автореферат диссертации по архитектуре, 18.00.02, диссертация на тему:Формирование архитектурно-пространственных решений международных аэровокзалов при их реконструкции

МОСКОВСКИЙ АРХИТЕКТУРНЫЙ ИНСТИТУТ. (ГОСУДАРСТВЕННАЯ АКАДЕМИЯ)

На правах рукописи УДК

ПАРФЕНОВА Каринэ Анатольевна

ФОРМИРОВАНИЕ АРХИТЕКТУРНО-ПРОСТРАНСТВЕННЫХ РЕШЕНИЙ МЕЖДУНАРОДНЫХ АЭРОВОКЗАЛОВ ПРИ ИХ РЕКОНСТРУКЦИИ.

Специальность 18.00.02 «Архитектура зданий и сооружений. Творческие концепции архитектурной

деятельности».

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата архитектуры.

Москва 2005.

Работа выполнена в Московском архитектурном институте (Государственная академия) на кафедре Архитектуры промышленных сооружений.

Научный руководитель - кандидат архитектуры, профессор

Агранович Г.М.

Официальные оппоненты:

Доктор архитектуры

Кологривова Л.Б.

Кандидат архитектуры

Ушаков В.А.

Ведущая организация -

ОАО «Проектный институт №2»

Защита диссертации состоится «...»

.2005 г. В

час на

заседании Диссертационного Совета Д 212.124.01. по защите диссертаций на соискание ученой степени кандидата архитектуры при Московском архитектурном институте (Государственная академия) по адресу 103754, г. Москва, ул. Рождественка,11.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Московского архитектурного института.

Автореферат разослан «...»

2005 г.

Ученый секретарь Диссертационного Совета, кандидат архитектуры, профессор

Орлов В.И.

Введение. Гражданская авиация во всем мире является неотъемлемой составляющей инфраструктуры современного общества. Начало развития эры авиации в мире, в 60-70-е годы прошлого века, перешло в фазу своего подъема благодаря интенсивному внедрению передовых технологий, активному инвестированию в наземную инфраструктуру, снижению относительной стоимости перевозок, и полностью стабилизировалось к середине 90-х годов, с увеличением перевозок до 3% в год В настоящее время воздушная индустрия занимает прочные позиции в современном мире.

Коренные изменения экономической ситуации в России в 90-х годах привели к дезинтеграции Союза. После 90-х годов каждый крупный аэропорт стремился получить статус международного, что привело к необходимости реконструкции и переоборудования существующих аэровокзалов для обслуживания пассажиров на международных воздушных линиях (МВЛ). В большинстве аэропортов с 1998 г. отмечается незначительный, но стабильный рост объемов перевозок, при этом значительную долю составляют именно международные линии.

Структура перевозок гражданской авиации (ГА) России претерпела качественные изменения - большую долю теперь составляют МВЛ. Помимо экономических факторов, на функционирование воздушного международного транспорта существенное влияние оказывают также проблемы эксплуатационного характера. В России ограничено количество аэропортов, имеющих аэровокзалы для обслуживания международных перевозок, которые соответствовали бы требованиям, предъявляемым к подобным зданиям.

В Советском Союзе объем международных перевозок был незначителен, поэтому международных аэровокзалов, полностью отведенных под обслуживание МВЛ, кроме Шереметьево-2, практически не существовало. Большинство реализованных проектов не учитывало специфику обслуживания международных пассажиров. Впоследствии, как правило, проводилась реконструкция международных секторов, которые не требовали наличия отдельных зданий. В течение последних 15 лет (за исключением крупных столичных аэропортов) осуществлялось проектирование небольших международных секторов на 1-2 рейса, которые размещались непосредственно в существующих аэровокзалах внутренних воздушных линий (ВВЛ). В связи с увеличением объемов международных перевозок возникла необходимость в новых проектных решениях, но существующие аэровокзалы оказались не приспособленными к современным условиям, и, поскольку реконструкция осуществлялась в рамках существующей застройки, это не могло не повлиять на проектные и архитектурные решения. В исследованиях о развитии отечественных аэровокзалов аспекты реконструкции и проектирования ме в специально не

рассматривались. Отсутствие теоретических разработок при формировании объемно-планировочных решений международных секторов и аэровокзалов привело к тому, что проектирование велось на основе существующей застройки, в соответствии с запросами основных служб аэровокзала. Ввиду того, что система обслуживания международных перевозок оказывает серьезное влияние на оборудование аэровокзала и на технологию функционирования, несопоставимость размеров и площадей существующих зданий аэровокзалов с новыми потребностями затрудняет возможность их использования для реконструкции и технического перевооружения В результате существующая практика обслуживания международных пассажиров является дискомфортной и в большинстве случаев реконструированные меходународные аэровокзалы не справляются с возрастающим объемом перевозок (Москва Шереметьево-1, Домодедово, Екатеринбург Кольцово) Аэровокзалы международных аэропортов во всем мире особенно чутко реагируют на все изменения, касающиеся экономической ситуации, технологии обслуживания, требований безопасности, архитектурных решений, проецируя процессы, происходящие в обществе. Как отмечал М Я Гинзбург, - «Задача современной архитектуры - отыскать те элементы формы и законы их сочетаний, в которых проявится ритмическое биение наших дней» Ввиду индивидуальности подхода к проектированию и реконструкции международных аэровокзалов архитектору предоставляется возможность создать неповторимый архитектурный образ, используя неординарные архитектурные решения.

В сложившейся ситуации целесообразно разработать теоретические основы для практической реализации необходимой реконструкции международных аэровокзалов и секторов, как наиболее перспективных Особенно актуальными становятся направления исследований, связанные с интенсификацией использования международных аэровокзалов как многофункциональных центров, развитием их инфраструктуры, повышением социального статуса, технической оснащенности, социальной эффективности. Актуальность исследования определяется-

• ростом международных перевозок в России,

• особой ролью авиации в условиях России;

• отсутствием подробных исследований в области проектирования и реконструкции международных аэровокзалов и секторов;

• необходимостью преодоления наметившегося отставания в реконструкции и проектировании международных аэровокзалов аэропортов от ведущих стран мира. Цель работы - разработка нового подхода к формированию архитектурно-пространственных решений международных аэровокзалов и секторов как автономных

,. и 2

универсальных модулей при их расширении и реконструкции применительно к условиям России. Задачи исследования:

• классификация международных аэровокзалов;

• выявление и анализ основных методов реконструкции международных аэровокзалов в отечественной и зарубежной практике;

• анализ факторов, влияющих на архитектурно - пространственные решения, выявление и изучение показателей, характеризующих пространство аэровокзалов аэропортов и их архитектурно-пространственные решения;

• выявление структурной схемы формирования пространства международных аэровокзалов;

• выявление и анализ общих закономерностей и наметившихся тенденций в реконструкции международных аэровокзалов аэропортов в современной отечественной и зарубежной практике;

• исследование эволюции формирования художественного образа аэровокзалов аэропортов;

• формирование архитектурно-пространственных решений международных аэровокзалов и секторов при их расширении и реконструкции применительно к России;

• разработка нового подхода к методу модульного построения при реконструкции международных аэровокзалов.

Научная новизна. Реконструкция международных аэровокзалов впервые рассмотрена как целостное явление эволюции, имеющее свои особенности развития. Автором предложен новый подход к существующему методу модульного построения применительно к реконструкции международных аэровокзалов, как наиболее перспективных

Научным вкладом в развитие исследуемой проблемы является разработка и научное обоснование:

• классификации крупных мировых международных аэровокзалов;

• основных приемов реконструкции международных аэровокзалов;

• принципов формирования архитектурно-пространственной организации международных аэровокзалов;

• архитектурно-художественной концепции по формированию архитектурно-пространственного решения международных аэровокзалов и секторов при их расширении и реконструкции;

• архитектурно-художественной концепции по формированию образа аэровокзала, отвечающего его функциональному назначению в современном мире;

• объемно-планировочных предложений по реконструкции международных аэровокзалов в России.

Объект исследования. Архитектурно-планировочные решения международных аэровокзалов и секторов отечественных и мировых международных аэропортов, реконструированные во второй половине XX и начале XXI вв.

Предметом исследования являются методы реконструкции международных аэровокзалов аэропортов и секторов на протяжении своего развития и в современных условиях.

Границы исследования. Реконструкция зданий международных аэровокзалов аэропортов без прилегающих систем- объемно-планировочные решения, системы наземного обслуживания пассажиров и их развитие, инфраструктура аэровокзала, эволюция архитектурных решений, формообразующая роль конструкций. В работе проанализированы архитектурно-планировочные решения и методы реконструкции 105 международных аэропортов (75 зарубежных и 30 отечественных). В работе проанализировано размещение, объемно-планировочные решения, функциональное зонирование, движение и структура пассажиропотоков и основные методы реконструкции международных аэровокзалов.

Методы исследования: графико-аналитическое сравнение; выявление оценочных критериев и требований к объемно-планировочным, технологическим и художественным решениям аэровокзалов; анализ зарубежной периодики; исследование аэровокзала как единой системы, состоящей из отдельных взаимосвязанных подсистем; системный анализ проектной и строительной практики На защиту выносится:

• Выявление основных методов реконструкции на основе проведенных . исследований международных аэровокзалов

• Разработка объемно-пространственной модульной системы на основе функциональной (технологической) организации международных аэровокзалов

• Разработка принципов формирования архитектурно-пространственных решений и концепции художественного образа международных аэровокзалов при их расширении и реконструкции.

