ В 63 Н 23/34. Способ монтажа гребного вала I Ю.А.Вязовой, П.А.Гаращенко. - № 3585995/27-11; Заявл. 29.04.83; Опубл. 15.11.84, Бюл. № 42. - 3 е.: ил.

12. Гаращенко П.А., Вязовой Ю.А. Повышение долговечности судовых валопроводов // НТО им. акад. А.Н.Крылова. Тезисы докладов на VI Всесоюзной научно-технической конференции "Проблемы совершенствования судо-

ремонта и повышения ремонтопригодности судов". - Л.: Судостроение. -1985. -с. 101.

13. Гаращенко П.А. Расчет технологических параметров валопровода на упругих компенсационных опорах // НТО им. акад. А.Н.Крылова. Тезисы докладов на VI Всесоюзной научно-технической конференции "Проблемы совершенствования судоремонта и повышения ремонтопригодности судов". - Л.: Судостроение. -1985. - с. 101-102.

14. A.C. 1203267 СССР, МКИ F 16 F 13/00. Упругая компенсационная опора / Ю.А.Вязовой, П.А.Гаращенко. - № 3589770 / 25-28; Заявл. 10.05.83; Опубл. 07.01.86, Бюл. № 1.-4 е.: ил.

15. A.C. 1232570 СССР, МКИ В 63 Н 21/30. Регулируемая прокладка подшипника судового валопровода / Г.Ю.Завизион, П.А.Гаращенко. - № 3837002/27-11; Заявл. 04.01.85; Опубл. 23.05.86, Бюл. №19.-3 е.: ил.

16. A.C. 1255783 СССР, МКИ F 16 F 7/00. Упругий компенсатор / П.А. Гаращенко, Ю.А.Вязовой. - № 3569448/25-28; Заявл. 28.03.83; Опубл. 07.09.86, Бюл. № 33. - 2 е.: ил.

17. Вязовой Ю.А., Гаращенко П.А. Компенсаторы расцентровки и способ их установки на судовых валопроводах // Проспект экспоната на ВДНХ СССР на выставку "Ученые Поволжья - народному хозяйству". - 1988 - 7 с.

18. Вязовой Ю.А., Гаращенко П.А., Локтев В.И. Повышение надежности валопроводов с помощью упруго-демпфирующих устройств //ВНТО им. акад. А.Н.Крылова. Тезисы докладов на Всесоюзной научно-технической конференции "Проблемы повышения надежности судовых валопроводов". - Л.: Судостроение. - 1988. - с. 43-45.

19. Гаращенко П.А. Предложения по оптимизации монтажа судовых валопроводов // Сб. Волжско-Камского межобластного правления ВНТО им. акад. А.Н.Крылова: "Судостроение и судоремонт". - Астрахань, 1990. - с. 19-23.

20. Гаращенко П.А. Определение работоспособности судовых валопроводов по результатам факторных экспериментов // Сб. Астраханского технического института рыбной промышленности и хозяйства: "Краткие результаты научной деятельности института" - Астрахань, 1990. - с. 117-118.

21. Вязовой Ю.А., Гаращенко П.А., Локтев В.И. Повышение надежности валопроводов при помощи упруго-демпфирующих устройств // Судостроение. -1991. - № 9. - с.15-17.

22. A.C. 1677385 СССР, МКИ F 16 С I/02. Гибкий вал/ П.А.Гаращенко, Г.Ю.Завизион. - № 4738320 / 27; Заявл. 18.09.89; Опубл. 15.09.91, Бюл. № 34. -3 е.: ил.

23. Вязовой (O.A., Гаращенко П.А. Упругие компенсационные опоры судовых валопроводов. Общие технические условия: 11000-060-256 ТУ. -1993. -с. 40.

24. Гаращенко П.А., Вязовой Ю.А. Упругие компенсационные опоры судовых валопроводов. Расчет основных параметров центровки валопровода. 11000-060-257 РТМ. - 1993. Книга 1 - с. 94; Книга 2,-153 с.

25. Гаращенко П.А. Оценка эффективности включения компенсаторов износа в систему судового валопровода // Вестник Астраханского технического института рыбной промышленности и хозяйства. - М.: РИО ВНИРО. -1993. - с. 197-200.

26. Гаращенко П.А., Вязовой Ю.А. Методы и средства повышения работоспособности и монтажной технологичности судовых валопроводов // Научно-технический симпозиум международной специализированной выставки "Промышленное рыболовство - 93". Тез. докл. - С.-Петербург, - 1993. - с. 9.

27. Гаращенко П.А. Выбор параметров центровки судовых валопроводов // Вестник Астраханского государственного технического университета - М.: ВНИРО, 7 1994. - с. 221-224.

28. Гаращенко П.А. Технический материал и программа расчетов основных параметров центровки судовых валопроводов //Новые информационные технологии в региональной инфраструктуре. Тез. докладов. - Астрахань, 1994. -с. 97.

29. Гаращенко П.А. Техническая диагностика центровок судовых валопроводов // Научно-техническая конференция АГТУ, Тез. докладов. - Астрахань, 1995. - с. 96-97.

30. Гаращенко П.А. Расчеты по оптимизации параметров центровки судовых валопроводов // Каталог Международной выставки "Инрыбпром-95*. -С.-Петербург, 1995. - с. 39.

31. Гаращенко П.А., Вязовой Ю.А. Расчеты по оптимизации параметров судовых валопроводов // Проспект экспоната на 6-ой Международной выставке "Инрыбпром - 95". - С.-Петербург, 1995. - 3 с.

32. Гаращенко П.А. Оптимизация параметров монтажа судовых валопроводов // Научно-техническая конференция (симпозиум) международной специализированной выставки "Инрыбпром - 95". Тез. докл. - С.-Петербург, -1995.-2 с.

33. Гаращенко П.А., Денисова Л.М. Контроль и оптимизация параметров монтажа динамических многоопорных стержневых систем // Научно-техническая конференция АГТУ, Тез. докладов. - Астрахань, - 1996. - с. 168169.

34. Гаращенко П.А. Универсальная формула для расчета упругих стержневых систем И Вестник Астраханского государственного технического университета. Сб. научн. трудов. - Выпуск 2. - Астрахань, 1996. - с. 305-308.

35. Гаращенко П.А. Определение изгибных усилий в стержневых системах по результатам тензометрирования // Вестник Астраханского государст-

: венного технического университета. Механика. - Астрахань, - 1998. - с. 115118.

36. Гаращенко П.А. Расчет и оптимизация параметров монтажа многоопорных стержней // XVI Международная конференция "Математическое моделирование в механике деформируемых тел. Метод граничных и конечных элементов", 23-26 июня 1998 г., Санкт-Петербург Тез. докл. - СПб., 1998. - Т1.

. -с. 104-105.

37. Гаращенко П.А. Метод определения положения стержней с протяженными опорами // XVI Международная конференция "Математическое моделирование в механике деформируемых тел. Метод граничных и конечных элементов", 23-26 июня 1998 г., Санкт-Петербург. Тез. докл. - СПб., 1998. - Т2. -с. 116-117.

38. Гаращенко П.А., Лазуткина Е.А. Способы контроля параметров монтажа многоопорных стержней с протяженными опорами // Вестник Астраханского государственного технического университета. Механика. - Астрахань, 2000. -е. 219-223.

39. Гаращенко П.А., Вязовой Ю.А. Эффективность включения компенсаторов расцентровки в систему судового валопровода ¡1 Вестник Астраханского государственного технического университета. Морская техника и технологии. -Астрахань, 2000. - с. 58-62.

40. Гаращенко П.А. Расчет общего изгиба корпуса судна и влияние изгиба на параметры центровки валопровода // Вестник Астраханского государственного технического университета. Морская техника и технологии. - Астрахань, 2000. - с. 50-57.

41. Гаращенко П.А. Повышение работоспособности и монтажной технологичности судовых валопроводов // Наука - производству. - 2001. - №4. -с. 14-15.

СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ

БМРТ - большой морозильный рыболовный траулер

ВРШ - винт регулируемого шага

ДП - дейдвудный подшипник

ДФЭ - дробный факторный эксперимент

МИШ - механизм изменения шага

МНП - метод начальных параметров

МПО - метод податливых опор

НДС - напряженно-деформированное состояние

КО - опоры компенсационные упругие

РТМ - руководящие технические материалы

СВ - судовой валопровод

ТУ - технические условия

Тип. АГТУ. Тираж 100 экз. Заказ 847 от 5.11.2001 г.

Основные условные обозначения.

Список сокращений.

ВВЕДЕНИЕ.

Глава 1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА. ПОСТАНОВКА ЦЕЛЕЙ И

ЗАДАЧ ИССЛЕДОВАНИЯ.

1.1. Конструктивные особенности судовых валопроводов и нормы на основные параметры.

1.2. Анализ нагрузок, действующих на валопровод. Расчетные схемы валопроводов.

1.3. Анализ методов расчета и контроля параметров центровки валопроводов. Способы центровки.

1.4. Способы повышения работоспособности валопроводов.

1.5. Постановка целей и задач исследования.

Глава 2. РАЗРАБОТКА УНИВЕРСАЛЬНЫХ МАТЕМАТИЧЕСКИХ МОДЕЛЕЙ ДЛЯ РАСЧЕТА ПАРАМЕТРОВ МОНТАЖА МНОГООПОРНЫХ СТЕРЖНЕЙ, ВЫБОР И ПРИМЕНЕНИЕ МОДЕЛИ К ОСНОВНОМУ РАСЧЕТУ ПАРАМЕТРОВ ЦЕНТРОВКИ ВАЛОПРОВОДОВ.

2.1. Общие положения.

2.2. Разработка универсальной математической модели на основе уравнения пяти моментов.

2.3. Разработка универсальной математической модели на основе метода начальных параметров. Метод податливых опор

2.3.1. Единичный элемент и уравнения связи для его параметров

2.3.2. Начальные параметры стержня и их определение.

2.3.3. Метод податливых опор. Определение параметров стержня для случая упругого, жесткого или смешанного крепления опор.

2.4. Выбор математической модели, разработка алгоритма и системы проверки основного расчета.

2.5. Применение модели к основному расчету параметров центровки валопроводов.

2.5.1. Обобщенная расчетная схема валопровода и исходные данные

2.5.2. Система отсчета радиальных смещений опор и ее преобразование

2.5.3. Основной расчет параметров центровки, его обработка и проверка. Примеры расчета.

2.6. Определение влияния общего изгиба корпуса судна на параметры центровки валопровода.

2.7. Основные результаты, полученные в главе и выводы.

Глава 3. РАЗРАБОТКА МЕТОДА ОПТИМИЗАЦИИ ПАРАМЕТРОВ ЦЕНТРОВКИ ВАЛОПРОВОДОВ И ЕГО РЕАЛИЗАЦИЯ.

3.1. Ограничительные значения параметров центровки и нормы по износу в опорах.

3.2. Теоретические основы метода оптимизации параметров центровки.

Номограммы допускаемых расцентровок валопровода.

3.3 Разработка алгоритмов поиска номограмм, определения их границ и технического ресурса валопровода.

3.4. Расчет параметров центровки при номинальном, оптимальном и заданных положениях валопровода.

3.5. Пример расчета параметров центровки и работоспособности валопровода . :

3.6. Повышение работоспособности валопроводов методом оптимизации параметров центровки . . :.•

3.7. Основные результаты, полученные в главе и выводы.

Глава 4. СТАБИЛИЗАЦИЯ ПАРАМЕТРОВ ЦЕНТРОВКИ ВАЛОПРОВО

ДОВ И УПРУГИЕ ОПОРЫ ДЛЯ ЕЕ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ.

4.1. Общие положения.

4.2. Основные характеристики упругих опор для судовых валопроводов

4.3. Расчет параметров центровки и работоспособности валопроводов для случая упругого крепления опор. Пример расчета.

4.4. Исследование влияния величины податливости упругих опор на параметры центровки и работоспособности валопровода.

4.5. Повышение работоспособности валопроводов методом стабилизации параметров центровки.

4.6. Предлагаемые конструкции упругих компенсационных опор и способы их установки

4.7. Основные результаты, полученные в главе и выводы.

Глава 5. РАЗРАБОТКА ОСНОВНЫХ НАПРАВЛЕНИЙ В КОНСТРУИРОВАНИИ ВАЛОПРОВОДОВ И ПРЕДЛОЖЕНИЙ ПО ИХ ЦЕНТРОВКЕ

5.1. Общие положения.

5.2. Регулирование и компенсация износа вкладышей дейдвудных подшипников.

5.3. Регулирование гибкости валопроводов и податливости фундамента

5.4. Включение гибких устройств в систему валопровода.

5.5. Предложения по расчету параметров центровки валопроводов

5.6. Предлагаемые устройства для центровки и способы их применения

5.7. Основные результаты, полученные в главе и выводы.

Глава 6. РАЗРАБОТКА МЕТОДОВ ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОЛОЖЕНИЯ МНОГООПОРНЫХ СТЕРЖНЕЙ С ПРОТЯЖЕННЫМИ ОПОРАМИ И ИХ ПРИМЕНЕНИЕ ДЛЯ КОНТРОЛЯ ПАРАМЕТРОВ ЦЕНТРОВКИ ВАЛОПРОВОДОВ

6.1. Общие положения.

6.2. Теоретические основы методов определения положения многоопорных стержней с протяженными опорами.

6.3. Разработка способа определения изгибных усилий в стержнях по результатам тензометрирования

6.4. Составление аппроксимирующих уравнений для изгибных усилий в многоопорных стержнях.

6.4.1. Многоопорные стержни с одной протяженной опорой.

6.4.2. Многоопорные стержни с двумя протяженными опорами

6.5. Контроль параметров центровки валопроводов.

6.5.1. Экспериментальное определение изгибных усилий.

6.5.2. Расчеты по контролю центровки валопроводов с одним дейдвудным подшипником.

6.5.3. Расчеты по контролю центровки валопроводов с двумя дейд-вудными подшипниками.

6.6. Основные результаты, полученные в главе и выводы.

Глава 7. РАЗРАБОТКА ЭКСПРЕСС-МЕТОДА РАСЧЕТА ПАРАМЕТРОВ ЦЕНТРОВКИ ВАЛОПРОВОДОВ. ВНЕДРЕНИЕ РАЗРАБОТОК.

7.1. Активные многофакторные эксперименты в применении к расчету параметров центровки валопроводов.

7.2. Обобщенные расчетные схемы валопроводов, исходные данные и определение коэффициентов уравнений регрессии.

7.3. Расчет параметров центровки и прогнозируемого ресурса по уравнениям регрессии. Примеры расчета

7.4. Внедрение разработок.

7.5. Основные результаты, полученные в главе и выводы.

Проблема повышения эффективности работы транспорта, в том числе и водного является актуальной.

Эффективность работы судов зависит от надежности функционирования устройств, систем, энергетических установок. Важным устройством является валопровод. С увеличением водоизмещения, скорости хода судов, мощности энергетических установок возрастают нагрузки на валопроводы, что приводит к увеличению их размеров. С увеличением размеров повышается жесткость валопроводов и возрастают требования по качеству их монтажа и главной его составляющей - центровки.

Валопровод при монтаже и в процессе эксплуатации получает различные радиальные смещения подшипников, что изменяет его напряженное состояние. В условиях традиционного способа монтажа при жестком креплении подшипников к фундаменту указанные изменения проявляются все в большей степени с ростом размеров валопровода. Это приводит к тому, что при эксплуатации и, в основном, из-за износа подшипников параметры центровки, реализованные при монтаже с учетом норм, быстро выходят за допускаемые пределы и валопровод оказывается в предельном состоянии со всеми вытекающими последствиями, вплоть до преждевременного выхода из строя гребных валов и дейдвудпых подшипников. В целом, работоспособность валопроводов при жестком креплении подшипников к фундаменту оказывается незначительной и возникает необходимость производить после некоторой наработки повторную центровку, что повышает трудоемкость работ и стоимость их выполнения.

К основным параметрам центровки валопровода относятся нагрузки па подшипниках и нормальные напряжения в валах. Длительное сохранение их на допускаемом уровне изменения в процессе эксплуатации является одним из основных направлений в проблеме повышения работоспособности валопроводов.

Большой вклад в решение этой проблемы внесли Ю.А.Шиманский, С.Ф.Абрамович, В.А.Меркулов, А.П.Марков, В.С.Кравченко, В.С.Яценко и др. В последние годы возросло число изобретений, направленных на повышение работоспособности валопроводов и дейдвудных устройств. Имеются перспективные предложения, однако, количественно оценить эффект от их внедрения не представляется возможным, поскольку не разработаны методы его определения.

