автореферат диссертации по архитектуре, 18.00.02, диссертация на тему:Принципы архитектурного проектирования аэровокзальных комплексов на модульной основе

московский архитектурный иисгитут

'fi

(ГОСУДАРСТВЕННАЯ АКАДЕМИЯ)

ДЕНИСОВ Виктор B:tc:iJii>cRii<i

ПРИНЦИПЫ АРХИТЕКТУРНОГО ПРОЕКТИРОВАНИЯ АЭРОВ ОКЗАЛЬНЫХ КОМПЛЕКСОВ IIA МОДУЛЬНОЙ ОСНОВЕ

Специальность 18.00.02 -Архитектура зданий н сооружении

Диссертация на соискание ученой степени кандидата архитектуры

в форме научного доклада

La

Míi правах рукописи

Архитектор

Москпа, 1997 год

Работа выполнена в Московском архитектурном институте (Государственной академии) на кафедре "Архитектура общественных зданий".

Научный руководитель:

-доктор архитектуры, профессор Урбах А. II.

Официальные оппоненты:

Ведущая организация:

- доктор архитектуры, профессор Быков В. В. - кандидат архитектуры, ст. научный сотрудник Мвдоров А.Ф.

- ГПИ н НИИ ГА Аэропроект

и. и.¿С 1997 г. в

Защита диссертации состоится

' о

^А и часов на заседании специализировашюго Совета Д 063. 00. 02 при Московском архитектурном институте (Государственной Академии) по адресу: 103754, г.Москва, ул.Рождественка, д.11.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Московского архитектурного института.

Диссертация разослана " 1997 г.

Ученый секретарь > специализировашюго Совета, кандидат архитектуры, профессор

СЕНАТОРОВ Н.Я.

Состояние попроси. Развитие экономики все более ориентируется на решении задач, непосредственно связанных с улучшением условий жнзнн и труда общества.

Это н полной мере относится к развитию крупных городом, представляющих собой непрерывно развивающиеся комплексы, выдвигающие

!

перед обществом многочисленные административные, хозяйственные, социальные, санитарио-шгпеническнс, транспортные и друше задачи.

Транспорт в современном обществе имеет огромное значение как социальное, так и хозяйственное. С одной стороны, это производство, а с другой - сфера обслуживания, которая непрерывно изменяется и расширяется в связи со всё большим разделением общественного труда, повышением благосостояния населения, увеличением свободного времени и прогрессирующим процессом урбанизации.

В 1970 г. ЮОтыс. самолётов гражданского воздушного флота обслуживались в 10 тыс. аэропортов, в 1985 г. 300 тыс. самолетов обслуживались в 16 тыс. аэропортов. В связи с этим увеличивается пропускная способность аэропортов.

Если в 1970 г. для одного крупного аэропорта перевозки составляли в среднем 10 млн. пассажиров в год, то к 2005 году они увеличатся в 5 раз и достигнут 50 млн. пассажиров в год. Соответственно, увеличивается п часовая пропускная способность аэровокзала от Зтые. пасс/час в 1970 г. до 6-14 тыс. пасс/час в 1980 г. н 30-50 тыс. пасс/час в 2005 году.

Таким образом, за каждое пятилетие количество авиапассажиров удваивается во пссм мире, подобная тенденция к увеличению воздушных перевозок наблюдается и в нашей транс.

Актуальность исследования. Тема данной диссертации поевнщеш проблеме исследования функциональной деятельности аэровокзалов, вмяв лению методик расчет Л1 графо-аиалитнческого анализа основных характе рпстик технологического, функционально-планировочного нроектированш этих сооружений, выбору оптимального модуля, формирующего архгггек туру аэровокзальных комплексов (АВК).

Практика показывает несовершенство технологических решети существующих аэровокзалов для вводимых в эксплуатацию новых типо! самолетов, что говорит о вероятной их непригодности для перспективны: типов самолетов сверхбольшой вместимости, самолетов второго поколения самолетов с вертикальным взлетом.

Большинство существующих аэровокзальных комплексов и за рубежо> и в нашей стране развивалась стихийно,' площади к существующем сооружению наращивались без учета создания законченной архитектурного образа сооружения. Такая тенденция формирован» аэровокзальных комплексов отрицательно отразилась как на и технологических процессах, так и на архитектурно-пространственны

решениях комплексов. Поэтому необходимо пересмотреть существующи

/

принципы и методы проектирования' аэровокзалов, разработать новы критерии обслуживания самолетов и пассажиров.

Цель исследования. Определение методики для выявления особенное тей функциональио-лланировочных решений аэровокзалов в связи с ус ел г чением количества и вместимости самолетов на основе выбора современно научной,теории, оценки и прогнозирования тенденции развития технолоп ческнх процессов, влияющих на формирование архитектуры аэровокзалов.

Выявление закономерностей, влияющих на изменение технологически процесов функционирования аэровокзалов дает возможность разработаг методы, гарантирующие принятие оптимальных практических решений.

' Задачи псследопаиия.

1. Выявление взаимосвязи городских видов транспорта с аэровокзалом.

2. Определение мест размещения аэровокзальпого комплекса в системе генерального плана аэропорта.