• Проектное предложение по реконструкции международных аэропортов Шереметьево, Домодедово, Внуково на модульной основе

Практическая значимость исследования. На основе изучения мирового опыта реконструкции международных аэровокзалов автором были осуществлены'

• анализ и систематизация мировой практики реконструкции, что позволило выявить и разработать теоретическую основу для практического воплощения

необходимой реконструкции существующих аэровокзалов для международных перевозок применительно к условиям России;

• разработка практических аспектов формирования архитектурно-пространственных решений международных аэровокзалов и секторов

На основе предложенных автором принципов формирования архитектурно-пространственных решений международных аэровокзалов и секторов при их расширении и реконструкции разработаны проектные предложения по реконструкции аэровокзапьных комплексов, в которых использованы новые подходы к реконструкции аэровокзалов для обслуживания международных перевозок. Работа направлена на развитие теоретической базы формирования принципов проектирования и реконструкции международных аэровокзалов Внедрение и апробация результатов исследования.

Предложенные принципы применены в проектных предложениях и разработках с непосредственным участием автора: при реконструкции аэропорта в г Орел; проектном предложении нового здания VIP в аэропорту Дангара; при реконструкции международного аэровокзала в Нальчике; проектном предложении по реконструкции аэропорта Иркутска; проектном предложении нового международного комплекса «Деловой Авиации» в аэропорту Внуково Участие в коллективных работах ФГУП ГПИ и НИИ ГА «Аэропроект»: реконструкция Внуково, Шереметьево, Домодедово; участие в теоретическом исследовании по перспективам развития Московского Авиационного Узла (МАУ) Консультации и преподавательская работа в Московском архитектурном институте (Государственная академия) с 1999 по 2005 гг Основные положения работы изложены в четырех статьях (список в конце автореферата). Объем и структура работы.

Диссертация состоит из 2-х томов 1-й том в объеме 155 стр. включает: введение, три главы с выводами по главам, общие выводы по работе, библиографию, перечень публикаций и авторских работ. 2-й том включает иллюстративный материал- таблицы, графики, планы, фасады, разрезы международных аэровокзалов, проектные разработки.

Состояние вопроса. Отдельным аспектам архитектурных решений, проектирования и практике строительства аэровокзалов аэропортов посвящено значительное количество научных работ отечественных ученых- Бабкова А.Б., Денисова В.В., Комского М.В., Локшина В.Г., Пискова М.Г., Розенталя В.Б., Смоляка В. И. Разработке комплексных методов проектирования, реконструкции и функционирования аэровокзалов внутренних и международных линий посвящены работы научно-исследовательского института ФГУП ГПИ и НИИ ГА «Аэропроект». Специфика архитектурных и технологических решений широко освещается в

публикациях специальных журналов: «Авиатранспортное обозрение», «Гражданская Авиация», «Аэропорт Партнер».

Проведенные исследования охватывают практику строительства и проектирования преимущественно аэровокзалов ВВЛ. Поэтому в этих работах не получил развитая ряд аспектов архитектурно-пространственных решений современных международных аэровокзалов, а также требования к современным технологиям обслуживания пассажиров, так как они базировались на технологических и планировочных схемах аэровокзалов 60-80 гг. прошлого века, которые не отвечают современным требованиям.

В проведенных ранее исследованиях не нашли отражения следующие аспекты, которые оказывают непосредственное влияние на формирование архитектурно-пространственных решений современных международных аэровокзалов"

• изменение социальной роли аэропортов в жизни общества;

• особенности современного развития авиатранспорта в России;

• наметившаяся в последнее время тенденция роста пассажировместимости расчетного типа воздушного судна (ВС) при реконструкции и строительстве крупных международных аэровокзалов;

• специфика восприятия архитектуры международных аэровокзалов;

• концептуальная трактовка художественного образа аэровокзалов;

• недостаточное внимание к вопросам реконструкции и расширения международных аэровокзалов.

Ограниченные капиталовложения оказали влияние на формирование художественного образа отечественных аэровокзалов, что привело в свою очередь к обеднению пространства и архитектуры в целом и обусловило отсутствие единых приемов при реконструкции международных аэровокзалов.

Отдельные аспекты функционирования пассажирских аэровокзалов и аэропортов в целом, специфика архитектурных и технологических решений широко освещены в зарубежной литературе, включая публикации в специальных журналах- Airport World, Airport Business, Airports International, International Airport Review, Jain's Airport Review, Passenger Terminal World. В процессе анализа исследований зарубежных авторов было выделено, что основной акцент делается на технологию процесса обслуживания пассажиров, проводится исследование отдельных аспектов проектирования и формирования пространства аэровокзала

Содержание и результаты работы. В диссертации проводится исследование проблемы реконструкции международных аэровокзалов, истории их развития и формирования основных технологических этапов наземного обслуживания пассажиров; эволюции объемно-планировочных и архитектурно-художественных

решений аэровокзалов. Структура международных аэровокзалов рассматривается как изначально сложившийся фактор, определяющий формирование планировочных и художественных решений зданий. Результатами исследования являются рекомендации, приемы и принципы формирования архитектурно-пространственных решений международных аэровокзалов при их реконструкции и расширении, учитывающие изменения социально-экономического статуса аэровокзалов в современном обществе

В главе I «Отечественный и зарубежный опыт реконструкции и проектирования международных аэровокзалов и секторов» проводится исследование: типологии аэровокзалов; научных работ в области технологии проектирования; основных этапов развития международных аэровокзалов (преимущественно зарубежных); факторов, влияющих на формирование архитектурно-пространственных и планировочных решений зданий зарубежных и отечественных международных аэровокзалов. В работе проведено изучение конструктивных решений зданий в связи с их непосредственным влиянием на формирование художественного образа международных аэровокзалов; функциональной структуры международных аэровокзалов в процессе эволюционного развития, что позволило выявить систему показателей (количественных и качественных), характеризующих существующие архитектурно-пространственные решения международных аэровокзалов.

На основе изученного материала были выявлены основные проблемы формирования архитектурно - пространственных решений и художественного образа международных аэровокзалов как неотъемлемой составляющей их функционирования; общая динамика развития на протяжении всех этапов аэровокзалостроения; социальная эффективность функционирования аэровокзала.

Аэровокзал состоит из двух основных частей - «наземной», тяготеющей к привокзальной площади, и «воздушной», ориентированной на ВС и перрон В рамках данной системы рассредоточены основные составляющие, так называемые «подсистемы» - операционные зоны, зоны ожидания, общественные зоны.

Функциональная схема организации технологических потоков осуществляется по единому технологическому маршруту с прохождением всех необходимых формальностей (таможенного контроля, регистрации багажа, санитарного контроля, пограничного контроля, предполетного досмотра пассажиров и ручной клади, «стерильных» зон ожидания).

Взаимодействие вышеперечисленных составляющих структуры аэровокзала является неизбежным при взаимной интеграции различных функций в общую систему аэровокзального комплекса. Наземное обслуживание пассажиров отличается только в зависимости от принципиальной схемы (централизованная или децентрализованная),

наличия дальнего перрона, принципов организации системы контроля на выходе к самолету, различных методов обслуживания вылетающих пассажиров и их багажа. В процессе исследования были выделены следующие основные особенности реконструкции и проектирования зарубежных международных аэровокзалов'

• отсутствие единых приемов при реконструкции;

• коммерциализация пространства в ущерб эффективности процесса обслуживания пассажиров;

• многофункциональность и непомерное разрастание пространства аэровокзала, что приводит к увеличению пешеходных расстояний.

Исследование отечественного опыта проектирования международных аэровокзалов и их реконструкции показало следующее-

• проведенные ранее исследования не могли учесть современные требования, предъявляемые к зданиям международных аэровокзалов;

• в полной мере не учитывалось значение архитектуры и специфики ее восприятия;

• не уделялось достаточного внимания вопросам реконструкции и расширения международных аэровокзалов;

• механическое включение существующего здания в новый комплекс на практике приводит к статичности всего комплекса в целом и однообразию визуального ряда.

Объемно-пространственные решения зданий аэровокзалов подчинены в первую очередь требованиям организации комфортной среды пребывания, а на архитектурно-художественном уровне - созданию оригинального облика и пространства, отражающего специфику функционирования и назначения здания аэровокзала.

В формировании архитектурного образа аэровокзалов наметились два направления: функциональное и концептуальное. В настоящее время наблюдается развитие архитектуры аэровокзалов в направлении усложнения восприятия. Новое поколение терминалов представляет собой необычную трактовку образа, контраст между простой организацией плана и сложной компоновкой внешнего объема и интерьеров здания (Лондон Хитроу Терминал 5, Осака Кансай, Бангкок, Сан-Франциско, Шанхай, Гонконг Чек Лап Кок).

Результаты проведенного исследования, анализ объемов пассажирских перевозок за последние 10 лет позволил выявить динамику развития международных аэровокзалов; определить основные требования, предъявляемые к конфигурации, площадям и внутренним связям основных функциональных зон международного аэровокзала, провести анализ примеров планировочных схем и функционального зонирования зарубежных международных аэровокзалов, выявить общую закономерность трансформации второстепенных по значению зон в равноценных

участников функционирования аэровокзала; исследовать общую зависимость формирования основных зон международного аэровокзала от технологических требований, которые предъявляются к организованным пунктам пропуска через государственную границу.

Исследование и систематизация отечественного и зарубежного опыта проектирования и строительства международных аэровокзалов позволили выделить общие закономерности в развитии международных аэровокзалов и сформулировать выводы по первой главе:

1. Технология обслуживания международных пассажиров является определяющей при реконструкции аэровокзалов на всех этапах своего развития Построение технологической цепочки претерпело качественные изменения в 70-х годах прошлого века, на основе которых впоследствии происходит формирование дополнительных средств обслуживания пассажиров, с последующим усилением систем безопасности к концу XX века.