Задача повышения работоспособности валопроводов остается актуальной, так как не удается увеличить технический ресурс валопровода и сократить влияние эксплуатационных условий на валопровод, из-за чего межремонтный период его работы не превышает двух лет. Актуальными являются и задачи по обеспечению центровки валопроводов в направлении достоверного контроля ее параметров и сокращения трудоемкости осуществления.

Для решения комплекса этих задач в 1986 году приказом по Минрыбхозу СССР был организован научно-производственный творческий коллектив, в состав которого был включен от Астраханского технического института рыбной промышленности и хозяйства (АТИРПиХ) соискатель - исполнитель и научный руководитель работ (приложение 1).

Настоящая работа выполнялась в АТИРПиХ, ныне - Астраханский государственный технический университет (АГТУ), в соответствии с планом госбюджетной НИР соискателя - научные разработки и по хоздоговорам с АО "Гипрорыбфлот" - прикладные разработки.

Концептуальная направленность работы состоит в разработке высокоэффективных методов, средств и направлений в повышении работоспособности валопроводов судов различных типов и назначений по длительному сохранению основных параметров центровки па допускаемом уровне их изменения в процессе эксплуатации при сопутствующей разработке рациональных методов надлежащей реализации и достоверного контроля этих параметров при центровке. В работе не предусматривалось производить анализ вибрационных характеристик валопровода, поскольку это самостоятельные исследования и их следует выполнять в виде отдельных этапов расчета. Поэтому, оптимальное решение, рассчитанное по предложенному методу, должно быть затем проверено по вибрационным характеристикам, чтобы быть приемлемым для конструктора. Если окажется, что оптимальное решеиие неприемлемо по вибрационному критерию, то следует внести в решение корректировку, учитывая возможные ограничения, накладываемые вибрационными характеристиками.

В работе применены современные методы исследований. Теоретические исследования базируются на известных методах математического анализа, на универсальных методах строительной механики корабля, которые в диссертации получили дальнейшее развитие и обобщение (уравнение 5-ти моментов, метод начальных параметров). Соискателем предложен и реализован в работе новый метод расчета многоопорных стержней, названный методом податливых опор, который оказался весьма эффективным не только в расчетах судовых валопроводов при жестком, упругом или смешанном креплении подшипников, но и в расчетах общего изгиба корпуса судна при изменении водоизмещения, при волнении моря. Для получения теоретических и практических решений широко использованы математическое моделирование, методы оптимизации, численные методы решения систем уравнений, численные эксперименты на ПЭВМ. При использовании метода активного планирования экспериментов разработан инженерный экспресс-метод определения оптимальных параметров центровки валопроводов по табличным данным. Соискателем предложен и реализован в работе численный метод решения системы алгебраических неравенств, позволяющий выявить на ПЭВМ номограмму допускаемых расцентровок валопровода. Предложен метод определения изгибных усилий в сечениях валопровода по результатам тензометрирования. Важной особенностью этого метода является отсутствие ограничений на длину измерительной базы тензометра и база может быть принята достаточно большой, что повышает точность определения параметров центровки и прогнозируемого ресурса, соответствующих фактическому положению валопровода.

В работе представлены результаты комплексного решения вопросов центровки валопроводов - вопросов по ее расчетной подготовке, реализации и контролю с целевой установкой на повышение работоспособности валопроводов. Разработаны методы расчета и оптимизации основных параметров центровки. На основе этих методов и на примерах расчета различных валопроводов показано, что даже в случае жесткого крепления подшипников к фундаменту можно достичь заметного повышения работоспособности валопроводов, если параметрам центровки придать при монтаже оптимальные величины. Однако, гораздо существенный эффект может быть получен, если выносной подшипник валопровода установить па специальные упругие компенсационные опоры - стабилизаторы реакций. На уровне изобретений разработаны конструкции таких опор и способы их монтажа. Производственными испытаниями подтверждена высокая эффективность их применения в системе валопровода.

При использовании метода оптимизации разработаны основные направления в конструировании валопроводов по обеспечению повышения их работоспособности и предложения по их центровке. Показано, что предложенные методы позволяют в условиях судостроения предъявлять и реализовывать обоснованные требования к параметрам создаваемых конструкций валопроводов и разрабатываемых технологий их монтажа, а в условиях судоремонта - выявлять рациональные приемы проведения центровки. На уровне изобретений предложены гибкий вал, способ и устройство для автоцеитровки, регулируемые прокладки для подшипников валопровода.

Особое внимание в работе уделено разработке методов достоверного контроля параметров центровки, поскольку необходимо не только определять оптимальные их величины, но и с требуемой точностью реализовывать их в процессе центровки с определением ожидаемого технического ресурса валопровода.

Определенным обобщением полученных в работе результатов исследований является разработка инженерного экспресс-метода определения оптимальных параметров центровки валопроводов по табличным данным.

На защиту выносятся следующие основные положения диссертации:

1. Универсальные математические модели для расчета многоопорных стержней, выбор и применение модели к основному расчету параметров центровки валопроводов и к расчету общего изгиба корпуса судна.

2. Метод оптимизации параметров центровки валопроводов по двум критериям -напряженному состоянию и прогнозируемому техническому ресурсу и повышение работоспособности валопроводов этим методом.

3. Повышение работоспособности валопроводов методом стабилизации параметров центровки и упругие компенсационные опоры для его осуществления.

4. Направления в конструировании валопроводов, выявленные предложенным методом оптимизации и обеспечивающие повышение их работоспособности.

5. Предложения по расчету параметров центровки валопроводов и устройства для ее выполнения.

6. Методы определения положения многоопорпых стержней с протяженными опорами и их применение для безразборного контроля параметров центровки валопроводов.

7. Метод определения изгибных усилий в стержнях и его применение к валопро-водам при определении их фактических положений и соответствующих величин параметров центровки и прогнозируемого технического ресурса.

8. Инженерный экспресс-метод определения основных параметров центровки валопроводов по табличным данным.

Основные результаты исследований, выполненные соискателем в период 19791999 г.г., доложены и обсуждены на 5-ом заседании общесудовой секции Координационного совета по технической эксплуатации флота рыбной промышленности (Астрахань, 1984г.), на Всесоюзных научно-технических конференциях ВНТО им. акад. А.Н.Крылова "Проблемы совершенствования судоремонта и повышения ремонтопригодности судов" (Ленинград, 1985г.), "Проблемы повышения надежности судовых валопроводов" (Ленинград, 1988г.), на экспозиции ВДНХ СССР "Ученые Поволжья - народному хозяйству" (Москва, 1989г., соискатель награжден серебряной медалью), на экспозиции международной выставки "Инрыбпром-90" (Ленинград, 1990г.), на экспозициях и научно-технических симпозиумах международных выставок "Промышленное рыболовство-93" (Санкт-Петербург, 1993г.) и "Инрыбпром-95" (Санкт-Петербург, 1995г.), на экспозициях зарубежной выставки научно-технических разработок Астраханского государственного технического университета (АГТУ) в Египте (Каир, 1996г.), на 16-ой международной конференции "Математическое моделирование в механике деформируемых тел. Метод граничных и конечных элементов" (Санкт-Петербург, Дом ученых РАН, 1998г.), на научно-технических конференциях НКИ (Николаев, 1979г.), АО "Гипрорыбфлот", АТИРПиХ (АГТУ) в период с 1984 по 1999 г.г.

По материалам диссертационной работы опубликовано 47 работ, в том числе 17 -статьи в теоретических, научно-практических и отраслевых журналах, РТМ по расчету основных параметров центровки валопровода (в 2-х книгах), ТУ на упругие компенсационные опоры судовых валопроводов, 9 авторских свидетельств и патентов на изобретения, 10 тезисов докладов на Всесоюзных научно-технических и международных конференциях и симпозиумах международных выставок, 9 тезисов докладов на научных конференциях АГТУ.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В диссертационной работе на основании выполненных соискателем исследований получили развитие научные основы центровки судовых валопроводов и в комплексе решены актуальные вопросы по ее расчетной подготовке, реализации и контролю в направлении повышения работоспособности валопроводов и сокращения трудоемкости ее проведения. Кроме того, разработаны основные направления в конструировании валопроводов и предложения по их центровке, обеспечивающие повышение их работоспособности.

Получены следующие наиболее существенные научные и технические результаты:

1. Разработаны универсальные математические модели для статического расчета многоопорных стержней, в том числе и судовых валопроводов. Известное уравнение 5-ти моментов приведено к универсальному виду. Впервые предложен метод расчета, названный методом податливости опор, с помощью которого можно учитывать все многообразие конструктивно-технических и эксплуатационных параметров, присущих валопроводам, включая учет возможного крепления подшипников на специальные упругие компенсационные опоры - стабилизаторы реакций. Метод реализован в виде компьютерной программы и позволяет получать на ПЭВМ результат основного расчета заданного валопровода в виде уравнений для различных параметров центровки в функции радиальных смещений подшипников и нагрузки. Разработана система всесторонней проверки достоверности результатов основного расчета. Показана эффективность применения этого метода в расчетах общего изгиба корпуса судна, выполненного для оценки влияния деформаций от такого изгиба на параметры центровки валопровода.

2. Впервые разработаны и реализованы теоретические основы метода оптимизации параметров центровки валопроводов при учете всех ограничений, накладываемых на эти параметры, и эмпирических зависимостей линейного износа подшипников от наработки. Разработаны алгоритмы расчета на ПЭВМ основной, общей и частных номограмм допускаемых расцентровок и их границ. Показано, что из всего множества возможных монтажных положений валопровода следует вначале выявить номинальное - то, которому соответствует его минимальное напряженное состояние, определить общую номограмму и вычислить прогнозируемый ресурс, который при этом может быть получен в условиях износа вкладышей подшипников. Если ресурс оказывается незначительным, то в поле общей номограммы следует производить поиск оптимального положения валопровода, когда его ресурс будет максимально-возможным при сохранении напряженного состояния на допускаемом уровне. Предложено, таким образом, производить оптимизацию параметров центровки по двум критериям - по напряженному состоянию, оцениваемому суммой квадратов изгибающих моментов, и по величине прогнозируемого технического ресурса. На примере валопроводов с жестким креплением подшипников показано, что их работоспособность может быть повышена методом оптимизации в 2 -г 16 раз -в зависимости от типоразмера, если от номинального монтажного положения перейти к оптимальному; в целом же, работоспособность большинства валопроводов при жестком креплении подшипников оказывается малой.

3. Разработаны основные требования к упругим компенсационным опорам - стабилизаторам параметров центровки, условия их применения в системе судовых валопроводов и основные характеристики опор по обеспечению надлежащей стабилизации. На различных примерах показано, что методом стабилизации параметров центровки, реализуемом при использовании упругих компенсационных опор, можно достичь такого повышения работоспособности валопроводов, когда за весь период их эксплуатации она не будет ограничиваться предельными величинами параметров центровки. Разработаны на уровне изобретений различные конструкции упругих компенсационных опор и способы монтажа подшипников валопровода на такие опоры.

4. Методом оптимизации выявлены следующие основные направления в конструировании валопроводов по обеспечению повышения их работоспособности: регулирование и компенсация износа вкладышей дейдвудных подшипников, регулирование гибкости валопроводов и податливости фундамента, включение гибких устройств в систему валопровода. В качестве гибкого устройства предложен на уровне изобретения гибкий вал специальной конструкции, предназначенный для передачи крутящего момента и полностью исключающий передачу изгибных усилий от одного участка валопровода к другому при их взаимных линейных и угловых смещениях.

5. Разработаны теоретические основы метода расчетной подготовки центровки, который обладает универсальностью - применим не только к центровке по нагрузкам на подшипники, но и к центровке по изломам и смещениям в соединениях валов, к центровке по положениям подшипников относительно теоретической оси валопровода. Предложены на уровне изобретений устройство и способ авто-центровки валопроводов и регулируемая прокладка подшипников.

6. Впервые разработаны теоретические основы методов определения положения многоопорных стержней с протяженными опорами, которые применены для контроля параметров центровки валопроводов и выявления их фактических положений. Для получения "отклика" от валопровода предложено производить тензометрирование по специальной, разработанной соискателем, методике. Показано, что, получив "отклик" и использовав его данные, можно полностью, однозначно и с достаточной для инженерных расчетов точностью определить разработанными методами фактическое положение валопровода и все те параметры, которые ему соответствуют, включая величину прогнозируемого технического ресурса.

7. Впервые проведены исследования валопроводов методом активного многофакторного планирования экспериментов и разработан инженерный экспресс-метод определения основных параметров центровки валопроводов по табличным данным.

Полученные в диссертационной работе результаты имеют важное практическое значение. Основные из них апробированы в производственных условиях и отражены в нормативно-технических документах. Все это проявляется в следующем.

Разработанные математические модели для статического расчета многоопорных стержней применимы не только к расчету судовых валопроводов при жестком, упругом или смешанном креплении подшипников, но и к расчету общего изгиба корпуса судна, к расчету других стержневых конструкций строительной механики корабля. В сочетании с предложенными методами оптимизации и контроля они позволяют проектировщикам предъявлять и реализовывать обоснованные требования к параметрам создаваемых ими конструкций и разрабатываемых технологий монтажа, что показано в диссертации при разработке основных направлений в конструировании валопроводов и предложений по их центровке. Принятая для расчетов математическая модель позволяет производить расчетную подготовку центровки валопроводов при ее реализации различными способами с определением напряженно-деформированного состояния валопровода и его прогнозируемого технического ресурса. Предложены гибкий вал специальной конструкции (Патент N 1677385, Россия, 1989г.), способ центровки (А.С. СССР N 1081074, 1984г.), устройство для автоцентровки (А.С. СССР N 1082683, 1984г.) и регулируемая прокладка подшипников валопровода (А.С. СССР N 1232570,1986г.).

Впервые разработан экспресс-метод расчета, позволяющий определять основные параметры центровки валопроводов по табличным данным с достаточной для инженерных расчетов точностью.

Разработаны конструкции упругих компенсационных опор (А.С. СССР N 918182, 1979г. Патенты, Россия, N 1203267, 1983г. и N 1255783, 1983г.) и способы их монтажа на судовых валопроводах (А.С. СССР N 1030259, 1982г. Патент N 1123937, Россия, 1983г.). Совместно с АО "Гипрорыбфлот" (г.Астрахань) такие опоры внедрены на рыбопромысловых судах различных типов. Получен существенный эффект от внедрения.

На основе проведенных теоретических исследований и с учетом результатов производственных испытаний разработаны два нормативно-технических документа: руководящие технические материалы (РТМ) по расчету основных параметров центровки валопроводов и технические условия (ТУ) на упругие компенсационные опоры. Документы приняты Регистром СССР и введены в действие приказом Минрыбхоза СССР в 1988 гоДУ

Полученные в диссертационной работе результаты использованы в исследовательских работах кафедр АГТУ, в диссертационной работе, подготовленной при консультации соискателя, в лекционных курсах, в дипломных проектах, выполненных под руководством соискателя.

1. Абрамович С.Ф., Меркулов В.А., Пахомов К.Н. Прочность валопроводов транспортных судов // Судостроение. - 1977. - № 1. - с. 35-39.

2. Абрамович Б.Г., Меркулов В.А. Экспериментальное исследование работоспособности дейдвудных подшипников на крупномасштабной модели валопровода // Сб.: Вопросы судостроения, серия Технология судостроения, вып. 15. 1977. - с. 46-52.

3. Абрамович С.Ф., Марков А.П. Пути повышения надежности судовых валопроводов, совершенствование технологии их изготовления и монтажа // Технология судостроения. 1983. - № 8. - с. 45-49.

4. Адлер Ю.П., Маркова Е.В., Грановский Ю.В. Планирование эксперимента при поиске оптимальных условий. М.: Наука, 1976. - 279 с.

5. А.С. 715386 СССР, МКИ В 63 Н 21/30. Опора судового валопровода / И.А.Латмап. № 2526364/27-11; Заявл. 26.09.77; опубл. 15.02.80, Бюл. №6.-3 е.: ил.

6. А.С. 918182 СССР, МКИ В 63 Н 21/30. Упругая опора / Ю.А.Вязовой, Г.Ю.Завизион, П.А.Гаращенко, Н.К.Деркач. № 2765570 / 27-11; Заявл. 07.05.79; Опубл.0704.82, Бюл. № 13.-3 е.: ил.

7. А.С. 1030259 СССР, МКИ В 63 Н 23/34. Способ монтажа гребного вала в корпусе судна. / Ю.А.Вязовой, П.А.Гаращенко. № 3399808/27-11; Заявл. 17.02.82; Опубл.2307.83, Бюл. № 27. 3 е.: ил.

8. А.С. 1054210 СССР, МКИ В 63 Н 23/36. Дейдвудный узел / Ю.А.Вязовой, В.И!Локтев, Г.И.Пятибратов, Г.В.Касимов, В.Ю.Вязовой. № 3493108/27-11; Заявл. 21.05.82; Опубл. 15.11.83, Бюл. № 42. - 3 е.: ил.