3. Обоснование оптимальных вариантов размещения функционально-технологичсских зои обслуживания пассажиров н распределения пассажиропотоков (вылетающих, прилетающих, транзитных) в аэровок-зальпых комплексах.

I

4. Разработка принципиальной функционально-технологической схемы

/

аэровокзальпого комплекса на модульной основе.

5. Определение направлений перспективного развития аэровокзальпого комплекса.

Предмет защиты. Раскрытие закономерностей формирования архитек-гурно-гошшровочпых и объемно-пространственных решений АВК на модульной основе.

В диссертации при исследовании в качестве исходных материалов использованы данные и прогнозы специалистов о тенденциях изменения характеристик пассажирских самолетои. Эти данные диссертантом изучены, систематизированы и обобщены но материалам специальной отечественной и зарубежной литературы.

Новизна научных положений заключается в анализе, разработке, обосновании выбора оптимальных перспективных функционально-планировочных решений на модульной основе для проектирования аэровокзальных комплексов различной пропускной способности. Впервые в мировой практике в архитектуре АВК формируется атриумиая зона для пассажиров.

' Рогастом исследования являются АВК большой пропускной способности.

Границы исследования.'В работе исследуются функциональные п архи тектурные особспиосш аэровокзальных комплексов децентрализованной: типа.

Методы исследования. Основными методами исследования являются метод выявления оценочных критериев, графоаналитическое сравнение имитационное модулнрованиеАВК.

Значение полученных результатов. Разработана теоретическая основ; формирования архитектурно-планировочных решений н создана методик! проектирования ABK. Это позволяет составлять нормы проектирования экономить затраты на строительство, определять новые направления i научных прогнозах.

Апробация н внедрение предложений. .Используемый научный аппарат Консультации и личный опыт проектирована АВК, осуществление в натура АБК Баку-Бнна в Азербайджане, применение компыоторной техники обобщение зарубежного и отечественного опыта научных исследований.

Объем и структура работы. Диссертация состоит из введения, трех гла] с выводами, заключения, библиографии, публикаций и перечня авторски: работ.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Г Л Л В Л1. Предпосылки формирования архитектуры аиронокзальных комплексов (АВК) па модульной основе.

1. Этапы развития функциональной структуры АВК в отечественно практике проектирования и строительства. Формирование функционалыic технологических и архитектурно-планировочных решений аэровокзальны комплексов (АВК) связано с развитием всей системы воздуншог транспорта.

В отечественной практике проектирования и строительства зданий аэоовокзалов наблюдается той этапа оазшп ня (Ьункнпоиалыюй ctovktvdi,i.

Таблица 1

1 этап 11 этап III этап

30-е - 50-е год[, 50-е - 70-е годы 70-е - 90-е годы

ЛПК год Лшс год ЛВК год

М-Цсшральпьш 1932 М-13пукоио 1960 Л-Пулково 1972

М-Внукопо 1941 М-Домодедово 1965 Ташкент 1975

Ленинград 1950 М-Шереметьево-1 1965 Ростов на Дону 1976

Гига 1951 М-городской М-Шереметьево-2 1979

Киев, Вильнюс, " аэровокзал 1964 М-Внуково 1980

Ростов па Дону, Кнся-Еорнсиоль 1965 Ереван-Зиарпгон 1982

Сочи, Казань, Казань 1983

Омск, Харьков, Хабаровск 1984

Новосибирск, м / Мчнск-2 1985

Хабаровск, и / 'Сочп-Аддср 1993

Льнов 1 1 " БакуБина ■ 1996

Аэровокзалы первого этапа сравнительно малой пропускной способности до 1 млн. пассажиров п год пли 50, 100, 150, 200, 400 пасс/час имели единый зал многоцелевого назначения, простую планировку с

визуальным просмотром всех зон технологического и дополнительного обслуживания. В большинстве случаев они обслуживали пассажиров местных воздушных линий, так как по ним летали самолеты малой вместимости, имеющие малую скорость и дальность полета (Лн-2, ИЛ-14). Архитектура аэровокзалов решалась на основе классических форм.

На втором этапе построен целый ряд ЛВК пропускной способностью от 2,0 до 6,0 млн. пассажиров в год.

В отличие от аэровокзалов 1-го этапа паша страна в аэропортоетрое-нни сделала поворот от парадности к современному деловому стилю, решая сложную задачу функционально-технологического формирования АВК. Обозначилось строгое разделение потоков вылетающих н прилетевших пассажиров по горизонтали в одном уровне и но вертикали в двух уровнях.

Третий этап развития АВК характеризуется постоянными поисками их оптимальных архитектурных решении. В эксплуатацию внедрились шнрокофюзеляжиые самолеты большой вместимости на 250-350 мест

(Боннг-747, Д-IO, А-300), появились снерх-тукоиые самолеты (ТУ-14-1, "Конкорд"), самолет-аэробус IIJI-86.

Внедрение новых типов самолетов и нарастание пропускной способности аэропортов настоятельно потребовали также новых функционально-технологических решений.

