автореферат диссертации по архитектуре, 18.00.01, диссертация на тему:Архитектурно-планировочные и ландшафтные принципы реконструкции заповедной территории исторической железной дороги

!"■ Т ^

V I 3

с •>

л I

на правах рукописи

Архитектор ЧЕРТИЛОВ Дмитрий Константинович

"АРХИТЕКТУРНО-ПЛАНИРОВОЧНЫЕ И ЛАНДШАФТНЫЕ ПРИНЦИПЫ РЕКОНСТРУКЦИИ ЗАПОВЕДНОЙ ТЕРРИТОРИИ ИСТОРИЧЕСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ".

Специальность 18.00.01 -Теория и история архитектуры, реставрация и реконструкция ксторико-архитектурного наследия

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата архитектуры.

МОСКВА - 1997

О а

Л Т-"? МОСКОВСКИЙ АРХИТЕКТУРНЫЙ ИНСТИТУТ

Работа выполнена в Московском архитектурном институте.

Научный руководитель: доктор архитектуры, профессор Микулина Е.М.

Официальные оппоненты: доктор архитектуры, профессор Белоусов В.Н. кандидат архитектуры, старший научный сотрудник Базарова Э.Л.

Ведущая организация: Центр по сохранению историко-культурного наследия, г.Иркутск.

Защита состоится: "Д^" ^ //_____ 1997 г. на заседании

диссертационного совета Д 063.20.01 при Московском архитектурном институте по адресу: Москва, 31, улица Рождественка, 11.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Московского архитектурного института.

Автореферат разослан .....ЛЛ

1997 г.

Ученый секретарь диссертационного совета

Иманов М.Н.

ВВЕДЕНИЕ.

ПРЕДПОСЫЛКИ ИССЛЕДОВАНИЯ.

На территории России существуют исторические объекты, не укладывающиеся в рамки традиционной градостроительной типологии и способы исследования , которые имеют ценный и неосвоенный ресурс. Среди них - один из наиболее интересных градостроительных объектов Байкальского региона, которому посвящена данная работа.

ОБЪЕКТОМ исследования является Памятник градостроительства и архитектуры федерального значения, памятник освоения Сибири конца Х1Х-начала ХХвв, истории науки и техники - Западный участок Круго-байкальской железной дороги (КЩЦ) Транссибирской магистрали, расположенный на юго-западной оконечности озера Байкал от зк/д ст.Байкал до ж/д ст.Слюдянка. Являясь тупиковой, однопутной, неэлектри-фицированной веткой железнодорожной магистрали длиной около 85 км, дорога проходит по изолированной от других видов транспорта труднодоступной местности, не имеющей промышленности, и выполняет функции единственного средства коммуникации для местных жителей и туристов.

ПРОБЛЕМА заключается в том, что мало изучены архитектурные методы фиксации комплексов природно-техногенного ландшафта, содержащих разнообразные памятники и имеющих высокую историческую и культурную ценность.

Работа строится на основе материалов,полученных в результате многолетних исследований (натурные обследования, фотофиксация, архивные изыскания, экспериментальное восстановление отдельных фрагментов).

ПРЕДМЕТОМ исследования является феномен тупиковой ветки ; лезнодоролсной магистрали с комплексами станционных построек и ] женерньк сооружений, сохранившихся с начала XX века фактически i изменения.

АКТУАЛЬНОСТЬ РАБОТЫ продиктована уникальностью объекта исс. дования и его необычным положением в культурной и хозяйств' но-экономической жизни региона. Впервые в нашей стране появляе реальная возможность восстановления уникальной исторической жел< ной дороги с большим разнообразием архитектурно-планировочных, i женерно-технических и градостроительных особенностей, присущих i ровозным железным дорогам Царской России.

Многочисленные исследования архитекторов, историков, reo. гов, географов, ботаников, железнодорожных инженеров и других с: циалистов указывают на уникальность в мировом масштабе компле; исторической дороги в целом. Изучаемый участок исторической дор можно сопоставить лишь с некоторыми музейными и действующими ; лезными дорогами Европы, США и юга Африки.

