автореферат диссертации по машиностроению и машиноведению, 05.02.22, диссертация на тему:Авиапредприятие на рынке международных грузовых авиаперевозок

УДК 629.7.351

На правах рукописи

ГОРЯШКО АНДРЕЙ АЛЕКСЕЕВИЧ

АВИАПРЕДПРИЯТИЕ НА РЫНКЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ ГРУЗОВЫХ АВИАПЕРЕВОЗОК (прогнозирование состояния, принятие управленческих решений)

Специальность 05.02.22 - Организация производства (транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

13 НОЯ 2014

Москва - 2014г.

005555131

005555131

Работа выполпена в Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный технический университет гражданской авиации»

(МГТУГА)

Научный руководитель Елисеев Б.П., профессор, доктор технических наук

Официальные оппонепты Северцев ПЛ., профессор, доктор технических наук,

Заслуженный деятель науки и техники РСФСР, Лауреат Государственной премии СССР, Лауреат Премий Правительства РФ, зав. отделом нелинейного анализа проблем безопасности ФГТ1 «Вычислительный центр им. А.А. Дородницына РАН».

Спирин А.С., кандидат технических паук, заместитель начальника отдела Специального проектного КБ Управления проектирования объектов ЕС ОрВД и аэродромных комплексов НПО ЛЭМЗ

Ведущая организация Федеральное государственное унитарное предприятие

Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации

Защита диссертации состоится 17.12.2014 г. на заседании диссертационного совета Д 223.011.01 при Московском государственном техническом университете гражданской авиации по адресу ГСП-3, Москва, 125993, А-493, Кронштадтский бульвар 20.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МГТУГА.

Автореферат разослан «_»_2014г.

Общая характеристика работы

Актуальность. Основной задачей последнего десятилетия в области развития грузовых авиаперевозок в России является интеграция российских авиакомпаний и аэропортов в мировую транспортную логистическую систему.

Развитие российского рынка грузоперевозок в значительной степени ограничивает и ценовая политика отечественных аэропортов. Ввиду того, что спрос превышает предложение, действующие аэропорты МАУ, в основном обслуживающие пассажирские (регулярные и чартерные) рейсы, не имеют стимула к снижению ставок и сборов для привлечения грузовых авиаперевозчиков, и это непременно в ближайшем будущем приведет к замедлению темпов роста грузовых перевозок.

Во всех случаях выживаемость авиакомпании, в первую очередь, зависит от ценовой политики, которую осуществляет ее руководство. Естественно, что в основу удач ценовой политики лежит умение прогнозировать экономические показатели рынка грузовых перевозок. Такой прогноз зависит от очень большого числа самых разнообразных длительных и кратковременно действующих факторов.

Таким образом, возникает задача определения влияния тарифной политики авиапредприятия, осуществляющего грузовые авиаперевозки, на эффективность его функционирования, что может служить основой для разработки и принятия необходимых решений по его управлению. Решение данной задачи является целью настоящей работы, что и определяет ее актуальность.

Для решения поставленной задачи необходимо было решить следующие основные задачи'.

1. Проанализировать виды и сформулировать требования, предъявляемые к управленческим решениям руководителя авиакомпании, осуществляющей грузовые авиаперевозки.

2. Рассмотреть особенности принятия управленческих решений в условиях стационарности рыночных отношений на рынке грузовых авиаперевозок.

3. Рассмотреть особешюсти принятия управленческих решений в условиях несгационарности рыночных отношений на рынке грузовых авиаперевозок.

4. Проиллюстрировать на примере одной из российских авиакомпаний разработку бизнес-плана по созданию авиакомпании на рынке международных грузовых авиаперевозок.

На защиту выносится

Комплекс теоретических и научных положений, а также соответствующих моделей результатов, направленных на выявление механизма воздействия тарифов на грузовые авиаперевозки и, как следствие, на эффективность работы авиакомпании, их осуществляющих, что открывает путь к выработке соответствующих управленческих решений в условиях статистической неопределенности рынка грузовых авиаперевозок, а именно:

- Основные базисные факторы, механизм, издержки, оценки рисков и особенности принятия управленческих решений на рынке грузовых авиаперевозок с учетом требований к авиационной и транспортной безопасности.

- Обобщенные модели стационарного и нестационарного рынка грузовых авиаперевозок.

- Методы прогнозирования грузовых авиаперевозок с учетом плавных, квазипериодических и скачкообразных изменений параметров показателей рынка грузовых авиаперевозок.

- Принципы и методика разработки бизнес-плана по созданию авиакомпании на рынке международных грузовых авиаперевозок.

Научная новизна состоит в том, что в работе:

- разработаны модели простейшего и модифицированного рынков, дающие возможность описывать основные характеристики рынка грузовых авиаперевозок на основании знания одного числа, определяемого на основании среднего рыночного тарифа;

- предложены и обоснованы аналитические модели, устанавливающие связь между выигрышем, который может получить авиакомпания на рынке грузовых авиаперевозок, и тарифами на осуществление таких перевозок при различных ситуациях, возникающих на этом рынке вследствие плавных, периодических и скачкообразных изменениях тарифов.

Практическая значимость работы состоит в том, что ее результаты позволяют:

- Определять узловые характеристики рынка грузовых авиаперевозок, влияющих на выработку ценовой политики авиакомпании.