АВК третьего этапа построены в основном на конкурсной основе и отличаются большим разнообразием как по архитектурному, так и по функционально-технологическому решению. Почти все АВК этого периода построены по двухярусной схеме разделения потоков и обслуживания пассажиров, с подъездом автотранспорта из города по эстакаде и посадке г самолет со 2-го яруса по телескопическим трапам. Пропускная способности АВК достигла 3000-3500 пасс/час или 12 млн. пасс/год.

2. Обобщение зарубежного опыта проектирования и строительства АВК.

ш

В зарубежной практике проектирования и строительства АВК наблюдается также как и в нашей стране три этапа их развития.

Таблица;

I этап II этап III этан

30-е - 50-е годы 50-е - 70-е годы 70-е- 90-е годы

АВК Год ЛПК Год АПК Гол

США: Ныо-Йорк- США: Нно-Порк- США: Tanna 1971

Л а Гардня; 1939 азропорт Кеннеди Kairmc-Cimi 1972

Флойд-Беннст 1940 Шшшштон-Даллас 1959 Даллас-Форт Уорт 1973

Ванщнгтон- Фратрия: Франции:

НеЯшнл 1943 Парнж-Орлн 1961 им.Шарля дс Голля

Германия: Мюнхен 1931 Канада: аэровокзал№1 1974

Гамбург- Торото-Мальтон 1963 аэровокзал №2 1982

Фульсбуттель 1933 Голландия: ФРГ:Франкфурт на

Берлин-Темпельгоф 1939 Амстердам- Майне (сектор А) 1972

Голландия: Схипхолл 1967 Кельн-Бонн-

Амстердам- Ганиовер 1970

Схипхолл 1929 Гамбург-

Англия: Кальтенкнрхен 1973

Лондон-Гатвнк 1936 Западный Берлнн-

Тнгедь 1973

Почти во всех аэровокзалах I этана выделялся универсальный объём с операционными залами, залами ожидания и служебными помещениями. Зоны для посадки в самолет занимали периферийные объёмы.

В связи с увеличением объёмов перевозок более, чем б млн. пассажиров в год существующие комплексы развивались наращиванием дополнительных объёмов или строительством аэровокзалов вблизи существующих.

Наибольшее распространение в II период получила схема центрального многоэтажного здания аэровокзала с перронными галереями. Центральны/! объём включал в себя операционные залы, залы ожидания, кафе,

/

рестораны, бары, узлы связи, помещения администрации и представительств авиакомпаний. В перронных галереях - залы ожидания пассажиров перед посадкой в самолет.

В связи с тем, что пассажиропоток, на который были рассчитаны крупнейшие аэропорты, был достаточно велик, а крупнейшим авиакомпаниям необходимо было иметь собственные секторы обслуживания, АВК решались в виде системы отдельных аэровокзалов.

Большая художественная выразительность и сильное эмоциональное

t

воздействие архитектуры аэровокзалов в аэропортах Кеннеди и Даллас резко отличают их от многих американских построек этого этапа.

I

Пропускная способность АВК третьего этапа возросла до 24 млн. пассажиров в год (Франкфурт на Майне), количество самолетов, размещаемых у АВК до 70 (Даллас - Форт Уорт).

Особенностью третьего периода строительства АВК является отход от • централизованных аэровокзалов к схеме децентрализации или модульности, хотя централизованные аэровокзалы и продолжают строиться по сател-лнгиоп схеме (имени Шарля де Голля).

3. Тенденции развития фупкциопапыю-пмтировочпой структуры АПК.

Технологические решения аэровокзалы 1ых комплексов на всех этапах их спюительегва отличаются большим разнообразием. Тем не менее, можно

i 8 выделить наиболее характерные приемы их архитектурных и фупкцио-нально-планировочных решений.

Примеры функционально-планировочных решений развивались в основном по следующим концепциям:

линейная - Кинг - Халед, Торонто-Мальтон №2, Гётеборг, Внуково; галерейная -Амстердам- Схиихолл, Домодедово, Ташкент; сателлитная - Шарль де Голль №), Ленинград, Токио-Нарита. модульная - Даллас-Форт Уорт, Гамбург-Кальтенкирхен, Сочи (проект), Баку-Бина.

ВЫВОДЫ по главе I. Накоплен значительный опыт эксплуатации

■ i I

АВК, известны преимущества п недостатки каждой концепции. Однако, модульная концепция наиболее предпочтительна: обеспечивает удобства и эксплуатации, имеет возможность гибко формировать функционально-планировочную структуру при эксплуатации разных типов самолетов, в том числе перспективных.

Г JI А В А II. Исследование факторов, влияющих на формирован)« архитектуры АВК.

Социально-экономические основы организации обслуживания пассазкиров.

/

В России и за рубежом воздушные перевозки являются пнибола популярными, скоростными к комфортными.

Специалистами подсчитано, что в пронзводсгвенно-коммерческо! деятельности, передвигаясь воздушным транспортом, человек выигрывае экономически в 3-5 раз по сравнению с другими видами транспорт? Поэтому во всех странах мира воздушному транспорту, летательным анна ратам, наземным сооружениям уделяется самое большое внимание.