Тупиковая железная дорога в полуразрушенном состоянии уже < годая не имеет аналогов в России, а при реализации проектов по сстановленио и музеефикации градостроительного комплекса, мы им возможность организации уникального музея под открытым небом п тяясенностью около 85 километров.

ИЗУЧЕННОСТЬ ВОПРОСА.

Исследованиями Западного участка КБЗД занимались истори Ходий В. В, Васянович В. И., Терновая И. И., Маркевич 0. Ремеаова О.В.; архитекторы: Баландин В. В., Большаков А. Шпирко A.C., Лисовой И.В., Чертилов А.К., Михайлов Б. Степанов М.Г., Филипова Е. И., искусствовед Литвинов Б.

археологи: Савельев H.A., Хамзин A.A., социолог Ляпин A.A., географы: Васянович A.B., Абалаков А.Д., Медведев Ю.О., ботаники: Ляхова И.Г., Зарубин А.М., Барицкая В.А., геолог Левицкий В.И. и другие.

В период с 1982 по 1995гг. практически полностью проведена инвентаризация всех архитектурных построек и инженерных сооружений.

Автором изучены центральные и местные АРХИВЫ: - Центральный государственный исторический архив, г.Санкт-Петербург; - Архив музея железнодорожного транспорта, г.Санкт-Петербург; - Архив Восточно-Сибирской железной дороги, г.Иркутск; - Центральная публичная историческая библиотека, г.Москва; - Библиотека Иркутского государственного университета, г.Иркутск;- - Архив Иркутского Центра сохранения наследия, г.Иркутск.

Фактически все материалы по истории сооружения исследуемой дороги сосредоточены в этих архивах. В ходе архивных изысканий найдены проекты планировки станций, всех зданий и сооружений, которые были построены на дороге в период с 1902 по 1916 гг. Архивные данные активно используются при восстановлении и реконструкции станционных комплексов и отдельных построек.

ЦЕЛЬ ИССЛЕДОВАНИЯ : - дать методические рекомендации по исследованию, восстановлению и музеефикавди исторического комплекса ландшафта, содержащего уникальные архитектурно-планировочные и инженерно-градостроительные объекты.

ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ : 1. Дать наиболее полное представление о феномене тупиковой ветки мощнейшей транспортной артерии России и определить историко-градостроительные ценности комплекса.

2. Дать типологическое описание элементов комплекса различ! уровней (нормативная планировка, архитектурные постройки, инжеш ные сооружений) и сформулировать основания выбора приоритетнс вида освоения каждого из выделенных участков дороги.

3. Сформулировать градостроительный, историко-культурный, реп нальный статус тупиковой железной дороги.

4. Представить принципы восстановления, музеефикации, реко! трукции наиболее показательных, исторических фрагментов.

5. Разработать принципиальную схему комплексного зонирова! территории, прилегающей к железной дороге, используя материал как архитектурно-градостроительных, так и междисциплинарных исс; дований.

СТРУКТУРА ИССЛЕДОВАНИЯ :

1. История формирования инженерно-градостроительного компл« са. Рассматриваются различные периоды:

- изыскания (четыре варианта дороги в.обход озера Байкал).

- проектирование (типологический метод).

- строительство первого и второго путей (различия в планщ вочных принципах, архитектурных стилях, конструкциях, материала)

- функционирование магистрали;

- затопленный участок;

- консервация объекта, период разрушения.

2. Современное состояние объекта; попытки сформулиров; историю-градостроительный статус и культурное значение тупиш дороги; Первые опыты по восстановлению утраченных уникалы фрагментов по чертежам и проектам периода строительства. Пою приемлемых способов функциональной трансформации "от грузопере: зок" к "культурному статусу".

3. Разработка градостроительной программы развития уникальной исторической территории с применением данных смежных научных дисциплин. Форма: схема комплексного зонирования территории.

МЕТОДИЧЕСКАЯ ОСНОВА заключается в систематизации накопленного материала по изучаемому объекту посредством типологического представления эмпирического материала и описания структуры проектов периода формирования дороги (1902-1916гг).