- Вырабатывать рекомендации по определению ценовой политики авиакомпании на рынке авиаперевозок в условиях стационарности и нестационарности этого рынка, вызванной скачкообразным изменением тарифов на грузовые авиаперевозки.

- Способствовать принятию управленческих решений, обеспечивающих достижение целевой функции авиакомпании с учетом требований к авиационной и транспортной безопасности.

Личный вклад автора. Основные результаты работы являются оригинальными и получены либо лично автором, либо при его непосредственном участии, что подтверждено публикациями в научных изданиях. В опубликованных в соавторстве работах автору принадлежит постановка задачи, результаты исследований, рекомендации по практическому использованию предлагаемых методов.

Достоверность и обоснованность результатов диссертационной работы основаны на адекватной постановке задач исследования и корректном использовании математического аппарата, известных теоретических положений, проверке и согласованности полученных с ранее известными результатами.

Апробация.

Результаты работы докладывались на Международной научно-практической конференции «Проблемы и перспективы развития гражданской авиации России «Авиатранс-2014», Ростов-на-Дону, 19-21.06.2014.; на Московском международном форуме «Человеческий фактор в авиации: Управление, техника, право» - Москва, 2014 г., на межкафедральных научно-технических семинарах в Московском государственном техническом университете гражданской авиации (2012-2014), а также на кафедре «Организация перевозок на воздушном транспорте» МГТУ ГА (2013-2014).

Внедрение результатов работы.

Результаты работы внедрены в авиакомпании "Северный ветер" Москва; в авиакомпании "ВИМ-Авиа" Москва; в авиакомпания "Трансавиаэкспорт" Минск, Белоруссия, о чем имеются соответствующие акты о внедрении.

Публикации.

По материалам диссертации опубликовано 6 работ автора, 4 из которых в изданиях, определенных ВАК для публикации материалов диссертационных работ.

Структура диссертации.

Текстовый материал диссертации содержит: Введение, четыре главы, Заключение, список использованных источников. Общий объем диссертации 169 страниц, она содержит 37 рисунков и 42 таблицы. Список использованных источников содержит 86 наименований.

Основное содержание работы

Первая глава посвящена анализу особенностей, связанных с принятием управленческих решений на авиапредприятиях, связанных с организацией грузовых авиаперевозок. Излагаются различные взгляды на понятие «управленческое решение» и вытекающие из этого особенности их реализации. Отмечается, что лицо, принимающее решение (ЛПР) находится в информационном поле, содержащем достоверную, недостоверную и даже не нужную информацию. Следствием этого является то, что ЛПР может принимать ошибочные решения, а поэтому при управлении речь должна также вестись либо с позиций минимизации последствий ошибочных действий либо максимизации достигаемого эффекта при заданном уровне последствий ошибочного решения.

В работе показывается, что применительно к авиапредприятиям различают 6 основных видов управленческих решений (интуитивно-стохастические (оперативные), стохастически-рациональные, стохастичекй-оптимальные, вероятностно-интуитивные, вероятностно-рациональные и вероятностно-оптимальные). Проводится их краткий анализ и определяются ситуации применения.

Гражданская авиация как структура является очень динамичной системой, работающей в условиях непрерывно меняющихся внешних условиях, а поэтому фактор времени, за которое ЛПР должно обработать имеющуюся у него информацию и принять соответствующее решение, играет очень серьезную роль, что объективно порождает целый набор достаточно сложных и серьезных проблем.

Ограниченность времени является одним из наиболее существенных причин принятия ЛПР не очень удачных с точки зрения достижения поставленной цели задач управленческих решений. Кроме того, рынок грузовых авиаперевозок всегда функционирует в условиях статистической неопределенности, характеристики которого могут изменяться в достаточно широких пределах.

В работе проводится формализация такой ситуации. При этом считается, что вероятность правильной оценки ситуации Рц, а вероятности выбора информации, влияющей на УР - Рс, достоверности информации - Рд, выбора наиболее удачного (с позиций достижения целевой функции авиапредприятия) УР - Рв. В итоге ЛПР примет наиболее удачное в рамках заданного критерия УР с вероятностью: Ру = РсрдРцрв ■

Таким образом, выбор решения ЛПР из-за наличия возможных ошибок, ставит ЛПР в ситуацию, когда принимаемое им решение можно рассматривать как некоторый случайный выбор из множества возможных решений. Для полной характеристики такой ситуации вводится, матрица рисков (перепутывания гипотез). Для «идеального» ЛПР эта матрица представляет собой единичную матрицу.

Набор информационных параметров о внутренней и внешней ситуации порождает набор решений, т.е. набор гипотез о необходимых действиях, которые может принять ЛПР. Это дает основание отнести процедуру принятия управленческих решений к выбору той или иной гипотезы, что позволяет говорить об этой процедуре как о задаче на проверку статистических гипотез.

Введение стоимости ошибочных решений открывает путь к построению разнообразных критериев оценки управляющего решения как взвешенную сумму вероятностей ошибочных решений.

Выбор того или иного УР напрямую связано с экономической стратегией авиапредприятия, осуществляющей грузовые авиаперевозки, которая, в конечном счете, обеспечивает его выживаемость в рыночных условиях.

В виду большого количества факторов, определяющих выбор УР, в работе совокупность возможных ситуаций рассматривается в некотором многомерном пространстве признаков. В этом случае достигаемая цель авиапредприятия отображается просто точкой (первый полюс) в этом пространстве, а имеющаяся ситуация - другой точкой (второй полюс) в этом же пространстве.

