автореферат диссертации по архитектуре, 18.00.04, диссертация на тему:Архитектурная композиция зданий и сооружений в ландшафтных пространствах автомобильных дорог

Центральный научно-исследовательский и проектный институт по градостроительству (ЦНИИП градостроительства)

РГЗ Сг|9щализировяншй совет Д-С33.01.С1

На правах рукописи - 1 ; 10510 № 72.011:625.7

ЗАПОЛЬСКШ ЮРИЯ ИВАНОВИЧ

АРХИТЕКТУРНАЯ КОМПОЗИЦИЯ ЗДАНИЯ И СООРУЖЕНИЙ В ЛАВДШТНЦХ ПРОСТРАНСТВАХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

Специальность

18.00.04 -."Градостроительство, районная плакировка, ламдсафтиая архитектурам планировка сельскохозяйственных населенных пест"

Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора архитектуры

Москва - 1993

Диссортация выполнена в Воронежском инженерно-строительном институте

Официальные оппонента:

Доктор архитектуры, профессор А.П.Вер1унов; член-корреспондент Российской Академии архитектуры и строительных наук, доктор архитектуры, профессор Ю.В.бакинский; доктор архитектуры, профессор Ю.Б.Хромов.

Ведуцдя организация - проектный институт "Воронекгражданнроект"

Защита состоится " 23 и МЛ/ГД 199* г. '

10

_час. на заседании Специализированного совета

Д-СЗЗ.01.01 по защите диссертаций на соискание ученой степени ■ доктора архитектуры и доктора технических наук при ЦНИИП градостроительства по адресу: 117944, Москва,пр-т Вернадского, 29.

( С диссертацией можно ознакомиться в методфонде ЦНИИП градостроительства.

Автореферат разослан " А? " 4¿Я \

в

Ученый секретарь Специализированного совета, доктор архитектуры,профессор

Г.А.Малоян

Характеристика работы

Ядтуальность исследования. В градостроительной науно системы внутреннего и внешнего транспорта исследуатся, к-.к пропило, лишь с функциональной и экономической сторон. В последнее время происходит такие изменения градостроительного порядка, которые не л. >гут не отразиться на архитоктурно-ляандшафтноа облике и композиционном построении-архитектурного пространства автомобильных дорог.

Современные автомобильные дороги, здания и сооружения» обслуживание их, должны проектироваться нз только как инженерные сооружения, Iо и отвечать определенным эстетическим требованиям, условиям и закономерностям зрительного восприятия.

С увеличением интенсивности и скорости движения автомобилей архитектурная эстетика ландшафтного пространства дороги становится фактором, способствующим как Оэзопасноети движения, так и производительсности труда на автомобильном транспорте.

Искусство организации архитектурного пространства автомобильных дорог М02ГО рассматривать как один из резервов повышения качества дорог.

Следует отметить, что современные автомобильные дороги удовлетворяют пока (да и' то не в полной мере) только утилитарным требован-.'.™.

При архитектурном проектировании зданий и сооружений в ландшафтных пространствах автомобильных дорог необходимо учитывать специфические условия их восприятия из движущегося автомобиля и влияние архитектуры этих сооружений'на дорожное движение.

Поисками оптимальных градостроительных решений и разработкой транспортный проблем занимаются ПШРОГОРы и научно-иссле-

дс-пагелъские институты грядоетроительстчл, а кафедры гра-

достроительства архитект/рнчх КУЗОВ.

Но еще мало исследован'.:!, посвященных теории архитектурной компоои"ии зданий и сооружений, воспринимаемых из движущегося транпорта. Сих проектируется без учета оссс^чностей восприятия на дороге и их воздействие на водителя. Ме:<ду тем сооружения на дороге, попадая в зону видимости водителя и задерживая н§ себе часть его внимания, зависящую от размеров, пропор"ий, геометрической гЬор-мн, "вета, вРаимосвязи сооружений с дорогой и автомобилем, влияют ни его восприятие и на режим движения, выбираемый водителем.

Автомобильная дорога должна проектироваться как единое архитектурное пространство во взаимосвязи с лацпиа^том и вс 'Ш сооружения- ' ми ео обсл/живаглцими, как с точки зрения Функции и технологии, так V. с позиций архитект/рнойЭстетики.

Одна из причин дорожно-транспортных происшествия и других отрицательных явления на автодорогах не толь:«) отсутствие полноценных зданий, сооружения обустройства и средств визуальной информации, но и отсутствие специальной методологии по архитектурной . композиции зданий и еоор/жения в ландшафт»,>х пространствах автодорог.

