автореферат диссертации по строительству, 05.23.11, диссертация на тему:Долговечность мостовых сооружений с учетом коррозионных процессов в условиях Вьетнама

ДО МИНЬ ХИЕУ

На правах рукописи

ДОЛГОВЕЧНОСТЬ МОСТОВЫХ СООРУЖЕНИЙ С УЧЕТОМ КОРРОЗИОННЫХ ПРОЦЕССОВ В УСЛОВИЯХ ВЬЕТНАМА

(05.23.11 - Проектирование и строительство дорог, метрополитенов, аэродромов, мостов и транспортных тоннелей)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва 2009.

003472839

Работа выполнена на кафедре мостов и транспортных тоннелей Московского автомобильно-дорожного института (государственного технического университета).

Научный руководитель - доктор технических наук, профессор

Васильев Александр Ильич

Официальные оппоненты: - доктор технических наук

Фридкин Владимир Мордухович

- кандидат технических наук Евланов Сергей Федорович

Ведущая организация - ФГУП «Росдорнии»

Защита диссертации состоится 18 июня 2009г. в часов на заседании диссертационного совета Д 212.126.02 ВАК в Московском автомобильно-дорожном институте (государственном техническом университете) по адресу: 125319,г. Москва, Ленинградский проспект, дом 64, ауд.42.

Справка по тел./фак (499) 155-93-24.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МАДИ(ГТУ).

Ваши отзывы на автореферат в количестве двух экземпляров, заверенные печатью, просьба направлять в диссертационный совет университета. Копию отзыва просим прислать по e-mail: uchsovet@madi.ru.

Автореферат разослан 2009 г.

Ученый секретарь диссертационного совета, канд.техн.наук, проф. ^

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы. Территория Социалистической Республики Вьетнам (СРВ) расположена на полуострове Индокитай, в Юго-Восточной Азии. Этот регион характеризуется тропическим климатом: жарким, влажным и дождливым. Кроме того, влияние моря создает благоприятные условия для деградационных процессов в материалах, прежде всего, коррозии.

В настоящее время, существует значительное количество мостов, находящихся после длительного времени эксплуатации в состоянии серьезного износа. Примерно 50% железобетонных сооружений Вьетнама, находящихся на побережье, коррозируют и разрушаются. В таком же положении находятся и металлические конструкции.

Одной из основных причин, вызывающих снижение несущей способности конструкций и опасность разрушения сооружений, является коррозия материалов конструкций под воздействием природных факторов, а именно: карбонизация бетона, коррозия арматуры в железобетонных конструкциях и коррозия металла в металлических конструкциях.

Важным неблагоприятным обстоятельством при этом, ускоряющим процессы разрушения мостовых сооружений, является низкое качество строительства, а именно: нерациональный выбор строительных материалов, невыполнение требований коррозионной защиты з морской среде, недостатки технологии строительства.

Во Вьетнаме накоплен определенный опыт изучения коррозии материалов. Однако методика оценки технического состояния мостов с учетом коррозионных процессов отсутствует, что не позволяет в должной мере оценить снижение грузоподъемности и долговечности мостовых сооружений, особенно пролетных строений.

Исходя из сказанного, проблема оценки и прогноза технического состояния мостов с учетом коррозионных процессов является особенно актуальной для Вьетнама.

Цель диссертации. Разработка методики расчета остаточного ресурса долговечности пролетных строений мостов с учетом коррозионных процессов, в том числе на основе вероятностных методов.

Объект исследования. Железобетонные и металлические балочные пролетные строения мостов.

Предметом исследования являются характеристики коррозионных процессов в мостовых конструкциях в условиях Вьетнама.

Изложенное выше предопределило задачи исследования:

1. Изучение общего состояния мостовой отрасли в климатических условиях Вьетнама, а также норм по обеспечению долговечности конструкций во Вьетнаме и других странах.

2. Исследование процесса коррозии железобетонных и металлических конструкций в условиях Вьетнама, в том числе с использованием вероятностных методов.

3. Исследование снижения грузоподъемности железобетонных и металлических пролетных строений вследствие коррозии.

4. Разработка методики оценки грузоподъемности и долговечности мостовых конструкций с учетом специфики агрессивных сред на территории Вьетнама.

5. На основе выполненных исследований, разработка нормативных требований и рекомендаций по защите мостовых конструкций от коррозии и обеспечение их долговечности в условиях Вьетнама.

Научная новизна работы.

1. Установлены закономерности развития коррозии арматуры железобетонных и металлических конструкций в условиях Вьетнама в зависимости от месторасположения объекта и специфики агрессивной среды.

2. Усовершенствована методика оценки степени снижения грузоподъемности мостовых пролетных строений в процессе эксплуатации и предложены вероятностные критерии долговечности применительно к условиям Вьетнама.

3. Разработан алгоритм и программа расчета грузоподъемности и долговечности пролетных строений по вероятностному методу. Получены графики снижения грузоподъемности типовых железобетонных мостовых пролетных строений, соответствующие разным критериям.

4. Разработана методика оценки коррозионного износа металлических конструкций на базе вероятностных методов, учитывающих развитие коррозионных процессов как по глубине, так и по распространению на поверхности металла.

На защиту выносятся:

1. Закономерности развития коррозии арматуры и металлоконструкций для разных агрессивных сред.

2. Методика оценки снижения грузоподъемности мостовых пролетных строений и вероятностные критерии долговечности применительно к условиям Вьетнама.

3. Алгоритм и программа расчета грузоподъемности и долговечности железобетонных пролетных строений на основе вероятностных методов оценки коррозионного процесса.

4. Анализ сроков службы типовых железобетонных балочных пролетных строений длиной от 9 до 21 м в зависимости от скорости коррозии применительно к условиям Вьетнама.

5. Методика вероятностной оценки коррозионного износа металлоконструкций, учитывающая развитие коррозионных процессов как по глубине, так и по распространению на поверхности металла.

Практическое значение диссертационной работы заключается в следующем:

1. Предложенные автором результаты исследований могут быть использованы при проектировании, строительстве и ремонте мостовых пролетных строений в условиях Вьетнама. Кроме того, результаты исследования коррозионных процессов в мостовых пролетных строениях можно использовать не только для Вьетнама, но и в других регионах с морским субтропическим климатом.

2. Результаты исследования автора позволяют усовершенствовать действующие нормы Вьетнама в отношении толщины защитного слоя бетона и предельного раскрытия трещины.

3. Использование разработанной программы расчета грузоподъемности и долговечности пролетных строений по вероятностному методу дает возможность прогнозировать во времени снижение грузоподъемности разрезных пролетных строений под воздействием коррозии.

Достоверность полученных результатов подтверждена фактическими данными по снижению грузоподъемности и срокам службы мостовых сооружений во Вьетнаме.

Личный вклад автора. Диссертация выполнена в Московском автомобильно-дорожном институте (государственном техническом университете) на кафедре мостов и транспортных тоннелей. Личный вклад автора состоит в следующем:

• сбор и анализ фактических и литературных данных по характеру и скорости коррозии в зависимости от географического положении объектов и вида агрессивной среды;

• уточнение существующих методов вероятностной оценки остаточного ресурса долговечности железобетонных пролетных строений мостов;

1 3

• составление программы к ЭВМ по вероятностной оценке остаточного ресурса долговечности железобетонных пролетных строений.

• анализ сроков службы типовых железобетонных пролетных строений длиной от 9 до 21 м в зависимости от скорости коррозии применительно к условиям Вьетнама.

• разработка методики вероятностной оценки коррозионного износа металлоконструкций, учитывающей развитие коррозионных процессов как по глубине, так и по распространению на поверхности металла.

Апробация работы. Основные положения и результаты исследований были доложены и получили одобрение на ежегодных заседаниях кафедры мостов и тоннелей МАДИ-ГТУ(2007-2008 гг).