Одно из противоречий, в которых оказывается ЛПР, состоит в том, что принимаемые им решения представляют собой дискретные во времени события, в то время как внешняя и внутренняя ситуации непрерывно изменяются во времени. За дискреты времени между принятыми решениями ситуация может измениться настолько, что эффект от «оптимизации» решения не только исчезнет, но и превратится в свою противоположность, а расстояние между названными выше полюсами резко увеличится. Именно такая ситуация характерна для авиапредприятий, осуществляющих грузовые авиаперевозки.

Спрос на грузовые авиаперевозки и их предложения не может рассматриваться, как некоторое заранее предопределенное событие, что определяет необходимость для его описания привлечения аппарата математической статистики и теории вероятностей.

Флуктуационный характер базовых параметров ставит принципиальный барьер перед попыткой получить строгай прогноз развития событий, а поэтому речь может идти о приближенных показателях, характеризующих развитие авиапредприятия.

Следствием этого является возможные не спрогнозированные потери, которые может понести авиапредприятие. Характер этих потерь может быть самым разнообразным от материальных и финансовых до моральных и энергетических. Причина их лежит в умении лицом, принимающим решение, делать из получаемой информации необходимые выводы.

Информация поступает к ЛПР по четырем основным информационным каналам.

Первый из этих каналов несет «внутреннюю информацию» (состояние авиапредприятия), второй - «внешнюю информацию» (успехи авиапредприятия на рынке грузовых авиаперевозок), третий - «рыночную информацию», четвертый - «правовую».

В работе проводится расчет потерь, которые могут возникнуть у авиапредприятия вследствие ошибочных выводов, которые могут возникнуть при обработке информации, поступающей по каждому из четырех информационных каналов.

Выходной параметр канала «внутренняя информация» - минимальное значение тарифа на грузовую авиаперевозку - 2т\„, при которой деятельность авиапредприятия еще рентабельна. Этот тариф можно рассматривать как сумму среднего значения (¿^¡п)^ и флуктуационной составляющей ¡;('Х плотность распределения вероятностей которой ЩЕ,/), отражающей случайный характер процессов внутри авиапредприятия и на рынке грузовых авиаперевозок. Рисунок 1 показывает, что и как влияет на определение и флуктуации минимального тарифа

Выходной параметр канала «Рыночная информация», представляет собой набор информационных параметров о рынке, направлен на определение тарифа 2„р, подвержен характеризующейся соответствующей плотностью распределения вероятностей Щ2„р).

Итак, уже на самом изначальном этапе, когда идет сбор и первичная обработка поступающей информации, можно говорить о потерях в доходах авиапредприятия, их

4

размер может быть оценен как = ^Г £>„,-.

В работе детально рассматриваются потери, возникающее по «вине» ЛПР, не сумевшего выбрать из потока поступающей к нему далеко небезупречной информации

ту, которая играет определяющую роль при принятии управленческих решении, в том числе касающихся организационно-структурных изменений.

Рисунок 1. К определению тарифа на грузовые авиаперевозки, при • которой деятельность авиакомпании рентабельна

Проведенный анализ дал возможность определять пути повышения эффективности функционирования авиапредприятия на рынке услуг.

В работе особое внимание уделено особенностям принятия управленческих решений с учетом требований к авиационной и транспортной безопасности.

Вероятностный характер принимаемых управленческих решений неизбежно сопряжен с риском принятия неудачного, а быть может, и ошибочного решения.

Под риском, можно понимать такое управленческое решение, последствие которого либо может резко улучшить итоговые показатели работы, либо, наоборот, еще в большей степени их ухудшить. Для количественной оценки целесообразно ввести вероятность успеха Рус и вероятность неуспеха Р^-Х-Ру^ выигрыш, который может бьггь обеспечен Вус и издержки от неуспеха И^. В этом случае принятие управленческого решения в условиях риска даст эффект Эр количественно оцениваемый равенством: Эр=РуёВуС-(\-Рус)Ииус. Если эта величина существенно больше нуля, то риск можно считать оправданным.

Несмотря на большое многообразие всевозможных рисков, обычно из них выделяют: общеэкономические, завышение стоимости и срыв сроков исполнения проекта, а также маркетинговый риск. В работе подробно рассматриваются и иллюстрируется ситуации, связанные с названными рисками.

Вторая глава посвящена анализу особенностей принятия управленческих решений в условиях стационарности рыночных отношений на рынке грузовых авиаперевозок. В работе предлагается обобщенная модель стационарного рынка грузовых авиаперевозок, в основе которой лежит обоснование функциональной зависимости между стоимостью авиаперевозки 2 и числом клиентов N(2), могущих воспользоваться такой услугой.

В работе предлагается и обосновывается использование в качестве модели используются две, достаточно «далекие» между собой в математическом смысле,

функции - экспоненциальная Мэксп(2) =(е"а-е-а2)/(е~а-1) и гиперболическая

~ ~~ 2)/(Х-2). В рамках этих моделей рынок грузовых авиаперевозок

можно охарактеризовать всего лишь одним числом а или X.

На рисунке 2 представлено семейство возможных зависимостей нормированного числа возможных клиентов от тарифа на грузовые авиаперевозки при экспоненциальной аппроксимации, а на рисунке 3 аналогичная зависимость для случая гиперболической аппроксимации.