2 Современные зарубежные международные аэровокзалы представляют собой сложные многофункциональные комплексы с развитой инфраструктурой, многоуровневыми и децентрализованными объемно-планировочными решениями здания

3. Исследование отечественной практики проектирования и реконструкции международных аэровокзалов аэропортов показало следующее"

• не была создана теоретическая база для формирования общих принципов проектирования и реконструкции международных аэровокзалов и секторов;

• в отечественной практике отмечается дальнейшее отставание в реконструкции аэровокзалов в связи со значительным падением уровня перевозок после 1990 года;

• новое строительство международных аэровокзалов (Ханты-Мансийск, Сочи, Новосибирск Толмачево) пока не носит массового характера и не может рассматриваться как общая тенденция.

4. Ввиду обширности территории России и специфики географического расположения, авиационный транспорт сохранит в будущем свою роль важнейшей составляющей транспортной системы, тем более что в некоторых районах авиационный транспорт является единственным средством передвижения.

В главе II «Анализ структурной схемы формирования архитектурно-пространственных решений международных аэровокзалов» анализ мировой практики проектирования и реконструкции международных аэровокзалов демонстрирует рост спроса на авиаперевозки, активное расширение аэровокзалов, коммерциализацию пространства Наблюдается дробление визуального ряда

внутреннего пространства аэровокзала, что приводит к дискомфорту, эмоциональному напряжению и нарушению визуальной непрерывности технологического маршрута Требуется объединение в едином комплексе аэровокзала различных служб, что обуславливает целесообразность создания планировочной структуры с различной иерархией пространств Рассматривая международный аэровокзал как последовательно расположенные этапы различной степени контроля, можно проследить общую эволюцию функционального совершенствования технологии обслуживания пассажиров, которая не могла не повлиять на архитектурно-планировочные решения зданий аэровокзалов.

Специфика функционирования международных аэровокзалов аэропортов заключается в высокой интенсивности процессов, протекающих в аэропорту, что механически проецируется на процессы, имеющие место в пространстве аэровокзала. Структура аэровокзала представляет собой необходимое пространство с определенным количеством единиц оборудования, которое подразделяется на операционные помещения (включающие в себя зоны очереди) и рекреационные зоны (в том числе зоны ожидания). Вся схема рассматривается как совокупность средств обслуживания и организуется поэтапно (Лондон Хитроу Терминал 5, Париж Орли, Москва Домодедово, Сеул Инчеон, Штутгарт) Специфика функционирования аэровокзала обуславливает как горизонтальное, так и вертикальное зонирование В большинстве международных зарубежных аэровокзалов по уровням разделены не только прилет и вылет, но и дополнительные зоны обслуживания и залы ожидания (Осака Кансай, Дюссельдорф, Куала Лумпуур, Гамбург, Даллас Форт Уорт). Жесткость технологической структуры определяет эффективное функционирование в стабильной среде, но препятствует гибкости использования пространства, а относительная гибкость определяет возможность адаптации всей системы к внешним условиям (изменение пассажиропотока, конструкции ВС)

В работе дополнена существующая периодизация этапов аэровокзалостроения, были выявлены общие закономерности развития объемно-планировочных решений на протяжении каждого этапа. Первый этап - до 50-х гг - простое по конфигурации и архитектуре здание с отсутствием перспектив дальнейшего расширения и реконструкции Второй этап, 50- 70-е гг. - конфигурация терминалов ориентирована на максимальное увеличение фронта обслуживания ВС, основная планировочная схема - терминалы звездчатого очертания в плане, расширение за счет строительства фингеров Третий этап -70-90-е гг. - многоуровневые терминалы, планировочная схема - сателлитная Расширение - за счет нового строительства сателлитов. Четвертый этап - с 90-х до настоящего времени - отдельно стоящие сателлиты, дублирующие основные функции аэровокзалов.

В процессе анализа различных планировочных схем реконструируемых международных аэровокзалов современной зарубежной практики были выявлены следующие методы реконструкции терминалов посредством:

• увеличения его длины и соответственно фронта обслуживания самолетов (Амстердам Шипхолл, Чикаго О'Хара, Цюрих, Франкфурт);

• надстройки дополнительных уровней (Осака Кансай, Манчестер, Бостон Логан);

• строительства посадочных пирсов или галерей (Гонконг Чек Лап Кок, Лондон Гатвик, Мельбурн);

• пристройки фингеров (Париж Орли, Сан-Франциско, Майами, Лондон Гатвик, Лондон Хитроу Терминал 4);

• строительства отдельно стоящих сателлитов (Сеул Инчеон, Лондон Станстед, Берлин Бранденбург, Даллас Форт Уорт Терминал 0, Канзас Сити, Лондон Хитроу Терминал 5).

Как показали исследования, техническое перевооружение зарубежных международных аэровокзалов в пределах существующего объема не осуществляется, при необходимости увеличения пропускной способности в случаях, когда аэровокзал исчерпал все свои возможности, осуществляется новое строительство. В мировой практике при развитии особо крупных аэропортов распространение получила объемно-планировочная концепция основного здания терминала с отдельно стоящим сателлитом, соединенным с ним транспортной системой (Атланта, Осло Хурум, Лондон Хитроу Терминал 5, Афины Спата, Берлин Бранденбург) Была проведена классификация международных аэровокзалов.

Основу классификации международных аэровокзалов составляют: пропускная способность (основной производственно-технологический показатель аэровокзала) и объемно-планировочные решения. В соответствии с пропускной способностью (пасс/год) международные аэропорты мира подразделены на следующие группы-крупные - св. 12 млн. (1-я группа - 35 млн и более; 2-я группа -от 30 до 35 млн.; 3-я группа - от 25 до 30 млн.;4-я группа - 20 до 25 млн.; 5-я группа - от 12 до 20 млн.), средние - от 6 до 12 млн., малые - до 6 млн.

Приведенная классификация зарубежных аэровокзалов в соответствии с их объемно-планировочными решениями рассматривается как базовая и включает в себя схемы концепций: концепция аэровокзалов с галереями/фингерами (централизованный аэровокзал); линейная схема - полуцентрализованное здание аэровокзала; транспортная схема - централизованный аэровокзал (удаленный пассажирский перрон); сателлитная схема -централизованный аэровокзал; схема аэровокзала компактных модулей - полуцентрализованный аэровокзал. В современной практике проектирования и реконструкции (особенно при проектировании

крупных международных аэровокзалов) используются комбинированные схемы или смешанные типы планировочных схем аэровокзалов, формирующихся непосредственно в процессе реконструкции. (Лондон Хитроу Терминал 5, Осака Кансай, Кинг Халед, Чикаго О'Хара, Бангкок). Проведена классификация основных отечественных аэровокзалов, которым был присвоен статус международных в течение последних 30 лет в соответствии с их пропускной способностью, на следующие группы: крупные (пропускной способностью св. 400 пасс/час); средние (200-400пасс/час) и малые (до 200 пасс/час). При классификации отечественных аэропортов за основу принимался уровень перевозок 1990 года, ввиду последующего значительного падения объемов перевозок. Реконструкция международных секторов малых и средних аэровокзалов осуществляется посредством технического перевооружения существующих площадей (Одесса -130 пасс/ч, Иркутск, Улан-Удэ -160 пасс/ч, Абакан, Термез-100 пасс/ч; Сочи - 300 пасс/ч, Ивано-Франковск, Казань, Кокчетав, Череповец, Челябинск). Реконструкция крупных международных аэровокзалов осуществляется посредством увеличения площадей существующего здания ВВЛ (Москва Домодедово, Шереметьево-1, Внуково) и нового строительства (Иркутск Новый -проект, Тбилиси - проект).

Основные приемы реконструкции отечественных международных аэровокзалов подразделяется на системную (Ростов-на-Дону, Сочи, Баку, Симферополь, Казань) и бессистемную (Екатеринбург Кольцово, Москва Внуково, Санкт-Петербург Пулково).

На основе проведенного анализа автором выявлены: основные факторы, оказывающие влияние на формирование архитектурно-пространственных решений аэровокзалов; зависимость планировочных, технологических, художественных и конструктивных решений международных аэровокзалов от этих факторов; специфика функционирования международных аэровокзалов; противоречия, возникшие между традиционной схемой обслуживания пассажиров и активизацией неавиационной деятельности в международных аэровокзалах.

В процессе анализа практики строительства и реконструкции аэровокзалов выявлено 2 категории факторов: объективные (нормативные) и субъективные (ненормативные). Первые включают в себя- технологию обслуживания (которая в свою очередь зависит от типа ВС), объем и структуру пассажиропотока, функциональное зонирование здания аэровокзала, требования безопасности, конструктивные решения, стоимостные параметры (капитальные вложения и их окупаемость), требования экологии, новые технологии, общую экономическую ситуацию в стране. Под субъективными факторами подразумеваются характеристики со сложно определяемыми критериями, зависящими от эстетических запросов общества в целом и потребностей каждого потребителя, способов восприятия. Все

вышеперечисленное является синтезом личных впечатлений (субъективной оценки) и не подлежит четкой регламентации и определению, основываясь на интуитивно-чувственном восприятии человека, его менталитете.

В результате проведенного анализа факторов, оказывающих влияние на формирование архитектурно-пространственных решений, были выявлены следующие направления развития аэровокзалов:

• трансформация компактных централизованных схем обслуживания в более сложную децентрализованную схему с многоуровневыми решениями по вертикали;

• воздействие социально-экономического развития общества на функциональную структуру аэровокзалов;

• необходимость создания транспортного узла для обеспечения быстрой, надежной связи с городом;

• рост объемов перевозок и изменение их структуры.