Теоретические разработки в области сохранения и развития уникальных исторических территорий проводились такими автора/и как Владимиров В.В., Микулина Е.М., Смоляр И.М., Косицкий Я.В., Веденин В. А., Шульгин U.M., Никишин H.A., Матрусов Н.Д., Скупинова Е.А. и другими. В основе этих исследований лежат следующие принципы:

- переход ог охраны отдельных памятников к сохранению всего комплекса исторического культурного ландшафта, включающего человека, культуру и природу. Культурное и природное наследие рассматриваются как единое целое.

- социальные и экономические процессы, включающие особенности расселения, хозяйственную и социально-культурную деятельность, технологию природопользования, рассматриваются как существенная часть наследия.

Уникальная историческая (историко-культурная и природная) территория должна стать основной формой существования наследия, включая человека, созданные им материальные и духовные ценности, и природу в её разнообразии. Существует необходимость, по мнению исследователей, создания системы таких территориальных объектов, "...уникальная историческая территория может быть определена как особый целостный пространственный объект, где в традиционной

природной и социокультурной среде, находятся памятники исторш культуры исключительной ценности и значимости. Она создается основе комплекса памятников истории, культуры и природы, объективно взаимосвязанной в силу исторических, этнических и гес рафических факторов территории." О) Используя эти теоретичен основания возможно адекватно интерпретировать объект исследова! и дать достаточно объемлющую градостроительную и пространствен! квалификацию исследуемого объекта.

Натурные обследования, обмерные работы, опрос местных жителе фотофиксация и архивные изыскания производились при участии авте с 1986 г. в составе Научно-исследовательской лаборатории архите турного наследия Иркутского Политехнического Института.

Основные перечисленные методические принципы испольэоваш автором при разработке историко-архитектурного опорного плана Щ гобайкальской железной дороги.

НАУЧНАЯ НОВИЗНА работы состоит в следующих положениях:

- осуществлено целенаправленное исследование архитект\ но-ландшафтного, инженерно-градостроительного комплекса сохраш шейся исторической дороги и прилегающей территории.

- сложный природный и техногенный ландшафт уникальной дор( рассматривается как жизнеспособный, целостный организм в проце< восстановления и перспективой реконструкции и музеефикации бази линейно-узловой структуры.

- в качестве подхода в прикладных разработках по организа) и развитию исторической территории используется метод комплексн< структурно-функционального зонирования на основе выявленной лин! но-узловой специфики комплекса и данных смежных дисциплин.

Структура и результаты историко-архитектурных исследований имеют непосредственную связь с проектной и реализационной практикой восстановления утраченных фрагментов комплекса, с одной стороны, и с другой - теоретические и прикладные принципы реконструкции и музеефикации опираются на результаты осуществленных архитектурно-планировочных разработок по восстановлению отдельных фрагментов.

ПРАКТИЧЕСКОЕ ЗНАЧЕНИЕ. На основе материалов исследования в 1992г. при участии автора был разработан историко-архитектурный опорный план КБ5КД Иркутским Центром по Сохранению историко-культурного Наследия. Опорный план используется в административной деятельности при согласовании отводов земельных участков, проектов и программ освоения территории заповедника, а так же при разработке дальнейших исследований дороги. Опорный план применялся для проектов восстановления комплекса утраченных построек долины блок-поста на 80 км. и станции Хвойная.

Полученные выводы и разработанные схемы могут быть использованы при формировании учебных программ по специализациям "ландшафтная архитектура", "градостроительство".

РАЗДЕЛ ПЕРВЫЙ.

Ключевые моменты из истории Кругобайкальского участка Транссибирской магистрали приведены в таблице:

(*) Тезисы докладов II Международной конференции по сохранению и развитию уникальных исторических территорий. Москва. 1992.

дата/период

краткая характеристика периода, события

1840-1300е гг. 1857г.

1882г, 22 мая

1891г, 21 февраля 1902-1905гг.

1906г.

1905-1915ГГ. 1909-1910гг. 1911-1915гг.

1915-1956ГГ. 1956г.

1975-1982ГГ.

С 1982г. 1988Г.

1990г.

1993г. с 1991г. 1993г. 1995г.

- Экспедиции по изысканию магистрали.

- Первое официальное упоминание о возможном сооружении дороги.

- Высочайшее распоряжение безотлагательно произвести изыскания и строительство отдельных участков Сибирской железной дороги.

- Окончательное решение вопроса о постройке дороги.