Рис. 2. Зависимость нормированного числа клиентов от нормированного тарифа на грузовые

Рис. 3. Зависимость нормированного числа клиентов от нормированного тарифа на грузовые

Полученные соотношения дают возможность получить зависимость выручки V, которую получит авиакомпания от тарифов на авиаперевозки:

а25Ь[д(1-2)/2]. , у рг(1-г)

Шц

ад,

Рис. 4. Зависимость выручки от нормированного тарифа на грузовые авиаперевозки (случай экспоненциального рынка)

Рис. 5. Зависимость выручки от нормированного тарифа на грузовые авиаперевозки (случай экспоненциального рынка)

Зависимость величины выручки от оказанных авиауслуг по грузовым перевозкам от стоимости этих перевозок представлена на рис. 4 и 5.

Прямые алгебраические преобразования выводят на следующую связь параметра Р и

оптимальным тарифом ZopЬ который, близок среднему рыночному, р = ^^ /(22ор[ -1).

В дальнейшем проводится модификация простейшего рынка, более полно отражающую ситуацию с грузовыми авиаперевозками.

Особенность такой ситуации состоит в том, что среди пользователей грузовыми авиаперевозками есть «безразличные клиенты», для которых стоимость услуг по авиаперевозкам не играет роли, их процент в общем числе доходит до 20-25% и более.

Некоторые результаты расчетов для такого случая представлены на рисунке 6.

Говоря о стационарных рыночных условиях, имеется в виду, что его стационарность - это статистическая стабильность на достаточно продолжительных промежутках времени, т.е. средние статистические показатели рынка, тарифы на услуги, цены на товары и т.п. являются относительно медленно меняющиеся функции времени. Однако, как показывают многочисленные исследования, для рынка грузовых авиаперевозок характерно наличие квазипериодических изменений показателей.

При разработке соответствующей модели были учтены следующие узловые моменты. Во-первых, учитываемый период предыстории выбран достаточно большим, т.к. изменения в таких системах происходят под воздействием долговременно накапливаемых в них предпосылок. Во-вторых, динамика изменения отчетных показателей носит периодический характер, наконец, обязательный учет периода времени, когда имело место резкое падение грузовых авиаперевозок.

Рисунок 6. Зависимость нормированной выручки от нормированного тарифа на грузовые авиаперевозки при наличии 20% «безразличных клиентов» на рынках, характеризующихся различными параметрами а

За основу прогнозирования была взята статистика авиационных грузовых отправок одной из российских авиакомпаний за период с 1992 г. по 2012 г.

Периодический характер динамики изменения показателей учитывался синусоидальной зависимостью. В качестве основного вида функциональной зависимости была выбрана мультипликативная зависимость. В работе предлагается и обосновывается следующая модель прогнозирования числа отправок грузов от времени V. Г = У0 + ехр{б] + V + Ьх,а + 2\ [2 - зш[(г - с)/ 2с/Д.

Рассматриваемую модель путем логарифмирования можно свести к линейной (относительно неизвестных коэффициентов регрессионной модели).

Для оценивания неизвестных коэффициентов использовался классический метод теории регрессии, получены матрицы сопутствующих переменных для модели по данным одной из авиакомпаний. Это дало возможность выйти на расчетные формулы прогнозирования и прогноза грузовых отправок для рассматриваемой авиакомпании.

В качестве примера в диссертации приведена структура средств, необходимых для финансирования проекта одной из авиакомпании, осуществляющих грузовые перевозки.

В диссертации приведены многочисленные таблицы, содержащие сведения о распределении позиции российских авиакомпаний по перевезенному грузу на международных и внутренних направлениях за 2012 год.

Для определения количества груза, перевезенного на нерегулярных рейсах, была проанализирована статистика посадок в аэропорты МАУ, а также статистика ТКП по количеству перевезенного груза российскими авиакомпаниями на внутренних и международных направлениях.

В работе предлагается перечень мероприятий по привлечению авиакомпании к увеличению объема грузовых авиаперевозок.

Третья глава посвящена особенностям принятия управленческих решений в условиях нестационарности рыночных отношений на рынке грузовых авиаперевозок

Устойчивая нестабильность экономической ситуации резко усложняет проблему прогнозирования и, как следствие, планирование деятельности авиакомпании, успехи которой в очень сильной степени зависят от тарифов на авиационные перевозки. Тем не менее, несмотря на хаотичность таких процессов, можно достаточно четко выделить три фазы процессов, характеризующих состояние экономики, органически влияющих на определение стратегии авиакомпании, организацию производства и управление ею (ситуации, связанные с первыми двумя фазами рассматривались в первых двух главах диссертации).

При дальнейшем нарастании негативных тенденций в экономике (третья фаза), начинают иметь место скачкообразное изменение показателей (изменение тарифов, сокращение авиарейсов, скачкообразное падение спроса на авиаперевозки и т.п.). Шансы на достоверность прогноза в этом случае упадут еще больше, хотя проблема прогноза показателей на грузовые авиаперевозки продолжает существовать как одна из наиболее важных.