На основе анализа реконструкции международных аэровокзалов выявлены основные тенденции развития реконструируемых объектов на планировочном, функциональном и концептуальном уровнях. На планировочном уровне/ максимальное приближение пассажира к ВС; улучшение организации комфортной среды пребывания пассажиров в аэровокзалах архитектурными средствами; значительное увеличение пространства международных аэровокзалов. На функциональном уровне: сокращение времени обслуживания пассажиров; ужесточение требований безопасности; децентрализация процесса обслуживания пассажиров; коммерциализация пространства аэровокзала. На концептуальном уровне: качественное изменение системы функционирования аэропортов; повышение требований безопасности полетов; повышение социальной роли аэропортов в жизни общества; изменение функции аэропорта, трансформация аэровокзала в один из центров мегаполиса.

Анализ тенденций демонстрирует преобладание технологии над художественными решениями аэровокзалов; отмечена концептуальная и формообразующая роль конструкций, создающих не только внутреннее пространство, но и художественный образ здания.

Анализ отечественной практики проектирования и реконструкции международных аэровокзалов показал следующее:

• реконструкция международных аэровокзалов и секторов базируется на локальном расширении существующих площадей, или осуществляется размещение оборудования на свободных площадях зданий ВВП;

• преобладает принцип модульного построения, основанный на дублировании одного типового модуля при увеличении пропускной способности аэропорта. Особенность данного принципа - необходимость проектирования здания на значительную перспективу с последующим выделением очередности строительства в рамках общего комплекса;

• новые приемы при реконструкции применяются ограниченно, что определяет консерватизм общих объемно-планировочных решений аэровокзалов.

Анализ мировой практики демонстрирует: многообразие конструктивных решений аэровокзалов; отсутствие единых стандартных конструктивных решений и сеток колонн; наличие дифференциации пролетов при применении многопролетных конструкций; необходимость создания единого технологического пространства, обусловленную спецификой наземного обслуживания пассажиров; увеличение пролетов в процессе эволюции аэровокзалов, ввиду изменения технологии обслуживания и усложнения всей системы функционирования аэропорта

Объемно-планировочной основой структуры здания аэровокзала является технологическая цепочка, аккумулирующая основные процессы, обеспечивающие основную транспортную функцию аэровокзала Повышение социальной роли аэропортов в жизни общества определяет качественные изменения в структуре аэровокзала и необходимость выхода архитектуры на концептуальный уровень, изменение подхода к процессу проектирования и реконструкции. Аэровокзалы организуют в аэропортах центры общественного притяжения, обуславливая новый статус международных аэровокзалов, и предопределяют перспективность их дальнейшего развития.

На основе проведенного анализа автором сформулированы выводы по второй главе:

1. Ввиду первичности технологии обслуживания, технологические и объемно-планировочные решения отечественных аэровокзалов представляют собой унифицированные схемы и типовые объемно-планировочные решения. 2 В организации обязательной связи между аэропортом и городом не наблюдается единого подхода.

3. В настоящее время наблюдается воздействие общественных функций на основную транспортную, что и определяет принципы функционального зонирования и общего архитектурно-планировочного решения здания аэровокзала.

Новые технологии оказывают влияние на формирование объемно-планировочных решений международных аэровокзалов и впоследствии могут полностью изменить пространство и конфигурацию зданий

В главе III «Основные направления реконструкции международных аэровокзалов» на основе анализа, проведенного во второй главе, предлагается единая концепция по формированию архитектурно-пространственных решений международных аэровокзалов и секторов при их расширении и реконструкции

Существующий метод модульного построения международных аэровокзалов в России характеризуется- необходимостью проектирования здания на значительную перспективу с выделением в рамках общего комплекса отдельных очередей строительства,

- функциональной зависимостью объемов, что приводит к жесткости технологических и объемно-планировочных решений и статичности всей структуры;

- зависимостью отдельных составляющих от всей системы в целом на всех уровнях- технологическом, эмоциональном, художественном, психологическом. Основные методы реконструкции международных аэровокзалов в отечественной практике направлены на увеличение количественных характеристик, что не всегда приводит к качественным изменениям

На основе исследования разработаны теоретические принципы и практические аспекты формирования архитектурно-пространственных решений Принципы формирования архитектурно-пространственных решений международных аэровокзалов базируются на общей объемно-пространственной организации, характеризующейся композиционной целостностью, повышением социальной активности и многофункциональностью современных зданий международных аэровокзалов Композиционная целостность достигается посредством симметрии в пространственной локализации главных (ключевых) функций аэровокзала, которыми являются этапы технологической цепочки, и формированием основного (центрального) ядра всей композиции. Кристаллизация всей структуры обуславливает формирование основных технологических этапов Технология обслуживания пассажиров диктует жесткие внутренние связи между элементами всей системы. В настоящее время наблюдается концептуальное дробление пространства аэровокзалов ввиду его многофункциональности и активного участия концессий в функционировании и формировании аэровокзала Повышение социальной активности характеризуется внедрением общественных функций и определяет необходимость структурно-функциональной организации всей системы пространства аэровокзала, которая может быть достигнута посредством формирования пространственных и функциональных резервов, необходимых для последующего развития Многофункциональность приводит к вымещению основной транспортной функции аэровокзала Внедрение новых функций (общественно-культурной, рекреационной, административно-общественной, торговой деловой) обуславливает необходимость рассматривать всю

систему как совокупность средств обслуживания, организовывать поэтапно их размещение, что в свою очередь предопределяет необходимость дифференциации пространства.

Разработана модульная система, рекомендованная для реконструкции аэровокзальных комплексов. Модульная система представляет собой сочетание модулей на 600-800 пасс/ч, 1200-1600 пасс/ч, 2000 пасс/ч и 2800 пасс/ч. Для реконструкции аэропортов МАУ, учитывая прогнозы перевозок на ближайшие 15 лет, целесообразно использовать модули на 2000 пасс/час.

Практические аспекты архитектурно-пространственных решений разработанного модуля формируются на основе следующих предложенных в работе принципов:

Гибкости объемно-планировочных решений и наличия резерва территории. Существующая технологическая цепочка уступает место новой технологии обслуживания, основанной на новых средствах контроля и регистрации (биометрическая система, новые системы безопасности).

Наличия транспортных, культурных и социальных связей в пространстве модуля. Осуществляется формирование ядра композиции - центров планировочных зон Формирование главного центра обуславливает устойчивую ориентацию для всех видов социальной активности, упорядочивая их последующее развитие в границах функционирования всей системы и отдельных ее составляющих В данном случае такими центрами являются зоны с оборудованием

Дифференциации и дробления пространства за счет интеграции административной, деловой, культурно-рекреационной и торговой функций в структуру международных аэровокзалов.

Ограниченности проектной пропускной способности модуля. Чрезмерное разрастание пространства аэровокзалов приводит к увеличению пешеходных расстояний, усложнению систем обслуживания и безопасности, технологической запутанности движения потоков, циркуляции большого количества людей в замкнутом пространстве.

Целостности структуры. Структурообразующую роль в аэровокзале играет функциональное зонирование При последующем развитии (реконструкции) особое значение могут получить зоны или участки, которые изначально рассматривались как второстепенные. Перспективное развитие структурной образующей обуславливает изменения планировочных и архитектурных решений

Поэтапности строительства модуля. 800 пасс/ч - 1-й этап, 600 пасс/ч и 600 пасс/ч - 2-й и 3-й этапы соответственно Строительство осуществляется без прерывания функционирования уже введенных в эксплуатацию модулей.

Сокращения времени обслуживания за счет использования новых технологий.

Разработан эскизный проект архитектурно-пространственного решения на модульной основе. Основной целью проекта является разработка концепции аэровокзала с учетом поэтапной реконструкции и перспективного развития всего аэровокзального комплекса аэропорта Модульный метод создает предпосылки для создания индивидуальных проектов на основе типовых технологических решений.

Основные технологические решения, предлагаемые в новом здании' обслуживание пассажиров РФ, ближнего и дальнего зарубежья происходит в общем технологическом потоке; все виды информации представлены на 2 языках - русском и английском; 100% трехступенчатый контроль для всех видов стандартного багажа -вылет, транзит, прилет, регистрация пассажиров по принципу «Common Use» (свободная регистрация); модернизация системы сортировки багажа с учетом внедрения свободной регистрации, досмотра и хранения багажа транзитных пассажиров; хранения багажа, зарегистрированного заранее; организация обслуживания маломобильных пассажиров; в дальнейшем предусмотрено преобразование типовой схемы организации пунктов пропуска через государственную границу и предполетного контроля багажа и пассажиров в соответствии с новыми технологиями обслуживания (автоматизированные стойки саморегистрации, биометрический контроль). В результате будет возможно осуществлять обслуживание увеличившегося пассажиропотока на старых площадях

Рекомендуется: создание модуля требуемой пропускной способности на основе предложенных принципов, заложенного как «интеллектуальное здание» Рациональность организации пространства, предложенного автором модуля, подразумевает его автономность, универсальность, возможность быстрой модернизации в соответствии с новыми технологическими требованиями, при минимуме затрат. Целесообразно применение новых методов обслуживания пассажиров, что впоследствии может существенно изменить процесс функционирования аэровокзала. Структурная четкость и образные архитектурные решения позволят создать целостный для восприятия образ.

Планировочное решение представляет собой сочетание фингеров с основным центральным композиционным ядром, обеспечивающих структурную гибкость пространства и дальнейшее расширение посредством подобия формы и перепланировки. Новый аэровокзал запроектирован как центр большой инфраструктуры, в перспективе включающей в себя железную дорогу, автострады и монорельс. Со стороны города комплекс будет обслуживаться трехуровневой дорогой, которая включает в себя три уровня, обслуживающие отдельно вылетающих и

прилетающих пассажиров, и самый нижний уровень, отведенный под технические помещения Строительство предполагается осуществлять в три очереди, без прерывания процесса функционирования.