Наприуер, после сооружения монумента.покорите^"м космоса в Москве на проспекте Мира (арх. М.Барц, А.Колчин) в с ?ом транс- ' портном узле резко повысилась аварийность (по данным ГАИ - 3,5 р.чза). Объясняется это тем, что внимание водителей, связанное с движением, перенлвчалось нл восприятие акцентир/пдего сооружен ия, а мероприятия по изменении условий движения не были про-воденц'. Пример служит подтверздением того, что Форма, размер и лрлпор'-ли сооружений на дорогах и городских магистралях влияют уч\ пскхологио зрительного восприятия и базопасность движения.

В конце 80-х годов Советский Союз вышел на I-a yqcto l> иире по количеству аварий автомобильного транспорта. Ашлкз дорожно-транспортных происшествия показал, что в Союзе 70 Ц> дорожных происшествий происходит в пря^мой или косвенной связи с неблагоприятными дорожнчми условиями и отсутствием полноценных зданий и сооружений взаимосвязанных с работой дороги. Здания и сооружения в ландшафтах' автомобильных дорог - важнейшая составная.часть комплекса ландшафт-сооружение-автомобиль-дорога, пл::я-пцая на архитектурную зстоти?у пространства автомобильной дороги и на безопасность движения. В обустройство дорог входят здания и сооружения, обслуживающие движение (автовокзалы, автостанции, автопавильоны, комплексы дорожно-эксплуатационных участков, дорожные станции технического обслуживания автомобилей, гостиницы, мотели, рестораны, автозаправочные станции), средст-• ва визуальной информации (стандартные и индивидуальные знаки), и др.

В трудах и отдельных статьях ученых-дорожников В.Ф.Бабкова, Н.П.Орнатского, С.А.Трескинского, М.Гос и В.Веселы и др., отме-чалоась большая роль эстетики автомобильных дорог d повышении безопасности движения, в создании психологического комфорта. Эстетизация сооружений обустройства и их взаимосвязь с простран-ст-'ом автомобильных дорог не только создает зрительный комфорт и условия Д'д безопасного движения транспорта, но и прямо влияет на эконоиичесдай эффект от эксплуатации дорог. Американскими учеными Паулем Девидсоном, Джоном 'Гомером и Алленом Вальд-маном из бюро экономических исследований университета г.Рит-жерса были выполнены работы го определению прибылей, получаемых от улучпения. эстетики дорог. Проведенный или анализ показал, что существует экономический эффект от капиталытмх сложений на улучшение эстетики автомобильных дорог.

В работах по остетике автомобилм-щх дг.гюг основное снимание удсляется лаиддафтноку проектированию дорог, которое предусматривает геометричесну10 укладку трассы в топографическую поверхность и взаимосвязь дороги и ландшафта, стремление к созданий оптимальных связей системы автомобиль-годитель-дорога. Здания и сооружения с ландшафтных пространствах дорог проектировались без учета особенностей их восприятия в ландшафте дороги и ее работы.

Необходимо отметить, что все элементы системы дандшафт-сооружение-автомобиль-дорога влияют на визуальную информацию, получаемую водителем. Очевидно, существует оптимальная комбинация зрительных элементов этой системы, позволяющая создать наимболее благоприятные условия движения.

Большое значение в оптимальном воздействии „даний и сооружений обустройства ни водителя имеют художественные средства архитектурной композиции: размеры сооружения, его пропорции и геометрия формы,взаимосвязь элементов композиции, ритм, симметрия - асимметрия, цвет, взаимомогласованность элементов системы ландоафт-соорувдние-автомобиль-дорога. При этом наиболее главным, .действенным из всех средств композиции, при управлении процессом восприятия, является размер, пропорции и ¿-еометрия формы. ,

Методологии по архитектурной композиции зданий и сооруже- • ний в ландшафтах автомобильных.дорог нет, а исследования по безопасности двиаения, проводимые до настоящего времени, не учитывали влиятя гармонизации системы ландшафт-сооружение-^автомо-биль-дорога на психологии восприятия водителя и средств архитектурной композиции на повышение зрительного комфорта, а в необходимых случаях и для акцентирования внимания. Между тем здания и гооруазния обустройства могно запроектировать в таком единстве с дорогой и автомобилем, когда они будут вызывать

определенный проектировщиками психо-физический эффект, соответствующий дорожным условиям.