За последние годы тарифы на перевозки грузов, цены на авиабилеты, на аэродромные и навигационные услуги менялись свыше 10 раз. Такие скачкообразные изменения, приводят к падению количества перевозимых авиапассажиров и объемов грузов, а также оказываемых различных авиауслуг, а, стало быть, к потере прибыли. Эти потери, в первую очередь, пытаются уменьшить, увеличивая тарифы на грузовые авиаперевозки, однако полная компенсация в полном объеме на начальном этапе вряд ли возможна.

Итоги работы авиакомпаний, осуществляющих грузовые авиаперевозки, за последние десятилетия показывают отсутствие серьезной конкуренции, увеличение стоимости топливно-энергетических ресурсов. Тарифы слабо выполняют свою информативную, стимулирующую и распределительную функцию.

Если за рубежом получают большой доход за счет увеличения объема авиаперевозок, то российские авиакомпании, как правило, решают эту задачу за счет увеличения тарифов.

Это определяет как одну из наиболее актуальных задач разработку прогностических методик, обеспечивающих заданную точность прогноза, что, в свою очередь, требует разработки соответствующих экономико-математических моделей прогноза. Очевидно, что вряд ли можно говорить о возможности разработки единой, универсальной, применимой ко всем фазам переходного периода времени, модели. Что касается третьей фазы, то для нее характерно то, что задача прогнозирования из класса стационарных превращается в принципиально новую задачу из класса нестационарных.

В качестве аналитической модели в работе предлагается зависимость, представленная на рисунке 7.

и

N

r-

Рисунок 7. Зависимость числа клиентов на грузовые авиаперевозки от времени при скачкообразном изменении тарифов

J.

Фактические данные демонстрируют, с одной стороны, бросающуюся в глаза их заметную хаотичность, а, с другой - четко просматривающееся наличие жесткой детерминистской составляющей. Это дает основание предложить достаточно простую модель таких ситуаций, отказавшись от флуктуационной составляющей изменения тарифов, выделив в этой зависимости устойчивую составляющую. В этом случае необходимо выделить, во-первых, участки резкого падения спроса на грузовые авиаперевозки с некоторого уровня, который количественно может быть описан показателем N, до нового уровня с показателем N0<N. Следующий этап описывает процесс неизбежного роста числа клиентов в течение некоторого времени /, до нового устойчивого уровня N| <N, после чего наступает стабилизация на этом новом уровня, длящийся время ¡2. По истечение этого времени вновь происходи скачок тарифов и падение спроса на грузовые авиаперевозки. Цикл повторяется (рис.7). Практика показывает, что длительность переходного периода f, существенно короче длительности всего цикла - Г (от скачка до скачка).

Поскольку итоговый интерес, в конечном счете, представляют прогноз числа клиентов во времени и прогноз выигрыша, получаемого авиапредприятием, центральное место занимает проблема функциональной зависимости числа клиентов от времени именно в переходный период N(t), т.е. на временном интервале (0</</,).

В работе доказывается, что для любой (!) реальной функциональной зависимости N(4=t/T) на участке 0<£<£,=г,/Г«1 имеет место представление

Как видно, определяющими параметрами будут относительное (по отношению к исходному уровню И) отношение = оказанных авиауслуг по грузовым

авиаперевозкам, имеющее место спустя время ^ после скачкообразного увеличения тарифов; аналогичный показатель для второго относительного уровня qí = N]/N, характеризующий ситуацию спустя время !\ после скачкообразного увеличения тарифов и, наконец, еще один аналог - параметр д0 = М0/М.

Перечисленные параметры и объем грузовых авиаперевозок за полный временной цикл Л'(7"), дают возможность произвести расчет общего интегрального выигрыша Р(Т), который за время Т может получить авиапредприятие, осуществляющее грузовые авиаперевозки.

Для расчета необходимо считать известными числовое выражение объема перевозок 2] (/-ый рейс), соответствующие на это затраты Су. и тариф на перевозку

груза-В.

Выигрыш Д5у от выполнения 7-ого рейса можно рассчитать: рДо первого скачка тарифов объем грузовых перевозок линейно зависел от длительности этого периода (Г-/,). Аналогичная линейная зависимость будет наблюдаться на втором этапе стабильности. Что касается объема перевозок, то в первом случае он будет равен МТ-/,), а во втором - Л', (Г-г,). Выполнив интегрирование, можно определить искомый

коэффициент пропорциональности: к = = — (<7о +<71 )•

о 2

Приведенные соотношения позволяют оценить динамику ожидаемого выигрыша, в зависимости от динамики изменения тарифов. Для этого необходимо уметь прогнозировать определяющие формулу параметры q] = N\IN, <3,0 = ЛГ0/Л', знание которых, а, также знание интервала времени 7", за который было осуществлена продажа товара (услуги) объемом Ы{Т), дают возможность дать оценку предполагаемому выигрышу после того, как будут повышены тарифы. Исходными данными для 7-ого рейса воздушного судна являются грузовая загрузка - необходимые расходы, связанные с

его перевозкой - Су-, существующий тариф - В, а также предполагаемый размер минимальной прибыли из расчета на 1 рейс,

В работе проводится расчет выигрыша Р{Т), который может получить авиакомпания за период времени Г, полученные соотношения иллюстрируются на примере реальной воздушной линии.

Решается также задача определения величины тарифа, обеспечивающего максимальное приращение выигрыша.