- Строительство первого пути. Влияние архитектуры классицизма. Каменные виадуки.

- Участок станция Култук-порт Байкал признан образцовым в архитектурно-инженерном отношении по Министерству путей сообщения.

- Эксплуатация однопутной дороги.

- Экспедиция по изысканию второго пути.

- Сооружение второго пути. Архитектура "железнодорожного" модерна. Железобетонные виадуки, галереи.

- Полноценная деятельность магистрали.

- Строительство плотины Иркутской ГЭС. Затопление участка магистрали от г.Иркутска до ст. Порт Байкал.

- Перевозка грузов для строительства Байкало-Амурской Магистрали.

- Обслуживание местного населения (500семей)

- Первые попытки восстановления отдельных участков (блок-пост Лиственичный).

- Проектирование.Заповедника "Кругобайкаль-ская железная дорога".

Официальный статус Заповедника.

- Изыскания однопутной дороги взамен затопленного участка г.Иркутск- порт Байкал.

- Разработка историко-архитектурного опорного плана КБЖД.

- Начало работ по восстановлению утраченной станции Хвойная на 98-ом км дороги.

- Статус Памятника градостроительства и архитектуры Федерального значения.

К основным ценностям исследуемого объекта относятся: -уникальное природное окружение.

-дорога представляет собой точно и качественно реализован; инженерно-градостроительный проект, фактически не изменившийся временем.

-архитектурная среда станций и разъездов содержит постро классицизма и эклектики (первый период строительства) и моде

(второй период строительства).

-максимальная насыщенность инженерными сооружениями и комплексами (самый насыщенный участок Транссибирской магистрали в этом отношении).

В первом разделе представлены наиболее характерные для объекта исследования архивные материалы, схемы ситуации, материалы натурного обследования, фотографии периода строительства - 1902-1915 гг. и периода активного историко-архитектурного и теоретико-градо-строительнрго исследования дороги - 1982-1995гг. (при участии автора с 1986г).

Основные группы графического материала:

- ситуационные схемы в рамках байкаль ско-иркутского региона (транспортная, рекреационная, музейная) ;

- таблицы типовых построек (здания вокзалов, жилые дома, станционные постройки, сооружения системы водоснабжения и пр.);

- нормативные планировочные единицы (планировка станции, разъезда, блок-поста, остановочного пункта);

- инженерные сооружения и комплексы (тоннели, галереи, виадуки, мосты, подпорные стенки, другие сопутствующие им сооружения );

- фотографии сгруппированы по темам: архитектурные постройки, архитектурные комплексы, ландшафт,инженерные сооружения и комплексы, детали.

Материалы сгруппированы по различным периодам формирования магистрали - экспедиционный, проектный, сооружение первого пути 1902-1905 гг., сооружение второго пути 1911-1915 гг., период эксплуатации дороги 1905-1956 гг.,период разрушения 1956-1989 гг., 1989-1990-е годы - первые результаты восстановления отдельных участков.

Структура визуального материала дает отчетливое представлен об эволюции архитектурно-ландшафтного комплекса исторической ж лезной дороги с момента ее зарождения до последнего времени.

Проведенное исследование позволяет утверждать, что изучаемы объект имеет исключительную ценность как яркий образец градостро ительной и инженерной культуры проектирования и сооружения желез ных дорог последних двух десятилетий Царской России.

Кругобайкальский участок является наиболее характерным сохранившимся фрагментом Транссибирской магистрали, дошедший д наших дней без существенных изменений.

Железная дорога с прилегающими территориями представляете как целостный градостроительный объект, формирующий музейное, ре креационное, научно-исследовательское и образовательное простран ство Восточно-Сибирского региона.

РАЗДЕЛ ВТОРОЙ

Во втором разделе представлены планы фрагментов дороги с ра работкой основных принципов восстановления, реконструкции и музе фикавди на примере станции Маритуй, станции порт Байкал, посел Ангасолка, блок-поста Листвяничное.