Публикации. По теме диссертации опубликованы 2 печатные работы.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении диссертации обоснована актуальность темы, сформулирована цель, показаны научная новизна работы и практическая значимость.

В первой главе диссертации выполнен анализ топографических и климатических условий, дано краткое описание фактического состояния дорожной и мостовой отрасли и характера коррозии строительных конструкций в условиях Вьетнама.

Территория Социалистической Республики Вьетнам (СРВ), расположена на полуострове Индокитай, в Юго-Восточной Азии. Этот регион характеризуется тропическим климатом: жарким, влажным и дождливым. Кроме того, влияние моря создает благоприятные условия для дегрэдационных процессов в материалах, и прежде всего, коррозии металла. Поэтому в расчете долговечности мостовых конструкции для Вьетнама необходимо считаться с фактором коррозии, и особенно при определении остаточного эксплуатационного ресурса мостов.

Кроме давно используемых типов конструкций, параллельно с развитием мостостроения во всем мире, во Вьетнаме также было реализовано несколько современных конструкций мостов и технологий их строительства.

К основным типам мостовых конструкций, которые используются в настоящее время на трассах Вьетнама, относятся:

• железобетонные разрезные пролетные строения с обычной арматурой;

• балочные предварительно напряженные железобетонные

пролетные строения;

• вантовые мосты.

За последнее время во Вьетнаме строится все больше металлических мостов. Однако металлические мосты применяются значительно реже по сравнению с железобетонными мостами, и главная причина - импорт стали, увеличивающий цену строительства. Существует три главных типа металлических мостовых конструкций -пролетные строения со сплошными балками, сталежелезобетонные пролетные строения и балочные пролетные строения с фермами.

В настоящее время система строительных норм Вьетнама усовершенствована. Однако, к сожалению, во Вьетнаме не существует отдельных норм по проектированию и строительству морских сооружений, а также норм по сохранению строительных сооружений.

Во второй главе диссертации приведены методы оценки грузоподъемности и долговечности пролетных строений автодорожных мостов с учетом коррозионного процесса.

Как известно, грузоподъемность определяется нормами нагрузок от транспортных средств и пешеходов и фактической несущей способностью элементов мостов.

В обобщенном виде грузоподъемность мостового элемента можно представить следующим образом:

Г ~ Н-^паст ^ ^

где Г - грузоподъемность - максимальные усилия в элементе от транспортных средств и пешеходов {изгибающий момент, поперечные силы и др.). В целом, грузоподъемность сооружения определяется грузоподъемностью его слабейшего элемента;

Н - несущая способность элемента (в той же размерности, что и грузоподъемность);

бтост - усилие в элементе от постоянных нагрузок и воздействий.

В свою очередь, несущая способность описывается формулой

Я = БК, (2)

где Р - геометрические параметры элементов;

И - прочности (расчетные сопротивления) материалов, составляющих данный элемент.

Значения Р и Я для эксплуатируемых мостов следует принимать с учетом фактического состояния конструкций.

В течение времени прочность материалов R может изменяться за счет изменения их структуры (старения), и в значительно большей степени уменьшаются значения рабочих геометрических параметров элементов F. Таким образом, несущая способность, а следовательно, и грузоподъемность сооружения снижаются.

Долговечность моста или его основных элементов (опоры, пролетные строения, мостовое полотно) необходимо определить как период времени, в течение которого мост (элемент) может эксплуатироваться в проектном режиме при нормальном содержании без реконструкции или капитального ремонта.

Для железобетонных конструкций вследствие коррозии рабочей растянутой арматуры положение центра ее тяжести в общем случае изменяется и происходит постепенное снижение несущей способности конструкции.

Условия прочности железобетонной балки таврового сечения по изгибающему моменту имеют вид :

• для случая, когда нейтральная ось в пределах плиты:

= • (3)

H(t) = Ra.FM(K~^.x(t)), (4)

• для случая, когда нейтральная ось в пределах ребра:

H(t) = Ra.Fa.(K-yiim6), (6)

где H(t) - несущая способность на изгиб;

Ra - расчетное сопротивление рабочей арматуры;

Fa(t) - площадь сечения рабочей арматуры;

Rb - расчетное сопротивление сжатого бетона;

x(t) - высота сжатой зоны бетона;

В - ширина плиты;

Ипл - высота плиты;

b - толщина ребра;

ho(t) - расстояние от центра тяжести арматуры до верха плиты;

уцт6- расстояние от центра сжатого бетона до верха плиты.

Соответственно, грузоподъемность Г изгибаемого элемента определяется также как функция времени:

r(t) = H(t)-MnûCT, (7)

где Мпост - изгибающий момент в рассчитываемом сечении от постоянных нагрузок.

Следует иметь в виду, что любое снижение несущей способности на некоторую величину полностью реализуется за счет грузоподъемности.

Для металлических балочных пролетных строений имеем формулу несущей способности по изгибу:

H(t) = \\(t).R, (8)

где Wc(t) - момент сопротивления сечения балки для наиболее удаленного от оси фибрового волокна;

R - расчетное сопротивление металла.

Несущая способность, а также грузоподъемность конструкции рассчитаны на основе анализа прочности материалов и геометрических характеристик сечения конструкции. Эти параметры являются случайными величинами, которые изменяются во времени и поэтому представляются объектами вероятностного анализа.

Вероятностные методы эффективны не только при проектировании конструкций, но и имеют общую методическую основу с вопросами управления качеством строительных конструкций при их изготовлении, монтаже, а также при оценке их состояния в процессе эксплуатации.

В настоящее время использование методов теории вероятностей и надежности на различном уровне при расчетах конструкций стало традиционным. Большая роль в развитии вероятностно-статистических методов расчета строительных конструкций принадлежит трём выдающимся русским ученым: Болотину В.В, Ржаницыну А.Р, Стрелецкому Н.С .

Вероятностно-статистический подход при исследовании мостовых конструкций развит в работах: Барченкова А.Г., Васильева А.И, Викторова Р.Б, Иосилевского Л.И, Осипова В.О, Потапкина А.А, Чиркова В.П. и др.

За рубежом исследованию вероятностно-статистических методов посвящены труды: Аугусти Г, Капур К, Cornell С.А, Ellingwood В.М. , Moses F, Lind R.A, Scanion А и др.

Во Вьетнаме теория надёжности и методы вероятностного расчета строительных конструкций вызвали интерес с начала 80 годах XX века. Однако в области диагностирования и оценки мостовых сооружений вероятностными методами опубликованных исследований мало.

Известно, что уровень надежности удобно задавать характеристиками безопасности р.

Приняв за основу критерии (ЗИЕМ (Международный союз лабораторий по испытанию и исследованию материалов), которые определяют соответствие между снижением уровня потребительских свойств (для определенности - уровня грузоподъемности) и вероятностью такого снижения, на основе исследования фактических условий Вьетнама, в диссертации вводятся четыре таких критерия.

Первый критерий - снижение грузоподъемности в 3 раза, соответствует характеристике безопасности р = 3,8, обеспеченность указанной минимальной величины грузоподъемности составляет 0,9999. При этом необходимо немедленное прекращение эксплуатации моста и его капитальный ремонт.

Второй критерий - снижение грузоподъемности в 2 раза, соответствует Р = 3,1, обеспеченность составляет 0,999. Движение грузового транспорта должно быть запрещено.

Третий критерий - снижение грузоподъемности в 1,5 раза, соответствует р = 2,17, обеспеченность равна 0,98. Ограничение максимальной массы автотранспортных средств на 30 - 50%.

Четвертый критерий - снижение грузоподъемности в 1,25 раза, соответствует р = 1,64 и обеспеченность равна 0,95. Ограничение максимальной массы автотранспортных средств на 20%.