Следует обратить внимание, что полученные соотношения, не относятся только к расчетам, связанным с перевозкой авиагрузов. Их общность дает основания для широкого диапазона применения

Дальнейшее рассмотрение велось в предположении, что реакция потенциальных клиентов на повышение тарифов не одинакова. В работе все клиенты, желающие осуществлять авиаперевозки грузов разделяются на две группы, для одной из которых повышение тарифов практически не сказывается на их покупательной возможности («безразличные клиенты»), а для другой - это играет существенную роль. Вторую группу образуют те клиенты, для которых стоимость услуг на авиаперевозки не играет принципиальной роли.

Такая ситуация может быть формализована при помощи двух различных функций, описывающих для каждой из названных групп клиентов их спрос в зависимости от размера тарифа и числа клиентов, готовых осуществлять грузовые авиаперевозки за установленные тарифы.

Построение таких функциональных зависимостей представляет собой очень непростую социально-психологическую задачу, требующую проведения больших экспериментальных исследований. Однако в работе не ставилась задача получения конкретных числовых результатов. В работе преследовалась цель выявить механизм влияния размеров тарифов на итоговый результат работы авиакомпании (по критерию размера прибыли) и разработать общие рекомендации на необходимые управленческие решения. Сказанное дает основание для возможности использовать любую из предложенных функциональных зависимостей.

В работе получено соотношение для определения величины выигрыша (проигрыша) -Р, который можно получить при изменении тарифа на грузовые

авиаперевозки и определено значение тарифа, при котором такой выигрыш будет максимален. В качестве определяющих параметров в этих формулах фигурируют число клиентов первой и второй групп Л^ и Л^ предельные значения тарифов для них В\0 и В20, С0 -необходимая минимальная прибыль, пересчитанная на одного клиента, не зависящие от их общего числа, С\ - итоговые затраты, учитывающая расчетное значение минимально потребной прибыли из расчета на одну единицу груза. Результаты расчета дали возможность определить тариф Вор1 = -Ь / 2а, при котором достигается максимум выигрыша.

Входящие в формулу параметры а, Ь и с равны: а = -(Лг|/510 + ^2/В20),6 = (Лг1+Л^2)+оС|,с = -[С1(Л',+Лг2)+С0], а само

максимальное значение выигрыша будет определяться выражением: Ртт = (4ос -б2)/4а.

Совокупность кривых, представленных на рисунках 8 и 9, показывает как от размера тарифа изменяется число покупателей авиауслуг групп 1 и 2, что отображают кривые 1 и 2, и выигрыш (кривые 3).

Характерно, что для функциональной зависимости Р(В) имеются два характерных максимума, первый из которых вызван тем, что при каком-то тарифе на грузовые авиаперевозки спрос на них со стороны клиентов первой группы практически прекращается. Второй максимум приходится на ситуацию, связанную с пользователями грузовых авиаперевозок «безразличными клиентами».

Нельзя не отметить, что экономический успех авиакомпании не гарантируется ситуацией, когда размер тарифа достигает максимума. Главное - это достижение максимума выигрыша в его абсолютном выражении, который, однако, при ориентации исключительно на покупателей группы 2 носит характер убывающей функции.

Однако, потеря клиентов, в конечном счете, влечет за собой сокращение числа работников авиакомпании, а поэтому стратегия, направленная на максимум выигрыша за счет клиентов группы 2, вряд ли может быть универсальной.

В работе вводится понятие издержек вызванных недоиспользованием

производственных мощностей. В рамках используемого методологического подхода для функциональной зависимости издержек от числа клиентов была использована зависимость, Р'пд - Р^ (1 - .V /(/V, 4 И2)), а для зависимости затрат С от числа клиентов: С = С0 + С^Ы = Сгтйп •

Реальный выигрыш П авиакомпании будет определяться равенством: П = Р- РтА - С, который можно записать в явном виде:

п-

ршд _/с -с ■ )

^ + 'шах У-тах ^тт/

В\

Это выражение устанавливает прямую связь между выигрышем авиакомпании и тарифом. В диссертации его особенности рассматриваются на ряде частных примеров.

Графически функциональная связь выигрыш-тариф иллюстрируется рисунком 10а. Различные кривые относятся к различным соотношениям Р^ и С1т для ситуаций, примерного равенства между ними. Для верхней кривой эти параметры были С„,„ =6, для нижней их значения были Р^=8, С^, =10.

Напротив, на рисунке 105 иллюстрируется ситуация резкого различия между Р^ и Стах, при этом кривой 1 соответствует = 16, С„,„ =4, кривой 2- С'=4- с,™=16-

vr

30п

/ \

\з

/ 1

Jfí

16 л

и

\/ к

Рисунок 8,Зависимость числа клиентов Рисунок 9.3ависимость числа клиентов N и выигрыша Р от тарифа В выигрыша Р от тарифа В

JV|=15,7V2=4, Boi=I, S02=S. { Л',=15, ,V2=4, Soi=6, B92=8.

Клиенты 1-1. rp. 2.- 2 rp. 3. Выигрыш P Клиенты 1-1. rp. 2,- 2 rp. 3. Выигрыш P

В случае, если клиентов 2-ой группы существенно больше, чем их представителей из 1-ой группы (Вго» В ¡о) происходит качественное изменение характера функциональной зависимости, приводящее к образованию двух максимумов. Это свидетельствует, что при определении тарифов авиакомпания может ориентироваться на второй более высокий тариф. Снижение же тарифа до первого оптимального значения может решить две проблемы. Первую - это социальную, т.к. удешевление авиаперевозки грузов даст возможность воспользоваться ими значительной части клиентов из числа потенциальных клиентов первой группы. Уменьшение тарифа может оказаться решающим фактором в рамках конкуренции с другими авиакомпаниями.