В проектном предложении по реконструкции аэропортов Шереметьево, Домодедово, Внуково в архитектурно-пространственном решении модуля особое внимание уделено:

• сокращению времени обслуживания пассажиров за счет использования новых технологий;

• обслуживанию транзитных (трансферных) пассажиров;

• применению новых передовых технологий при строительстве и художественном оформлении аэровокзала,

• использованию четкой конструктивной системы для создания объемов интерьеров и обеспечения ориентации внутри здания архитектурными средствами;

• организации четкого функционального зонирования здания как по вертикали, так и по горизонтали; организации маршрутов движения архитектурными средствами,

• дифференциации пространства посредством использования различных пролетов конструкции и зонирования уровней.

Теоретические разработки и данные экспериментального проектирования позволяют сделать следующие выводы по третьей главе:

1. В соответствии с наметившимися тенденциями, общими для рассмотренных международных аэровокзалов, представляется необходимым менять подход к существующим методам проектирования.

2. Существующий метод модульного построения здания аэровокзала в отечественной практике позволяет осуществить его поэтапное развитие, однако приводит к обеднению архитектурно-пространственных решений, так как моральное старение здания происходит быстрее его физического износа.

3. Приемы реконструкции аэровокзалов аэропортов, сформированные на протяжении всей мировой истории их развития, должны служить основой в формировании общих направлений проектирования аэровокзалов аэропортов в отечественной практике.

Общие выводы и рекомендации. Результаты диссертационного исследования дают основания для следующих выводов и практических рекомендаций:

1. Проведена классификация международных аэровокзалов по пропускной способности, в соответствии с которой (пасс/год) международные аэропорты мира подразделены на. крупные (включающие 5 групп до 35 млн. пасс/год и более), средние (с 6-12 млн) и малые (до 6 млн.). Классификация по объемно-

планировочным решениям включает пять основных схем концепций- фингерная, линейная, транспортная, сателлитная, аэровокзал компактных модулей. В современной практике проектирования и реконструкции используются смешанные типы планировочных схем. Основными недостатками планировочных схем международных аэровокзалов являются зависимость от концентрации и размещения стоянок ВС, а также некомпактность зданий, вследствие чего расстояния переходов существенно возрастают Отечественные международные аэровокзалы подразделены на три группы: крупные, средние и малые.

2. Анализ основных методов реконструкции международных аэровокзалов показал следующее:

• основными методами реконструкции отечественных международных аэровокзалов являются- организация международных секторов на площадях существующего здания внутренних линий; увеличение проектной глубины здания в сторону привокзальной площади или перрона; строительство отдельно стоящего здания, соединенного переходом с основным, или пристройка новых объемов прямоугольной конфигурации к существующему зданию без соединительных элементов;

• анализ отечественной практики показывает, что из-за обширности территории РФ авиационный транспорт является важнейшей составляющей транспортной системы, а аэровокзал несет в себе социально-общественную функцию

• анализ зарубежной практики показывает, что основными методами реконструкции международных аэровокзалов являются- строительство пирсов, галерей и сателлитов, метод пристройки дополнительных объемов пассажирских зданий к существующим или нового строительства аэровокзалов;

• реконструкция международных аэровокзалов в зарубежной практике осуществляется на основе индивидуальных проектов с использованием типовых технологических решений.

3 Анализ 2 категорий факторов (объективных-нормативных и субъективных -ненормативных), оказывающих влияние на архитектурно-пространственные решения международных аэровокзалов, показал, что закономерности развития аэровокзалов обусловлены взаимозависимостью меяеду конструкцией ВС, этапами аэровокзалостроения, технологией обслуживания пассажиров, объемно-планировочными решениями аэровокзалов, методами их реконструкции, конструктивными решениями, социальной и экономической ролью аэровокзалов в обществе Так, с изменением расчетного типа ВС происходит качественное изменение технологии обслуживания и соответственно конфигурации аэровокзалов

Факторы объективные (нормативные) характеризуются количественными показателями - необходимыми площадями и их распределением; количеством и видом оборудования; расстоянием до города; габаритами систем обработки багажа; количеством обслуженных пассажиров; временем прохождения пассажиром всех необходимых формальностей при прилете и вылете; вместимостью и габаритами ВС; экологическими требованиями и нормами. Количественные показатели рассчитываются в соответствии с действующими нормативными требованиями

Субъективные факторы характеризуется типом здания; спецификой визуального восприятия; его архитектурно-художественным решением; эстетическими приоритетами данного общества; представлениями о прогрессивной архитектуре; концептуальными понятиями и представлениями, связанными с типом и назначением здания, а также модными направлениями в архитектуре

4. Формирование структурной схемы пространства обусловлено функциональностью международного аэровокзала Внутренние связи между основными технологическими этапами предопределяют его организацию и развитие Организация жесткой структуры не применима к планировочным схемам аэровокзалов, так как гибкость пространства обеспечивает большие возможности адаптации к изменяющимся внешним условиям (конструкции ВС, объему и структуре пассажиропотока).

5. Проведенные исследования международных аэровокзалов позволили выявить и проанализировать тенденции развития аэровокзалов на функциональном (сокращение времени обслуживания пассажиров, ужесточение требований безопасности, децентрализация процесса обслуживания пассажиров; коммерциализация пространства аэровокзала), планировочном (максимальное приближение пассажира к ВС; улучшение комфортной среды пребывания пассажиров в аэровокзалах архитектурными средствами; значительное увеличение пространства международных аэровокзалов), концептуальном уровнях (качественное изменение системы функционирования аэропортов; повышение требований безопасности полетов; повышение социальной роли аэропортов в жизни общества). Были выявлены нарастающие противоречия между организацией обслуживания пассажиров и активизацией неавиационной деятельности в международных аэровокзалах, что усложняет их функциональное зонирование, структуру и организацию движения потоков.

6. В проектировании и реконструкции международных зарубежных аэровокзалов можно выделить следующие закономерности:

• четкая система организации пространства, подчиненная технологии обслуживания;

• многообразие конструктивных решений аэровокзалов;

• реконструкция аэровокзалов является неотъемлемой составляющей процесса функционирования, что стимулирует развитие основных приемов реконструкции.

7. Выявлены два метода формирования архитектурного образа аэровокзалов: функциональный метод - посредством выявления в объеме технологической структуры здания, что придает ему облик, полностью отражающий его функцию (Лион Сатолас, Нью-Йорк Ла Гардия, Амстердам Шипхолл, Чикаго О'Хара, Франкфурт), и концептуальный метод - интерпретация образа посредством использования объемной формы, предполагающей гибкое решение организации технологических процессов, обеспечивающее при необходимости перераспределение технологических площадей (Гонконг Чек Лап Кок, Куала Лумпуур, Лондон Станстед, Сан-Франциско, Сеул Инчеон).

8. На основе проведенных исследований предложен новый подход к методу модульного построения с целью формирования архитектурно-пространственных решений международных аэровокзалов при их расширении и реконструкции Основные принципы, основанные на гибкости и функциональной взаимной интеграции, позволили предложить модульную систему, обеспечивающую требуемый объем перевозок при эффективной эксплуатации и экономии средств с пропускной способностью модулей: 600-800 пасс/ч, 1200-1600 пасс/ч., 2000 пасс/ч и 2800 пасс/ч Сочетание автономных модулей различной пропускной способности позволит обеспечить бесперебойное функционирование комплекса аэропорта на значительную перспективу.

9. Проведенная классификация и анализ планировочных решений международных аэровокзалов позволили разработать 7 принципов формирования архитектурно-пространственных решений международных аэровокзалов при их реконструкции и расширении- гибкость объемно-планировочных решений и наличие резерва территории; наличие транспортных, культурных и социальных связей в пространстве модуля; дифференциация и дробление пространства; ограниченность проектной пропускной способности модуля; целостность структуры; поэтапность строительства модуля; сокращение времени обслуживания за счет использования новых технологий. При взаимосвязанном развитии операционных и общественных зон, воздействии общественных функций на ключевую транспортную в пространстве аэровокзала формируются зоны общественного притяжения, которые аккумулируют социальные процессы, трансформируясь в ядро общественной жизни. Практические аспекты нового подхода к формированию архитектурно-пространственных решений нашли отражение в разработанном эскизном проекте автономного универсального модуля.

Публикации по теме работы:

1. Парфенова К.А. Реконструкция аэропорта Домодедово. «Проект Россия», 2001, №19. С. 64-67

2. Парфенова К.А. Предчувствие полета, «Современный Дом». 2001, октябрь №10. С. 8-13

3. Парфенова К.А. Связь с небом, «Design Illustrated». 2001-2002, декабрь-январь №№9-10. С.29

4 Парфенова К.А Мое видение аэропорта Домодедово, «Гражданская Авиация». 2004, № 9. С. 26-27

Приложение.

Ввиду того, что структура аэровокзала состоит из ряда объемно-планировочных и пространственных образований, которые подвергаются изменениям в процессе развития, для целей настоящего исследования используются следующие определения' Архитектурно-пространственные решения - совокупность планировочных, технологических, художественных и композиционных приемов, объединенных в объемную форму

Автономность - независимость предложенного модуля она физическом, конструктивном, концептуальном и технологическом уровнях от реконструируемых объектов; независимость систем жизнеобеспечения здания.

Гибкость - метод организации структуры, характеризующийся высокой приспособляемостью данной структуры к разного рода технологическим изменениям в течение наиболее длительного периода времени в процессе эволюционного становления объекта.

Модуль - основополагающий элемент структуры аэровокзального комплекса, представляющий собой набор пространств, объединенных блоком общего назначения, включенных в единую законченную технологическую, объемно - пространственную и художественную систему. Основной принцип модульного построения заключается в дублировании одного типового модуля по мере увеличения пропускной способности аэропорта.