9. А.С. 1081074 СССР, МКИ В 63 Н 23/34. Способ центровки судового валопровода / П.А.Гаращенко, Г.Ю.Завизион, К.С.Фурсов. № 3527455/27-11; Заявл. 24.12.82; Опубл. 23.03.84, Бюл. №11.-3 е.: ил.

10. А.С. 1082683 СССР, МКИ В 63 Н 23/34. Устройство для автоцентровки судо-• вых валопроводов / Г.Ю.Завизион, П.А.Гаращенко, К.С.Фурсов. № 3489932/27-11; Заявл. 10.09.82; Опубл. 30.03.84, Бюл. № 12. - 3 е.: ил.

11. А.С. 1088988 СССР, МКИ В 63 Н 23/34. Судовой валопровод / И.С.Лукьянов. -№ 2968870/27-11; Заявл. 04.08.80; Опубл. 30.04.84, Бюл. № 16. 2 е.: ил.

12. А.С. 1114587 СССР, МКИ В 63 Н 23/34. Опорный подшипник судового валопровода / Н.В.Январев, А.С.Кельзон, А.Е.Коротаев, А.В.Смыков. № 3608537/27-11; За-явл. 15.06.83; Опубл. 23.09.84, Бюл. № 35. - 2 е.: ил.

13. А.С. 1123937 СССР, МКИ В 63 Н 23/34. Способ монтажа гребного вала / Ю.А.Вязовой, П.А.Гаращенко. № 3585995/27-11; Заявл. 29.04.83; Опубл. 15.11.84, Бюл. № 42. - 3 е.: ил.

14. А.С. 1226007 СССР, МКИ G 01 В 5/28. Устройство для контроля искривления оси валопровода / Е.В.Рассказов. № 3715054/25-28; Заявл. 15.12.83; Опубл. 23.04.86, Бюл. №15.-3 е.: ил.

15. А.С. 1150153 СССР, МКИ В 63 Н 23/34. Опора судового валопровода / М.К.Герцык, А.С.Кельзон, А.В.Смыков, Н.В.Январев. № 3658364/27-11; Заявл. 04.11.83; Опубл. 15.04.85, Бюл. № 14. - 3 е.: ил.

16. А.С. 1244406 СССР, МКИ F 16 С 27/02, В 63 Н 23/34. Опорный подшипник судового валопровода / Г.С.Беляев, Н.Ф.Чебуранов, В.Е.Сергеев. № 3863390/27-11; Заявл. 09.01.85; Опубл. 15.07.86, Бюл. № 26. - 2 е.: ил.

17. А.С. 1245502 СССР, МКИ В 63 Н 23/34. Устройство для центровки судовых валопроводов / Н.И.Александров, В.А.Никитенко, Ю.Т.Горкуша. № 3859316/27-11; Заявл. 25.02.85; Опубл. 23.07.86, Бюл. № 27. - 2 е.: ил.

18. А.С. 1203267 СССР, МКИ F 16 F 13/00. Упругая компенсационная опора / Ю.А.Вязовой, П.А.Гаращенко. № 3589770 / 25-28; Заявл. 10.05.83; Опубл. 07.01.86, Бюл. №1.-4 е.: ил.

19. А.С. 1232570 СССР, МКИ В 63 Н 21/30. Регулируемая прокладка подшипника судового валопровода / Г.Ю.Завизион, П.А.Гаращенко. № 3837002 / 27-11; Заявл. 04.01.85; Опубл. 23.05.86, Бюл. № 19. - 3 е.: ил.

20. А.С. 1255783 СССР, МКИ F 16 F 7/00. Упругий компенсатор/ П.А.Гаращенко, Ю.А.Вязовой. № 3569448 / 25-28; Заявл. 28.03.83; Опубл. 07.09.86, Бюл. № 33. - 2 е.: ил.

21. А.С. 1677385 СССР, МКИ F 16 С 1/02. Гибкий вал/ П.А.Гаращенко, Г.Ю.Завизион. № 4738320/27; Заявл. 18.09.89; Опубл. 15.09.91, Бюл. № 34. - 3 е.: ил.

22. Ашмарин И.П., Васильев Н.Н., Амбросов В.А. Быстрые методы статистической обработки и планирование экспериментов. JL: ЛГУ, 1971. - 77 с.

23. Ашуров А.Е., Горин С.В., Пшеницын А.А., Чуприна С.В. Об одном способе повышения ресурса судовых дейдвудных подшипников // Судостроение. 1997. - № 2. -с. 32-33.

24. Бабанин В.Ф., Рубин М.Б., Николаев А.В., Шулькин Ю.Б. Моделирование на ЭВМ процесса эксплуатации опор гребных валов // Судостроение. 1986. - № 11.-е. 3638.

25. Балацкий J1.T., Бегагоен Т.Н. Эксплуатация и ремонт дейдвудных устройств морских судов. М.: Транспорт, 1975. - 160 с.

26. Банди Б. Методы оптимизации. Вводный курс / Пер. с англ. М.: Радио и связь, 1988. - 128 с.

27. Банди Б. Основы линейного программирования / Пер. с англ. М.: Радио и связь, 1989.- 176 с.

28. Бате К., Вилсон Е. Численные методы анализа и метод конечных элементов. Перевод с англ. под общ. редак. А.Ф.Смирнова. М.: Стройиздат, 1982. - 447 с.

29. Белозеров А.В. Состояние и перспективы совершенствования методов определения технологических параметров центровки судовых валопроводов с применением ЭВМ // Технология судостроения. 1983. - № 8. - с. 59-60.

30. Болтянский В.Г. Математические методы оптимального управления. М.: Наука, 1969.-408 с.

31. Большие траулеры промыслового флота СССР. Каталог технических характеристик. J1.: Гипрорыбфлот, 1972. - 211 с.

32. Боревич З.И. Определители и матрицы. М.: Наука, 1970. - 199 с.

33. Виноградов С.С., Гавриш П.И. Износ и надежность винто-рулевого комплекса судов. М.: Транспорт, 1970. - 232 с.

34. Вольперт А.Х. Центровка судовых валопроводов расчетным методом // Судоремонт флота рыбной промышленности. 1968. - № 7. - с. 16-21.

35. Вольперт А.Х., Лубепко В.Н., Соколов В.Н. К вопросу создания единой концепции центровки судовых валопроводов // Краткие результаты научной деятельности ииститута: Сб. трудов АТИРПиХ. Астрахань, 1990. - с. 115-116.

36. Вольперт А.Х. Допуски на расцентровку судовых валопроводов // Судоремонт флота рыбной промышленности. 1968. - № 8. - с. 4-10.

37. Вязовой Ю.А., Гаращенко П.А., Ангелло Т.Н. Работоспособность капролоно-вых дейдвудных подшипников // Судоремонт флота рыбной промышленности. 1980. -№43.-с. 11-15.

38. Вязовой Ю.А., Гаращенко П.А. Упругие самоцентрирующиеся опоры для судовых валопроводов // Судостроение. 1982. - № 12. - с. 14-16.

39. Вязовой Ю.А., Гаращенко П.А. Установка гребного вала на упругую опору // Судоремонт флота рыбной промышленности. 1984. - № 54. - с. 17-20.

40. Вязовой Ю.А., Гаращенко П.А., Локтев В.И. Повышение надежности валопроводов при помощи упруго-демпфирующих устройств // Судостроение. 1991. - № 9. - с.15.17.

41. Гаращенко П.А. Влияние вертикального смещения жестких и упругих опор на несущую способность неразрезных балок: Труды / Астраханский ин-т рыбн. пром-сти и хоз-ва: Юбил. вып. 1980. - с. 184-190.

42. Гаращенко П.А. Определение работоспособности судовых валопроводов по результатам факторных экспериментов // Краткие результаты научной деятельности института Сб. трудов АТИРПиХ. Астрахань, 1990. - с. 117-118.

43. Гаращенко П.А. Предложения по оптимизации монтажа судовых валопроводов // Сб. Волжско-Камского межобластного правления ВНТО им. акад. А.Н.Крылова: "Судостроение и судоремонт". Астрахань, 1990. - с. 19-23.

44. Гаращенко П.А. Оценка эффективности включения компенсаторов износа в систему судового валопровода // Вестник Астраханского техп. инст. рыбн. пром-ти и хоз-ва. М.: РИО ВНИРО. - 1993. - с. 197-200.

45. Гаращенко П.А. Выбор параметров центровки судовых валопроводов // Вестник Астраханского государственного технического университета М.: ВНИРО, - 1994. -с.221-224.

46. Гаращенко П.А. Оптимизация параметров монтажа судовых валопроводов // Научно-техническая конференция (симпозиум) международной специализированной выставки"Инрыбпром 95". Тез. докл. - С.-Петербург, - 1995. - 2 с.

47. Гаращенко П.А. Универсальная формула для расчета упругих стержневых систем // Вестник АГТУ: Сб. научн. трудов. Вып. 2. - Астр. гос. техн. ун-т. - Астрахань: -1996.-с. 305-308.

48. Гаращенко П.А. Определение изгибных усилий в стержневых системах по результатам тензометрирования // Вестник Астраханского государственного технического университета. Механика. Астрахань, - 1998. - с. 115-118.

49. Гаращенко П.А., Вязовой Ю.А. Эффективность включения компенсаторов расцентровки в систему судового валопровода // Вестник Астраханского государственного технического университета. Морская техника и технологии. Астрахань, 2000. - с. 5862.

50. Гаращенко П.А. Расчет общего изгиба корпуса судна и влияние изгиба на параметры центровки валопровода // Вестник Астраханского государственного технического университета. Морская техника и технологии. Астрахань, 2000. - с. 50-57.

51. Гаращенко П.А., Лазуткина Е.А. Способы контроля параметров монтажа многоопорных стержней с протяженными опорами // Вестник Астраханского государственного технического университета. Механика. Астрахань, 2000. - с. 219-223.

52. Гармашев Д.Л. Монтаж судового механического оборудования. Л.: Судостроение, 1975. - 264 с.

53. Гармашев Д.Л. О критерии качества центровки судовых валопроводов // Судостроение. 1964. № 2. - с. 62-63.

54. ГОСТ 24154-80. Валопроводы судовые. Термины и определения. Взамен СТ СЭВ 1320-78; Введ. 01.07.80. - М.: Из-во стандартов, 1980. - 4 с.

55. ГОСТ 27.002-89. Надежность в технике. Основные понятия. Термины и определения. Взамен ГОСТ 27.002-83. Введ. 01.07.89. - М.: Из-во стандартов, 1988. - 14 с.

56. Григорьев А.К. Анализ опыта работы дейдвудных устройств ледоколов и ле-докольно-транспортных судов // Судостроение. 1987. - № 8. - с. 41-43.

57. Давыдов В.В., Маттес Н.В. Динамические расчеты прочности судовых конструкций. Л.: // Судостроение, 1974. - 336 с.

58. Екимов В.В., Искрицкий Д.Е. Влияние деформации корпуса судна на смещение опор валопровода // Судостроение. 1973. - № 3. - с. 46-48.

59. Журавлева Т.А., Пановко Я.Г. О некоторых особенностях изгиба балок при односторонней связи с упругим основанием // Строительная механика и расчет сооружений, 1971, №3.-с. 18-21.

60. Захаров И.С. Опыт центровки судовых валопроводов // Судоремонт флота рыбной промышленности. 1983. - № 51. - с. 15-16.

61. Зеликсон И.Л., Свердлов Н.Л. Единые правила проектирования судовых валопроводов // Судостроение. 1970. - № 12. - с. 20-22.

62. Иванов С.Б., Донцов В.Г. Определение параметров судового валопровода, необходимых для оценки его технического состояния // Совершенствование судовых энер-гетич. установок / Новосиб. ин-т инж. вод. трансп, Новосибирск, 1990. - с. 102-108.

63. Иванов С.Б., Донцов В.Г., Кохапский А.А. Математическое моделирование судового валопровода для безразборной диагностики его технического состояния // Энер-гетич. установки речн. судов / Новосиб. ин-т инж. вод. трансп. Новосибирск, 1991.-е. 60-61.

64. Иванов Ю.Н. Контроль дополнительных нагрузок на подшипники гребных валов // Технология судостроения. 1974. - № 10. - с. 23-25.

65. Иванов Ю.Н. Оптимальное расположение опор валопровода // Судостроение. -1987.-№ Ю.-с. 22-23.

66. Испытательная техника. Справочник в двух книгах / Под ред. Клюева В.В. Кн. 2. М.: Машиностроение, 1982. - 559 с.

67. Калугин М.Г. Монтаж и ремонт механизмов морских судов. Справочная книга. М.: Транспорт, 1971. - 432 с.

68. Квашук Н.Ф., Конторович Б.М, Зенова И.А. Влияние жесткости корпусных конструкций на величины опорных реакций валопровода // Судостроение. 1968. - № 9. -с. 15-18.

69. Кельзон А.С., Январев Н.В., Мурамович В.Г. Оптимизация укладки судовых валопроводов // Судостроение. 1993. - № 5-6. - с. 15-16.

70. Комаров В.В., Курылев А.С. Валопроводы рыбопромысловых судов. Часть I. Конструкция, эксплуатация и общие вопросы проектирования. -Астрахань.: АГТУ, 1997. -164 с.

71. Комаров В.В., Курылев' А.С. Валопроводы рыбопромысловых судов. Часть II, Конструкция, расчет деталей и устройств. Астрахань.: АГТУ, 1997.-173 с.

72. Комаров В.В. Влияние жесткости валов в пролетах на расчетные параметры изгиба валопроводов при центровке И Вестник Астраханского техн. ипст. рыбн. пром-сти и хоз-ва. М.: Комитет РФ по рыболовству, 1993. - с. 179-181.

73. Корн Г., Корн Т. Справочник по математике для научных работников и инженеров, Определения, теоремы, формулы. Перевод с американского. М,: Наука. 1973. -831с.

74. Кохан М.Н., Друг В.И. Ремонт валопроводов морских судов. М.: Транспорт, 1980.-240 с.

75. Кравченко B.C. Монтаж судовых энергетических установок. JI.: Судостроение, 1975.-255 с.

76. Крупнотоннажные добывающие суда промыслового флота СССР. Каталог технических характеристик. Л.: Гипрорыбфлот, 1984. - 328 с.

77. Латман И.А. Теоретические исследования работы клинопружшшого механизма самоцентрирования опор промежуточных валов судовых валопроводов // В сб.: Труды НКИ / Николаевский кораблестр. ин-т. Николаев, 1974, вып. 80. - с. 18-25.

78. Лубенко В.Н., Лавринов А.Б., Федоров И.П. Причины интенсивного износа капролоновых дейдвудных подшипников // Рыбное хозяйство. 1982. - № 1. - с. 39-41.

79. Лубенко В.Н. Повышение надежности капролоновых дейдвудных подшипников судов флота рыбной промышленности: Автореферат дис. доктора техн. наук. Астрахань: Астр. гос. техн. ун-т. 1996. - 33 с.

80. Лукьянов И.С. Центровка валопроводов судов промыслового флота. М.: Пищевая промышленность, 1979. - 368 с.

81. Луцепко В.Т. Повреждаемость и ремонт гребных валов и дейдвудных устройств // Судостроение. 1980. - № 7. - с. 39-42.

82. Львовский Е.Н. Статистические методы построения эмпирических формул. -М.: Высшая школа, 1982. 224 с.

83. Марков А.П., Белозеров А.В., Лифсон О.А. Совершенствование центровки судовых валопроводов // Технология судостроения. 1977. - № 7. - с. 142-150.

84. Машиностроение. Энциклопедический справочник. Раздел первый. Инженерные расчеты в машиностроении. Т.1. Книга вторая. М.: Государственное издательство машиностроительной литературы, 1947. - 456 с.

85. Медзвецкас Ю.И., Чижас А.П. Определение оптимальной податливости опор неразрезной упругой балки / В кн. исследование прочности и динамики конструкций. Сер. Литовский механический сборник. Вильнюс, 1986. № 28. - с. 72-80.

86. Меркулов В.А., Тимофеев В.И., Яковлева М.В. Исследование нагрузок на ва-лопроводах ледоколов и транспортных судов ледового плавания // Судостроение. 1981.- № 3. с. 22-25.

87. Михайлов В. И., Федосов К.М. Планирование экспериментов в судостроении.- Л.: Судостроение, 1978. 159 с.

88. Моисеев Н.Н., Иванилов Ю.П., Столярова Е.М. Методы оптимизации. М.: Наука, 1978.-352 с.