3 г

г i о -10

2<

а)

Рисунок 10. Зависимость выигрыша от тарифа 1-ЛГ,=15;ЛЪ=4;В,(г*;В20=8;Стш=1; I - Л',=15; W2=4; Bl0=6; £20=8; Cmm=1;

С™,»6; =8.2-Лгг=15;Лг2=4; ВЩ=6; Стах=6; p£¿ = 16.2-Л',=15;//2=4; £10=6;

£2о=8;Cm¡„=2;Ст„=10; pSg. = 8.

&о=8;Cmi„=4;Ст1х= 16; Р£?х=4.

Проведенный анализ показал, что для всех зависимостей характерен острый максимум, а тариф; при котором достигается максимум выигрыша, может быть назван оптимальным тарифом по этому критерию.

Проведенный расчет показывает, что тариф слабо зависит от выбранных параметров и примерно равен половине покупательной возможности потенциальных клиентов группы 1.

В случае, если клиентов 2-ой группы существенно больше, чем их представителей из 1-ой группы (52о>> Вю) происходит качественное изменение характера функциональной зависимости, приводящее к образованию двух максимумов. Это свидетельствует, что при определении тарифов авиакомпания может ориентироваться на

второй более высокий тариф. Тариф, устанавливаемый на уровне, соответствующем оптимальному (первому) значению даст возможность увеличить рынок клиентов из группы 1, а также обеспечить успех в конкурентной борьбе с другими авиакомпаниями.

Основной количественной характеристикой, описывающей взаимоотношение авиакомпании и клиентов является функция спроса, устанавливающая непосредственную прямую связь между объемом грузовых авиаперевозок и установленным на это тарифом.

От точности синтезирования такой функции зависит успех или неуспех авиакомпании на рынке грузовых авиаперевозок.

Ясно, что реальные рыночные отношения не могут быть описаны строгими детерминистским зависимостями, а поэтому неизбежно привлечение для этого аппарата теории вероятностей и математической статистики. Однако, в качестве первого шага с целью выяснения общих закономерностей, свойственных функции спроса можно использовать детерминистский подход, который, кроме того, является необходимым этапом для последующего вероятностного анализа этой функции.

В качестве первого шага для последующего стохастического анализа функции спроса в работе предлагаются несколько аналитически записываемых функций, описывающих спрос на грузовые авиаперевозки, позволяющие выявить ряд характерных закономерностей, порожденных плавным изменением тарифов. В качестве таких функций были использованы ниспадающие и возрастающие функции, каковыми являются, линейная, квадратичная и экспоненциальная. Рассмотренные модели опирались на достаточно естественное предположение, что при удвоении тарифа спрос прекращается полностью.

Следующий шаг состоял в обосновании плотности распределения вероятностей спроса от размера тарифов и последующем определении необходимых вероятностных характеристик дохода.

С целью иллюстрации разработанных принципов и рекомендаций в четвертой главе на примере одной из российских авиакомпании проводится разработка бизнес-плана по созданию авиакомпании на рынке международных грузовых авиаперевозок

Центральной задачей бизнес-плана является разработка плана реализации проекта по созданию грузовой авиакомпании, а также краткое описание ее краткосрочных и долгосрочных целей и основных направлений деятельности, ключевых принципов ее организационной структуры и стратегии развития компании. Кроме того, в разработанной бизнес-план включены прогнозируемые финансовые показатели и формы финансовой отчетности (отчет о прибылях и убытках, бухгалтерский баланс, отчет о движении денежных средств), рассчитанные для первых 5 лет функционирования компании.

В работе проводится анализ общих тенденций развития мирового рынка грузовых перевозок с выделением в нем тех видов деятельности и таких сегментов рынка, где компания сможет проявить конкурентные преимущества и создать эффект синергии.

Стратегия развития компании предусматривает реализацию следующих принципов:

1) Перевозка грузов в сочетании с предоставлением услуг по доставке грузов до конечного пункта назначения; 2) Высокий уровень мобильности и гибкости; 3) Деятельность компании сосредотачивается на традиционных перевозках на рынке «Азия - Европа», а в долгосрочной - «Ближний и Средний Восток - Европа», «Азия -Америка».

В работе разрабатывается план реализации проекта, учитывающий реальный парк воздушных судов, и приводятся параметры и их летно-технические характеристики.

Маршрутная сеть строится, исходя из следующих основных принципов: частота регулярных грузов - высокая; ключевые аэропорты - центры консолидации промышленного производства; минимизация пустых перегонных рейсов; интенсивная эксплуатация воздушных судов; сотрудничество с авиакомпаниями-партнерами при формировании и развитии маршрутной сети. Приводится описание маршрутной сети.

К основным направлениям деятельности в области маркетинга и продаж в работе относятся: создание широкой сети региональных представительств, расширение клиентской базы за счет вовлечения клиентов экспедиторских агентств, оптимизация политики управления доходами и загрузкой, развитие маркетинговой поддержки системы продаж.