Определение соответствующих остаточных сроков службы по приведенным критериям отражено на рис. 1.

i

Относительный уровень

грузоподъемности

, 0,99^3

Т1 Т2 ТЗ Т4 Кгады)

Рис. 1. Ресурсы физического срока службы по различным критериям

Ъ - физический срок службы по ¡-му критерию.

Для компенсации возможных неучтенных отклонений от принятых в расчете параметров различных факторов, наличия неблагоприятных систематических обстоятельств и т.п. целесообразно ввести по аналогии с методикой расчета по предельным состояниям специальный коэффициент надежности к получаемой расчетным путем оценке остаточного ресурса долговечности. В первом приближении величину этого коэффициента можно принять равной 0,85 - для первого критерия, 0,9 - для второго и 0,95 - для третьего, 0,99 - для четвертого.

В третьей главе диссертации приводятся результаты исследования характеристик коррозии в условиях Вьетнама.

Различие процессов коррозии бетона и железобетона в разных местах расположения объектов зависит от характеристик агрессивных сред. Для мостовых пролетных строений рассматривается процесс коррозии бетона в атмосферной среде. В условиях Вьетнама особенно сильно влияет на процесс коррозии материалов морская агрессивная среда.

Содержание соли в воздухе в северных районах побережья находится в интервале 0,4... 1,3 мгС1-/м3, а 0,8...2,0 мгС1-/м3 на юге. Концентрация ионов С1- снижается с увеличением расстояния от моря. На расстоянии 100...200 м от побережья снижение концентрации происходит до 50%, и далее - до 30% (рис.2).

о

ш

£ Е ж =>

а. £ »

¡5 О О

1,6 -

1,2 -0,3 ■ 0,4 •

20С 400 600 300 1000

Расстояние от берега моря, т

1200

1400

-Да Нанг--Хай Фон.

Рис. 2. Распределение концентрации ион С!- во воздухе по расстоянием

от моря.

Коррозии арматуры железобетонных конструкций предшествуют два деградационных процесса в защитном слое бетона: карбонизация бетона и диффузия ион - хлоридов в бетоне.

Карбонизация защитного слоя бетона железобетонной конструкции происходит в результате связывания гидрата окиси кальция,

содержащегося в жидкой фазе бетона на портландцементе, с углекислым газом, содержащимся в атмосферном воздухе, в практически нерастворимый карбонат кальция. Связываются также и едкие щелочи, содержащиеся в цементе. В результате, щелочность жидкой фазы смещается в нейтральную сторону, и бетон теряет способность электрохимически защищать сталь.

Дело в том, что в щелочной среде при рН-12,4 на поверхности стали образуются и восстанавливаются пассивные пленки из окислов и гидроокисей железа, препятствующие коррозии арматуры. При меньшем значении рН этого не происходит.

Глубину карбонизации защитного слоя бетона на момент времени t определяют по формуле:

hKap=A.4tt (9)

где h - глубина карбонизации защитного слоя бетона.

А- эмпирический коэффициент (см/год1/2),

Приняв h равной толщине защитного слоя, можно оценить время t, за которое произойдет его полная карбонизация.

Для среднего континентального климата (Европа, Россия) значение А обычно находится в пределах 0,2 ... 0,25.

Обычно уравнение диффузии хлоридов в бетоне записывается в

виде:

Cx(t) = Ca(l-erf^j~), (10)

где Cx(t) - концентрация хлоридов на некоторой глубине х защитного слоя по истечению времени t;

С0 - равновесная концентрация хлоридов на поверхности, принимающаяся постоянной в течение эксплуатации моста;

erf-интеграл вероятностей;

f-время, г.;

а - толщина защитного слоя;

D - коэффициент диффузии хлоридов в бетоне защитного слоя (для среднего климата составляет 0,5... 0,8).

В настоящее время Вьетнам использует зарубежные данные при оценке начала коррозии железобетонных конструкций. На основе экспериментальных данных, измеренных в районах Вьетнама, приведенные значения а и Ъ значительно больше, чем в европейских

условиях (Табл. 1). Поэтому процесс коррозии арматуры в условиях Вьетнама начинается раньше и проходит быстрее.

Таблица 1

Районы Значение А Значение О

Север 0.673 см2/ годи,э 0,914 см2/год

Центр 0.521 см2/ годи,й 2,12 см2/год

Юг 0.587 см2/ год0'5 2.86 см2/год

Графики динамики развития коррозионного процесса изображены на рис. 4 (для юга Вьетнама).

Проведенные расчеты позволили сделать следующие выводы. На Севере Вьетнама процесс коррозии арматуры начинается через 15 лет эксплуатации, когда защитный слой бетона равен а=2,5 см, и на 10 ...12 лет позднее при толщине защитного слоя а =3,5 см. Но при этом еще не достигается требование проектирования, чтобы мостовая конструкция нормально работала 70 лет и больше.

Для Центра и Юга Вьетнама в большинстве железобетонных конструкций процесс коррозии арматуры начинается еще до полной карбонизации вскоре после начала эксплуатации. В Центре такой промежуток времени составляет примерно 15 лет, а на Юге - 5 лет. На основе расчета можно выбрать рациональную толщину защитного слоя конструкции для каждого района страны. В частности, для Севера и Центра толщину защитного слоя рационально принять равной 4 см.

Икарб

10 20 30 40 50 60 70 ВО ¡.год

Рис. 4. Динамика развития типичного коррозионного процесса для Юга

Вьетнама

1~Т- процесс карбонизации при при а= 2,5 и 3,5 см. 2 и 2'- процесс проникновения иона С!- в бетоне при а=2,5 и 3,5 см.

иР2 и 1кар2'- время полной карбонизации при а= 2,5 и 3,5 см. \2 и 12'-время начала коррозии арматуры.

*—► количество активизирующегося иона С1-, вступающего в реакцию с железом вследствие карбонизации приарматурного слоя бетон.

Коррозия металлических конструкций обусловлена многими причинами, особенно, воздействиями сернистого газа и солей морской среды.

Влияние тропических климатических условий на атмосферную коррозию во Вьетнаме изучено недостаточно. Анализ данных по распределению аэрозоли морских солей на поверхности металла по мере удаления от моря показывает, что независимо от географических условий крутой спад концентрации морских солей в атмосфере происходит на участке протяженностью до 5 км от береговой линии. По мере дальнейшего удаления от берега происходит плавный спад концентрации хлор - ионов, которая составляет примерно 0,002 мг/км.

На рис.5 показано потери во времени массы СтЗ в результате коррозии стальных конструкций в 5 районах Северного и Южного Вьетнама.

Рис. 5. Коррозия стали СтЗ в различных климатических районах

Вьетнама

Можно видеть, что во всех случаях коррозия со временем увеличивается, причем тем в большей степени, чем ближе к морскому побережью: наиболее сильная коррозия стали происходит в морской атмосфере (о. Хонзау) и наименее - в сельской незагрязненной атмосфере (ВиньФу).

В четвертой главе диссертации разрабатываются алгоритм и программа расчета грузоподъемности и долговечности железобетонных пролетных строений на основе вероятностных методов оценки коррозионного процесса.

В процессе коррозии арматуры могут быть выделены три стадии (рис.6).

Рис. 6. Стадии коррозии арматуры в защитном слое бетона

Первая стадия: агрессивные агенты, преимущественно, углекислый газ атмосферного воздуха, приводящий к карбонизации бетона, и хлориды проникают в защитный слой бетона и путем диффузии продвигаются к арматуре; по мере их продвижения защитный слой утрачивает защитные свойства.