89. Морозовский Б.Ф. Повышение надежности эксплуатации валопроводов танкеров типа "София" путем применения рациональных методов монтажа // Технология судостроения. -1971. № 2. - с. 41-54.

90. Найденко O.K., Петров П.П. Амортизация судовых двигателей и механизмов.- Л.: Судпромгиз, 1962. 288 с.

91. Напряжения и деформации в деталях и узлах машин / Под ред. Пригоровско-го Н.И. М.: Машгиз, 1961.-564 с.

92. Николаев В.А. Конструирование и расчет судовых валопроводов. Л.: Судпромгиз, 1956. - 358 с.

93. ОСТ 5.4078-73. Валопроводы надводных судов и кораблей. Монтаж. Технические требования. Взамен С 1-1775-64. Введ. 01.01.75. - М.: Из-во ЦНИИТС, 1974. -210 с.

94. ОСТ 5.4183-76. Подшипники гребных и дейдвудных валов капролоновые. Общие технические условия. Взамен ОСТ 5.4056-72. Введ. 01.01.79. - Л.: НПО "Ритм". 1977.-46 с.

95. OCT 5.4307-79. Валопроводы судовые. Правила и нормы проектирования. -Взамен PC 735-68. Введ. 01.01.81. Д.: Из-во судостроит. пром-сти, 1979. - 146 с.

96. ОСТ 5.4368-81. Валопроводы судовые движительных установок. Монтаж. Технические требования, правила приемки и методы контроля. Взамен ОСТ 5.4038-71. Введ. 01.01.84. - JL: Из-во судостроит. пром-сти, 1981. - 143 с.

97. ОСТ 5.4046-83. Дизели судовые главные тронковые с тяжелым маховиком. Технологический процесс монтажа. Взамен ОСТ 5.4046-72. Введ. 01.01.85. - JI.: НПО "Ритм". 1984.- 19 с.

98. ОСТ 5.4063-78. Система показателей качества продукции. Валопроводы судовые. Номенклатура показателей. Взамен ОСТ 5.4063-72. Введ. 01.01.80. - Л.: Из-во судостроит. пром-сти, 1978. - 10 с.

99. ОСТ 15-335-85. Валопроводы судовые. Центровка на ремонтируемых судах. Технические требования и типовые технологические процессы. Введен с 01.07.86. -Таллин: Из-во М-ва рыбного хозяйства, 1985. - 328 с.

100. Пахомов К.Н., Бухарина Г.И., Храпков А.А. Упругие муфты в валопроводах // ВНТО им. акад. А.Н.Крылова. Тез. докл. на Всесоюзной научн. техн. конф. "Проблемы повышения надежности судовых валопроводов". Л.: Судостроение. - 1988. - с. 14-16.

101. Петров Ю.П. Методы оптимизации непрерывных процессов и их применение в судостроении. Л.: Судостроение, 1968. - 172 с.

102. Плотников А.В., Чернуха В.М., Комраков Е.И. Учет эксплуатационных факторов при безразборном диагностировании системы гребного вала // Судовое энергомашиностроение. Николаев, 1988. - с. 54-62.

103. Поляк Б.Т. Введение в оптимизацию. М.: Наука, 1983. - 384 с.

104. Постнов В.А. Численные методы расчета судовых конструкций. Л.: Судостроение, 1977. - 279.

105. Правила классификации и постройки морских судов. Морской Регистр Судоходства: В 2 т. СПб.: Из-во Морского Регистра, 1995. - Т2. - 442 с.

106. Прочность судов внутреннего плавания. Справочник. Изд. 3-е, перераб. и доп. / Давыдов В.В., Маттес Н.В., Сиверцев И.Н., Трянин И.И. М.: Транспорт, 1978. - 520 с.

107. Рассказов Е.В. Научные и технические основы совершенствования систем валопровод дейдвудпое устройство и их реализация: Дис. в виде науч. доклада, . докт. техн. наук. Владивосток: Дальневост. гос. техн. ун-т. - 1996. - 121с.

108. Рассказов Е.В. Измерение положения оси валопровода и напряжений в валах при центровке // ВНТО им. акад. А.Н.Крылова. Тез. докл. на Всесоюзной науч. техн. конф. "Проблемы повышения надежности судовых валопроводов". Л.: Судостроение. -1988.-с. 106-107.

109. Рейнберг Е.С. Износ дейдвудных подшипников причина усталостных повреждений гребных валов // Морской флот. - 1963. - № 12. - с. 31-34.

110. Рекомендации Всесоюзной научно-технической конференции "Проблемы повышения надежности судовых валопроводов"; 18-20 октября / НТО им. акад. А.Н.Крылова, ЦП, секция технологии судового машиностроения, Ленинград, 1988. 7 с.

111. Романов В.И., Кудряшев Л.Н., Жирицкий О.Г., Садыков В.А. Упругие соединительные муфты // Судостроение. 1973. - № 12.-е. 19-21.

112. Рубин М.Б., Бахарева В.Е. Подшипники в судовой технике. Справочник. Л.: Судостроение. - 1987. - 342 с.

113. Руководство по техническому надзору за судами в эксплуатации. Регистр СССР. Л.: Транспорт, 1986. - 416 с.

114. Смирнов Б.И. Износостойкость гребных валов с капролоновыми подшипниками // Судостроение. 1975. - № 4. - с. 25-27.

115. Смирнов О.Р., Юдицкий Ф.Л. Надежность судовых энергетических установок. Л.: Судостроение, 1974. 280 с.

116. Соков Е.В., Рубин М.Б., Орехов А.В., Фомин В.И. Совершенствование конструкций дейдвудных подшипников // Технология судостроения. 1983. - № 8. - с. 49-53.

117. Соколов В.Н. К вопросу о применении метода конечных элементов (МКЭ) в расчетах центровок судовых валопроводов // Вестник Астраханского техн. инст. рыбн. пром-сти и хоз-ва. М.: РИО ВНИРО. - 1993.-е. 206-207.

118. Сорокина Е.Л. Вычисление безусловного минимума функции многих переменных методом деформируемого многогранника // Математическое обеспечение ЕС ЭВМ. Пакет научных подпрограмм / АН БССР. Институт математики. Минск, 1978. -Вып. 17:-с. 38-41.

119. Справочник по строительной механике корабля. Т.З. Под общей ред. акад. Ю.А.Шиманского. Л.: Судпромгиз. 1960. - 799 с.

120. Справочник по строительной механике корабля / Бойцов Г.В., Палий О.М., Постиов В.А., Чувиковский B.C. В трех томах. Том 1. Общие понятия. Стержни. Стержневые системы и перекрытия. - Л.: Судостроение, 1982. - с. 376

121. Справочник по строительной механике корабля / Бойцов Г.В., Палий О.М., Постнов В.А., Чувиковский B.C. В трех томах. Том 2. Пластины. Теория упругости, пластичности и ползучести. Численные методы. - Л.: Судостроение, 1982. - с. 464.

122. Тимошенко С.П., Войновский-Кригер С. Пластины и оболочки. Перевод с английского. М.: Гос. изд-во физ.-математ. лит., 1963. - 635 с.

123. Упругие компенсационные опоры судовых валопроводов. Общие технические условия: 11000-060-256 ТУ / Вязовой Ю.А., Гаращенко П.А. / Минрыбхоз СССР. 1993.-40 с.

124. Фильчаков П.Ф. Численные и графические методы прикладной математики. Справочник. Киев.: Наукова думка, 1970. - 800 с.

125. Феодосьев В.И. Сопротивление материалов. М.: Наука, 1979. - 559 с.

126. Флот рыбной промышленности СССР. Справочник. Л.: Транспорт, 1972.243 с.

127. Центровка судовых валопроводов по нагрузкам. Методика: АРВ-С-111-75. Таллин: ЦКТИСудоремонта, 1976. 172 с.

128. Чухрин Л.А. Использование полимеров в дейдвудных подшипниках // Судостроение. -1971. № 12. - с. 39-41.

129. Шаманин Ю.А. Определение углового и линейного смещения оси гребного вала относительно оси двигателя без демонтажа промежуточного валопровода // Труды ЛКИ. вып. XLIX. Л., 1965. - с. 87-90.

130. Шаманин Ю.А. Определение характера изогнутой оси валопровода с помощью тензометров // Труды ЛКИ. вып. XLIX. Л., 1965. - с. 87-90.

131. Шиманский Ю.А. Исследование главнейших факторов, влияющих на работу судовых валопроводов. / Сборник статей по судостроению. Л.: Судпромгиз. 1954. -396 с.

132. Шуп Т. Решение инженерных задач на ЭВМ. Практическое руководство / Пер. с англ. М.: Мир, 1982. - 235 с.

133. Яценко B.C. Эксплуатация судовых валопроводов. М: Транспорт, 1968.168 с.

134. Lehr W.E., Parker E.L. Considerations in design of marine propulsion shaft sustems / The Society of Naval Architects and Marine Engineers, Transactions, 1961, vol. 69. -p. 16-27.

135. Ostroot G.F., Torborg R.H. Bellows damper unit (De- rurik Corp.), патент США, кл. 92-34 (F 16 j 3/00), № 3608436; Заявл. 2.05.68; Опубл. 28.09.71.

136. Perfuctionnements aux ressorts a elastomers / Jarret Jacgues, Jarret Jean, Французский патент, кл. F 16 f 3/00, № 2052186; Заявл. 25.07.69; Опубл. 9.04.71.

137. Climont W., Kinbay D. Review of shafting problems / Transactions of the Institute of Marine Engineers, 1979, с 91, № 4. p. 35-46.

138. Latron Y., Nielsen A., Pentikaeinent R. The why and how of shaft aligment the shipyards approach to design and installation / Transactions of the Institute of Marine Engineers, 1979, с 91, №4.-p. 3-11.

139. Larsen O.C. Some considerations on marine shafting design / Transactions of the Institute of Marine Engineers, 1979, с 91, № 4. p. 12-23.

140. Larsen O.C. Some considerations of marine shafting design / Industrial Lubric. And Tribol., 1981,33, №5.-p. 164-171.

141. Hogan Brian J. Egualizing loads prolong life of ships driveshaft bearings // Design News, 1981, 37, №1.-p. 86-87.

142. Monteiro Pereira A. Alinhamento racional de linhas de veios. Algumas consideracoes para о projecto. Metodos de controle // Ingenieria naval, 1981,49, № 556, 378386.

143. Volcy G.C. Experience with Marine Engineering Systems over the Last Thirty Years // Transactions of the North East Coast Institution of Engineers and Shipbuilders, 1983, 100, № 1.-p. 37-60.

144. High-power main shaft flexible coupling // Shipbuilding and Marine Engineering International, 1983,106, № 1273,459.

145. Mourelatos Z., Papalambros P. A Mathematical model for optimal strength and alinement of a marine shafting system // Journal of Ship Research, 1985, Vol. 29, № 3. p. 212222.

146. Dean R. Mechanical transmission of power a review of ships shafting systems // Marine Engineers Review, 1985, - p. 10-12.

147. High Flexibility achieved with Lo-Rez couplings // Holland Shipbuilding and Marine Engineering and Shipping Herald, 1985, 33, № 11. 62 c.

148. Mourelatos Zissimos P., Persons Michael G. Finit-element analysis of elastohydrodynamic stern bearings // Transactions of the Society of Naval Architects and Marine Engineers, Vol 93. New York, N.Y., 1985, p. 225-259.

149. Clebant Jean-Claude. Palier, notamment pour arbre tournant; Soc. europeenne de propulsion. Патент, Франция. Заявка 2576647. Заявл. 28.01.85, № 8501129, Опубл. 01.08.86. МКИ F 16 С 27/02.

150. Orliski Stanislaw, Perski Janusz. Linia walow okretowego ukladu napedowego. Centrum Badawszo-Projectowe Zeglugi Strodeadowei "Navicentrum". Пат. 138207. ПНР. За-явл. 24.03.82, № 235639, Опубл. 31.12.87. МКИ В 63 Н 23/06.

151. Calcoli strutturale ad elementi finiti di componenti meccanici // La Marina Italiana. 1988. -86, №4. -54 c.

152. Flexible couplings to limit noise and vibration // The Naval Architect. 1990. -March.-c.El 37.

153. Shaft alignment calculation appling the FE-method on a personal computer / Deliporanides G. //Hansa. 1991. - 128, № 12. - с 678-682.

154. Seating and alignment detecting device: Пат. 5087173 США, МКИ В 63 H 1/20/ Uliana Anthony R., Mowatt Joel E.; General Motors Corp. № 580992; Заявл. 12.09.90; Опубл. 11.02.92; НКИ 416/204.

155. Extended scop of application of adjustable supports for engines and driven eguipment // Diesel and Gas Turbine Worldwide. 1994. - 26, № 1. - 40 c.

156. Laser measurements // Holland Shipbuilding and Marine Engineering and Shipping Herald. 1997. - 46, № 7. - c. 48-49.

157. Документы по организации научно-производственного творческого коллектива

158. Приказ № 92 от 11 февраля 1986 г. Минрыбхоза СССР (копия);

159. Письмо № 16/2 32 от 11.03.86 г. Минрыбхоза СССР (копия).

160. И И и С Г ( 1 It О I» М Г> И О Г О \ О 3 ч п с Г В Л С С ( Р1. ПРИКАЗ. AL 52~1. . февраля ,.ЛЧ6 г>

161. Об организации научно-производственного творческого коллектива

162. В целях организации творческого коллектива я обеспечения его работы по единое техзадзнию для реализации важной отраслевой проблемы и значительного сокращения длительности ее разработки, начиная с этапа исследований и кончая внедрением,1. ПРИКАЗАН):

163. Считать работу по решению научно-технических задач/ связанных с компенсацией износа дейдвудных подшипников *и расцентровки судового валопровода особо важным заданием.

164. Положить в основу работы коллектива согласованное и утигр- . вденное единое техническое задание ТЗ II00O-06Q-I23 на научно-техническую разработку "Компенсация износа дейдвудных подшипникови расцентровки валопроводов судов Каспрыбы".

165. Возложить руководство работой коллектива на начальника Управления эксплуатации флота и портов т. Мещерякова.

166. Начальнику Управления эксплуатации флота и портов т. Мещерякову :

167. В месячный срок утвердить состав совета временного научно^ производственного творческого коллектива;52. 3 двухмесячный срок разработать а утвердить положение о совете временного научно-производственного творческого коллектива;

168. Ежегодно обобщать опыт работы коллектива и на этой основе разработать предложения по внедрению в отрасли передовых форм работы таких коллективов.

169. Контроль за выполнением настоящего приказа возложить на заместителя Министра т. Еыстрова Ю.Н.1. Министр

170. WIIUHCTFPCTBO СЫПНОГО ХОЗЯЙСТВА СССР (МИНРЫБХОЗ СССР) .j;h|. t ; mj. ;'о*.-ест1ЖСк.кД бульир. д. 12, .•Ки a-.vsp.i4M. .Москва К-31 Гллиь'тгл. 223-76-34на Л?

171. Ректору Астрыбвтуза тов.Щербакову к.В, . 414025,г.Астрахань,Татищева,Сб.от

172. Начальник Управления эксплуатации флота и портов1. Г.В.Мещеряков1.г . .