Методы реконструкции - набор (ряд) объемно-планировочных решений, используемых при необходимости увеличения проектных площадей здания, направленное на типизацию и унификацию строительства и проектирования. Реконструкция - структурное развитие существующего здания, на физическом, функциональном и концептуальном уровнях, подразумевающее его переустройство (реорганизацию), увеличение площадей или строительство (создание) новых структур, с целью увеличения его производственной мощности, пропускной способности и вместимости.

Статичность - метод организации структуры, характеризующийся жесткими внутренними связями между элементами технологического заполнения и обеспечивающий эффективность функционирования в стабильной среде, но обуславливающий ограниченность пространственного роста, развития и возможности адаптации данной структуры к изменяемым внешним условиям. Структура здания - совокупность упорядоченных пространственно-планировочных компонентов здания, обеспечивающих его функциональную организацию «Каркас»-обозначает не абстрактную систему связей, а часть реальной системы, которая материализует важнейшие структурные связи конкретных объектов

Технологическая цепочка - технологический процесс обслуживания пассажиров и обработки багажа, осуществляемый в строгой последовательности, посредством специального оборудования и специально обученным персоналом. Технологическая цепочка МВЛ и ВВЛ отличается по составу.

Универсальность - способность быстрого и эффективного приспособления пространства к изменяющимся требованиям технологии, посредством реорганизации его гибкой (динамичной) внутренней структуры. Возможность данной структуры сосуществовать с другими объектами застройки, независимость размещения данной структуры от уже существующих планировочных систем.

Напечатано с готового оригинал-макета

Издательство ООО "МАКС Пресс" Лицензия ИДМ 00510 от 01.12.99 г. Подписано к печати 02.03.2005 г. Формат 60x90 1/16. Усл.печл.1,5. Тираж 100 экз. Заказ 093 Тел. 939-3890. Тел./факс 939-3891. 119992, ГСП-2, Москва, Ленинские горы, МГУ им. М.В. Ломоносова, 2-й учебный корпус, 627 к.

M'45 15

РНБ Русский фонд

2006-4 10463

Введение. Актуальность работы и аргументация выбора международных аэровокзалов аэропортов в качестве объекта исследования. Определения.

Глава I. Отечественный и зарубежный опыт реконструкции и проектирования международных аэровокзалов и секторов.

1.1. Исследование отечественного и зарубежного опыта проектирования и строительства аэровокзалов. Стр.

1.2. Размещение аэровокзалов аэропортов. Стр.

1.3. Функциональная структура международных аэровокзалов

1.3.1. функциональное зонирование. Стр.

1.3.2. системы наземного обслуживания пассажиров в международных аэровокзалах. Стр.

1.4. Исследование объемно-планировочных решений зарубежных международных аэровокзалов. Стр.

1.5. Формирование художественного образа международных аэровокзалов. Стр.

1.6. Система показателей (количественных и качественных), характеризующих существующие архитектурно-пространственные решения международных аэровокзалов.

1.6.1. система показателей, характеризующая объективные факторы.

1.6.2. система показателей, характеризующая субъективные факторы

1.7. Социально-экономическая эффективность функционирования аэровокзала в системе аэропорта. Стр. 52 Выводы по главе. Стр.

Глава И. Анализ формирования архитектурно-пространственных решений международных аэровокзалов.

2.1. Специфика функционирования международных аэровокзалов аэропортов. Стр.

2.2. Основные этапы реконструкции международных аэровокзалов. Стр.

2.3. Основные методы реконструкции международных аэровокзалов.

2.3.1.Отечественная практика реконструкции международных аэровокзалов.

2.3.2.Зарубежная практика реконструкции международных аэровокзалов.

2.4.Анализ факторов влияющих на формирование архитектурно-пространственных решений международных аэровокзалов.

2.4.1. система объективных (нормативных) факторов Стр.

2.4.2. система субъективных(ненормативных) факторов. Стр.

2.5. Классификация международных аэровокзалов.

2.5.1.Классификация отечественных международных аэровокзалов

2.5.2.Классификация зарубежных международных аэровокзалов.

2.6. Анализ объемно-планировочных решений международных аэровокзалов.

2.7. Основные тенденции развития реконструкции и проектирования международных аэровокзалов аэропортов Стр.

Выводы по главе. Стр.

Глава III. Основные направления реконструкции международных аэровокзалов.

3.1. Основные требования, предъявляемые к международным аэровокзалам.

3.2. Проблемы формирования архитектурно - пространственных решений международных аэровокзалов.

3.3. Принципы формирования архитектурно- пространственных решений международных аэровокзалов и секторов при их расширении и реконструкции.

3.4. Формирование объемно-планировочных решений международных аэровокзалов и секторов при их расширении и реконструкции на основе предложенных принципов.

3.4.1. приемы реконструкции международных аэровокзалов Стр.

3.4.2. изменение функции международных аэровокзалов Стр.

3.4.3. архитектурно-пространственное решение на модульной основе

3.4.4. концептуальная трактовка образа аэровокзала Стр.121 3.5.Перспективы развития международных аэровокзалов в России и за рубежом.

З.б.Ожидаемая социально-экономическая эффективность. Стр.

3.7.Мероприятия по защите окружающей среды. Стр.

3.8. Разработка проектного предложения на основе проведенного исследования в аэропортах Московского Авиационного Узла (МАУ) Шереметьево, Домодедово,

Внуково. Стр.

Выводы по главе. Стр.

Роль транспорта в современном мире занимает одну из ведущих позиций. Несмотря на то, что авиация считается сравнительно молодой отраслью эволюция функционирования аэропортов является одной из самых стремительных, показательных и интересных особенно с точки зрения архитектурных решений зданий аэровокзалов.

В настоящее время авиация является неотъемлемой составляющей инфраструктуры современного общества. Несмотря на то, что авиация считается сравнительно молодой отраслью, процесс эволюции функционирования аэропортов является одним из самых показательных, особенно с точки зрения архитектурных решений зданий аэровокзалов. Начало развития эры авиации в мире, пришедшееся официально на 60-70 годы, быстро перешло в фазу своего подъема благодаря интенсивному развитию технологий, активному инвестированию инфраструктуры, снижению стоимости перевозок, и полностью стабилизировалось к середине 90-х, с общим увеличением перевозок до 3% в год. Несмотря на то, что в настоящее время наблюдается небольшой спад перевозок в связи с террористическими актами 2001 г., воздушная индустрия занимает прочные позиции в современном мире.

Изменение экономической ситуации в России привело к дезинтеграции Союза. После 90-х годов каждый крупный аэропорт стремился получить статус международного, что привело к срочным мероприятиям по реконструкции и переоборудованию существующих аэровокзалов под обслуживание международных линий (МВЛ). Во всех аэропортах, с 1998 г. появляется незначительный, но однозначный рост объемов перевозок при этом значительную долю составляют именно международные линии (См. Приложение).

Таким образом, структура перевозок гражданской авиации (ГА) претерпела качественные изменения - большую долю теперь составляют международные линии. Помимо экономических факторов, на функционирование международного воздушного транспорта существенное влияние оказывают также проблемы эксплуатационного характера. Ситуация усугубляется неадекватными возможностями инфраструктуры, то есть неспособностью аэропортов, наземных средств управления воздушным движением и навигационных систем захода на посадку обеспечить обслуживание возрастающего объема международных перевозок. В РФ нет аэропортов за исключением Шереметьево, имеющих объекты для обслуживания международных перевозок, которые соответствовали бы требованиям, предъявляемым к подобным зданиям.[22]

Советском Союзе объем международных перевозок был незначителен, международных аэровокзалов полностью отведенных под обслуживание МВЛ^не существовало (кроме Шереметьево-2). Впоследствии осуществлялось проектирование международных секторов, которые не требовали наличия отдельных зданий и размещались непосредственно в существующих аэровокзалах внутренних линий (ВВП) на существующих площадях. Реконструкция осуществлялась также в рамках существующей застройки, что не могло не повлиять на проектные и архитектурные решения. В большинстве случаев реконструкция осуществлялась местными силами и международные сектора формировались стихийно, на основе требований основных служб аэровокзала. Консервативный подход к проектированию, отсутствие новых объемно-планировочных решений, прогрессивных средств обслуживания характеризуют большинство проектов реконструкции, перестроенных аэровокзалов, которые формально соответствуют статусу международных.

В отечественной практике большинство реконструированных международных аэровокзалов были построены в 60-70 годах 20 века. В истории развития аэровокзалов отдельные аспекты реконструкции и проектирования международных аэровокзалов не рассматривались. Большинство проектов 70-х годов не учитывали специфику функционирования международных аэровокзалов ввиду ограниченности данного вида перевозок. При осуществлении международных перевозок система обслуживания оказывает серьезное влияние на оборудование аэровокзала и на саму технологию. Несопоставимость размеров и площадей существующих зданий аэровокзалов с новыми потребностями затрудняет возможность их использования для реконструкции и технического перевооружения. Отсутствие необходимых технологических помещений в построенных аэровокзалах внутренних линий и общий дефицит площадей обуславливает необходимость расширения всех помещений технологического обслуживания пассажиров, досмотра и ожидания посадки. В результате существующая практика обслуживания международных пассажиров является неконкурентоспособной, некомфортной и в большинстве случаев впоследствии реконструированные аэровокзалы не справляются с возрастающим объемом перевозок. (Шереметьево, Домодедово, Екатеринбург).

В сложившейся ситуации целесообразно разработать теоретическую базу для практического воплощения необходимой реконструкции международных аэровокзалов и секторов. Таким образом, актуальным становятся направления исследований, связанные с интенсификацией использования международных аэровокзалов как многофункциональных центров, развитием инфраструктуры, увеличением их социального статуса, технической оснащенности, повышением социальной эффективности.