вид развития территории участок/фрагмент дороги километр

Восстановление, (в т.ч.реставрация) Музеефикадая Реконструкция Разъезды-блок-посты: Лиственичное Пономаревка Станция Хвойная Станции: Порт Байкал Маритуй Шарыжалгай Жилые поселки: Большой Баранчик Половинка Ангасолка 80 108 98 72 118-120 138 79 110 149

В связи со спецификой объекта в восстановлении архитектурно-градостроительного облика выделяются три взаимосвязанных подхода:

- восстановление построек и планировочной структуры по типовым исполнительным чертежам, использовавшимся при сооружении магистрали.

- воссоздание облика дороги начала XX в. с использованием оригинальных проектов сооружения других участков Транссибирской магистрали.,

- перенос построек с других мест дороги с введением их в сложившуюся и вновь спроектированную архитектурно-планировочную структуру.

Методическая структура ВОССТАНОВЛЕНИЯ утраченного комплекса станционных построек показана на примере блок-поста Листвяничное на 80-ом км. дороги. В этом случае процесс восстановления имеет последовательный характер, первый из этапов которого успешно завершен воссозданием основных памятников архитектуры этого блок-поста. Строительство построек велось по типовым исполнительным чертежам 1902-1916 гг., но лишь с той разницей, что сегодня мы переводим саженевую систему в метровую.

В условиях специфического байкальского ландшафта, для сооружения железной дороги, фактически все раздельные железнодорожные пункты имеют вытянутую композицию планировки.. Каждая станция или разъезд напоминают одностороннюю улицу, вытянутую вдоль полотна дороги и плотно прижатую береговым откосом с тыльной стороны. Листвяничное в этом плане является типичным и показательным разъездом.

Теоретические основания МУЗЕЕФИКАЦИИ. Кризисная ситуация в

социальной, технической, хозяйственно-экономической областях жиз тупиковой железной дороги ставит перед нами проблему формирован новой целостности объекта. Задачи поддержания и воссоздания все участка магистрали как целого и неделимого образа могут бы решены средствами музеефикации. В инженерно-техническом отношен дорога решала проблему противостояния природе. И сегодня, когда имеем приоритеты экологического сознания, основанные на пониман самоценности природы как равномощной■или большей чем историко культурный феномен, музейная форма развития территории позволя снимать противоречия между техническим подчинением природы и це ностями, которые несет историко-культурное наследие. Музеефикац позволяет вести корректировку подходов; от инженерно - техническ го к экологическому, средствами градостроительной переорганизаци Разнообразная деятельность по созданию музейного градостроительн го комплекса должна дать объекту новую качественную внутренн жизнь, при сохранении внешнего историко - архитектурного облик На этих основаниях должна формироваться градостроительная квалиф кация музея-заповедника КБВД.

Структура территории линейного историко - архитектурно заповедника формируется путем выделения основополагающих элемент таких как узлы /ядра/ различного рода, линейные участки. Е узлами понимается сосредоточие функциональных , структурны планировочных и других составляющих, распределенных по линейн территории с определенным ритмом. В свою очередь ритмичн расположение узлов закладывает "тактовую" основу восприят всего "ожерелья" и характер деятельности заповедной территории.

Под линейными участками территории здесь понимаются относ тельно однородные, монотонные фрагменты, на которых реализую!

элементарные функции продольного передвижения и восприятия заповедника в пути. В случае Кругобайкальской железной дороги на чисто линейных участках полотно как бы в точности повторяет (копирует) живописную, сильно извилистую береговую полосу.

Структурирование территории можно производить несколькими способами в зависимости от задач исследования и освоения:

1. Структура территории и ее элементов может впрямую вытекать из функционально-планировочной типологии периода формирования и эксплуатации : станция, порт, разъезд, поселок, блок-пост, остановочный пункт, одиночный сторожевой дом. Этот вариант может быть использован в основном для проработки экскурсионно - туристической программы деятельности заповедника. Поскольку режим функционирования магистрали должен совпадать, с точки зрения музеефикации, с туристическим ритмом жизни дороги.

Однако такое историко-типологическое представление структуры не учитывает других важных факторов. Ведь типология периода эксплуатации дает нам описание основной функции транспортной магистрали, а именно: бесперебойная перевозка грузов и пассажиров. А этого не достаточно, т.к. территория сегодня содержит иную - культурную функцию и другое отношение социума к этой территории.