173. Примеры расчета на ПЭВМ основных параметров центровки и работоспособности валопровода

174. П.2.1. Валопровод по схеме ВС 1. Монтаж на жесткие опоры.1. Исходные данные:

175. Е- .21000D+09 кН/м'. ER- .II0OOD+O9 кН/м'; число элементов NELr 46, NOE- 26, NOV-10; число опор - NOR- 16, NOU- 0, NV- 6;расстояние CMO- .115 м;кодировка расчета КОРЫ, NDSV- 0, KRO 1,000, КХО-1, KDP-2, NFD-O, JD- .OOOOOD+OO. KKJ-O,

176. Air 33.250 м, PV- .263408D+03 кН, МВО- .51II15D+02 кН-м, SMN- .44I523D+04 кН-м, MB 47- .36U43D-11 кН*м

177. SY- .263408D+03 кН, SMD- .441523D+04 кН-М, QD 47- -.557776D-12 кН

178. QB 1 47- -.133581D-09 QO 2 47- .3I9361D-09 QB 3 47- -.21057SD-09 QB 4 47- .32I310D-10 QB 5 47- .673124D-JI

179. QB 6 47- -.393430D-W QB 7 47- .I78719D-09 QB 8 47- -.301654D-09 QB 9 47- .3I8522D-09 QBI0 47- -.403134D-09

180. QB11 47- .278760D-09 QB12 47- -.271029D-09 QB13 47- -.145519D-10 QB14 47- -.160071D-09 QB15 47- .OOOOOOD+OO QB16 47- .OOOOOOD+OO

181. MB 1 47--.2114350-09 MB 2 47- .3I4383D-09

182. MB « 47- .1698090-09 MB 7 47- -.186019D-08

183. MBll 47- -.1957630-08 MBI2 47- .154J91D-08 MBI6 47- -.8549250-10;

184. Проверка основного расчетапри параллельном смешении: SHK- .127960-13

185. SAK 1- -.6484930-10 SAK 2- .1504270-09 SAX 3- -.U8186D-09 SAK 4- .906593D-10 SAK 5- -.5678390-10

186. SAK 6- -.4562860-09 SAK 7- .6030320-08 SAK 8- -.9634320-08 SAK 9- .372418D-08 SAK10- .819682D-09

187. SAKII--.4424690-09 SAK 12--.6493790-09 SAKI3- .494765D-09 SAKI4--.392902D-09 SAKI5- .8731I5D-10 SAK16- .OOOOOOD+OO

188. SB 5- .648493D-10 SB 10- -.789216D-10 SB 15- -.2702540-11 SB 20- -.272226D-09 SB 25- -.66&676D-09 SB 30- -.8946460-09 SB 35- -.6289720-10 SB 40- .145064D-09 SB 45- .6839400-09

189. SB (f .143631D-09 SB 11- -.513964D-10 SB 16- .1548500-10

190. SB 21- -.274405D-09 SB 26- -.317074D-08 SB 31- -.894646D-09 SB 36- -.2457910-09 SB 41- .1600710-091. SB 7- .163074D-091. SB 12- -.4030280-101. SB 17- .204685D-10

191. SB 22- -.275994D-09 SB 27- -.241699D-08

192. SB 32- -.142816D-09 SB 37- -.270575D-09 SB 42- .174623D-091. SQ 5

193. SQ 10-SQ 15-SQ 20-SQ 25-SQ 30- ■ SQ 35-SQ 40-SQ 45- ■

194. SY 1-SY 6-SY II-SY 16-SY 21-SY 2fr-SY 31-SY 36-SY 41-SY 46

195. Л 033400-13 .774958D-14 •640746D-I4 .6396720-14 .2804250-13 ■278042D-13 .925182D-13 .969784D-13 .1071990-12 .6483700-13;

196. SQ 6-SQ 11-SQ 16-SQ 21-SQ 26-SQ 31-SQ 36-SQ 41-.648493D-10 •.324696D-10 -.324696D-10 .636872D-I2 .557733D-08 408593 D-08 .5041440-09 -.582077D-IO

197. SQ 7-SQ 12-SQ 17-SQ 22-SQ 27-SQ 32-SQ 37-SQ 42-.648493D-10 -.324696D-10 -.3246960-10 .636872D-I2 -.408593D-08 -.4085930-08 .370619D-10 -.582077D-10

198. SB 8- .13U95D-09 SB 13- -.181237D-10 SB 18- .893628D-10 SB 23- .9694890-09 SB 28- -.241699D-08 SB 33- -.154223D-10 SB 38- -.299451D-09 SB 43- .352884D-09

199. SQ 8- .857486D-10 SQ 13- -.324696D-10 SQ 18- -.324696D-10 SQ 23- -.459449D-09 SQ 28- -.4085930-08 SQ 33- -.329862D-09 SQ 38- .370619D-10 SQ 43- -.4802130-09

200. SB 9- -.520912D-12 SB 14- -.126I83D-I0 SB I<>- -.I0887ID-09 SD 24- .1221490-08 SB 29- -.I65307D-08 SB 34- .126377D-09 SD 39- -.8458300-10 SB 44- .538421D-09

201. SQ 9- .8574860-10 SQ 14- -.3246960-10 SQ 19- .5806070-10 SQ 24- -.4594490-09 SQ 2-.4085930-08 SQ 34- -.329862D-09 SQ 39- -.561158D-09 SQ 44- -.480213D-09

202. SY 2- .lOOOOOD+Ol SY 3- .lOOOOOD+Ol SY 4- .1000000+01 SY 5- .1000000+01

203. SY 7- .1000000+01 SY 8- .1000000+01 SY 9- .1000000+01 SY 10- • IOOOOOD+Ol

204. SY 12- .1000000+01 SY 13- .IOOOOOD+Ol SY 14- .IOOOOOD+Ol SY 15- .1000000+01

205. SY 17- .1000000+01 SY 18- .IOOOOOD+Ol SY 19- .1000000401 SY 20- .IOOOOOD+Ol

206. SY 22- .1000000+01 SY 23- .IOOOOOD+Ol SY 24- .IOOOOOD+Ol SY 25- .100000D+01

207. SY 27- .1000000+01 SY 28- .IOOOOOD+Ol SY 29- .100000D+01 SY 30- .1000000+01

208. SY 32- .IOOOOOD+Ol SY 33- .IOOOOOD+Ol SY 34- • IOOOOOD+Ol SY 35- .1000000+01

209. SY 37- .IOOOOOD+Ol SY 38- .IOOOOOD+Ol SY 39- .1000000+01 SY 40- .1000000+01

210. SY 42- .IOOOOOD+Ol SY 43- .IOOOOOD+Ol SY 44- .IOOOOOD+Ol SY 45- .100000D+011. ST 2--.1033400-13 ST 3-'1. ST 7- -.7112220-14 ST 8-'1. ST 12--.64I465D-I4 ST 131. ST 17--.6387750-14 ST 18

211. ST 22- -.421036D-13 ST 23- ■

212. ST 27- -.368829D-13 ST 28- ■

213. ST 32--.94I433D-13 ST 33-■

214. ST 37- -.101913D-12 ST 38- •

215. ST 42- -.1041390-12 ST 43- •1033400-13 ■.648756D-14 •640693D-I4 .4291890-14 .251452D-13 .6954340-13 .953889D-13 .107083D-12 .9924010-13

216. ST 4- -.1033400-13 4T 9- -.470044D-I4 ST 14- -.640323D-l 4 ST 19- -.4875050-14 ST 24- -.I47207D-I3 ST 29- -.7631820-13 ST 34- -.9461950-13 ST 39- -.1107120-12 ST 44- -.9081620-13

217. ST J- -.1004I3D-13 ST 10- -.534752D-14 ST 15--.6437180-14 ST 20- -.I4J871D-13 ST 25- -.132561D-I3 ST 30- -.8014110-13 ST 35- -.942003D-13 ST 40- -.110294D-12 ST 45- -.790479D-13при жестком повороте

218. SA IP- -.216613D-09 SA 6P- -.145522D-08 SA11P- -.149692D-09 SA16P- -.245242D-091. SIIP- .66359D-13

219. SA 2P- .876S40D-09 SA 3P-SA 7P- .I92019D-07 SA 8P-SA12P- -.6523520-09 SAI3P-.727617D-09 SA 4P--.317055D-07 SA 9P--.244050D-09 SAMP

220. SB 5P-SB IOP-SB I5P-SB 20P-SB 25 P-SB 30P-SB 35 P- ■ SB 4OP- ■ SB 45P- •2I6613D-09 -.144547D-08 •.II0882D-08 .404292D-08 .5739270-08 .601417D-08 .439627D-08 .419963 D-08 .274202D-08

221. SB 6P-SB llP-SB 16P- ■ SB 21P- ■ SB 26P- ■ SB SIP-SB 36P- • SB 4IP- •605092D-09 •, 1347620-08 •.103097D-08 -.4160060-08 -.1369720-07 -.6014170-08 -.466919D-08 ■•38I566D-08

222. SB 7P-SB HP-SB 17P-SB 22P-SB 27P-SB 32P-SB 37P-SB 42P535175D-09 -.1298540-08 -.1038550-08 -.4289620-08 -.1119260-07 -.3J1793D-08 -.4631590-08 -.345715D-08

223. SQ 5P-SQ 10P-SQ 15P-SQ 20P-SQ 25P-SQ 30P-SQ Э5Р-SQ 40P-SQ 45P

224. SY 1P-SY 6P-SY 1 IP— SY 16P-SY 21 P-SY 26P-SY 3IP-SY 36P-SY 41P-SY 46P- •

225. SQ 6P- • SQ 11Р-SQ 16P- ■ SQ 21P-SQ 26P-SQ 3IP-SQ 36P-SQ 41P- ■

226. SY 2P-SY 7P-SY 12P-SY 17P-SY 22P-SY 27P-SY 32P-SY 37P-SY 42P

227. SQ 7P-SQ 12P-SQ 17P-SQ 22P-SQ 27P-SQ 32P-SQ 37P-SQ 42P

228. ST 3P- ■ ST 8P- • ST 13P-ST 18P- ■ ST 23P- • ST 28P-ST 33P- • ST 38P-ST 43P100000D+01 .100000D+01 .lOOOOOD+OI .100000D+01 .100000D+01 .100000D+01 .100000D+01 -.lOOOOOD+OI ,100000D+01

229. SQ 8P-SQ 13P-SQ 18P-SQ 23P-SQ 28P-SQ 33P-SQ 38P-SQ 43P

230. ST 4P-ST 9P-ST 14P-ST 19P-ST 24P-ST 29P-ST 34P-ST 39P-ST 44 P-.100000D+01 .100000D+01 •.lOOOOOD+OI •.lOOOOOD+OI -.100000D+01 .100000D+01 -.lOOOOOD+OI ■.100000D+01 •.lOOOOOD+OI

231. SQ 9P-SQ 14P-SQ 19P-SQ 24P-SQ 29P-SQ 34P-SQ 39P-SQ 44P.674248D-09 -.113732D-09 .5181040-09 -.1426320-08 -.1450500-07 .1388300-08 -.596770D-09 -.663820D-09

232. SY 5P-SY 10P-SY 15P-SY 20P-SY 25P-SY 30P-SY 35P-SY 40P-SY 45P312100D+02 .268S00D+02 .245700D+02 .155500D+02 .645000DH01 .J43800D+01 .412500D+0I .225000D+01 .375000D+00

233. FD 2- .OOOOOD+OO FD 7- .OOOOOD+OO

234. FD 3- .OOOOOD+OO FD 8- .OOOOOD+OO,

235. FD 4- .OOOOOD+OO I'D 5- .OOOOOD+OO

236. Расчетные параметры а функции вертикальных смещений F(NV) и нагрузки при F(NV+l)-0 И F(NV+2)-0 составляют раскеп , и (положительный расхождение фиксированных точек при верхнем положении кривошипа)

237. Н 1- -.8924430-05 Н б- .774859D-02

238. И 2- .44I907D-04 Н 7- -.182859D-01и 3- -.107945d-03 11 8- .1139630-01реакции в опорах, кН (положительные вверх)1. R 1

239. All- -.593683D+04 А 1 6- .609208D+02 R 2

240. А 2 1- .127357D+05 А 2 6- -.301659D+03 R 3

241. А 3 1- -.765722D+04 А 3 6- .736861D+03 R 4

242. А 4 I- .970375D+03 А 4 6- -.188031D+04 R 5

243. А 5 1- -.149857D+03 А 5 6- .J27278D+04 R 6

244. А 6 1- .609208D+02 А 6 6- -,143799D+05 R 7

245. А 7 I- -.555383D+02 А 7 6- .386S06D+05 R 8

246. А 8 1- .382462D+02 А 8 6- -.332071D+05 R 9

247. А 9 1- -.7488860+01 А 9 6- .650216D+04 R10

248. А10 1- .2I6774D+01 А10 6- -.188213D+04 R11

249. All 1- -.580844D+00 All 6- .504315D+03

250. А I 2- .127357D+05 А 1 7- -.511074D+02

251. А 2 2- -.311679D+05 А 2 7- .253066D+03

252. А 3 2- .226826D+05 А 3 7- -.6I8164D+03

253. А 4 2- -.480496D+04 А 4 7- .157742D+04

254. А 5 2- .742042D+03 А 5 7- -.608081D+04

255. А 6 2- -.301659D+03 А 6 7- .348335D+051. А 7 2-А 7 7275006D+03 .134702D+06

256. А 8 2- -.I89382D+03 А 8 7- .H6629D+061. А 9 2-А 9 7370822D+02 ■.I53444D+05

257. А10 2- -.107339D+02 А10 7- .4441630+04

258. All 2- .287614D+01 All 7--.I19013D+04

259. И 4- .275451D-03 110- .127645D-05;

260. А I 3- -.765722D+04 А 1 8- .280361D+02

261. А 2 3- .226S26D+05 А 2 8- -.138825D+03

262. А 3 3- -.207097D+05 А 3 8- .339108D+03

263. А 4 3- .703908D+04 А 4 8- -.865329D+03

264. А 5 3- -.18I258D+04 А 5 8- .333576D+04

265. А 6 3- .7368610+03 А 6 8- -.243422D+05

266. А 7 3- -.6717570+03 А 7 8- .IQI367D+06

267. А 8 3- .462603D+03 А 8 8- -.8710350+05

268. А 9 3- -.9058070+02 А 9 8- .9563130+04

269. А10 3- .262197D+02 А10 8- -.276817D+04

270. АН 3- -.702554D+01 All 8- .741727D+03

271. А 1 4- .970375D+03 АН 1- .687492D+02

272. А 2 4- -.480496D+04 All 2- -.172072D+02

273. А 3 4- .7039080+04 АН 3- .374628D+02

274. А 4 4- -.528242D+04 АН 4- .328639D+02

275. А 5 4- .324614D+04 АН 5- .286739D+02

276. А 6 4- -.I88031D+04 АН 6- .218782D+02

277. А 7 4- .1714180+04 АН 7- .147008D+02

278. А 8 4- -.1180460+04 АН 8- .3511020+01

279. А 9 4- .231142D+03 АН 9- .956670D+0!

280. А10 4- -.669070D+02 АН10- .955700D+01

281. АН 4- .179276D+02 АНН- .980499D+011. И 5- -.106184D-02

282. А I 5- -.149857D+03 А 2 5- .742042D+03 А 3 5- -.181258D+04 А 4 5- .324614D+04 А 5 5- -.455347D+04 А 6 5- .527278D+04 А 7 5- -.660799D+04 А 8 5- .455057D+04 А 9 5- -.89I031D+03 А10 5- .257920D+03 All 5- -.691094D+021. R12

283. A12 I- .I55633D+00 A12 6- -.1351270+03 Rll

284. A13 1- -.4168740-01 A13 6- .3619490+02 RU

285. AM I- .1111660-01 A14 6- -.9651960+01 R1S

286. AIJ I- -.2779160-02 A15 6- .2412990+01 R16

287. A16 1- .463192D-03 AI6 6- -.4021650+00

288. A12 2- -.770639D+00 A12 7- .318887D+03

289. A13 2- .2064210+00 AI3 7- -.8J4160D+02

290. A14 2- -J50457D-01 A14 7- .227776D+02

291. Ali 2- .1376140-01* A15 7- -.5694400+01

292. A16 2- -.2293J7D-02 AI6 7- .949067D+00

293. A12 3- .1882440+01 A12 8- -.1987400+03

294. A13 3- -.504225D+00 AI3 8- .532340D+02

295. A14 3- .1344601X00 A14 8- -.1419570+02

296. A15 3- -.3361500-0) A15 8- .354893D+OI

297. A16 3- .560250D-02 AI6 8- --591489D+00

298. AI2 4- -.480358D+01 AH12- .9706700+01

299. Л13 4- .1286670+01 ЛШЗ- .9851870+01

300. AJ4 4- -.343J13D+00 AH 14- .9369470+01

301. MS 4- .857782D-01 ЛШ5- .111539D+02

302. A16 4- -.142964D-01 AHI6- .376443D+01;

303. At 2 5- .185173D+02 A13 5- -.496000D+01 A14 5~ .1322670+01 Л15 5- -.330667D+00 AI6 5- .551111D—01нагибающие моменты в сечениях между элементами хН-м (положительные вниз)