Вторая стадия: агрессивные агенты достигают приарматурного слоя бетона, пассивация стали нарушается в результате карбонизации бетона и при критической концентрации хлорид - ионов, и затем начинается коррозия стали. Продукты коррозии (окислы и гидрсокислы железа), объем которых значительно больше объема окисленной стали, повреждают защитный слой, в котором появляется и затем раскрывается трещина, идущая вдоль арматурного стержня. В результате облегчается проникание агрессивной среды к арматуре, и коррозия ускоряется. Принято, что скорость коррозии на этой стадии постоянна до момента, когда коррозионная трещина достигает раскрытия, при котором существенно увеличится подсос влаги и воздуха к арматуре. По российским нормам предельная ширина раскрытия трещины равна блр=0,3мм. Во Вьетнаме эта норма для морского климата значительно строже - 0,1 мм.

Третья стадия: Коррозионная трещина достигает раскрытия (0,3мм), при котором износ интенсифицируется, происходит существенная потеря рабочего сечения арматуры, защитный слой разрушается и отпадает, грузоподъемность и эстетические показатели конструкции и сооружения в целом резко ухудшаются, В этой стадии скорость коррозии прогрессивно нарастает.

Определение момента появления трещин раскрытием 0,3 мм играет большую роль для прогноза развития процесса коррозии арматуры в этой стадии.

Функцию, отображающую развитие процесса в третьей стадии (после образования трещин 5 = 0,3 мм ) можно записать в виде параболы или прямой с более крутым наклоном.

Для конкретного моста среднее значение коэффициента карбонизации (Л) определяется по данным инструментальных измерений глубины карбонизации в момент обследования (1о5сл):

где Л - среднее значение случайной величины А;

~хт?б - средняя глубина карбонизации (см);

^обсл - момент обследования (годы).

В случае невозможности непосредственного определения значения л по результатам натурного исследования, можно воспользоваться эмпирической формулой:

~Мд) = 1,5.9-0,45, (12)

где я - водоцементное отношение.

Коэффициент вариации^ можно рассматривать как постоянный во времени и принять его равным 0,2.

Толщина защитного слоя бетона также является случайной величиной. Будем считать, что ее среднее значение а соответствует проектной толщине, а коэффициент вариации толщины защитного слоя так же равным и„ = 0,2.

Зная вероятностные распределения коэффициента А (Ли и*) и толщины защитного слоя а (а и и3), можно рассчитать с заданной вероятностью время его полной карбонизации. Для этого требуется построить суперпозицию этих распределений. Далее можно получить

необходимую проектную толщину защитного слоя исходя из времени его карбонизации 1 и заданной обеспеченности |3 по формулам:

а = Кл/7; (13)

Отсюда, получим результаты коэффициентов К для разных районов Вьетнама (табл. 2). В соответствии с данными табл.2, глубина карбонизации защитного слоя бетона в а=2,5 см будет достигнута за 6...7 лет, в а=4,0см -за 11...18 лет. Таким образом, представляется, что увеличение нормативной толщины защитного слоя бетона до 4,0 см в условиях Вьетнама является эффективной мерой, позволяющей отодвинуть начало коррозии арматуры на 5... 11 лет. Этот же вывод можно сделать и для Российского побережья Черного, Азовского и Каспийского морей.

Таблица 2

« К » при обеспеченности

Районы 95% 99%

Север 1,2 1,3

Центр 0,94 1

Юг 1 1,1

Как выше было сказано, процесс коррозии арматуры характеризуется образованием и развитием трещин в защитном слое бетона. Коррозионная трещина образуется вдоль арматурного стержня и ее развитие сопровождается отслоением защитного слоя.

По результатам анализа, с обеспеченностью 0,95, зависимость А = /(<?) можно принять в виде

А »20 .—мм (15)

а

где средняя глубина коррозии арматуры; ^ - раскрытие трещины; а - толщина защитного слоя бетона.

На основе этого, в настоящей работе построена модель развития трещин в защитном слое бетона и скорости коррозии во всех рядах

арматуры. При этом третья стадия коррозии в ¡-ом ряде арматуры начинается, когда раскрытие трещины достигнет значения

Я —Я ®зс\

°пред,\ ~ пред,\ , (16)

аз=1

где бПред, I - раскрытие трещины, при котором скорость коррозии в ¡-ом ряде арматуры возрастает;

эг защитный слой по отношению к ¡-му ряду арматуры. Кроме того, получаем эмпирическую формулу, определяющую среднюю глубину коррозии арматуры в момент раскрытия трещины до 0,3мм (Ц).

45

Д(*тр) = ^=Млш) (17)

Среде время резкого увеличения скорости коррозии определяется по формуле:

4,5

Ьр ~ ~ . +Ктхор, (18)

Оз.с.\

где V- скорость коррозии на второй стадии;

*нзч. кор. - момент начала коррозии (начало второй стадии). Определение момента появления трещин раскрытием 0,3 мм играет большую роль для прогноза развития процесса коррозии арматуры в следующей стадии.

Функцию, отображающую развитие процесса з третьей стадии (после образования трещин 5 = 0,3 мм ) можно записать в виде параболы:

где и - параметр кривой возрастания коррозии вследствие появления трещин;

/ир. - момент образования трещин 5>0,3мм. На момент обследования имеем:

Глубина коррозии на момент обследования ^ор^бсл) берется по данным измерений

В условиях Вьетнама можно принять следующие средние скорости коррозии арматуры в разных средах, а именно: в нормальной среде V =

42 мкм/ год, в промышленной среде V = 62 мкм/ год и в морской среде V = 102 мкм/ год.

Приняв за основу методику А.И. Васильева по вероятностной оценке коррозионного износа арматуры и снижения грузоподъемности, автор внес ряд уточнений в алгоритм решения этой задачи и в соответствии с этими уточнениями составил программу к ЭВМ «Уточненный прогноз».

По этой программе выполнена оценка долговечности типовых железобетонных пролетных строений длиной от 9 до 21 м применительно к условиям Вьетнама. Анализ полученных результатов позволяет сделать выводы о том, что: снижение ресурса физического срока службы пролетных строений существенно зависит от скорости коррозии арматуры. В нормальной среде (не агрессивной) оставшийся срок от начала эксплуатации до ввода ограничения массы автотранспортных средств составляет 30...40 лет, до ремонта 40 ... 50 лет, до капитального ремонта или реконструкции 50...70 лет. В промышленной среде эти сроки меньше, а именно: срок до ввода ограничения массы автотранспортных средств составляет 20...30 лет, до ремонта 30... 40 лет, до капитального ремонта или реконструкции 45... 55 лет. В агрессивной морской среде процесс снижения грузоподъемности конструкций происходит быстро: срок до ввода ограничения массы автотранспортных средств составляет порядка 20 лет, до ремонта около 25 лет, до капитального ремонта или реконструкции 30...35 лет.

Если принять за критическую ширину раскрытия трещины 5 = 0,1 мм в условиях морской среды (норма Вьетнама), окажется, что процесс снижения грузоподъемности конструкций по каждому критерию происходит быстрее, что более соответствует реальным условиям. Итак, в условиях морской среды Вьетнама следует принять в расчете ширину раскрытия б = 0,1 мм, а в других условиях - ширину раскрытия 5 = 0,3 мм.

В диссертации также разработана методика вероятностной оценки коррозионного износа металлоконструкций, учитывающая развитие коррозионных процессов как по глубине, так и по распространению на поверхности металла.

По глубине развитие коррозии можно описать квадратной параболой:

Щ = а(1-Ь)2, (17)

где Д - глубина коррозии, мм;

а--

tH - момент начала коррозии;

а - коэффициент, интегрально отражающий конкретные условия, в которых протекает коррозионный процесс.

Коэффициент а можно вычислить по данным обследования:

A (tc6)

0об~1 н) (18)

По аналогии с методикой вероятностной оценки коррозионного износа арматуры железобетонных мостовых конструкций моделируется случайный процесс развития коррозии металлоконструкций по глубине.