В работах В.Ф.Бобкова определены принципы расположения сооружений дорожных знаков на фогз ландшафта; отмечается строгая функциональность любого сооружения в ландшафтах автомобильных дорог, попадающего в зону вэдиморсти водителя. Отмечено, что автомоелльные дороги совершенно не нуждаются в украшательстве; все сооружения в зонах автомобильных дорог должны обслуживать движение и способствовать основной задаче водителя- управление автомобилем и ориентирование его в дорожных условиях.

В рг.ботах Н.П.Орнатского исследуются вопросы, дифференциации архитектур; ого пространства автомобильных дорог на архитектурные бассейны. Архитектурные бассейны по длине дороги рассматриваются как перетекающие друг в друга отдельные пространства, в пределах которых определяются те или иные элементы благоустройства.

В его работах разработаны метода оценки уровня обслуживания движения и архитектурно-ландаафтного благоустройства автомобильных дорог.

Е.М.Лобанов исследовал размеры поля концентрации внимания водителя в зависимости от скорости движения и влияние пе-реферийного зрения на ориентирование водителя, что позволяет определять г/р.сто расположения сооружений обустройства в зависимости от их значения для ориентирования водителя.

Исследованиями В.П.Залуги установлена зависимость видимости сооружений, визуальной информации от расположения их относительно проезжей части дороги и фона на котором они просматриваются. Эти работы позволили улучшить ориентацию водителя в сложных дорожных условиях, а также эстетические качества автомобильной дороги.

- б -

До сих пор элементы системы ландщафт-оооружение-автамобиль-дорога рассматривались парами или отдельно каждая;ландшафт-дорога; дорога-автомобиль; здания и сооружения обустройства не были гармонично и геометрически взаимосвязаны в пространстве ландшафта с дорогой и автомобилем. Размеры зданий к сооружений на дорогах назначались руководствуясь только функцией эда.адя или расчетными размерами шрифта в зависимости от условий видимости, площадью текста сообщений (на индивидуальных дорожных знаках).-

Плавность трассы и соответствующие ей геометрические связи между ландшафтом и дорогой устанавливаются при инженерном ландшафтном проектировании, связи между дорогой и автомобилем рас-, сматриваются при назначении ширины проеэгей част,? и конструкции дорожного полотна. Необходимо решить задачу создания, гармоничного единства комплекса ландшафт-соорутение-дорога-автомобиль'; > рассмотреть данную систему как единую пространственную композицию, а элементы ее во взаимообусловленности, взаимопрожкновении и взаимосогласованности. При атом использовать размер, пропорции, геометрическую форму, цвет и другие средства архитектурной композиции для направленного психо-физического воздействия по зрительного ориентированию водителей автотранспорта, улучшения архитек туры зданий и эстетики ландшафтного пространства автомобильных дорог. '' ■

Цели -исследоранкп: I. Разработать научные основы теории архитектурной композиции зданий и„сооружений в лаедшафтных пространствах автомобильных дорог- и метода их проектирования, используя современные научные данные по психологии зрительного восприятия элементов пространства и собственные исследования этой проблемы.

¿.Обобщить научные достижения по архитектурной композиции и психологии зрительного восприятия в плане использования их в проектировании зданий и сооружения в ландшафтных пространствах автомобильных дорог.

3. Исследовать возможности использования размера, пропорций, геометрической формы, масштаба, цвета и других средств композиции для направленной организации зрительного восприятия зданий и сооружений в пространстве автомобильных дорог на основе обобщения современных научных данных по психологии зрительного восприятия водителя автомобиля.

4. Определить возможности геометрической гармонизации системы сооружение-автомобиль-дорога как пропорциональную взаимосвязь элементов и разработать методы пропорционирования зданий и сооружений на основе единства, определяемого не только масштабом человека, но и масштабом и пропорциями автомобиля.

5. Разработать методику использования геометрической фор:«:, цвета, масштаба для гармонизации зданий и сооружений в ландоафте автомобильных дорог на основе единства системы сооружение-автомобиль-дорога. .

6. Выявить специфические условия зрительного восприятия архитектурных форм в ландшафтах автомобильных дорог и разработать ре-коме Ч59ции по компенсации отрицательного влияния движения на зрительное восп£,/дтиа водителями' системы сооружение-автомобиль-дорога.

7. Путем проектных и натурных экспериментов проворить теоретические и. методологические предложения по гармонизации зданий и сооружений на дорогах, организации зрительного восприятия водителя автомобиля ландшафтного пространства дороги. Разработать методику архитектурного проектирования и использования художественных средств архитектурной композиции для гармонизации зданий и сооружений в зоне ввдимости водителя автомобиля пространства дороги.