Общественная значимость ABIC соответственно влияет на его осношнл технико-экономические показатели: стоимость строительства, величиш площадей, строительный объем, использование высококачественных мате

риалов, оборудования для обеспечения требуемого уровня обслуживания пассажиров. i

Крупнейшие аэропорты,' определяющие передовую технологию организации обслуживания авиапассажиров, находятся в наиболее развитых странах, где социальный уклад жизни требует экономии общественно-полезного времени.

Одним из важнейших факторов в просктпровнпп ABIC являтся постоянное усовершенствование системы обслуживания людей и условиях сложившейся среды, какой является аэропорт.. Любой маршрут человека связан с его эмоциями, психологическим состоянием и, наконец, здоровьем. В системе обслуживания есть разные категории пассажиров, в том числе инвалиды, для которых требуются особые условия его передвижения по зонам АВК.

г., „ 1

Только гуманный подход проектировщика может решить все проблемы, связанные с фуикцпонально-технологической структурой этого

I

сложного типа сооружения. I

2.Лналш градостроительных у словий территорий аэропортов.

Градостроительный фактор влияет как на аэропорт, гак и на аэровокзальный комплекс. Он включает в себя: отвод и резервирование земельных участков, шумовое воздействие, загрязнение воздушной среды, средства и способы транспортировки пассажиров между городом и аэропортом.

Общее число служащих современного крупного аэропорта достигает 30 тысяч человек, а численность примыкающего к нему жилого района"до 150 тыс. человек. Площадь аэропорта составляет до 10 тыс. га.

В целях органичного включения функций аэропорта в общую инфраструктуру города или урбанистического района его размещают вблизи существующих автомобильных и железнодорожных магистралей при обеспечении непосредственной связи между ними.

к

Аэропорт является органичной частью генерального плапа развнтш города, поэтому предусматриваются нормальные условия для долго временной эксплуатации и перспективного его расширения.

В связи с постоянным ростом городов, расширением и усложненного структуры урбанистического расселения, удалением аэропортов огородов затраты времени на доставку пассажиров также растуг Пассажиры стремятся приехать в аэропорт заранее, что естестве!ни отражается на размерах площадей зон ожидания и дополнительной обслуживания, так же как вид транспорта влияет на транспортную схем подъездных путей к АВК.

Наличие городского аэровокзала предопределяет характс, транспортного сообщения между городом н аэропортом значительной част1 пассажиров. Сеть городских аэровокзалов разгружает частично на 10-20°/ пассажиропоток в АВК аэропорта, так как пассажиры из городской аэровокзала доставляются непосредственно к- борту самолета. Примеро? такого решения в Москве шляется городской аэровокзал, в которои производится регистрация пассажиров на рейсы в АВК Внукове

Домодедово, Шереметьево, Быково. /

/

От правильного выбора городского вида транспорта до аэропорт зависит комфортное обслуживание авиапассажиров.

Существует градостроительная ситуация, когда города расположен) на берегах морей или других крупных водоёмах. В отлнчне от прямс угольной и радиально-кольцевой структуры городов приморские город имеют линейную планировку длиной в -сотни километров. В болыпо степени это относится к городам-курортам, где доставка пассажиров аэропорту может производиться водными видами транспорта (скоростным катерами). Примером такого города могут служить Большие Соч1 включающие курортные города: Сочи, Адлер, Гагру и окружающие их зош

отдыха. Аэропорт Адлер расположен в середине этой зоны, вытянутой вдоль берега Черного моря на 150 км.

3. Лпалш функционапьно-плаиироеочной структуры органтацаи обслуживания авиапассазкиров. Исходя нз технологических процессов обслуживания пассажиров но уже существующим на практике централизованной, децентрализованной, комбинированной системам наблюдается определенная функционально-планировочная структура отдельных операционных зон обслуживания пассажиров п посетителей п соответственно всего аэровокзального комплекса. Выбор и применение определенной системы предполетного обслуживания пассажиров и обработки багажа предопределяют

I .1 ( •

функционально-технологическую структуру и тип аэровокзала.

Для крупных АПК предпочтительна децентрализованная схема обслуживания. В диссертации рассматриваются АВК различной формы в плане: Ереван-Звартноц - круг, Сочи - трапеция, Западный Берлин-Тигель -шестигранник, Кннг-Халед - линия.

АВК Ереван-Звартноц на 2100 пасс/час имеет ряд недостатков: вместо одной - семь остановок высадки пассажиров из городского вида транспорта, затрудненность движения пассажиров к стопкам регистрации, загрязнение выхлопными газами зоны ожидания, отсутствие перспективного развития.

Большой интерес представляет проаст 1975 года АВК Сочн-Адлер трапецевидно;! формы. Это сооружение южного типа пропускной способностью в летним период до 2000 пасс/час с внутренним двором-вестибюлем, образованным пятыо объемами по периметру: тремя мнкровокзаламн на 600 - 700 пассажиров в час - каждый в двухэтажном исполнении, трехэтажным объемом дополнительного обслуживания ц эстакадой. Впервые в проекте применена модульная структура АВК н включена дополнительно аэробусная зона регистрации пассажиров но принципу "Багаж при себе".