Для площади корродируемой поверхности можно записать:

S(t) = (3{t-tHf (19)

Выражения для параметров распределения площади корродируемой поверхности будут иметь вид:

• (20)

5(0 = Каб) At~tH)

(to5-tH)2

с/

= ——8(0

(21)

Потеря сечения ДР зависит как от глубины коррозии, так и от площади корродируемой поверхности и может быть определена как произведение этих случайных величин по формулам теории вероятности.

Следует отметить, что несущая способность балки на изгиб зависит от момента сопротивления и в связи с этим в первую очередь должна учитываться коррозия поясов. Для определения несущей способности на поперечную силу расположение коррозионных пятен практического значения не имеет.

По результатам выполненных исследований для фактических условий Вьетнама разработаны рекомендации по увеличению долговечности железобетонных и металлических мостовых конструкций за счет повышения надежности и долговечности антикоррозионных мероприятий. В частности:

• предлагается проводить обследования мостовых сооружений не реже чем один раз в 3 года;

• определять объемы подробных исследований в зависимости от результатов предварительного осмотра (конструкции не

повреждены, слабо повреждены, сильно повреждены, находятся в аварийном состоянии);

• для железобетонных элементов предлагается увеличение нормативной толщины защитного слоя бетона до 4 см.;

• предлагается использование статистического метода оценки коррозионных процессов;

• для окраски металлических пролетных строений следует использовать современные составы с повышенной антикоррозионной стойкостью.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

По результатам выполненных исследований могут быть сделаны следующие выводы:

1. На процессы коррозии существенное влияние оказывает внешняя среда. Климатические и экологические условия Вьетнама весьма разнообразны. В них можно выделить три характерных зоны: морской климат на побережье, промышленная зона и области, удаленные от моря.

2. Для каждой из указанных выше климатических зон исследованы скорости коррозионных процессов в бетоне и металле. Показано, что в зоне морского климата скорость карбонизации бетона и диффузии хлоридов в бетон более чем в 2 раза выше, чем в условиях континентального климата более северных регионов (Европа, Россия и ДР-)-

3. Коррозия при толщине защитного слоя бетона 2,5 см (по нормам Вьетнама) начинается уже через 10... 15 лет даже в качественно выполненных железобетонных конструкциях. Увеличение толщины защитного слоя до 4,0 см позволяет отодвинуть начало коррозии на 5... 10 лет.

4. Исследована зависимость несущей способности на изгиб балок типовых железобетонных пролетных строений от степени коррозии арматуры и составлен алгоритм, позволяющий количественно оценить эту зависимость для разных пролетов и армирования.

5. Уточнена разработанная А. И Васильевым методика вероятностной сценки остаточного ресурса долговечности железобетонных пролетных строений.

Предложены четыре критерия этой оценки, в которых дается соответствие между уровнем грузоподъемности 0,8; 0,65; 0,5; 0,3 от проектной величины и обеспеченностью этого уровня (квантили 0, 95; 0,99; 0,999; 0,9999).

6. Анализ расчетов по указанной методике с использованием вьетнамских данных по скорости коррозионных процессов показал, что в промышленных зонах и на морском побережье снижение грузоподъемности до уровня 0,3 от проектной величины (закрытие движения) наступает соответственно через 45...55 лет и 30...45 лет после начала эксплуатации, что нельзя признать удовлетворительными.

Это обстоятельство требует принятие дополнительных мер по защите от коррозии как во время строительства (увеличение защитного слоя, пропитка гидрофобными и антикоррозионными составами и т.п.), так и при эксплуатации (пропитка, герметизация трещин и т.п.).

7. Разработана методика вероятностной оценки коррозионного процесса металлических мостовых конструкций, учитывающая распространение коррозии как в глубь металла, так и по его поверхности.

8. Разработаны рекомендации по увеличению долговечности железобетонных и металлических мостовых конструкций за счет повышения надежности и долговечности антикоррозионных мероприятий.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Об Minh Hi&u. Mo hinh hoa qua trlnh an mon cot thep trong be t6ng cua ket cau nhjp cau.// Tap chi khca hoc GTVT (Viet Nam). - 2008,№ 23. -Tr.129-134.

2. Васильев А.И, До Минь Хиеу. Вероятностная оценка износа железобетонных конструкций с учетом коррозионных процессов. /Яранспортное строительство. №3, 2009, - с. 18-20.

Подписано в печать мая 2009 г. Формат 60x84x16 Усл. печ. л. 1,0 Тираж 100 экз. Заказ № 31 "Техполиграфцентр" Россия, 125319, г. Москва, ул. Усиевича, д. 8а. Тел/факс: 8(499) 152-17-71 Тел.: 8-916-191-08-51

Введение.

Глава 1. Обзор технического состояния эксплуатируемых мостов Вьетнама.

1.1. Краткое описание мостового хозяйства Вьетнама.

1.2. Обзор применяемых проектированных норм мостов во Вьетнаме.

1.3. Коррозионные повреждения конструкций в условиях Вьетнама.

Выводы по главе.

Глава 2. Методика оценки грузоподъемности пролетных строений автодорожных мостов с учетом коррозионного процесса.

2.1. Анализ повреждений, обусловливающих снижение грузоподъемности пролетных мостовых конструкции.

2.2. Грузоподъемность мостов, как функция коррозионного износа.

2.3. Вероятностно - статистические методы исследования.

Выводы по главе.

Глава 3. Исследование коррозионного процесса мостовых конструкций в условиях Вьетнама.

3.1. Характеристики агрессивных сред.

3.2. Исследование процесса коррозии железобетонных мостов.

3.3. Исследование процесса коррозии металлических мостов.

Выводы по главе.

Глава 4. Вероятностная оценка долговечности эксплуатируемых мостов.

4.1. Вероятностная оценка долговечности эксплуатируемых железобетонных мостов.

4.2. Вероятностная оценка долговечности эксплуатируемых металлических мостов.

4.3. Рекомендация по оценке технического состояния конструкций мостов применительно к условиям Вьетнам.

Выводы по главе.

Актуальность работы. Территория Социалистической Республики Вьетнам (СРВ), расположена на полуострове Индокитай, в Юго-Восточной Азии. Этот регион характеризуется тропическим климатом: жарким, влажным и дождливым. Кроме того, влияние моря создает благоприятные условия для деградационных процессов в материалах, и прежде всего, коррозии.

В настоящем время, существуют значительно число мостов, находящиеся после длительного времени эксплуатации в состоянии серьезного износа. Примерно 50% количество железобетонных сооружений Вьетнама, находящихся на побережье корродируют и разрушаются. В таком же положении находятся и металлические конструкции.

Одна из причин, вызывающих снижение несущей способности конструкций и опасность разрушения сооружений является коррозия материалов конструкций под воздействием природных факторов, а именно: карбонизация бетона, коррозия арматуры в железобетонных конструкциях и коррозии металла в металлических конструкциях.

Одно из важных обстоятельств при этом, ускоряющим процессы разрушения мостовых сооружений является низкое качество строительства сооружений, а именно: нерациональный выбор строительных материалов, невыполнение требований коррозионной защиты в морской среде. Кроме того, недостатки технологии строительства тоже является причиной, которой снижает качество сооружений и т.д.

Во Вьетнаме, накоплен определенный опыт изучения коррозии материалов и получены многочисленные результаты исследований. Однако, методика оценки технического состояния мостов с учетом коррозионных процессов отсутствует, это не позволяет в должной мере оценить снижение грузоподъемности и долговечности мостовых сооружении, особенно пролетных строений.

Исходя из сказанного, проблема оценки и прогноза технического состояния мостов с учетом коррозионных процессов является особенно актуальной для Вьетнама.

Цель исследования. Разработка методики расчета остаточной несущей способности пролетных строений мостов с учетом коррозионных процессов на основе вероятностных методов.

Объектом исследования. Железобетонные и металлические балочные пролетные мостов.