304. МВ2- .3190400+02 МВЗ- .3592770+02 МВ4- .51Ш50+Ю2 MB 5

305. В 5 I- .5936830+04 В 5 2- -.127357D+05 В 5 3- .765722D+04 В 5 4- -.970375D+03 В 5 5- .1498570+03

306. В 5 6- -.6092081Ж)2 В 5 7- .511074D+02 В 5 8- -.280361D+02 BH 5- .226673D+02 MB 6

307. В 6 1- .1306100+05 В 6 2- -.280185D+05 В 6 3- .168459D+05 В 6 4- -213482D+04 В 6 5- .329686D+03

308. В 6 6--.1340260+03 В 6 7- .112436D+03 В 6 8--616795D+02 ВН 6- -.392930D+01 MB 7

309. В 7 1- .151983D+05 В 7 2- -.326033D+05 В 7 3- .196025D+05 В 7 4- -.248416D+04 В 7 5- -383635D+03

310. В 7 6- -.155957D+03 В 7 7- .1308350+03 В 7 8- -.7I7725D+02 ВН 7- -.104520D+02 MB 8

311. В 8 1- .127507D+05 В 8 2--.2596770+05 В 8 3- .141933D+05 В 8 4--.110371D+04 В s 5- .170449D+03

312. В 8 6- -.6929160+02 В 8 7- .581298D+02 В 8 8- -.3188840+02 ВЦ 8- -987495D+01 MB 9

313. В 9 1- .228046D+04 В 9 2- .2417930+04 В 9 3- -.8945710+04 В 9 4- .480I55D+04 В 9 5- -.741515D+03

314. В 9 6- .301445D+03 В 9 7- -.252887D+03 В 9 8- .138727D+03 ВН 9- -397415D-01 MB 10

315. В 10 1- -.383851D+04 В 10 2- .1900700+05 В 10 3- -.224685D+05 В 10 4- .825267D+04 В 10 5- -.127448D+04

316. В 10 6- .518109D+03 В 10 7--.434649D+03 В 10 8- .238437D+03 ВН10- .1211510+02 MB И

317. В 11 1--.3083140+04 В II 2- .1526670+05 В 11 3- -.174664D+05 В 11 4- .543272D+04 В И 5--.2005290+03

318. В И 6- .8151990+02 В 11 7- -.6838830+02 В 11 8- .375160D+02 ВН11--.540581D+01 MB 12

319. В 12 1- -.2808470+04 В 12 2- .139066D+05 В 12 3- -.156474D+05 В 12 4- .440728D+04 В 12 5- .189999D+03

320. В 12 (г- -.772396D+02 В 12 7- .647975D+02 В 12 8- -.355461D+02 ВШ2- -.IO4892D+02 MB 13

321. В 13 1- -.2259UD+04 В 13 2- .1118630+05 В 13 3* -.1200940+05 В 13 4- .235640D+04 В 13 5- .971056D+03

322. В 13 6--.394759D+03 В 13 7- .33H69D+03 В 13 8- -.181670D+03 ВН13- -.154125D+02 MB 14

323. В 14 1- -.212177D+04 В 14 2- .1050630+05 В 14 3- -.1I0999D+05 В 14 4- .184368D+04 В 14 5- .116632D+04

324. В 14 6- -.4741380+03 В 14 7- .3977620+03 В 14 8- -.218201D+03 ВН14- -.155602D+02 MB 15

325. В 15 1- -.I88143D+04 В 15 2- .931619D+04 В 15 3--.950833D+04 В 15 4- .946423D+03 В 15 5- .150803D+04

326. В 15 6- -.613053D+03 В 15 7- .514300D+03 В 15 8- -.28213ID+03 ВН15- -.154556D+02 MB 16

327. В 16 1- -.138358D+04 В 16 2- .6851000+04 В 16 3- -.621144D+04 В 16 4--.912184D+03 В 16 5- .221586D+04

328. В 16 6- -900805D+03 В 16 7- .755699D+03 В 16 8- -.414556D+03 ВН16- 133763D+02 MB 17

329. В 17 1--.1263410+04 В 17 2- .625595D+04 В 17 3--.541564D+04 В 17 4--136081D+04 В 17 5- .2386720+04

330. В 17 6- -.970262D+03 В 17 7- .813968D+03 В 17 8- -.44652QD+03 ВН17- -.124838D+02 MB 18

331. В 18 1- .539163D+03 В 18 2- -.266975D+04 В 18 3- -652139D+04 В 18 4- -.809025D+04 II 18 5- .494956D+04

332. В (8 6--.2012120+04 В 18 7- .168800D+04 В t8 8- -.925990D+03 B1U8- .1573250+02 MB 19

333. В 19 1- .1J8336D+03 В 19 2- -.784026D+03 В 19 3- .191514D+04 В 19 4- -.102532D+04 В 19 5- -.193796D+04

334. В 19 (г- .2694UD+04 П 19 7- -226Q13D+04 В 19 8- .123985D+04 ВШ9- -.843301D+01 MB 20

335. В 20 1- -.1552860+03 В 20 2- .7689210+03 В 20 3- -.1878240+04 В 20 4- .479287D+04 В 20 5- -.76J003D+04

336. В 20 6- .656983D+04 В 20 7- --551I53D+04 В 20 8- .302347D+04 ВН20- .1475230+02 MB 21

337. В 21 1- -.5309200+02 В 21 2- .262893D+03 В 21 3- -.642169D+03 В 21 4- .163868D+04 В 21 5- -.785152D+03

338. В 2t 6- -.392936D+04 В 21 7- .7771370+04 В 21 8- -.4263160+04 ВН21- -.704589D+01 МО 22

339. В 22 1- .5288660+02 В 22 2- -.2618760+03 В 22 3- .639685D+03 В 22 4- -.163234D+04 В 22 5- .629250D+04

340. В 22 6- -.1481740+05 В 22 7- .2154620+05 В 22 8--.1181970+05 ВН22- .9044530+01 MB 23

341. В 23 1- -.9405850+01 В 23 2- .4657450+02 В 23 3- -.I13767D+03 В 23 4- .290310D+03 В 23 5- -.1119120+04

342. В 23 6- .135091D+05 В 23 7- -.592214D+05 В 23 8- .466177D+05 ВН23- -.124674D+0) MB 24

343. В 24 1- -.223258D+02 В 24 2- .1105490+03 В 24 3- -.270039D+03 В 24 4- .6890810+03 В 24 5- -.265634D+04

344. В 24 6- .1938420+05 В 24 7- -.759732D+05 В 24 8- .587380D+05 ВН24- .216806D+01 MB 25

345. В 25 1- -.112870D+02 В 25 2- .558893D+02 В 25 3- -.136521D+03 В 25 4- .348371D+03 В 25 5- -.134294D+04

346. В 25 Ь" .979988D+04 В 25 7- -.403454D+05 В 25 8- .316320D+05 ВН25- .678391D+00

347. MB 26 В 26 1-B 26 6-МВ 29 В 29 I- ,1155940+01 В 29 6- -.100364D+04332314D+01 -.288530D+04

348. В 26 2- -.I64550D+02 В 26 7- .68090ID+041. В 29 2В 29 75723810+01 .236848D+04

349. В 26 3- .401947D+02 В 26 8- -.4243590+04

350. В 29 3- .139815D+02 В 29 8» -.I47611D+041. В 26 4-ВН2610256SD+03 .288953D+001. В 26 5- .395391D+03

351. В 29 4- -.3567780+02 В 29 5- .I37535D+03 B1I29- -.363129D+00;перерезывающие силы > сечениях между элементами кН (положительные вращение элемента по х.ч.с)