Поскольку мы имеем статус историко-архитектурного заповедника, и большой интерес региональных субъектов, то градостроительная структура объекта будет выглядеть следующим образом:

2. Второй способ построения структуры основан на том, что главная функция магистрали утрачена (дорога является тупиком) и дорога требует функционального "наполнения" за счет целей современного использования, которые несут городские и региональные субъекты. Среди этих функций такие как: -рекреация; -природоохран-

ная деятельность; -музеефикация; -научно-исследовательские и обр зовательные программы; -экскурсионно-туристическое освоение. Гор или регион как бы выбирает тот или иной участок дороги, где уде нее всего реализуется конкретная потребность.

3. К третьему принципу структурирования территории отнесе внутренняя работа - зонирование уже выделенных узлов и линей участков. В силу вступает противопоставление природного ландша^ и полотна дороги; инженерных сооружений и природы; местного нас ления и туристов и т.д. В крупных узлах (станция, порт, разъез характерно продольное к полотну "расслоение", где планировочи структура закрепляется и вытягивается вдоль дороги, развивается долины и распадки, принадлежит естественной береговой полосе спускается к воде.

РАЗДЕЛ ТРЕТИЙ

В третьем разделе предлагается общая схема зонирования терр тории с выделением зон различного функционального использован* режимов ограничений видов деятельности и наиболее предпочтительь ми видами деятельности.

При зонировании территории используются типологичеср принципы (станция, порт, разъезд, блок-пост, остановочный пунь выделения "узлов" и линейных участков. Работа по организа: территории в целях современного использования строится предположении (идее) что музейно-рекреационный и туристичеа режим жизнедеятельности тупиковой дороги в общем должен совпадг с первоначальным функционированием магистрали.

Эта же идея - восстановление пульсирующего ритма жизни дорс

лежит в основе активной музеефикации наиболее ценных "узлов" и линейных участков.

Аспекты формирования музейного градостроительного пространства. Наиболее насыщенная архитектурно-железнодорожная среда изначально свойственна станциям и разъездам, поэтому они рассматриваются как единые объекты в линейно-узловой экспозиции проектируемого музея-заповедника. В них заложены традиционные, для такого рода объектов, принципы организации планировочной структуры вдоль полотна дороги. Станция и разъезд, остановочный пункт, блок-пост и комплекс инженерных сооружений рассматриваются как опорные и основные элементы всей градостроительной экспозиции. При формировании этой экспозиции важно предполагать полноценную жизнедеятельность магистрального участка Транссиба.

В общей экспозиции целесообразно представить архитектурно -градостроительные особенности других участков Великого Сибирского Пути и здесь не обойтись без переноса характерных построек на музейную территорию с введением их в природный ландшафт и во вновь спроектированную композицию. Постройки - и планировочные элементы должны достаточно легко входить в общую структуру, поскольку выполнялись по типовым исполнительным проектам и имеют большое планировочное, образное и технологическое сходство с существующими станциями и сооружениями на КБЖД.

В период полноценной работы магистрали все элементы имели свое твердое функциональное значение. Однако, в результате вынужденной консервации (1956 г.), основные функции утрачены и со временем дорога приобретает экзотику, основанную на несоответствии формы и функции.

Схема транспортно-пешеходных связей на территории выглядит

рядом "петель", нанизанных на стержень магистрали, что отлич такой способ восприятии комплекса, от кольцевого маршру распространенного в практике музеев под открытым небом. Основ транспортной, планировочной и композиционной осью по-прежн остается нить железнодорожного полотна, хотя в последнее вр ориентация смещается в сторону прибрежного ландшафта, доли распадков. Все, что происходит на территории, так или ин соотносится с нитью магистрали и береговым ландшафтом.

В разработке общей схемы зонирования территории использую данные археологического, эколого-географического, ботаническ и геологического исследований дороги.

Ботаническое обоснование охраны и рекреационного использова территории КЕЖД предусматривает различные типы зон и соответств щие режимы деятельности.