Предметом исследования являются характеристики коррозионного процесса материалов в условиях Вьетнама.

Изложенное выше предопределило задачи исследования:

1. Изучение общего состояния мостовой отрасли и климатических условий Вьетнама, а также норм по обеспечению долговечности конструкций в мире и во Вьетнаме.

2. Исследование процесса коррозии железобетонных и металлических конструкций в условиях Вьетнама, в том числе с использованием вероятностных методов.

3. Исследование снижения грузоподъемности железобетонных и металлических пролетных строений с учетом причины коррозии.

4. Разработка методики оценки грузоподъемности и долговечности мостовых конструкций в условиях Вьетнама.

5. На основе выполненных исследований, разработка нормативных требований и рекомендаций по защите мостовых конструкций от коррозии и обеспечении их долговечности в условиях Вьетнама.

Научная новизна работы.

1. Установлены закономерности развития коррозии арматуры железобетонных и металлических конструкций в условиях Вьетнама в зависимости от месторасположения объекта и специфики агрессивной среды.

2. Усовершенствована методика оценки степени снижения грузоподъемности мостовых пролетных строений в процессе эксплуатации и ку предложены вероятностные критерии долговечности применительно к условиям Вьетнама.

3. Разработан алгоритм и программа расчета грузоподъемности и долговечности пролетных строений по вероятностному методу. Получены графики снижения грузоподъемности типовых железобетонных мостовых пролетных строений, соответствующих разным критериям.

4. Разработана методика оценки коррозионного износа металлических конструкций на базе вероятностных методов, учитывающих развитие коррозионных процессов как по глубине, так и по распространению на поверхности металла.

Практическое значение диссертационной работы заключается в следующем:

1. Предложенные автором результаты исследований могут быть использованы при проектировании и, особенно, ремонте мостовых пролетных строений в условиях Вьетнама. Кроме того, результаты исследования коррозионных процессов в металлических мостовых пролетных строениях можно использовать не только для Вьетнама, но и для других регионов с морским субтропическим климатом.

2. Результаты исследования автора позволяют усовершенствовать действующие нормы Вьетнама в отношении толщины защитного слоя бетона и предельного раскрытия трещины.

3. С использованием разработанной специальной программы возможно определение снижения грузоподъемности разрезных пролетных строений под гвоздействием коррозии.

Достоверность полученных результатов подтверждена фактическими данными по снижению грузоподъемности и сроками службы мостовых сооружений во Вьетнаме.

Личный вклад автора. Диссертация выполнена в Московском автомобильно-дорожном институте (Государственном техническом университете) на кафедре Мостов и транспортных тоннелей. Личный вклад автора состоит в следующем:

- сбор и анализ фактических и литературных данных по характеру и скорости коррозии в зависимости от географического положении объектов и вида агрессивной среды;

- уточнение существующих методов вероятностной оценки остаточного ресурса долговечности железобетонных пролетных строений мостов;

- составление программы к ЭВМ по вероятностной оценке остаточного ресурса долговечности железобетонных пролетных строений (Уточненный прогноз)

- Анализ сроков службы типовых железобетонных пролетных строений длиной от 9 до 21 м в зависимости от скорости коррозии применительно к условиям Вьетнама.

- Разработана методика вероятностной оценки коррозионного износа металлоконструкций, учитывающая развитие коррозионных процессов как по глубине, так и по распространению на поверхности металла.

Апробация работы. Основные положения и результаты исследований были доложены и получили одобрение на ежегодных заседаниях кафедры мостов и тоннелей МАДИ-ГТУ(2007-2008 гг)

Публикации. По теме диссертации опубликованы 2 печатные работы.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четыре глав, общих выводов, изложена на 155 страницах машинописного текста, содержит 46 рисунков и 11 таблиц, библиографический список из 135 наименований.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

По результатам выполненных исследований могут быть сделаны следующие выводы:

1. На процессы коррозии существенное влияние оказывает внешняя среда. Климатические и экологические условия Вьетнама весьма разнообразны. В них можно выделить три характерных зоны: морской климат на побережье, промышленная зона и области, удаленны от моря.

2. Для каждой из указанных выше климатических зон исследованы скорости коррозионных процессов в бетоне и металле. Показано, что в зоне морского климата скорость карбонизации бетона и диффузии хлоридов в бетон более чем в 2 раза выше, чем в условиях континентального климата более северных регионов (Европа, Россия и др.). Скорость коррозии металла во Вьетнаме выше, чем в Европе в 1,5-2 раза.

3. Коррозия при толщине защитного слоя бетона 2,5 см. (по нормам Вьетнама) начинается уже через 10-15 лет даже в качественно выполненных железобетонных конструкциях. Увеличение толщины защитного слоя до 4,0 см. позволяет отодвинуть начало коррозии на 5-10 лет.

4. В диссертации исследована зависимость несущей способность на изгиб балок типовых железобетонных пролетных строений от степени коррозии арматуры и составлен алгоритм, позволяющий количественно оценить эту зависимость для разных пролетов и армирования.

5. Уточнена разработанная А.И Васильевым методика вероятностной оценки остаточного ресурса долговечности железобетонных пролетных строений.

Предложены четыре критерия этой оценки, в которых дается соответствие между уровнем грузоподъемности 0,8; 0,65; 0,5; 0,3 от проектной величины и обеспеченностью этого уровня (квантили 0, 95; 0,99; 0,999; 0,9999).

6. Анализ расчетов по указанной методике с использованием вьетнамских данных по скорости коррозионных процессов показал, что в промышленных зонах и на морском побережье снижение грузоподъемности до уровня 0,3 от проектной величины (закрытие движения) наступает в соответствии через 45-55 лет и 30-45 лет после начала эксплуатации, что нельзя признать удовлетворительными.

Это обстоятельство требует принятие дополнительных мер по защите от коррозии как во время строительства (увеличение защитного слоя, пропитка гидрофобными и антикоррозионными составами и т.п.), так и при эксплуатации (пропитка, герметизация трещин и т.п.).

7. Разработана методика вероятностной оценки коррозионного процесса металлических мостовых конструкций, учитывающая распространение коррозии как в глубь металла, так и по его поверхности.

8. Разработаны рекомендации по увеличению долговечности железобетонных и металлических мостовых конструкций за счет повышения надежности и долговечности антикоррозионных мероприятий.

1. Алексеев С.Н, Розельталь Н.К. Коррозионная стойкость железобетонных конструкций в агрессивной промышленной атмосфере, - М., 1976.

2. Алексеев С.Н., Москвин. В.М., Иванов Ф.М., Гузеев Е.А. Коррозия бетонв и железобетона, методы их защиты. М. Стройиздат 1980 535 с.

3. Алексеев С.Н., Иванов Ф.М., Модры С., Шиссль П. Долговечность железобетона в агрессивных средах. М. 1990, 316 с.

4. Авиром Л.С. Надежность конструкций сборных зданий и сооружений. -М. Стройиздат, 1971-216с.

5. Адданки С.Р., МукерджиК.П., Лахари А.К., Бенерджи Т. Влияние различных факторов на атмосферную коррозию стали. В кн.: Труды третьего международного конгресса коррозии металлов. М, 1966.

6. Аугисти Г., Баратта А., Кашиати Ф. Вероятностные методы в строительном проектировании / Пер. с англ. Ю.Д. Сухова. М.: Стройиздат, 1988.

7. Болотин В.В. Статистические методы в строительной механике. М.: Стройиздат, 1965. -278 с.

8. Болотин В.В. Применение методов теории вероятностей и теории надежности в расчетах сооружений. М.: Стройиздат, 1971. -254 с.

9. Байков В.Н. О дальнейшем развитии общей теории железобетона// Бетон и железобетон. 1979. -N7. - с.27-29.