352. QB2- -.304119D+02 QB3- ■ -.338095D+02 QB4- ■ -.368128D+021. QB 5

353. Q 5 1- -.593683D+04 Q 5 2- .1273570+05 Q 53- -.765722D+04

354. Q 5 6- .609208D+02 <2 5 7- -.5110740+02 Q 5 8- .2803610+021. QB 6

355. Q 6 1- -,5936830+04 Q 6 2- .1273570+05 0 6 3- -.765722D+04

356. Q 6 6- .609208D+02 Q 6 7- -.5U074D+02 Q 6 8- .280361 D+021. QB 7

357. Q 7 1- -.5936830+04 0 7 2- .127357D+05 Q 7 3- -.765722D+04

358. Q 7 6- .609208 D+02 Q 7 7- -.511074D+02 Q 7 8- ,280361 D+021. QB 8

359. Q 8 1- .679885D+04 Q 8 2- -.184322D+05 Q 5 3- .150254D+05

360. Q 8 6- -.240738D+03 Q 8 7- .2019590+03 Q 8 8- -.110789D+031. QB 9

361. Q 9 1- .679885D+04 Q 9 2- -.184322D+05 Q 93- .150254D+05

362. Q 9 6- -.240738D+03 Q9 7- .201959D+03 Q 9 8- -I10789D+031. QB 10

363. Q 10 1- ■67988JD+04 Q 10 2- 184322D+05 Q 10 3- .150254D+05

364. Q 10 6- -.2407380+03 Q 10 7- .201959D+03 Q 10 8- -.110789D+031. QB 11

365. Q 11 1- -.858367D+03 Q 11 2- ■425033D+04 Q 11 3- -.568430D+04

366. Q 11 6- .496124D+03 Q 11 7- -.4I6206D+03 Q 11 8- .2283190+031. QB 12

367. Q 12 1- -.858367D+03 Q 12 2- .4250330+04 Q 12 3- -J68430D+04

368. Q 12 6- .496124D+03 Q 12 7- -.416206D+03 Q 12 8- .228319D+031. QB 13

369. Q 13 1- -.858367D+03 Q 13 2- .425033D+04 Q 13 3- -.568430D+04

370. Q 13 6- .4961240+03 Q 13 7- -.4I6206D+03 Q 13 8- .228319D+031. QB 14

371. Q 14 1- -.8583670+03 Q 14 2- .425033D+04 Q 14 3- -.568430D+04

372. Q 14 Ь- .496124D+03 Q 14 7- -.416206D+03 Q 14 8- .228319D+031. QB 15

373. Q 15 1- -.8583670+03 Q 15 2- .425033D+04 Q 15 3- -.568430D+04

374. Q 15 6- .4961240+03 Q 15 7- -.416206D+03 Q 15 8- .228319D+031. QB 16

375. Q 16 I- -.8583670+03 Q 16 2- .425033D+04 Q 16 3- -J68430D+04

376. Q 16 6- .496124D+03 Q 16 7- -.416206D+03 Q 16 8- .228319D+031. QB 17

377. Q 17 1- -.8583670+03 Q 17 2- .425033D+04 Q 17 3- -.568430D+04

378. Q 17 6- .496124D+03 Q 17 7- -.416206D+03 Q 17 8- .228319D+031. QB 18

379. Q 18 I- -.858367D+03 Q 18 > •425033D+04 Q 18 3- -.568430D+04

380. Q 18 6- ■496124D+03 Q 18 7- -.416206D+03 Q 18 8- .228319D+031. QB 19

381. Q 19 1- .1I2008D+03 Q 19 2- -.554624D+03 Q 19 3- .135478D+04

382. Q 19 6- -.138419D+04 Q 19 7- .1161210+04 Q 19 8- -.637010D+031. QB 20

383. Q 20 I- .112008D+03 Q 20 2- -.554624D+03 Q 20 3- .135478D+04

384. Q 20 6- -.1384190+04 Q 20 7- .116I21D+04 Q 20 8- -.637010D+031. QB 21

385. Q 21 1- -.3784950+02 Q 21 2- .187418D+03 Q 21 3- -.457805D+03

386. Q 21 6- •388859D+04 Q 21 7- -.491959D+04 Q 21 8- .269875D+041. QB 22

387. Q 22 1- -.3784950+02 Q 22 2- .187418D+03 Q 22 3- -.457805D+03

388. Q 22 6- .3888590+04 Q 22 7- -.491959D+04 Q 22 8- .269875D+041. QB 23

389. Q 23 1- .230713D+02 Q 23 2- -.114241D+03 Q 23 3- .279056D+03

390. Q 23 6- -.104913D+0 5 Q 23 7- .299139D+05 Q 23 8- -.216435D+051. QB 24

391. Q 24 1- .2307I3D+02 Q 24 2- -.1142410+03 Q 24 3- .279056D+03

392. Q 24 6- -.1049I3D+05 Q 24 7- ■299I39D+05 Q 24 8- -.216435D+051. QB 25

393. Q 25 1- -.324670D+02 Q 25 2- .160765D+03 Q 25 3- -.392701D+03

394. Q 23 (г .2818930+05 Q 25 7- -.104788D+06 Q 25 8- .797236D+051. QB 26

395. Q 26 1- -.324670D+02 Q 26 2- •160765D+03 Q 26 3- -.3927010+03

396. Q 26 6- .281893D+05 Q 26 7- 104788D+06 Q 26 8- .797236D+051. QB 29

397. Q 29 1- .577921D+01 Q 29 2- -.286166D+02 Q 29 3- .699019D+02

398. Q 29 6- -.501777D+04 Q 29 7- .118414D+05 Q 29 8- ■ -.737995D+04

399. Q 5 4- .970375D+03 Q 5 5-QH 5- .249519D+02

400. Q 6 4- .970375D+03 Q 6 5-QH 6- .193758D+02

401. Q 7 4- .970375D+03 Q 7 5-Q1I 7- .1686140+02

402. Q 8 4- -3834S8D+04 Q 8 5* QH 8- -,2860150+01

403. Q 9 4- -.383458D+04 Q 9 5-QJI 9- -.I00161D+02

404. Q 10 4- -.383458D+04 Q 10 5-QH10- -.155081D+02

405. Q 11 4- .320450D+04 Q 11 5-Qllll- .178656D+02

406. Q 12 4- .320450D+04 Q 12 J-QH12- Л 390J3D+02

407. Q 13 4- .320450D+04 Q 13 5-QH13- .1480320+01

408. Q 14 4- .320450D+04 Q 14 5-Q1114- .365598D+00

409. Q 15 4- .320450D+04 Q 15 5-QHI5- -.1I1252D+01

410. Q 16 4- .320450D+04 Q 16 5-QHI6- -.605760D+01

411. Q 17 4- .320450D+04 Q 17 5-QHI7- -.669236D+01

412. Q 18 4- .320450D+04 Q 18 5-Q1118- -.181404D+02

413. Q 19 4- -.207792D+04 Q 19 5-QH19- -.508482D+00

414. Q 20 4- -.207792D+04 Q 20 5-Q1I20— -.145525D+02

415. Q 21 4- .116S22D+04 Q 21 5-QII21- .202542D+0!

416. Q 22 4- .116822D+04 Q 22 5-QI122- -.120186D+02

417. Q 23 4- -.712091D+03 Q 23 5-QH23- -.223642D+01

418. Q 24 4- -.712091D+03 Q 24 5-QH24- -.739930D+01

419. Q 25 4- .100209D+04 Q 25 5-QH25- .359122D+OI

420. Q 26 4- .100209D+04 Q 26 5-Q1126- -.180382D+00

421. Y 1 1- .1J1064D+01 Y I 2- -.630189D+00 Y 1 3- .13464ID+00 Y 1 4- -.170627D-01 Y I 5- .263503D-02

422. Y I б--.107121D-02 Y 1 7- .8986510-03 Y 1 8- -.4929760-03 VII I— .72I959D-031. YP 2 ,

423. Y 2 1- .127005D+01 Y 2 2- -.333273ГЖХ) Y 2 3- .7I2046D-01 Y 2 4- -.9023530-02 Y 2 5- .139353D-02

424. Y 2 6--J66503D-03 Y 2 7- .47J248D-03 Y 2 8- -.26070SD-03 YH 2- .313464D-03 YP 3

425. Y 3 J- .121JI3D+01 Y 3 2- -.2605590+00 Y 3 3- JS6690D-0J Y 3 4- -.70J476D-02 Y 3 5- .1089480-02

426. Y 3 6- -.442903D-03 Y 3 7- .371558D-03 Y 3 8- -.203826D-03 YH 3- .2323I0D-03 YP 5

427. Y 5 1- .J20047D+00 Y 5 2? .582252ОЮ0 Y 5 3--.115214D+00 Y J 4- .146007D-01 Y 5 5--.225483D-02

428. Y 5 6- .916645D-03 Y J 7- -.768988D-03 Y 5 8- .4218450-03 YH 5- -.200828D-03 YP 6

429. Y 6 1- .799158D-01 Y 6 2- .989608D+00 Y 6 3--.7830170-01 Y 6 4- .992292D-02 Y 6 5- -.153242D-02

430. Y 6 6- .62296SD-03 Y б 7- -.522617D-03 Y 6 8- .2866930-03 YH 6- -.561940D-04 YP 8

431. Y 8 1- -.590303D-01 Y 8 2- .965922D+00 Y 8 3- .104696D+00 Y 8 4- -.I31002D-01 Y 8 5- .202310D-02

432. Y 8 6- -.822442D-03 Y 8 7- .689959D-03 Y 8 8- -.3784930-03 YH 8- .426735D-04 YP 9 .

433. Y 9 1- -.689961D-01 Y 9 2- .375449D+00 Y 9 3- .742421 D+00 Y 9 4- -.5J2522D-01 Y 9 5- .853274D-02

434. Y 9 6- -.346877D-02 Y 9 7- .2910010-02 Y 9 8- -.1596350-02 YH 9- .3164730-04 YP И

435. Y 11 I- .290871 D-01 Y 11 2- -.144029D+00 Y 11 3- .974843D+00 Y 11 4- .157108D+00 Y II 5- -.2275760-01

436. Y И 6- .925153D-02 Y 11 7--.7761250-02 Y II 8- .4257610-02 Yllll- .675546D-04 YP (2

437. Y 12 I- .3090SSD-01 Y 11 > -.153033D+00 Y 12 .9154620+00 Y 12 4- .2309380+00 Y 12 5- -.324737D-01

438. Y 12 6- .132014D-01 Y 12 7--.1I0748D-01 Y 12 8- .6075340-02 YH12- .9202650-04 YP 13

439. Y 13 1- .340176D-01 Y 13 2--.I68443D+00 Y 13 3- .793777D+00 Y 13 4- .379418D+00 Y 13 5- -.5186920-01

440. Y 13 6- .210861D-01 Y 13 7- -.176895D-01 Y 13 8- .9703970-02 YH13- .139052D-03 YP 14

441. Y 14 1- .346550D-01 Y 14 2- -.171599D+00 Y 14 3- .762606D+00 Y 14 4- .416687D+00 Y 14 5- -.566S9SD-01

442. Y 14 6- .230334D-01 Y 14 7- -.193231D-01 Y 14 8- .10600104)1 YH14- .149868D-03 YP 15

443. Y 15 1- .351173D—01 Y 15 2- -.1738890*00 Y 15 3- .704663D+00 Y 15 4- .4824320+00 Y 15 5- -646530D-0I

444. Y 15 6- .262831 D-01 Y 15 7--.2204930-01 Y 15 8- .120956D-01 Y11I5- .163898D-03 YP 16

445. Y 16 1- .344756D-OI Y 16 2--.170711D+00 Y 16 3- .576592D+0O Y 16 4- .61M47D+00 Y 16 5--.79877JD-01

446. Y 16 6- .324722D-01 Y 16 7- -.272415D-01 Y 16 8- .149439D-01 YH16- .179766D-03 YP 17

447. Y 17 1- .340793D-01 Y 17 2- -.168749D+00 Y 17 3- .544568D+00 Y 17 4- .652289D+00 Y 17 5- -.832023D-01

448. Y 17 6- .338238D-01 Y 17 7- -.2837530-01 Y 17 8- .155659D-01 YHI7- .1813160-03 YP 19

449. Y 19 1--.157040D-01 Y, 19 2- .777610D-01 Y 19 3- -.189947D+00 Y 19 4- .576811D+00 Y 19 5- .681571D+00

450. Y 19 6- -.210033D+00 Y 19 7- .176200D+00 Y t9 8- -.9665&6D-01 YU19- .3661410-03 YP II

451. Y 21 1- .357628D-02 Y 21 2--.177085D-01 Y 21 3- .432566D-01 Y 21 4--.110381D+00 Y 21 5- .5574520+00

452. Y 21 6- .770978D+00 Y 21 7- -.547537D+00 Y 21 8- .300364D+00 YH21- .2466430-03 YP 23

453. Y 23 1- -.996130D-04 Y 23 2- .493249D-03 Y 23 3- -.120486D-02 Y 23 4- .307454D-02 Y 23 5- IJ8521D-01

454. Y 23 6- .912250D-01 Y 23 7- ,134013Df01 Y 23 8- -.421766D+00 YH23- .665457D-05 YP 25

455. Y 25 1- .I310I3D-04 Y 25 2- -.648730D-04 Y 25 3- .158465D-03 Y 25 4- -.404369D-03 Y 25 5- .I55880D-02

456. Y 25 6- —. 113751D—01 Y 25 7- .616987D+00 Y 25 8- .393127D+00 YH25- -.978659D-06;углы поворота на границах элементов, рад. (положительные по х ч с)1. TP 1

457. Т 1 1--.491001D+00 Т 1 2- .605951D+00 Т 1 3- -.129463D+00 Т 1 4- .164064D-01 Т 1 5--.253368D-02

458. Т 1 6- .10300ID-02 Т 1 7--864088D-03 Т 1 8- .474015D-03 Til 1--.933219D-03 TP 2

459. Т 2 1--.491001 D+00 Т 2 2- .605951D+00 Т 2 3—.129463D+00 Т 2 4- .1640640-01 Т 2 5- -.253368D-02

460. Т 2 6- .103001D-02 Т 2 7- -864088D-03 Т 2 8- .474015D-03 Т11 2- -.7127100-03 TP 3

461. Т 3 1- -.491001D+00 Т 3 2- .60595lD-ifl0 Т 3 3- -.129463D+00 Т 3 4- .164064D-01 Т 3 5- -.253368D-02

462. Т 3 6- .103001D-02 Т 3 7--.864088D-03 Т 3 8- .474015D-03 Т11 3- -.638388D-03 TP 4

463. Т 4 1- -.491001 D+00 Т 4 2- .605951D+00 Т 4 3- -.129463D+00 Т 4 4- .164064D-01 Т 4 5- -.253368D-02

464. Т 4 6- .1030010-02 Т 4 7- -.8640880-03 Т 4 8- .4740150-03 ТН 4- -.429974D-03 TP 5

465. Т 5 1- -.457859D+00 Т 5 2- .5348550+00 Т 5 3- -.867173D-01 Т 5 4- .109894D-01 Т 5 5- -.169712D-02

466. Т 5 6- .6899230-03 Т 5 7- -.5787870-03 Т 5 8- .3175060-03 ТН 5- -.246103D-04 TP 6 ,.

467. Т 6 1- 249668D+00 Тбг» .882448D-OI Т 6 3- .18I804D+00 Т 6 4- -.230394D-01 Т б 5- .355803D-02

468. Т 6 6- -.1446430-02 Т 6 7- .121343D-02 Т 6 8- -.6656550-03 ТН 6- .16S512D-03 TP 7

469. Т 7 1- -.192877D+00 Т 7 2- -.3358440-01 Т 7 3- .2550520+00 Т 7 4- -.3232200-01 Т 7 5- .499156D-021 7 6- -.202920D-02 Т 7 7- .1702320-02 Т 7 8- -.933848D-03 ТН 7- .1393070-03 TP 8

470. Т 8 I- -.136709D+00 Т 8 2- -U1292D+00 Т 8 3- .322970D+00 Т 8 4- -.395324D-01 Т 8 5- .610508D-02

471. Т 8 6- —.2481S7D—02 Т 8 7- .208208D-02 Т 8 8--.1142170-02 ТИ 8- .98I539D-041. TP 9

472. T 9 1- .746832D-01 Т 9 2- -.4824S7D+00 Т 93- .396771D+00

473. T 9 6- .783037D-03 Т 9 7- -.656902D-03 Т 9 8- .360358D-031. ТР 10

474. Т 10 1- .618776D-01 Т 10 2- -.306396D+00 Т 10 3- .138578D+00

475. Т 10 6- •751893D-02 Т 10 7- -.630775D-02 Т 10 8- .346026D-021. ТР 11

476. Т 11 1- .625283D-02 Т 11 2- -.309618D-01 Т 11 3- -.182353D+00

477. Т 11 6» .123378D-01 Т 11 7- —.103J03D—01 Т И 8- J67791D-021. TP 12

478. Т 12 1- .512953D-02 Т 12 2- -.253996D-01 Т 12 3- -.188666D+00

479. Т 12 6- .1233S6D—01 Т 12 7- -.103510D-01 Т 12 8- J67828D-021. ТР 13

480. Т 13 1- .461462D-02 Т 13 2- -.228500D-01 Т 13 3- -.191476D+00

481. Т 13 6- .I22906D-01 Т 13 7- —.10310SD-01 Т 13 8- J65621D-021. ТР 14

482. Т 14 1- ,336516D-02 Т 14 2- —.166631D—01 Т 14 3- -.198067D+00

483. Т 14 6- .120428D-01 Т 14 7- -.101029D-OI Т 14 8- .554217D-021. ТР 15

484. Т 15 1- .466808D-05 Т 15 2- -.231147D-04 Т 15 3- -.215367D+00

485. Т 15 6- -111302D—01 Т 15 7- -.933726D-02 Т 15 8- J12216D-021. ТР 16

486. Т 16 1- -.211003D-02 Т 16 2- .104481D—01 Т 16 3- -.225548D+00

487. Т 16 6- •101496D-01 Т 16 7- -.851470D-02 Т 16 8- .467093D-021. ТР 17

488. Т 17 1- -.352942D-02 Т 17 2- .174764D-01 Т 17 3- -.231783D+00

489. Т 17 6- .914633D-02 Т 17 7- -.767300D-02 Т 17 8- .420920D-021. ТР 18

490. Т 18 1- —. 174107D—01 Т 18 2- •862118D-01 Т 18 3- -.210590D+00

491. Т 18 6- —.4801J8D-0I Т 18 7- .402812D-01 Т 18 8- -.220972D-011. ТР 19

492. Т 19 1- .4233820-02 Т 19 2- -.209644D-01 Т 19 3- .512097D-01

493. Т 19 6- -.268526D-01 Т 19 7- •225270D-01 Т 19 8- -.123577D-011. ТР 20

494. Т 20 1- .43U77Dr02 Т 20 2- -.213504D-01 Т 20 3- .5215260-01

495. Т 20 6- .209892D+00 Т 20 7- -.176081D+00 Т 20 8- .965934D-011. ТР 21

496. Т 21 1- -.823230D-03 Т 21 2- .407635D-02 Т 21 3- -.995730D-02

497. Т 21 6- .274960D+00 Т 21 7- -120393D+00 Т 21 8- .660442D-011. ТР 22

498. Т 22 1- -.828480D-03 Т 22 2- .410234D-02 Т 22 3- —.100208D—01

499. Т 22 6- -.204I23D+00 Т 22 7- .628832D+00 Т 22 8- -.344960D+001. ТР 23

500. Т 23 1- .243006D-03 Т 23 2- -.120328D-02 Т 23 3- •293926D-02

501. Т 23 6- -.236363D+00 Т 23 7- -.299589D+00 Т 23 8- .512560D+001. ТР 24

502. Т 24 1- .923005D-04 Т 24 2- -.457040D-03 Т 24 3- .111641D—02

503. Т 24 6- —.801395D—01 Т 24 7- —.941681D+00 Т 24 8- .101294D+011. ТР 25

504. Т 25 1- -.462384D-05 Т 25 2- .228956D-04 Т 25 3- -.559272D-04

505. Т 25 6- .40I463D-02 Т 25 7- 127709D+01 Т 25 8- .127352D+011. ТР 26

506. Т 26 1- -.3J0177D-04 Т 26 2- .173395D-03 Т 26 3- -.423553D-03

507. Т 26 6- .304039D-01 Т 26 7- -.140508D+01 Т 26 8- .137805D+01

508. Р а счет по л о ж е н и я вал опровода и1. T 9 4TH 9Т 10 4-ТШО1. Т 11 4-TIII11. Т 12 4-ТШ21. Т 13 4-Т11131. Т 14 4-ТН141. Т 15 4-Т1И51. Т 16 4-ТШ61. Т 17 4-ТН171. Т 18 4-тш8

509. Предельные значения ограничительных параметров; раскеп, м НН- -.200000D-04. HV- .200000D-04; реакции в опорах, хН

510. Rlt 1- .897800D+01 RH 2- .673350D+01 RH 3- .313600D+0! RH 4- .291600D+01 RH 5- .291600D-K)I RH 6- .291600D+01 RH 7- .302500D+01

511. RV 1- .448900D+03 RV 2- .336675D+03 RV 3- .940800D+03 RV 4- .874800D+03 RV 5- .874800D+03 RV 6- .874800D+03 RV 7- .907500D+03;изгибающие моменты в ссчсникх, к11>м

512. MGH 5- -.465572D+02 MGH 6- -636584ГН02 МСН 7- -.636584D+02 MGH 8- -.465572D+02 MGI1 9- -.465572D+02 MGHIO- -.465572D+02

513. MGV 5- .465572D+02 MGV 6- .636584D+02 MGV 7- .636584D+02 MGV 8- .465572D+02 MGV 9- .46J572DKI2 MGV10» .465572D+02

514. МР1Ш- -.508597D+03 МРН12- -.131223D+04 МРН13- -.222617D-K)3 МРН14- -.150249D+03 МРШ5--314209D+03

515. МРН16--.I24326D+03 МРН 17--.676331 D+02 МРШ8- -.676331D+02 МРН 19--.676331 D+02 МРН20- -.676331 D+02

516. МРН21--.676331 D+02 МРН22--.676331 D+02 MPH23--.7U605D+02 MPH24--.714605D+02 MPH25--714605D+02

517. MPH26- -.510435D+02 MPH29- -.510435D+02

518. MPVIl- .508597D+03 MPV12- .131223D+04 MPV13- .222617D+03 MPV14- .IJ0249D+03 MPV15- .3142090+03

519. MPVI6- .I24326D+03 MPVI7- .676331D+02 MPV18- .6763310+02 MPV19- .676331D+02 MPV20- .676331D+02

520. MPV21- .676331D+02 MPV22- .676331D+02 MPV23- .7146050+02 MPV24- .7146050+02 MPV25- .714605D+02

521. MPV26- J10435D+02 MPV29- Л 04350+02.1. Данные к расчету:

522. REM-1 KRK-t, KNO-6, FSTI- .1000-01. FST2- .1001М>5, К1ТМ- 2000 K1RM- 50 NOT(M>-0;1;2;0;0;0 KI1- 1.5770 K12- 1.2700 KI3- .7500D-05 DTI- .0010 DT2- .010 TDR- .200 RAS-0

523. FZ1- 5.8200 MZ1- 2.5000 Fll- 3.3200 мм TW- 14.00 KZ1- 1.050 KZ2- 1.050 KZ3- 1.100.1. Результаты расчета:1. М-1

524. KF 1- .100000D+01 KF 2- .100000D+01 KF 3- .100000D+01 KF 4- .lOOOOOD+Ol KF 5- .100000D+01 KF 6- .1000000+01 KDS-O, SMS- .274998D+04;при соосном положении нарушены ограничения:1. RH 2 СМО- .668614D+02

525. CM- .OOOOOOD+OO FST- .100000D-01 KIT- 139 NNO-1 SMO- .558125D+04;номинальные значения вертикальных смещений опор составляют, м:

526. FN 1- .287955D-02 FN 2--.4912890-03 FN 3--.2016390-02 FN 4- -.389566D-02 FN 5--.1420990-02 FN 6- -.9254420-04или в преобразованной'системе отсчета <м>;

527. CN 3- .2161760-02 CN 4- .699784D-02 CN 5- .176363D-01 CN 6- .262068D-0! CN 7- .305919D-01 CN 8- .316321D—01при которых номинальные значения параметров: раскеп. м RON- .I16540D-O5; pcnxuvw, хН

528. RN 1- .572639D+02 RN 2- .673350D+O1 RN 3- .21I140D+02 RN 4- .3996500+02 RN 5- .248693D+02 RN 6- .218793D+02 RN 7- .148927D+02изгибающие моменты, кН • м

529. MN 5- .341527D+02 MN 6- .2133850+02 MN 7- .1895050+02 MN 8- .150436D+02 MN 9- .577712D+01

530. MNlO- .664272D+OI MN11--.7451940+01 MN12--.112894D+02 MN13--.I37209D+02 MNI4--.I32456D+02

531. MN15--.1205090+02 MN16--.771334D+01 MN17--.627576D+01 MN18- .3011690+02 MNI9--.495477D+01

532. MN20- .9249060+01 MN21- -.109375D+02 MN22- .6824360+01 MN23- -.1858200+01 MN24- .J89026D+01

533. MN25- .537949D+00 MN26- .3303020+00 MN29- -.3487460+001. SM" .426633D+04ограничения не нарушены М-2

534. FN 1- .2879550-02 FN 2- -.4912890-03 FN 3- -.201639D-02 FN 4- -389566D-02 FN 5- -.142099D-02 FN 6- -.9254420-04или i преобразованной системе отсчета, м:

535. CN 3- .2161760-02 CN 4- ,6997840-02 CN 5- .176363D-01 CN 6- .262068D-01 CN 7- .3059190-01 CN 8- .3163210-01при которых номинальные значения параметров : раскеп. м RON- .116540D-05реакции, кН

536. RN I- .572639D+02 RN 2- .673350D+01 RN 3* .21H40D+02 RN 4- ,3996500+02 RN 5- .248693D+02 RN 6- .2187930+02 RN 7- .148927D+02изгибающие моменты, *I1 >м

537. MN 5- .341527D+02 MN 6- .2133850+02 MN 7- .I89505D+02 MN 8- .I50436D+02 MN 9- .5777120+01

538. MN10- .6642720+01 MNI1--.745194D+01 MN I J--.1128940+02 MN13- -.1372090+02 MN14- -.132456D+02

539. MN15--.1205090+02 MNJ6- -.771334D+01 MN17- -.6275760+01 MN18- .3011690+02 MN19- -.495477D+01

540. MN20- .924906D+01 MN21- -.1093750+02 MN22- .682436D+01 MN23- -I85820D+01 MN24- .189026D+01

541. MN25- -5379490+00 MN26- .3303020+00 MN29- -.348746D+001. SM- .426633D+04ограничения ис нарушены.

542. Уравнения ограничительных нркнш для номограммы:

543. RA 1 P I- .806162D+02 r th 1- .2145200+01 CH 1- .120667D-01 F CV 1- -.620338D-01

544. RA 2 P 2- -.452520D+02 F TH 2- .244729D+01 CH 2- .4081880-02 F CV 2- .299887D-0I

545. RA 3 P 3- .543071D+02 f Т11 3- .2962250+01 CH 3- .668272D-02 F CV 3- -.115772D+O0

546. RA 4 P 4- .348102D+02 F TH 4- .495165D+01 CH 4- -.328679D-01 F CV 4- .865635D+O0

547. RA 5 P 5- .2S6654D+02 ? TH 5- .495165D+01 CH 5- .151807D+00 F CV 5- -.566629D+01

548. RA 6 P 6- .215556D+02 F TH 6- •495165D+01 CH 6- -.305965D+00 F CV 6- .140058D+02

549. RA 7 P 7- ■ 151877D+02 F TH 7- .4951650+01 CH 7- .21S997D+00 F CV 7- -.160666D+02

550. MB 5 P 8- .1080040+02 F TH 8- .214520D+01 CH 8- -.966132D-02 F CV 8- .602289D-02

551. MB 6 P 9- -.3003660+02 F ТИ 9- .214520D+01 CH 9- -.2574210-02 F CV .717364D-02

552. MB 7 P 10- -.4083140+02 F TH 10- .2145200+01 CH 10- -.150195D-02 F CV 10- .6875110-02

553. MB 8 P 11- -.3443030+02 F TH 11- .2036570+01 CH 11- -.9510760-03 F CV 11- .6351620-02

554. MB 9 P 12- .3983250+00 F TH 12- -.106028D+01 CH 12- -.2059040-01 P CV 12- .2024110-01

555. MB10 P 13- ■270338D+02 F TH 13- .4951650+01 CH 13- .1917180-01 F CV 13' -.508619D-02

556. MB11 P 14- .8926480+01 f TH 14- .4951650+01 CH 14- .1678560+00 F CV 14- -.162065D+00

557. MB12 P 15- -362990D+01 F TH 15- .4951650+01 CH 15- .468532D+00 F CV 15- -.465947D+O0

558. MB13 P J6- -.1719970+01 F TH 16- -495165D+01 CH 16- .977805D-01 F CV 16- -.993032D-01

559. MB14 P 17- -.197426D+01 F TH 17- .4951650+01 CH 17- .6988230-01 F CV 17- -.717432D-01

560. MB15 P 18- --205627D+01 F TH 18- .4951650+01 Cll 18- .165912D+00 F CV 18- -.168098D+00

561. MB16 P 19- -.363434D+00 F TH 19- .4951650+01 CH 19- .895953D-01 F CV 19- -.901206D-01

562. MB 17 P 20- .435772D+00 F TH 20- .495165D+01 CH 20- .5387720-01 F CV 20- -.531874D-01

563. MB18 P 21- .2725280+02 F TH 21- .495165D+01 CH 21- -.175987D+00 F CV 21- .748946D-01

564. MB19 P 22- -.579590D+01 F TH 22- .495165D+01 CH 22- -.390544D+00 F CV 22- •463754D+00

565. MB20 P 23- .100740D+02 F TH 23- .4951650+01 Cll 23- .500414D+00 F CV 23- -.370666D+00

566. MB21 P 24- -.106554D+02 F TH 24- .4951650+01 CH 24- .1073190+01 F CV 24- -.147458D+01

567. MB22 P 25- .6543410+01 F TH 25- .495J65D+01 CH 25- -.1402560+01 F CV 25- .1155110+01

568. MB23 P 26- -.1808230+01 F TH 26- .4951650+01 CH 26- .740521D+01 F CV 26- -.778970D+01

569. MB24 P 27- .2008S6D+0! F TH 27- .495165D+01 CH 27- .3290790+01 F •CV 27- -.311083D+OI

570. MB25 P 28- ■597908D+00 F TH 28- .4951650+01 CH 28- .6384200+01 F CV 28- -.627825D+01

571. MB26 1> 29- .312649D+00 F TH 29- .495165D+01 CH 29- -.154541 D+02 F CV 29- .I52659D+02

572. MB29 v 30- -.354886D+00 F TH 30- .495I65D+01 CH 30- -.438506D+02 F CV 30- .444646D+02

573. RC P 31- .12128ID-OS ■f TH 31- .495165D+01 CH 31- .2376940+01 F CV 31- -.2105140+01.

574. Параметры номограммы допустимых раснснтропок при шап: FST3- .100000D-04 координаты углозЫ* точек номограммы:1. F t13035SD—01 .143232D-01 .123478D-01 .430327D-02 ■.822704D-021. F 2365871D-02 .3918710-02 .2948710-02 -.801289D-03 -.503129D-021. Ограничения

575. RH 2 MPV 8 MOV 5 RH 3 RH 2

576. Параметры работоспособности вдлопровода при износе подшипников и валапри номинальном положениивалопровода.

577. Значения вертикальных смещений (м) опор при входе в номограмму TRH- .731500D+01

578. R 1- J01020D+02 R 2- .274717D+02 R 6- .221916D+02 Я 7- .146079D+02нагибающие моменты (хН*м)

579. R 3- .3I3688D+01 R 4- .449400D+02 R J- .24I010D+02

580. М 5- .413145D+02 Ml О- -.130369D+02 М15- -.2169680+02 М20- .845292D+01 М25- .480082D+00

581. М 6- .370945D+02 МП- -.232589D+02 Mlfr- -.148068D+02 M2I- -.112097D+02 М26- .347340D+00

582. М 7- .372847D+02 Ml2- -.256881 D+02 Ml7- -Л27531ЕМ02 М22- .709550D+01 М29- -.342819D+00

583. М 8- .284904D+02 М13- -.253031D+02 Ml8- .3288IID+02 М23- -.I90642D+01

584. М 9- -.I68373D+OI Ml 4- -.24I237D+02 Ml 9- -.414300D+0! М24- .177580D+011. SV- .100863D+05,

585. Значения вертикальных смешений <м) опор при выходе из номограммы (без учета FI1)

586. FK 1- .287955D-02 FK 2- -.491289D-03 FK 3---201639D-02 FK 4--.389566D-02 FK 5- -.142099D-02 FK fr- -.92J442D-04 .или в преобразованной системе отсчета (м):

587. СК 3- .216176D-02 СК 4- .699784D-02 СК 5- ,1763630-01 СК 6- -262068D-0! СК 7-СК 8- .316321D-013059190-01при которых основные параметры равны: раскел (м) RO- .116540D-05

588. R 3- .211140D+02 R 4- .399650D+02 R 5- .2486930+02реакции (кН)

589. R 1- .572639D+02 R 2- .673350D+0! R 6- .2187930+02 R 7- .US927D+02изгибающие моменты (кН*м)

590. М 5- .341527D+02 М10- .664272D+01 Ml5- -. 120509D+02 М2&- .9249060+01 М25- .537949D+00

591. М 6- .213385D+02 МП- -.745194D+01 Mlfr- -.77I334D+01 М21- -.1093750+02 М26- .330302D+00

592. М 7- .189J05D+02 MI2- -.II2894D+02 Ml7- -.6275760+01 М22- ,6824360+01 М29- -.348746D+00

593. М 8- .150436D+02 MI3- -.1372090+02 Ml8- .301J69D+02 М23- -.1858200+01

594. М 9- .5777I2D+01 Ml4- -.1324560+02 Ml9- -.495477D+01 М24- .1890260+011. SK- .426633D+04

595. Значения вертикальных смещений (м) опор при TDR- .200 тыс. часов

596. R 1- .504617D+02 R 6- .221760D+02

597. R 2- .2643200+02 R 7- .146222D+02

598. R 3- .403690D+0! R 4- .446914D+02 R 5- .24I394D+02изгибающие моменты (кН«м)

599. М 5- .409549D+02 Ml О- 120533D+02 Ml 5- -.212147D+02 М20- .849272D+01 М25- .482974D+00

600. М 6- .363033D+02 МП- -.224688D+02 MI6- -.144523D+02 M2I- -.11196ID+02 М26- .346488D+00

601. М 7- .3636410+02 Ml2- -.2496840+02 MI7- -.124294D+02 М22- .7081950+01 М2»- -.3431I6D+00

602. М 8- .278146D+02 MI3- -.247243D+02 Ml 8- .327430D+02 М23- -.19040ID+01

603. М 9- -.1312200+01 М14- -235800D+02 Ml»- -.4183580+01 М24- .1781520+011. SM- .969174D+04

604. Ресурс валопровода TR (тыс. часов) и линейные износы (мм) вкладышей ZA(I) и вала ZD (О без учета FИпри TDR- .OOOOOOD+OO ZAV2- .I38793D+01при TDR- .2000000+00 ZAM2- .131996D+01

605. TRV- .731500D+0! ZBV2- .693964D-01

606. TRM- .6735990+01 ZDM2- .659978D-01

607. ZAV1- .1762670+01 ZAV3- .548625D-01

608. ZAMI- .I67634D+01 ZAM3- .J05200D-01

609. ZBVI- .881334D—01 ZBV3- .548625D-02

610. ZBM1- .838172D—01 ZBM3- .505200D-02

611. TR- .731500D+0! KIT-при оптимальном

612. О ограничение F11 по износу можно не учитывать положении валопровода

613. Значения вертикальных смешений (м) опор при входе в номограмму TR1I- .102960D+02

614. FV 1- .437436D-02 FV 2- -.768465D-03 FV 3- -201639D-02 FV 4- -.389566D-02 FV 5- -.142099D-02 FV 6- -.925442D-04или в преобразованной системе отечега М:

615. CV 3- .437705D-02 CV 4- .127432D-01 CV 5- .276732D-01 CV 6- .400507D-0J CV 7- .466923D-01 CV 8- .482794D-01при которых основные параметры равны: расксп <м) RO- .1139S1D—05 рсакции(кН)

616. R I- .448594D+02 R 6- .2205390+02

617. R 2- .344099D+02 R 7- .I47334D+02

618. R 3- .338086D+01 R 4- .427474D+02 R 5- .244396D+02изгибающие моменты (кИ>м)

619. М 5- .465571D+02 М10- -.436338D+01 Ml5- -.1744550+02 М20- .880381D+01 М25- ,50558 6D+00

620. М <г .486282D+02 МП- -.I62922D+02 Ml6- -.116805D+02 М21- -.1I0897D+02 М26» .339831D+00

621. М 7- .507058D+02 Ml2- -.193420D+02 Ml7- -.989831D+0J M22- .697600D+0! M29- -.345431D+001. M 8- .413011 D+02 M 91. M13- -.201985D+02 M141. M18- .316629D+02 • M191. M23- -. 188517D+01 M24•851578D+01 -.1932940+02 -.4500780+01 .182625D+0I1. SV- .121399D+05.

622. Значения вертикальных смещений (м) опор при выходе из номограммы (без учета F11)

623. FK 1- .677695D-02 FK 2- .110124D-02 FK 3- -.201639D-02 FK 4- -.389566D-02 FK 5- -.142099D-02 FK 6- -.925442D-04или в преобразованной системе отсчета (м):

624. СК 3- .309018D-02 СК 4- .125180D-01 СК 5-СК 8- .513325D-01287385D-01 СК 6- .422608D-01 СК 7- .495810D-01при которых основные параметры равны: раскеп (м) RO- .120099D-05 реакции (кН)

625. R 1- .544077D+02 R 6- .216363D+02

626. R 2- .673360D+01 R 7- .151142D+02

627. R 3- .273935D+02 R 4- .360949D+02 R 5- .254670D+02изгибающие моменты (кН>м)

628. М 5- .370089D+02 MICH .2I9517D+02 Ml 5- -.454727D+01 М20- -986838D+01 М25- .58296JD+00

629. М (г ,276221D+02 МП- .484444D+01 Ml 6- -.219527D+01 М21- r-107257D+O2 М26- .317049D+00

630. М 7- .262623D+02 Ml 2- —.8S4742D—01 Ml7- -.123696D+01 М22- .661343D+01 М25Н -.353356D+001. М 8- .233837D+02 М 91. М13- -.471100D+01 MI41. М18- .279666D+02 Ml 91. М23- -.182068D+01 М24185156D+02 -.478346D+01 -.558626D+01 .197931D+01

631. SK- .5366/3D+04 Значении вертикальных смещений (м> опор при TDR- .200 тыс. часов

632. FM 1- .446335D-02 FM 2- -.698744D-03 FM 3- -.20J639D-02 FM 4- -.389566D-02 FM 5- -.142099D-02 FM (г -.925442D-04или а преобразованной системе отсчета (м>:

633. СМ 3- .4328400-02 СМ 4- .12733004)1 СМ 5- .27709604)1 СМ 6- .401285D-01 СМ 7- .4679470-01 СМ 8- .483877D-01при которых основные параметры равны: раскеп (м) RO- .114210D-05 реакции (кШ

634. R 1- .452190D+02 R 6- .220383D+02

635. R 2- .333702D+02 R 7- .147477D+02

636. R 3- .428088D+01 R 4- .424987D+02 R 5- .24478OD+02изгибающие моменты (к!1*м)

637. М 5- .461975D+02 MJO- -.337979D+01 М15- -.169634D+02 М20- .884360D+0! М25- .508478D+00

638. М 6- .478371D+02 МП- -.155022D+02 М16- -.113259D+02 М21- -.110761D+02 М26- .338979D+00

639. М 7- .497852D+02 Ml2- -.1862240+02 М17- -.957457D+01 М22- .696245D+01 М29- -.345728D+001. М 8- .406253D+02 • М 91. М13- —.196196D+02 М141. М18- .315247D+02 М1>1. М23- 188275D+01 М24

640. TR- .1259600+02 КГГ- б ограничение F11 по игносу можно не учитыватьсводка основных результатов расчетапри номинальных реакциях (хИ)

641. RMO 1- .452I90D+02 RMO 2- .333702D+02 RMO 3- .42S0S8D+0I RMO 4- .424987D+02 RMO 6- .220383D+02 RMO 7- .147477D+02прогнозируемый ресурс валопровода составляет (тыс. часов)без учета Fll ТМОВ- .117357D+02 с учетов Fll TMOS- ,117357D+021. И-3

642. RZ 1- .489000D+02 RZ 2- .I53000D+02 RZ 3- .236000D+02 RZ 4- .343000D+02 RZ .272000D+02 RZ 6- .270000D+02смещения, соответствующие фиксированному положению валопровода составляет (м):

643. FZ 1- .1252740+00 FZ 2- .I013J8D+00 FZ 3- .795I77D-01 FZ 4- .4J4945D-0I FZ J- .1J7585D-0I FZ 6- .1952410-02или в преобразованной Системе отсчета (м):

644. CZ 3- .431812D-02 CZ 4- .179404D-01 CZ 5- .461263D-01 CZ 6- .837026D-0I CZ 7- .П220М>+00 CZ 8- ,119586D+00 KDS-O, SMS- .122174D+08при соосиом положении нарушены ограничения:

645. RH 1 RV 2 RH 3 RII 5 MGV 5 MGV б MGV 7 MPV 8 МРИ 9 МРЖО МР1М1 МРШЗ МРН14 МРМ16 MPU17 MPV18 MPV19 СМО- ,1581110+06

646. СМ- .000000D+00 FST- .1000000-03 KIT- 172 NNO-1 SMO .176684D+05номинальные значения вертикальных смещений опор составляют (м):

647. FN 1- .118129D+00 FN 2- .987133D-0I FN 3- .795177D-01 FN 4- .4549450-01 FN 5- .1575SJD-01 FN 6- .195241D-02при которых номинальные значения параметров равны: раскеп (м) RON- 692787D-OJ реакции (кН)

648. RN 1- .J76363D+02 RS 2- .«733J0D+01 RN 3- .1832270+02 RN 4- .400740D+02 RN 5- .263083D+02 RN 6- .2736250+02 RN 7- .3124420+02изгибающие моменты (кН*м)

649. MN 5- .337802D+02 MN 6- .205I91D+02 MN 7- .1799710+02 MN 8- .1395610+02 MN 9- .411610D+01

650. MN10- .464652D+01 MNU- -.731951D+01 MN12--.103829D+02 MN13--.112663D+02 MNI4--.104040D+02

651. MN15--.8532000+01 MN16--.2791470+01 MNI7--.1015240+01 MN18- .4045710+02 MN19- .1323920+02

652. MN20- .3391080+02 MN21- .1607J8D+02 MN22- .362762D+02 MN23- .151404D+02 MN24- .I630J9D+02