Построение финансовой модели опирается на представленные в работе макроэкономические показатели, динамику показателей операционной деятельности авиакомпаний, а также индексы цен и ожидаемые темпы роста операционных расходов.

Большое внимание уделено структуре показателей производственной деятельности компании, включающие в себя планируемые показатели производственной деятельности авиакомпании. Принято, что плановый показатель наработки каждого воздушного судна составит 4067 летных часов в год, что соответствует плановому налету парка авиакомпании, равному 7212 летных часов. Средняя продолжительность полета на 1 рабочий цикл (взлет-посадка) составит 5,3 часов, а средняя полетная дистанция - 9 ООО км. Процент коммерческой зафузки провозных мощностей принят на уровне 65% с последующей корректировкой показателя в зависимости от прогнозных объемов товарооборота и спроса на грузовые перевозки. Объемы перевезенных грузов должен увеличиться за 4 года более, чем в 7,5 раз с 7 752т до 58 993т.

Доходы от операционной деятельности компании определяются в соответствии с фактическим объемом выполненных работ и существующих ставок доходности для сети экспедиторских компаний с учетом прогноза изменений указанных ставок.

Приводятся планируемые накладные расходы операционные и косвенные издержки. Проводится сведения о возможных прибыли и убытках, планируемые варианты балансов и балансовых отчетов. Отдельно рассматривается вопрос о движении денежных средств.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Целью настоящей работы состояла в том, чтобы вскрыть механизм воздействия тарифов на эффективность работы авиакомпании, осуществляющей грузовые авиаперевозки, с тем, чтобы разработать рекомендации по принятию необходимых управленческих решений.

Для достижения поставленной цели были решены следующие основные задачи:

- Проведен анализ возможных видов управленческих решений и факторов, влияющих и определяющих эти решения, сформулированы требования, которым должны удовлетворять управленческие решения, а также разработаны соответствующие рекомендации руководителю авиакомпании, осуществляющей грузовые авиаперевозки, принимаемые им в условиях наличия у него неполной достоверной, излишней, ошибочной и недостоверной информации.

- Разработаны рекомендации по определению тарифов на грузовые авиаперевозки и, как следствие на управленческие решения, в условиях стабильного (стационарные условия) и нестабильного (нестационарные условия) рынка спроса и предложений на такие перевозки.

В ходе проведенных исследований были получены новые научные результаты:

- разработаны модели простейшего и модифицированного рынков, дающие возможность описывать основные характеристики рынка грузовых авиаперевозок на основании знания лишь одного числа, определяемого на основании среднего рыночного тарифа;

- предложены и обоснованы аналитические модели, устанавливающие связь между выигрышем, который может получить авиакомпания на рынке грузовых авиаперевозок, и тарифами на осуществление таких перевозок при различных ситуациях, возникающих на этом рынке вследствие плавных, периодических и скачкообразных изменениях тарифов.

Полученные результаты дают возможность:

- Определять узловые характеристики рынка грузовых авиапервозок, влияющих на выработку ценовой политики авиакомпании.

- Вырабатывать рекомендации по определению ценовой политики авиакомпании на рынке авиаперевозок в условиях стационарности и нестационарности этого рынка, вызванной скачкообразным изменением тарифов на грузовые авиаперевозки.

- Способствовать принятию управленческих решений. обеспечивающих достижение целевой функции авиакомпании с учетом требований к авиационной и транспортной безопасности.

Основное содержание диссертации опубликовано в следующих работах автора в журналах, включенных в Перечень изданий ВАК для публикаций материалов диссертаций:

1. Горяшко, A.A. О некоторых классах задач при организации производства на авиапредприятии/А.А. Горяшко, А.А Дианов // Научный Вестник МГТУГА -2012-№186-С.152.

2. Горяшко, A.A. Обобщенная модель стационарного рынка грузовых авиаперевозок/А. А. Горяшко, Елисеев, Б.П.//Научный Вестник МГТУГА - 2014 - №202 - С.17.

3. Горяшко, A.A. Риски при принятии управленческих решений и их влияние на разработку бизнес-плана/А.А. Горяшко//Научный Вестник МГТУГА - 2014 - №202 - С.90.

4. Горяшко, A.A. Динамика развития и география рынка грузовых авиаперевозок/А.А. Горяшко//Научный Вестник МГТУГА - 2014 - №202 - С.93.

а также в следующих изданиях

1. Горяшко, A.A. Об основных принципах построения и структуре бизнес-плана компании, осуществляющей грузовые авиаперевозки/А.А. Горяшко/ЛГруды Международной научно-практической конференции «Проблемы и перспективы развития гражданской авиации России «Авиатранс-2014», Ростов-на-Дону - 2014 - С.43.

2. Горяшко, A.A. Издержки управленческих решений на рынке грузовых авиаперевозок/А.А. Горяшко//Тезисы доклада на Московском международном форуме: Человеческий фактор в авияиии: Уппапление. техника, право. Москва - 2014 - С.68.

Соискатель

A.A. Горяшко

Подписано в печать 06.10.14 г. Печать офсетная Формат 60x84/16 0,98 уч.-изд. л. 1,05 усл.печ. л._Заказ № Шб/^-^Г_Тираж 85 экз.

Московский государственный технический университет ГА 125993 Москва, Кронштадтский бульвар, д. 20 Редакционно-издателъский отдел 125493 Москва, ул. Пулковская, д.6а

© Московский государственный технический университет ГА, 2014