10. Бартон К., Чермакова Д. Актуальные проблемы теории атмосферной коррозии. Защита металлов. 1967, Т.Ш, №2.

11. Берукштис Г.К., Клард Г.Б. Коррозионная устойчивость металлов и металлических покрытий в атмосферных условиях. М.: Наука, 1971.

12. Бронштейн И.Н., Семендяев К.А. Справочник по математике. М. 1967, 608 с

13. Васильев А.И. Разработка нормативов автомобильных нагрузок с применением вероятностных методов // Всесоюзная конференция по теоретическим основам строительных конструкций. -М.: 1970.

14. Васильев А.И, Цейтлин A.JI. Оценка грузоподъемности существующих мостов // Автомобильные дороги, N71.

15. Васильев А.И Потребительские свойства мостов // Проблемы нормирования и исследования потребительских свойств мостов, Труды ЦНИИС. Выпуск № 208. М 2002.

16. Васильев А.И. Оценка коррозионного износа рабочей арматуры в балках пролетных строений автодорожных мостов // " Бетон и железобетон", 2000, № 2, 20-23с.

17. Васильев А.И. Вероятностная оценка остаточного ресурса физического сорка службы железобетонных мостов // Труды ЦННИС. Выпуск №208. М. 2002

18. Васильев А.И. Прогноз коррозии арматуры железобетонных мостовых конструкций при карбонизации защитного слоя // Бетон и железобетон, № 3. 2001

19. Васильев А.И., Бейвель A.C., Подвальный A.M. О выворе толщины защитного слоя бетона мостовых конструкций // Бетон и железобетона. №5.2001

20. Васильев А.И., Польевко В.П. Долговечностьжелезобетонных мостов и меры по увеличению сроков их службы // Автомобильные дороги, №9, 1995.

21. Васильев А.И., До Минь Хиеу. Вероятностная оценка износа железобетонных конструкций с учетом коррозионных процессов // Транспортное Строительство, №3, 2009.

22. Вентцель Е.С. Теория вероятностей. М. 1969

23. Ву Динь Вуй, Стрекалов П.В, Кожевников А.И., Рузинов B.JÎ. Природа продуков коррозии, образующихся на стали во влажном тропическом климате Вьетнама // Защита металлов.1983

24. ГОСТ 12730.5-84. Бетоны. Методы определения водонепроницаемости

25. ГОСТ 10060-95. Бетоны. Методы определения морозостойкости.

26. ГОСТ 2775- 88. Надежность строительных конструкций и оснований.

27. Геммерлинг A.B. Об определении надежности строительных конструкций // Строительная механика и расчет сооружений 1972. N6.

28. Иосилевский Л.И. Практические методы управление надежностью железобетонных мостов. М, 2001. 295 с.

29. Иосилевский Л.И., Чирков В.П., Бондаренко C.B. Надежность строительных конструкций и мостов. М, 1996

30. Капур К., Ламберсон Л. Надежность и проектирование систем. М.: Мир, 1980.

31. Колотилкин Б.М. Надежность функционирования жилых зданий. — К 61 М.; Стройиздат, 1989.

32. Колотьтркин Я.М. Влияние анионов на кинетику растворения металлов. Успехи химии, 1962.

33. Методические рекомендации по содержанию мостовых сооружений на автомобильных дорогах. М. 1999.86 с.

34. Москвин В.М: Коррозия бетона и железобетона. Методы их защиты. Стройиздат, Москва 1980.

35. Михайловский Ю.Н., Стрекалов П.В., Баландина Т.С. Адсорбция сернистого газа на металлах и механизм его влияния на атмосферную коррозию. Защита металлов. 1978

36. Михайловский Ю.Н., Кларк Г.Б., Шувахина JI.A., Санько А.П., Градких Ю. П., Агафонов В.В. Расчет скорости атмосферной коррозии цинковых и кадмиевых покрытий в различных климатических районов. Защита металлов. 1971

37. Осипов В.О. Долговечность металлических пролетных строений эксплуатируемых железнодорожных мостов. М, 1960.

38. Проектирование долговечности бетонных конструкций. Доклад RILEM. Экспо Финляндия 1994, 122 с. (перевод с английского).

39. Павлов Ю.А. Расчет надежности железобетонных конструкций в неустойчивых областях распределений прочности и усилий. В сб.: Вопросы надежности железобетонных конструкций. — Куйбышев, 1973.

40. Потапкин A.A. Нормативная база реконструкции мостов. Авто Автомобильные дороги, 1995, N9.

41. Ржаницын А.Р. Теория расчета строительных конструкций на надежность. М.: Стройиздат, 1978. -239 с.

42. Ржаницын А.Р. Некоторые вопросы надежности стержневых систем// Надежность и качество строительных конструкций. — Куйбышев, из-во Куйб.унив-та, 1982. с 36-41.

43. Ржаницин А.Р. Теория расчета строительных конструкций на надежность. М. 1978, 257 с.

44. Розенфельд И.Л. Атмосферная коррозия металлов. М: Изд-во АН СССР, 196051 .Руководство по определению грузоподъемности железобетонных пролетных строений железнодорожных мостов. М. Транспорт, 1989.

45. Руководство по определению грузоподъемности металлических пролетных строений железнодорожных мостов. М. Транспорт, 1987.

46. Стрелецкий Н.С. К вопросу общего коэффициента безопасности/ Проект и стандарт. — 1935, N10 с.12-17.

47. Саньял Б., Сингхания Дж., Бадвар Д. Изучение коррозии металлов в воздухе, загрязненном газообразными примесями. М, 1969.

48. СН200-62. Технические условия проектирования железнодорожных, автодорожных и городских мостов и трубы. Москва.

49. СНиП 2.05.03-84*: "Мосты и трубы". Москва 1984.

50. СНиП 2.03.11-85: Защита строительных конструкций от коррозии. Москва 1986.бО.Чирков В.П. Вероятностные методы расчета мостовых железобетонных конструкций, М.: Транспорт, 1980

51. Чирков В.П. Железобетонные конструкции — оценка безопасности // Транспортное строительство. 1996. N 1-2.

52. Чантурая Л.А. Результаты натурных и ускоренных испытаний цветных металлов в атмосфере морского влажного климата. Тбилиси, 1974

53. Шестериков В.И. Оценка состояния автодорожных мостов и прогнозирование его изменения с помощью показателя физического износа. Автомобильные дороги. Инф.сб. ЦБНТИ Росавтодора. М.,1991.

54. AASHTO(1969), Standard Specifications for Highway Bridges, Americanth —

55. Association of State Highway officials 10 Ed, Washington D.C.

56. ACI 345.1R-92: Routine Maintenance of Concrete Bridge.

57. ACI 546.1R-80: Guide for Repair of Concrete Bridge Superstructures.

58. ACI 515.1R-79A: Guide to Use of Waterproofing, Damproofmg, Protective and Decorative Barrier Systems for Concrete.

59. ACI 201-2R-77: Guide to Durable Concrete.

60. ACI 222-R-89: Corrosion of Metals in Concrete.

61. Asian Concrete Model Code, Fist Draft, 1998.

62. ACI 318-83: Building Code Requirement for Reinforced Concrete.

63. AS 3600-88: Structural Use of Concrete

64. ACI 375 R.84: Guide for the Design and Construction of Fixed Offshore Concrete Structures.

65. AIP RP 2A: Recommendation Practice for Planning, Designing and Construction Fixed Offshore Platforms, 1982.

66. Atkinsw D.H.F., Cox R.A., Eggleson A.E.J. Photochemical ozone and sulphuric acid aerosol formation in the atmosphere over southern England. Nature, 1972.