Как правило, все ЛВК мира ориентированы па автомобильный транспорт в основном для всех типов аэровокзалов, так как самый короткий путь от автотранспорта до самолета обеспечивается именно этим видом транспорта. Особенно этот фактор распространяется на аэровокзалы децентрализованного типа. В зарубежной практике чаще стал применяться рельсовый вид транспорта, в особенности метрополитен, так как при функционально-технологической организации обслуживания пассажиров сокращается привокзальная площадь. Этот вид транспорта применен в АВК Берлин-Тигель. Концепция нового аэропорта Западный Берлин-Тигель была разработана в 1965 году в рамках конкурса и практически вплоть до начала строительства ие менялась. В основу замысла этого сооружения заложен шестигранник с центральным ядром административных служб. Сооружение включает центральную и вспомогательную зоны. В центральной зоне все основные функции, в то время как вспомогательная зона главным образом предусмотрена для обслуживания передвижения пассажиров и перевозки багажа. Пропускная способность аэровокзала колеблется от 2,5 млн. пассажиров в год (при минимальном развитии) до 5 млн. пассажиров

(при максимальном развитии). Применение данной схемы обслуживания в

/

условиях нашей страны повторяет недостатки АВК Преван-Звартпоц.

Поэтапное развитие АВК с двумя параллельными ВПП на секционной

основе показано в аэропорту Кннг-Халед в Саудовской Аравии. Однако,

использование приема линейного расположения секций усложняет

функциональную схему для обслуживания пассажиров в удлиннснин путей

t

движения их от места остановки общественного вида автотранспорта до самолета.

4. Исследование взаимосвязи объёмна-планировочпой структуры АВК и летательных аппаратов. Одним из основных факторов формирования структуры АВК является самолет, который влияет на формы техноло-

гнческого обслуживания пассажиров и объсмио-плапнрогючное решение его как целого организма.

В отечественной и зарубежной практике аэропортостроепия различают три периода развития летательных аппаратов, совпадающих с этапами развития функциональной структуры ABK.

I период - 1928 - 1950 годы - АВК I этапа; II период - 1950 - 1970 годы -АВК И этапа; III период - 1970 - 1996 годы - АВК III этапа.

I период развития самолетов характеризуется малой вместимостью - до 100 пассажиров, небольшой крейсерной скоростью и размерами в плане 40x30 м (ПО-2, ЛИ-2, ДС-3, ДС-4).

i

II период характеризуется увеличением вместимости до 200 пассажиров, увеличением скорости и размеров в плане до 40x40м (ТУ-104, ИЛ-18, Боинг-707, "Комета", "Каравелла").

III период - вместимость увеличивается до 500 пассажиров, размеры в плане до 65x65 м (Боинг-747, ДС-10, А-300, ГУ-144, "Конкорд", ИЛ-62, ИЛ-86).

Взаимосвязь летательного аппарата е АВК, в основном, осуществлялась в решении задач размещения максимального количества ближних мест стоянок самолетов на всех этапах развития АВК.

С появлением в III периоде ншрокофюзеляжнык самолетов большой вместимости и сверхзвуковых самолетов, имеющих увеличенный рахмах крыльев и длину, АВК третьего этапа решались с учетом их ^размещения непосредственно у здания, оттесняя устаревшие типы самолетов на дальние места стоянок.

ВЫВОДЫ по главе II. Итак, объемно-планировочная структура АВК, его форма в первую очередь зависят от количества, вместимости и размеров самолетов, обслуживающих данный аэропорт. Вместимость и геометрические размеры летательных аппаратов настоящего времени не меняют ипшишпнально сушествлвднше схемы аэполоомов и генпланов аэюопоотов.

поэтому, как правило, они функционируют и приспосабливаются к росту объемов перевозок. Однако, обслуживание пассажиров требует комфортных условий с учетом оптимального размещения функциональных зон и четкой схемьг путей движения от входа в здание до самолета. Поэтому необходим выбор оптимальной формы АВК с возможностью его перспективного развития. ' ;

ГЛАВА П1. Методика вариаитностного проектировании аэровокзальных комплексов на модульной основе.

1. Методика расчета пропускной способности АВК. Основным производственно-технологическим показателем аэровокзала является его

* I *

пропускная способность, определяемая количеством пассажиров, которые аэровокзал может обслужить в течение определенного периода времени: часа, месяца, года.

В зависимости от пропускной способности аэровокзалы (аэронок-зальные комплексы) в нашей стране подразделяются на следующие группы:

малые - 35 , 50, 100, 200, 400 пасс/час; средние - 600, 800, 1000, 1200 пасс/час; большие - 1500,1800, 2000 пасс/час; крупные - свыше 2000 пасс/час.

За основной архитектурный прием пропускной способности АВК предлагается объемно-планировочный модуль равный 500 пасс/час. Это малый аэровокзал для небольших городов, размещаемый в аэропорту IV класса с одной ВПП местных воздушных авиалиний. Около такого здания аэровокзала может быть установлено четыре самолета вместимостью до 120 пассажиров (ЯК-40, ЯК-42, ТУ-134). В модуль входит необходимый состав помещений для технологического обслуживания пассажиров. Схема обслуживания 2-х ярусная с эстакадой для подъезда автотранспорта, если предусматривается перспективное его развитие и без эстакады при отсутствии развития в целях экономии затрат на строительство.