Аэропорты занимают особое место в функционировании города и страны в целом, обеспечивая крупные внешние транспортные связи, но одновременно образовывая мощные самодостаточные структуры, оказывающие активное воздействие на городские подсистемы и экологию. Качественное улучшение архитектурно-планировочных, функциональных, социальных характеристик международных аэровокзалов позволит им не только эффективно функционировать в современном мире, но и органично интегрировать с городской средой, а в ряде случаев получить особое значение в существующих городских структурах, обеспечивая новый виток развития крупных городов.

Реконструкция аэровокзалов аэропортов является неотъемлемой составляющей процесса их функционирования. Реконструкцию, как и всякий процесс можно понять и исследовать, только проследив динамику ее развития. В данной работе автор исследует различные аспекты реконструкции международных аэровокзалов аэропортов. Ввиду того, что структура аэровокзального комплекса состоит из ряда объемно-планировочных и пространственных образований, которые подвергаются некоторым изменениям, в данной работе автором используются следующие определения:

Архитектурно-пространственные решения - совокупность планировочных, технологических, художественных и композиционных приемов, объединенных в объемную форму.

Автономность - независимость предложенного модуля она физическом, конструктивном, концептуальном и технологическом уровнях от реконструируемых объектов; независимость систем жизнеобеспечения здания.

Гибкость - метод организации структуры, характеризующийся высокой приспособляемостью данной структуры к разного рода технологическим изменениям в течение наиболее длительного периода времени в процессе эволюционного становления объекта.

Модуль - основополагающий элемент структуры аэровокзапьного комплекса, представляющий собой набор пространств, объединенных блоком общего назначения, включенных в единую законченную технологическую, объемно -пространственную и художественную систему. Основной принцип модульного построения заключается в дублировании одного типового модуля по мере увеличения пропускной способности аэропорта.

Реконструкция - структурное развитие существующего здания, на физическом, функциональном и концептуальном уровнях, подразумевающее его переустройство (реорганизацию), увеличение площадей или строительство (создание) новых структур, с целью увеличения его производственной мощности, пропускной способности и вместимости.

Статичность - метод организации структуры, характеризующийся жесткими внутренними связями между элементами технологического заполнения и обеспечивающий эффективность функционирования в стабильной среде, но обуславливающий ограниченность пространственного роста, развития и возможности адаптации данной структуры к изменяемым внешним условиям. I Структура здания - совокупность упорядоченных пространственно-планировочных компонентов здания, обеспечивающих его функциональную организацию, «под структурой часто подразумевают не столько реальное физическое пространство объекта, сколько условное «пространство системы», задаваемое конфигурацией связей»[5]. «Каркас»- обозначает не абстрактную систему связей, а часть реальной системы, которая материализует важнейшие структурные связи конкретных объектов.

Универсальность — способность быстрого и эффективного приспособления пространства к изменяющимся требованиям технологии (технологических процессов) посредством реорганизации его гибкой (динамичной) внутренней структуры. Возможность данной структуры сосуществовать с другими объектами застройки, независимость размещения данной структуры от уже существующих планировочных систем.

Аэровокзалы международных аэропортов всего мира особенно чутко реагируют на все изменения касающиеся технологий, безопасности, архитектуры, экономики, проецируя процессы, происходящие в обществе. Как говорил М.Я, Гинзбург «Задача современной архитектуры отыскать те элементы формы и законы их сочетаний, в которых проявится ритмическое биение наших дней».[3]. Ввиду индивидуального подхода к проектированию и реконструкции международных аэровокзалов архитектору предоставляется возможность создать неповторимый архитектурный образ, используя неординарные архитектурные решения.

Общие выводы и рекомендации:

Результаты диссертационного исследования дают основания для следующих выводов и практически рекомендаций:

1. Проведена классификация международных аэровокзалов по пропускной способности, в соответствии с которой (пасс/год) международные аэропорты мира подразделены на: крупные (включающие 5 групп до 35 млн. пасс/год и более), средние (с 6—12 млн.) и малые (до 6 млн.). Классификация по объемно-планировочным решениям включает пять основных схем концепций: фингерная, линейная, транспортная, сателлитная, аэровокзал компактных модулей. В современной практике проектирования и реконструкции используются смешанные типы планировочных схем. Основными недостатками планировочных схем международных аэровокзалов являются зависимость от концентрации и размещения стоянок ВС, а также некомпактность зданий, вследствие чего расстояния переходов существенно возрастают. Отечественные международные аэровокзалы подразделены на три группы: крупные, средние и малые.

2. Анализ основных методов реконструкции международных аэровокзалов показал следующее:

• основными методами реконструкции отечественных международных аэровокзалов являются: организация международных секторов на площадях существующего здания внутренних линий; увеличение проектной глубины здания в сторону привокзальной площади или перрона; строительство отдельно стоящего здания, соединенного переходом с основным, или пристройка новых объемов прямоугольной конфигурации к существующему зданию без соединительных элементов;

• анализ отечественной практики показывает, что из-за обширности территории РФ авиационный транспорт является важнейшей составляющей транспортной системы, а аэровокзал несет в себе социально-общественную функцию.

• анализ зарубежной практики показывает, что основными методами реконструкции международных аэровокзалов являются: строительство пирсов, галерей и сателлитов, метод пристройки дополнительных объемов пассажирских зданий к существующим или нового строительства аэровокзалов;

• реконструкция международных аэровокзалов в зарубежной практике осуществляется на основе индивидуальных проектов с использованием типовых технологических решений.

3. Анализ 2 категорий факторов (объективных-нормативных и субъективных — ненормативных), оказывающих влияние на архитектурно-пространственные решения международных аэровокзалов, показал, что закономерности развития аэровокзалов обусловлены взаимозависимостью между конструкцией ВС, этапами аэровокзапостроения, технологией обслуживания пассажиров, объемно-планировочными решениями аэровокзалов, методами их реконструкции, конструктивными решениями, социальной и экономической ролью аэровокзалов в обществе. Так, с изменением расчетного типа ВС происходит качественное изменение технологии обслуживания и соответственно конфигурации аэровокзалов.

Факторы объективные (нормативные) характеризуются количественными показателями - необходимыми площадями и их распределением; количеством и видом оборудования; расстоянием до города; габаритами систем обработки багажа; количеством обслуженных пассажиров; временем прохождения пассажиром всех необходимых формальностей при прилете и вылете; вместимостью и габаритами ВС; экологическими требованиями и нормами. Количественные показатели рассчитываются в соответствии с действующими нормативными требованиями.

Субъективные факторы характеризуется типом здания; спецификой визуального восприятия; его архитектурно-художественным решением; эстетическими приоритетами данного общества; представлениями о прогрессивной архитектуре; концептуальными понятиями и представлениями, связанными с типом и назначением здания, а также модными направлениями в архитектуре.

4. Формирование структурной схемы пространства обусловлено функциональностью международного аэровокзала. Внутренние связи между

147 основными технологическими этапами предопределяют его организацию и развитие. Организация жесткой структуры не применима к планировочным схемам аэровокзалов, так как гибкость пространства обеспечивает большие возможности адаптации к изменяющимся внешним условиям (конструкции ВС, объему и структуре пассажиропотока).

5. Проведенные исследования международных аэровокзалов позволили выявить и проанализировать тенденции развития аэровокзалов на функциональном (сокращение времени обслуживания пассажиров, ужесточение требований безопасности, децентрализация процесса обслуживания пассажиров; коммерциализация пространства аэровокзала), планировочном (максимальное приближение пассажира к ВС; улучшение комфортной среды пребывания пассажиров в аэровокзалах архитектурными средствами; значительное увеличение пространства международных аэровокзалов), концептуальном уровнях (качественное изменение системы функционирования аэропортов; повышение требований безопасности полетов; повышение социальной роли аэропортов в жизни общества). Были выявлены нарастающие противоречия меисду организацией обслуживания пассажиров и активизацией неавиационной деятельности в международных аэровокзалах, что усложняет их функциональное зонирование, структуру и организацию движения потоков.

6. В проектировании и реконструкции международных зарубежных аэровокзалов можно выделить следующие закономерности:

• четкая система организации пространства, подчиненная технологии обслуживания;

• многообразие конструктивных решений аэровокзалов;

• реконструкция аэровокзалов является неотъемлемой составляющей процесса функционирования, что стимулирует развитие основных приемов реконструкции.

7. Выявлены два метода формирования архитектурного образа аэровокзалов: функциональный метод - посредством выявления в объеме технологической структуры здания, что придает ему облик, полностью отражающий его функцию (назначение) (Лион Сатолас, Нью-Йорк Ла Гардия, Амстердам Шипхолл, Чикаго О'Хара, Франкфурт), и концептуальный метод - интерпретация образа посредством использования объемной формы, предполагающей гибкое решение организации технологических процессов, обеспечивающее при необходимости

148 перераспределение технологических площадей (Гонконг Чек-Лап Кок, Куапа Лумпуур, Лондон Станстед, Сан-Франциско, Сеул Инчеон).

8. На основе проведенных исследований предложен новый подход к методу модульного построения с целью формирования архитектурно-пространственных решений меходународных аэровокзалов при их расширении и реконструкции. Основные принципы, основанные на гибкости и функциональной взаимной интеграции, позволили предложить модульную систему, обеспечивающую требуемый объем перевозок при эффективной эксплуатации и экономии средств с пропускной способностью модулей: 600-800 пасс/ч., 1200-1600 пасс/ч., 2000 пасс/ч. и 2800 пасс/ч. Сочетание автономных модулей различной пропускной способности позволит обеспечить бесперебойное функционирование комплекса аэропорта на значительную перспективу.