67. JSCE SP1 1986: Standard Specification for Design and Construction of Concrete Structures.

68. BS 8110-85: Structural Use of Concrete.

69. DIN 1045-78: Concrete and Reinforced Concrete Design and Construction.

70. Det Norske Veritas: Rules for Design, Construction and Inspection of Offshore Structures, 1977.

71. Durable Concrete Structures: CED Design Guide, Bulltin D information №182. June 1989.81 .Recommendation for Maintenance of Concrete Structures. JSCE Publication, 1997.

72. Draft Recommendation for Repair Strategies for Concrete Structures Damaged by Reinforcement Corrosion. Publication of RILEM, 1994.

73. Beebby, A.W: Cracking, Cover and Corrosion of Reinforcement. Concrete International, 2/1983.

74. Mehta P.K Durability of Concrete exposed to marine enviroment A Fresh look. Proceedings of 2nd International conference "Concrete in marine enviroment" St. Andrews by the sea. ACI Publication, 1988.

75. Gjcjirv. Odd.E Steel corrosion in concrete structures exposed to Norwegian Marine Enviroment. Concrete International, April 1994.

76. HETEK. Chloride penetration into concrete. State of the Art. Copenhagtn. 1996. 151 p.

77. Schiessl P. (Ed) Corrion of Steel in Concrete RILEM Report, L-NY, Chapman and Hall. 1988,102p.

78. Cornell C. Allin. A probability — based structural code. // Journal of the American Concrete Institute. — vol.66.- No-11, 1969

79. Ellingwood B.M., Mac Gregor J.G., Galambos V.G and Cornell S.A. Probability based load criteria: load factors and load combinations/ ASCE// Journal of Structural Division.

80. Moses, F. System reliability developments in structural enginering// Structural Safety. N 1-1981.

81. Kishitina K. Uber die Beständigkeit von Stahlbeton unter dem Eiflu ß von C02. Zement-ICalk-Gips. No4,1964.

82. Roy S.K., Chya L.K.: Chloride Ingress in Concrete as Measured by Field Exposure Tests in the Atmospheric, Tidal and Submerged Zones of Tropical Marine Environments. Cement and Concrete Research. Vol 23, 1993.

83. Roper H. Site and Laboratory Evaluation of Repairs to Marine Concrete Structures and Maintenance. Methodologies two Case Studies. Proceeding of International conference on Performance of Concrete in marine enviroment. Andrews by the sea, August 1982.

84. Sixty Year - Old Concrete in marine enviroment. Proceeding of International conference on Performance of " Concrete in marine enviroment" St. Andrews by the sea. August, 1988.

85. Concrete Bridge Protection. Repair and Rehabilitation. Relative to Reinforcement Corrosion. A Methods Application Manual. Washington. 1993

86. European Standard. Concrete Performance, production and conformity. EN 206-99. 1999.

87. Chandler K.A., Kilcullon M.B. Survey of corrosion and atmospheric pollution in Around Sheffield. British Corrosion Journal, 1968 V.3 N2.

88. Sydberger T. Vannerberge N.G. The influence of the relative humidity and corrosion products on the adsorption of sulphur dioxide on metal surfaces. Corrosion Science, 1972.

89. Sydberger T. Vannerberge N.G. Reaction between S02 and wet metal surfaces. Corrosion Science, 1970.

90. Ross T.K. The distribution of sulfur in corrosion products formed by sulphur dioxide on mild steel. Corrosion Science, 1965.

91. Evans U.R., Taylor C.A. Mechnism of atmospheric rusting. Corrosion Science, 1972.

92. Uhlig H. Corrosion and corrosion control. London 1963.

93. Bresle A. The corrosion of steel and the dangerous chlorides. Ind. Finish and Surface Cont.1976.

94. Andrade K and others. Cover Cracking and Amount of Rebar Corrosion. Concrete Repair, Rehabilitation and Corrosion. London 1996.

95. Sereda PJ. Atmospheric Factors Affecting the Corrosion of Steel.Internationnal Edition, 1960

96. Boers M.N.M. De invloed van de klimaatomstandigheden op de coiTOsiesnelheid bij geschilderd staal. Verf kroniid, 1973.

97. Bao cao tliirc trang he thong cau dirang bo cua cac so GTVT nam 2003.1. A r

98. Bui Due Chinh: "Danh gia cau be tong cot thep cu duoi tac dong cua cac xam thvrc hoa hoc". Ha noi, 1996.

99. Cue ducmg bo Viet Nam "Du an xay dung ngan hang du' lieu ducmg bo". 2003

100. Cue ducmg bo Viet Nam Nien giam duong bo nam 2002

101. Dang Xuan Phu, Trinh Xuan Sen, Pham Van Khoan. Bao cao tong quan an mon va bao ve cac cong trinh xay dung trong moi trirong xam thuc -Hanoi 1999.

102. Nguyen Quoc Binh. Thep CT3 trong dieu kien khi hau nhiet dai am cua Viet Nam. Nha xuat ban khoa hoc ki thuat, 1976.1. M f ■»

103. Nguyen Viet Trung "Khai thac, kiem dinh, sira chua, tang circmg cau cong". Dai hoc Giao Thong Van Tai, 1995.fsd w t \ r

104. Nguyen Viet Trung Chuan doan cong trinh cau. Nha xuat ban xay dung. Ha noi 2003.

105. Nguyen Van Pho. Ve mot mo hinh toan hoc cua ly thuyet do tin cay. Tap chi cahoc. Ha noi 1985.

106. Phan Van Khoi. Co so danh gia do tin cay. Nha xuat ban KHKT. Ha noi 2001.

107. Pham Khac Hung, Phan y Thuan, Hoang thien Toan. Tinh toan do tin cay cua cong trinh bien // Tuyen tap cong trinh khoa hoc Hoi nghi khoa hoc toan quoc lan thu 5. Ha noi, 1997.

108. Qui trinh qui pham kï thuât trong công tac xây dung с a ban. Bô GTVT. NHà xuát bân trung tâm thong tin KHKT GTVT 1981.

109. TCVN 5574 1991: Kêt eau bê tông cót thép . Tiêu chuân thiét ké.

110. TCVN 4453 1995: Két cáu bê tông và bê tông cót thép toàn khói. Qui pham thi công và nghiêm thu.

111. TCVN 4527 1988: Hâm duàng sät và hâm duemg ô tô. Tiêu chuânf rthiêt kê.r r

112. TCVN 4116 1985: Kêt câu bê tong và bê tông côt thép thûy công.1. О r г1. Tiêu chuân thiêt kê.

113. TCVN 5060 1990: Công trinh thûy lai. Các qui dinh chú yéu vè thiêt kê.f t r

114. TCVN 3994-1995. Chông an mon trong xây dirng kêt câu bê tông và bê tông côt thép. Phân loai môi truàng xâm thirc.

115. TCXD 149-1986: Bâo vê két cáu xây dung khôi an mon.

116. TCVN 2737- 1995: Tâi trong và tâc dông. Tiêu chuân thiét ké.

117. Trân viêt liên và các công tâc viên: Báo cáo tông kêt dê mue: " Ánn r r •»mon khi quyên dôl val bê tong và bêtông côt thép vùng ven biên VN". Viên khi tuçmg thûy vän. Hà nôl 1996.r r

118. Trân Duc Nhiêm. Các phuong pháp sác xuât và ly thuyêt dô tin cây trong tinh toàn công trinh. Bai hoc GTVT. Hà Nôi, 1997.о \ r

119. Vü Dinh Hanh. Dung dich axit tây gl trên bê mat thép. Nhà xuât bân khoa hoc kï thuât, 1975r

120. Vü Dinh vui. Phuong pháp mói xác dinh ânh huang cûa suang muôiл ftrên bê mat thép. Nhà xuât bân khoa hoc kï thuât, 1976.

121. TCXD 327- 2004: Két câu bê tong và bê tong côt thép. Yêu câu bâo vê trong chông an mon môi trucmg biên.135. 22TCN272-05: Tiêu chuân thiét ké câu.