Развитие аэровокзала до пропускной способности 1000 пасс/час осуществляется за счет стооительства втового модуля на 500 пасс/час и

промежуточного объема-вставки для дополнительного обслуживания, размещения обслуживающего персонала и технических помещении.

Дальнейшее увеличение пропускной способности АВК осуществляется строительством новых модулей с промежуточными объемами-вставками по заданной геометрической форме шестигранника до пропускной способности 1500, 2000, 2500, 3000 пасс/час.

2. Предложения по градостроительной организации АВК. Пассажирский аэровокзальный комплекс занимает центральное место в системе застройки аэропорта, так как здесь осуществляется пересадка пассажиров с наземного

вида транспорта па воздушный и обратно.

, »

Аэропорты, как правило, строятся на свободных территориях на определенном расстоянии (30-50 км) от города, в зависимости от пропускной способности аэропорта и от типа летательных аппаратов.

Решение генерального плана АВК зависит не только от внешних градостроительных факторов, но также определяется внутренними технологическими факторами: пропускной способностью и диапазоном её нарастания, составом комплекса (одновокзальный, многовокзальный), взаимосвязью аэровокзала с самолетами, схемой доставки и обслуживания пассажиров в аэровокзале.

Модульное увеличение пропускной способности приемлемо для аэропортов с любым расположением ВГ1П (параллельным, под углом, пересекающимися), имеет экономический эффект из-зг\ 4 небольшой продолжительности строительства, в связи с минимальным количеством типоразмеров конструктивных элементов и простоты в развитии. Меняется только место расположения привокзальной площади.

Так же как и за рубежом (в США, Англии, Италии, Японии) у нас в стране образовались крупные агломерации в связи с ростом населения. Итоги и перспективы урбанизации в нашей стране не так многопроблемны, как за пубежом. Она давно -уже взята поп контроль генепальными планами

реконструкции и развития городов, рассчитанными на 25-30 лет вперед, генеральной схемой расселения на территории нашей страны. Стратегия и тактика управления неходит из периодов до 2000 года и далее.

Так, московская агломерация объединила 130 населенных пунктов в радиусе до 100 км от столицы, сочинская вытянулась на 150 км узкой полосой по'берегу Черного моря. Всего можно насчитать 10 крупных агломераций. Пришло время планово размещать и транспортную систему страны, включая аэропорты, интерпорты, космодромы.

Предлагаемая схема аэропорта Баку-Бнна предусматривает планомерное его развитие, начиная с места его расположения и, в дальнейшем, роста, начиная с обычного аэропорта с одной ВПП и с одним зданием аэровокзала до аэропорта с двумя параллельными ВПП и несколькими аэровокзалами, то есть до развития большого транспортного узла.

Выбор такого типа аэропорта с многоцелевым назначением АВК экономически оправдывает себя в следующих основных направлениях:

- экономия территории за счет компактной планировки и в перспективе освоении водного пространства;

- концентрация транспортных перевозок;

- экономия времени пассажиров за счет применения разных видов транспорта, в том числе скоростного, связывающего город с аэропортом;

- возможность четкой работы аэропорта в условиях эксплуатации всех типов самолетов, в том числе перспективных самолетов будущего сверхбольшой вместимости;

- безопасность полетов в зоне аэропорта увеличивается за счет возможности приводнения самолетов при вынужденной посадке;

- уменьшение влияния шума от самолетов за счет увеличения удаленности интерпорта от селитебной зоны населенных мест;

- возможность длительного поэтапного развития аэропорта в условиях постоянной его оаботы:

- улучшение единой транспортной системы страны за счет создания крупных транспортных узлов.

3. Выбор объелто-планироючных решений АВК на модульной основе.

В соответствии с пропускной способностью площади всех помещений АВК рассчитываются по специальным нормам проектирования, разработанным специальными организациями.

От того, как размещаются эти группы помещений в АВК зависит его объемно-планировочная структура и архитектурный образ.

Основным критерием размещения всех групп помещений являются: создание максимума удобств для пассажиров с учетом сокращения путей их движения. Как уже отмечалось ранее, эти помещения размещаются по принципу централизации и децентрализации обслуживания.

Для больших и крупных аэровокзалов предпочтительнее АВК децентрализованного типа.

Пассажир, прибывший в аэровокзал, должен быть в первую очередь настроен психологически на комфортное обслуживание. Пути движения к разным зонам обслуживания должны быть предельно понятными, незапутанными, короткими, насыщенными пиктограммами визуальной информации.

Посадка п самолет осуществляется по телескопическому трапу или в перронном автобусе к дальней стоянке.

При заблаговременном прибытии пассажиру необходимо предоставить возможность провести время на открытом воздухе или в зоне искусственного сада. Провожающие пользуются теми же дополнительными услугами как н пассажиры.

Прилетевший пассажир по телескопическому трапу или выйдя, из перронного автобуса должен попасть в зону ожидания прилета в непосредственной близости от зоны выдачи багажа или, если у него багаж

при себе, пройти к выходу в зону встреч и далее к городскому виду транспорта (такси, автобус, троллейбус, электропоезд, метро).