Геологическое исследование указывает на уникальность в миро масштабе, как отдельных фрагментов, так и комплекса в цел Наиболее интересным объектом признана-"Белая Выемка" 102-105 Основные результаты эколого-географического анализа заклю ются в рекомендациях по использованию экосистем на конкрет участках, (таблица )

Таким образом, рассмотренные материалы по изучению и испо зованию территории КБВД (геолого-минералогическое, ботаническ эколого-географическое, археологическое), дают полезную информа для дальнейшей разработки концепции освоения, функциональном структурному зонированию территории. Важно, что многие выделен зоны дороги совпадают между собой по всем "картам" (геологическ ботанической, географической, археологической), например учас Белая Выемка, окрестности порта Байкал и станции Маритуй.

Таблица основных результатов эколого-географического анализа.

экосистема вид использования

Скалы, осыпи, долины ручьев и рек. Максимальное разнообразие природных условий для рекреации.

селитебные и промышленно-сель скохозяйственные земли. Новые хозяйственные и рекреационные формы.

Береговые террасы, прибрежные скалы и осыпи. Охрана наскальных, прибрежных и полуостровных участков.

Мелководья,скальные уступы и береговые пляжи. Научно-познавательный туризм, спортивное скалолазание.

Кедровая тайга. Памятники природы.

Кедровая горная тайга. Зона охраны природных систем с водорегулирующими функциями.

Светлохвойная и мелколиственная тайга. Организация зимних маршрутов и баз отдыха.

Давая комплексную оценку территории, можно сделать вывод, что три перечисленных участка имеют исключительную ценность, поскольку именно в этих местах концентрируется архитектурно-градостроительный интерес, здесь можно наблюдать наиболее насыщенные цвета, сложноорганизованные пейзажные композиции, выразительный природ-но-инженерный ландшафт.

ВЫВОДЫ.

1. Анализ различных периодов строительства КБВД показал, что основные сооружения в стилях "классицизма", "эклектики", и "модерна" сохранились (около 60%) со времени постройки фактически без изменений, что дает основания рассматривать эту территорию как ар-

хитектурный музей на открытом воздухе.

2. В пределах изучаемого объекта выявлено три основных т железнодорожных узлов : "станция", "разъезд - блок-пост", "жи поселок", которые положены в основу архитектурно-градостроитель структуры формирования музейной железной дороги.

3. В связи с тем, что первоначальное функциональное исполь вание дороги утрачено, и не подлежит полному восстановлению, оп делены основные приоритеты использования: туристическая и рекр ционная деятельность железной дороги на основе сохранения и муз фикации сложившегося целостного облика.

4. В результате проделанной работы выделены три основ принципа архитектурно-планировочной организации заповедной тер тории, прилегающей к железной дороге:

- последовательное восстановление и реставрация утрачен ценных узлов и линейных участков.

- поэтапное восстановление типовой и индивидуальной плани вочной структуры станций, разъездов-блок-постов, остановоч пунктов с соблюдением исторически сложившейся иерархии железнс рожных узлов.

- сохранение общей линейно-узловой и архигектурно-художе венной структуры дороги в целом.

5. Первые опыты по восстановлению отдельных участков показ жизнеспособность обновленных фрагментов, формирующих научно-исс довательскую, культурно-познавательную, туристическую жизнег тельность заповедного участка железной дороги. Методика восстав ления показана на примере осуществленного проекта "Блок-пс Лиственичное на 80-ом км. ШЩ".

6. На основе типологического представления объекта и рас

ботки общей схемы зонирования территории стало возможным рассмотреть КБВД как целостный градостроительный объект с предпосылками поэтапного восстановления отдельных фрагментов.

Публикации автора по теме работы.

1. Проблемы градостроительных исследований линейных истори-ко-архитектурных заповедников (на примере Кругобайкальской Железной Дороги). В сборнике "Совершенствование проектирования". ИЛИ, Иркутск, 1994.

2. Вопросы структурирования территории прилегающей к музейной железной дороге. Материалы международной конференции "Проектирование -и строительство". ИрГТУ, Иркутск, 1995.

3. Теоретические основы музеефикации инженерно-градостроительного комплекса "Кругобайкальская Железная Дорога". В сборнике "Совершенствование проектирования". ИрГТУ, Иркутск, 1995.

4. Музейные аспекты формирования градостроительного пространства тупиковой ветки Транссиба. Материалы Международной конференции "Музеи под открытым небом". Иркутск. 1995.