9. Проведенная классификация и анализ планировочных решений международных аэровокзалов позволили разработать 7 принципов формирования архитектурно-пространственных решений международных аэровокзалов при их реконструкции и расширении: гибкость объемно-планировочных решений и наличие резерва территории; наличие транспортных, культурных и социальных связей в пространстве модуля; дифференциация и дробление пространства; ограниченность проектной пропускной способности модуля; целостность структуры; поэтапность строительства модуля; сокращение времени обслуживания за счет использования новых технологий. При взаимосвязанном развитии операционных и общественных зон, воздействии общественных функций на ключевую транспортную в пространстве аэровокзала формируются зоны общественного притяжения, которые аккумулируют социальные процессы, трансформируясь в ядро общественной жизни. Практические аспекты нового подхода к формированию архитектурно-пространственных решений нашли отражение в разработанном эскизном проекте автономного универсального модуля.

1. Н. Ашфорд «Функционирование аэропорта» Москва «Транспорт» 1990.

2. А.Б. Бабков, М.В. Комский «Проектирование реконструированных аэровокзальных комплексов на основе анализа пределов развития аэропортов» стр.80. Труды Гос. НИИ ГА Вып. № 269 Москва 1987 .

3. М.Я. Гинзбург «Ритм в архитектуре». Москва 1923. стр116.

4. Гутнов А.Э. Глазычев В.«Мир архитектуры» — «Лицо города».

5. Гутнов А.Э. «Структурно-функциональная организация и развитие градостроительных систем», Москва 1979г.

6. Денисов В.В. « Архитектурное проектирование аэровокзалов на модульной основе». М.,1997.

7. В.Н. Иванов «Аэропроект и аэропорты». М. Воздушный транспорт 1998 г.

8. Комский М.В.«Технологические решения аэровокзалов. Архитектура аэровокзалов нарастающей пропускной способности (Поэтапное развитие объемно-планировочных решений зданий децентрализованного типа в аэропортах IV-III класса)».М., 1977.

9. Комский М.В. «Фронт стоянок самолетов у аэровокзала» Наука и техника граоданской авиации. МОНТИ. «Аэропроект» №1, 1972.

10. Комский М.В. Писков М.Г., «Аэровокзалы». Москва Стройиздат 1987.

11. П. П. Кукин, В. Л. Лапин «Безопасность технологических процессов и производств. Охрана труда», Москва, Высшая школа, 1999 г.

12. Локшин В.Г. «Аэровокзалы аэропортов различной пропускной способности». М., 1970.

13. Писков М.Г. «Аэровокзалы децентрализованного типа». М., 1972.

14. М.Г. Писков « Аэровокзапьные комплексы аэропортов» Москва «Воздушный транспорт» 1983.

15. Нормы технологического проектирования аэропортов. ВНТП II-80 МГА ГПИ и НИИ ГА «Аэропроект», Москва 1980.

16. Руководство по проектированию аэропортов (Doc 9184 AN/902) Часть 1. Генеральное планирование. Второе издание —1987 год. ICAO

17. Руководство по проектированию аэровокзалов международных аэропортов. МГА и НИИ ГА «Аэропроект», Москва 1980.33. «Узловые аэропорты переосмысление стратегии». «Аэропорт» № 1 2002. Стр 9-11.

18. Федеральные авиационные правила. «Технологическое проектирование и строительство аэропортов гражданской авиации» ФГУП ГПИ и НИИГА «Аэропроект». Москва 2001 г.

19. Финансовые «Известия» 24 декабря 2002 г.

20. Airport Development Reference Manual, 8th edition, Effective April 1995 (ИАТА Справочное пособие по проектированию развития аэропортов 8-е издание. (Введено в эксплуатацию с апреля 1995).

21. Architecture and Urbanism 1991 стр. 42-128

22. Airport Business March/ April 2002. « Iris recognition systems on trial at Shiphol and Heathrow». Стр. 46.

23. Roy Allen «Middle East calm». Passenger Terminal World Апрель 2000 стр.2028.

24. Roy Allen «New golden gateway». Passenger Terminal World Июль 2000 стр. 2932.

25. Roy Allen «French connection». Passenger Terminal World Январь 2000 стр. 1820.

26. Norman Ashford and Clifton A. Moore «Airport Finance» New York 1992. (Experience of privatization)

27. Jess Barber «No longer an island». Passenger Terminal World Июль 1998 стр. 56-60.46. «Hans-Busso von Busse + Claus Baldus. Interview Space, Light, Structure -A Kind of Subdued Passion». Architecture and Urbanism Февраль 1993, стр 84.

28. Christine J. Bodouva, AIA, William Nicholas Bodouva+Associates, USA «Challenges become opportunities». Passenger Terminal World Annual Technology issue 2002, стр. 12-14.

29. Francisco Asensio Cerver «Brightly Lit Spaces» 1997 published by Roto Vision SA East Sussex.

30. Barry Collum «Bio feedback». Passenger Terminal World. Апрель 2000 стр.3437.

31. H. Mc Kinley Conway «Airport City». Atlanta 1980.

32. Richard Paul Doherty «The Origin and Development of Chicago O'Hare International Airport» Ball State University 1970.

33. John A. Dungan, Director of Business Development, IER, Paris. «Simplifying Passenger Travel» International Airport Review issue 2. 2002 стр. 55-57.

34. E. Edwards «The Modem Terminal» London and New York 1998 Reprinted 2000.

35. Trefzger Enno «Tough Times» Passenger Terminal World Март 2002 стр. 30-41.

36. Ludolf von Estorff @ Sonia Gatzke «New strategy». Passenger Terminal World Июль 1998 crp. 40-42.

37. Important articles about Stansted Architecture and Urbanism Ноябрь 1991 стр. 42128.

38. Jerry Farrar «Fast track terminal» Passenger Terminal World. Сентябрь 2002 стр. 56

39. Louis Foumier «Secure Future». Passenger Terminal World Октябрь 2000, стр. 42-44.59. «Julio La Fuente: Ostiense New Air terminal, Rome, Italy» Architecture and Urbanism. май 1996 стр. 96-105.

40. Michael A. Guravage, National Aerospace Laboratory NLR «Enhancing Aircraft Safety on The Ground». International Airport Review issue 2 2002 стр. 39-41

41. Lawrence Haines & Andy Griffiths «Trading places» Passenger Terminal World Январь 1999 стр. 56-58.

42. Holger Hegeldorfer and Charles Tyler «Who's top in passenger satisfaction?» Airport World Июнь/Июль 1999 стр. 39-40.

43. Kate Jamieson «Alternative revenue». Passenger Terminal World Январь 2000 стр. 57-60.

44. Ron E. Jones «Are you ready» Airport International volume 34 №1 Январь/Февраль 2001 стр. 20-22.

45. James Kaplan «The Airport:Terminal Nights and Runway Days at John F. Kennedy International Airport». New York 1994

46. Antinin Kazda; Roberte Caves «Airport Design and Operation». 2000 r. Amsterdam-New York-Oxford-Shannon Singapore-Tokyo.

47. Thompson Keith. «Take the Strain» Passenger Terminal World Апрель 2001 стр. 37-40.

48. Komsky M.V. «Reconstruction of Air Terminals» Journal of Advanced Transportation, Vol. 28, №1 стр. 53-87.

49. Gordon McGhie. «Designing a balance» Passenger Terminal World Июнь 2002 стр. 61.

50. Charlie Macclntosh «Travel experience». Passenger Terminal World Январь 2000 стр. 80-82.

51. Peter J. McMahon @ Warren Sprague «New Airports Bring Community Benefits». Airport Technology International. Стр.55-57 (Zukovsky crp 202).

52. Hodges Nelson & Roddy L. Boggus, Hodges Boggus Architects, LLC USA «Asses all areas» Passenger Terminal World. Annual Technology Show Age Issue 2000 стр. 50-54

53. Richard de Neufville «Airport Systems Planning» Cambridge 1976.

54. Derbyshire Nick. «Rail Rethink» Passenger Terminal World Январь 2001 стр 6366.

55. Kate Nigl «High-use terminals» Passenger Terminal World Январь 2000 (Supplement) стр. 11-14.

56. James Ott and Raymond E. Neidl «Airline Odyssey: The Airline Industry's Turbulent Flight into the Future» New York 1995 about Deregulation.

57. Passenger Terminal World 2001 «Smart Security» стр. 72-74.

58. Passenger Terminal World Ноябрь 2001 «Paradigm Shift» стр. 38-41.

59. M. Pawley «Stansted and the Triumph of Big Sheds». Architecture and Urbanism. стр. 47.

60. Andrew Pickering «The airport baggers». Passenger Terminal World Июль 1998 стр. 24-28.

61. Mark Pilling «Airport Consultancy». Airport International volume 35 № 2 2002 Стр. 24-26.

62. Kevin Rozario «Munich achieves top 10» .Jain's Airport Review Май 2002 Vol. 14 Issue 4. стр.16-18.

63. Christine Soo «Malaysia's showpiece». Passenger Terminal World Январь 1999 стр. 86-90.

64. Pabari Sviti & Morris Peter «Competition hots up for top airports» Airport World volume 7 issue 3. стр. 18-26.

65. Deyan Sudjic «The 100 Mile City» London 1992 стр. 150.

66. W. McTaggart «International Connections» ed. Scottsdale Arizona 1988.

67. Michel Thomet «Quicker queues» Passenger Terminal World. Сентябрь 2002 стр. 33-35.

68. John Zukowsky. «Building For Air Travel», Munich- New York The Art Institute of Chicago 1996.89. «Buisness for air travel» стр. 68.

69. Airports International Volume 34 №1. January/February 2001. «Environmental Issues» 29-31.