Транзитные пассажиры (эта категория пассажиров делает кратковременную остановку в аэровокзале для дальнейшего иолсга) пользуются всеми дополнительными услугами как и обычные пассажиры, проходят регистрацию; если пересаживаются на другой самолет как вылетающие пассажиры, или приглашаются в тот же самолет без регистрации.

Пути движения всех категорий пассажиров должны быть предельно короткими, разделены по уровням и при большой длине механизированы (экскалаторами, травалаторами).

4. Архитектурная композиция ABK. В АВК III этапа наблюдается стремление найти более органичное решение генерального плана. Основные симметричные композиции с геометрическим рисунком в плане наиболее целесообразны, экономичны, производят эффектное впечатление на пассажиров и посетителей как законченный архитектурный образ, характеризующийся индивидуальностью для данного города или района.

Как правило, ориентиром композиционной осп является объем повышенной этажности или командно-днспетчерскнн пункт.

Композиционное решение АВК с перпендикулярными осями транспортных путей к линии застройки раскрывает всю панораму комплекса с дальнего расстояния. Эффектное восприятие усиливается при приближении к нему, так как точка зрения концентрируется на фрагменте комплекса, динамично уходящего в перспективу. Дальнейшее поэтапное развитие АВК должно сохранять и еще более усиливать это впечатление.

ВЫВОДЫ по главе Ш. Таким образом, главной целью архитектурно-планировочного решения АВК должно быть обеспечение удобств в обслуживании пассажиров, а важным средством создания целостного, художественно-выразительного облика АВК является формирование его

силуэта и общего вида из самолета при пзлстс и посадке, когда архитектура АВК наиболее благоприятно воздействует на психику человека.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ. Опыт проектирования и строительства АВК показал, что существует тенденция в изменении системы обслуживания авиапассажиров в связи с увеличением пропускной способности сооружений аэропорта с учетом введения новых типов самолетов. Наиболее оптимальным и экономичным архитектурно-планировочным и объемно-пространственным решением в этих условиях является проектирование АВК на модульной основе с учетом сокращения конструктивных элементов и создания эффективных, запоминающихся художественных образов АВК.

• < I

В заключение следует отметить, что авторские предложения не претендуют на окончательное решение проблемы. Они рассчитаны на дальнейшее углубленней расширение отдельных выводов в практике проектирования и строительства аэровокзальных комплексов аэропортов России.

БИБЛИОГРАФИЯ.

1. МАРХИ. Архитектурное проектирование общественных зданий и сооружений. М., "Стройиздат", 1970 г.

2. В.Г.Локшин, Н.М.Сагомонян, Ю.И.Берлин. Аэровокзалы аэропортов. М., Транспорт" 1966г.

3. Ю.П.Фнленкон. Городские аэровокзалы. ЦНИЭП жилища,М.,1967 г.

4. Аэровокзалы зарубежных аэропортов н их проектирование (обзор). М., ОНТИ ГосНИИ ГВФ, 1963 г.

5. Аэропорты. Современная архитектура. 1971г., №4, М., "Стройиздат".

6. В.Ф.Кринскнй, Н.В. Ламцов, М.А.Туркус. Элементы архитектурно-пространственной композиции. М.,"Стройиздат", 1968г.

7. В.А.Ушаков. Архитектура интерьеров аэровокзалов!" М., 1966г.

8. М.Г.Писков. Архитектура децентрализованных аэровокзалов.М., 1972 г.

9. М.В.Комскнй. Архитектура аэровокзалов нарастающей пропускной способности. М.. 1977 г.

10. Транспорт (Новая архитектура), том 8, Испания, 1996 г.

ПЕРЕЧЕНЬ ИЛЛЮСТРАТИВНЫХ ТАБЛИЦ

1-4. Предпосылки формирования архитектуры А1Ж на модульной основе.

5-8. Исследование факторов, влияющих на формирование архитектуры ABK.

9-16. Методика вариантности проектирования АВК на модульной основе.

17-22. Предложения, конкурсы, постройки.

Псрсчсньпублнкацни но теме диссертации:

1. В.Денисов, А.Аронова. Под крылом - Азербайджан. Журнал "Советский Союз", №2, 1983г., объем 1 пл.

<1 1 I

2. В.Денисов, В.Цеюков. Аэровокзал будущего. Газета "Воздушный транспорт", 19.12.85 г., объем 0,5 пл.

3. В.Денисов, К.Муратов. Воздушные ворота. Газета "Педеля", №6, 1983г., объем 0,25 пл. .

4. В.Денисов, А.Сдвижков. Черноморская здравница получит современный аэровокзал. Газета "Воздушный транспорт", 13.01.79 г. - 2 н. л.

5. В.Денисов, А.Кричевский. Аэропорт для Баку. "Строительная газета", 26.09.82 г. - 0,1 п.л.

6. В.Денисов. Наука - практике. Газета "Воздушный транспорт", 05.06.84 г. - 0,1 пл.

7. В.Денисов, К.Мадатов. Воздушные ворота столицы. Газета Бакинский рабочий", 18.12.82 г. - 0,5 пл.

8. В. Денисов, В.Галин. Воздушная гавань. Газета "Вечерняя Москва", 27.10.82 г.-0,1 п.л.

9. В.Денисов. Воздушные ворота Баку. Газета "Московская правда", 16.10.82 г. -0,5 пл.

10. В.Денисов, Г.Погосов. Будет авиагавань. Газета "Воздушный транспорт", 29.06.82 г. - 0,5 п.л.

11. В.Деиисон, Л.Таиров. Вокзал дальних рейсов. Газета "Правда", 14.01.85 г.-0,1 п.л.

12. В.Денисов. Воздушная гавань п Баку. Журнал "Советские авналнннн", №1, 1987 г.-0,5 п.л.

13. В.Дснпсов, В.Ушаков. Аэровокзальные комплексы аэропортов будущего. ШТС МАРХИ, 1987 г. - 5 п. л.

14. В.Деписов. Аэровокзальный комплекс в г.Москве. Консультант дипломного проекта в МАРХИ, 1997 г.

15. В,Денисов. Актуальная тенденция наследия. Современная архитектурная мысль. НИС МАРХИ 1997 г. - 1 пл.

Перечень авторских работ по теме диссертации: *

1. АВК Сочи - проект 1975 г. (соавтор),

2. Сооружения технического обслуживания самолетов в аэропорту им. Хосе Мартн в Гаване республика Куба - проект 1976г. (соавтор) реализован.

3. Реконструкция городского аэровокзала в г.Москве - проект 1986г. (автор) реализован.

4.Типовое здание аэровокзала на 1000 пасс/час -проект 1982 г. (соавтор).

5. Международный аэровокзал в аэропорту Домодедово - проект-концепция 1990 г. (автор).

6. Сооружения аштциошю-технической базы в аэропорту Сантьяго де -. Куба н республике Куба - проект! 989 г. (соавтор).

7. Ангар для самолета "Боинг" в аэропорту Шереметьево - проект 1989г.

' ¿г

совместно с фирмой "Тирни" Ирландия - (соавтор) реализован.

8. АВК "Баку" Азербайджан - проект 1985 г. (автор) реализован.

9. Реконструкция музея космонавтики в г.Москве - проект 1978г. (автор) реализован. -

ОСНОВНЫЕ ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ ФУШЩИОНЛЛЬНО-ШШШРОВОЧНОЙ СТРУКТУРЫ АВК

Галерейное решение: централизованная схема обслуживания, дискомфортные условия в часы "пик", отсутствие зоны длительного ожидания на улице.

Кольцевое решеппе: децентрализованная схема обслуживания, наличие нескольких остановок общественного транспорта, отсутствие уличного пространства для пассажиров, отсутствие развития.

Полузамкнутое решение: децентрализованная схема обслуживания, наличие нескольких остановок общественного транспорта

Модульное решение: децентрализованная схема обслуживания, наличие внутреннего двора-атриума -удобного при задержке рейсов.

Линейно-замкнутое решение: децентрализованное обслуживание, наличие нескольких остановок общегородского транспорта.

Сатсллитнос решение: централизованная схема обслуживания, перегрузка в часы "пик" зоны регистрации, отсутствие развития.

Линейно-секционное решение: децентрализованная схема обслуживания, наличие нескольких осгановбк общегородского транспорта.

ГРАДОСТРОИТЕЛЬНЫЕ УСЛОВИЯ ПРОЕКТИРОВАНИЯ АВК АЭРОПОРТОВ Транспортная схема г.Москпм Транспортная схема г.Баку

|1(Ц/||-граница города; ----ж/д пути;--автодороги;

• - станции метро; Д- аэропорты

КРАТКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА АЭРОПОРТОВ

Аэропорт Кол-во Пропускная Перспектива Кол- Расст.от /

аэровок- способность развития во гор. у'Время

залов пасс/час ВПП км/ 'проезда.мич

Шереметьево! 1200 Отсутствует 30

Щереметьево2 2 2000 2 35

Внуково , 1 4200 Отсутствует 2 30 35

Домодедово 1 3000 Предусмотр. 2 40 45

Зыково 1 600 Отсутствует 1 30 / 35 •

Городской 1200 Предусмотр.

оровокзал 1 реконструкц. - /

2очи 2 2000 300 Отсутствует 2 100 / по

>аку 1700 Предложение 20 /

2 300 автора 2 / 25

2к

МОДУЛЬНЫЙ МЕТОД ПРОЕКТИРОВАНИЯ НА ОСНОВЕ РАСЧЕТА ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ

(предложение автора)

. Ъ СЬ г^ (Ъ АЪL

OÍ

ooo <5

№ п/п Пропускная способность, пасс/час Кол-по Б.мс Кол-во БПП Кол-во моду-лен Тип АВК Кол-во аэрово* залоп

1 500 4 1 1 центр авизованный 1

2 1000 б 1 2 децентрализованный 1

3 1500 10 2 3 1

■ 4 2000 12 2 4 к 1

5 • 3000 15 2 5 II 1

б 5000 23 2 7 II I

7 10000 40 2 14 II 2