Научная новизна заключается в установлении закономерностей зрительного восприятия геометрических (архитектурных) форм в движении и использовании их для направленной организации внимания водителя автомобиля в зависимости от дорожных условий;

- разработке теоретических основ пропорционирования комплекса сооружение-автомобиль-дорога, заключающихся в пропорциональной взаимосвязи зданий и сооружений с автомобилем и дорогой;'

- установлении принципов назначения геометрической формы архитектурных сооружений с учетом ее влияния на психологии зрительного восприятия водителя;

- разработке методов создания оптимальной цветовой среды в зоне видимости водителя в зависимости <ю дорожных условий;

- исследованил влияния и других средств архитектурной композиции (масштаба, ритма, контраста-нюанса и т.д.) на направленную организацию зрительного восприятия водителя;

- выявлении специфических условий зрительного восприятия на автомобильных дорогах и разработке рекомендаций по компенсации отрицательного влияния движения на зрительное восприятие водителей зданий и соор^ений;

- разработке принципиальной схемы методики проектирования зданий и сооружений в ландшафтных пространствах автомобильных дорог в зависимости от дорожных условий.

Практическая ценность работа состоит в разработко принципов и методов системного архитектурного проектирования зданий и сооружений в ландшафтах автомобильных дорог;

- в разработке метода геометрической гармонизации комплекса сооружение-автомобиль-дорога, исходя не только из масштаба человека но и на основе масштаба автомобиля, психо-физикл восприятия пространства и геории вероятностей. При этом автором обоснован новый подход Ь проектированию зданий сооружений в ландшафте автодорог,

учитывающий их влияние на режим движения автомобилей;

' - в определении коэффициентов пропорциональности размеров зданий и сооружений в зависимости, от дорожннх условий;

- в повышении архитектурно-художественных и эстетических качеств всего комплекса ссоружение-автомобиль-дорога;

- в повышении безопасности движения на автомобильных дорогах за счет снижения зрительных перегрузок внимания водителей в зонах избыточной визуальной информации.

Апробация работы. Основные положения работы, результаты и практические рекомендации изложены автором в докладах на совес^ни-ях л конференциях:, в том числе всесоюзных и республиканских: ка ежегодных научно-технических конференциях в ВДСИ в период с 1977 по 1989 г.г., на научно!'; конференции МАрхИ в 1980 г., на кафедрах МАрхИ,V Всесоюзном научно-техническом совещгшии по основным проо'-лемам технического прогресса в дорожном строительстве (Москва, 1971), дважды на научно-техническом совещании Минавтодора РОЛ?, на республиканском семинара по охране природы и благоустройству автомобильных дорог (Горький, Ыинавтодор РС5СР, 1976). Разработанный автором типовой проект гараж}на 300 автобусов с открытой стоянкой отмечен в 1969 г. бронзовой медалью ВДНХ СССР. Альбом эскизных проектов "Индивидуальные дорожные знаки и малые архитектурные фэрлы на автомобильных'дорогах" (автопавильоны, въезды в.города, маршрутные схемы, указатели и др.) экспонировался в 1968 г. на • ВДНХ СССР. ' '

Основные результаты.исследований внедрены:

- в индивидуальных и типовых проектах и постройках, наиболее значительными из них являются: комплекс дорожной станции технического обслуживания автомобилей с госг/ницей "Спутник" и АХ на автодороге Москва-Воронеж, автсвокзал в г.Воронеже, дорожная стакц/.я

технического обслуживания автомобилей на 7 маииномест (Типовой проект № 503-5S, ЩТП Госстроя СССР, 1967 г.), дорожная станция технического обслуживания автомобилей на 7 маииномест (типовой проект № 503-98), дорожная станция технического обслуживания автомобилей на 12 маииномест (типовой проект № 503-60), автобусный гараж на 350 автобусов с закрытой стоянкой (типовой проект № 50314), закрытая стоянка на 150 специализированных грузовых автомобилей, обслуживающих торговые предприятия (типовой проект № 50355), дорожная станция технического обслуживания автомобилой на 12 машиномост (типовой проект Í"1 503-99), фирменные станции технического обслуживания и гарантийного ремонта автомобилей ЗИЛ, ГАЗ, ÜA3 (типовой проект К' 503-122), фирменная станция технического обегу- 1 живания и гарантийного ремонта автомобилей КрАЗ (т;;аовой проект № 503-123), гараж на 150 грузовых автомобилей и 75 прицепов с открытой стоянкой (типовой проект }? 503-4.0), районные транспортно-зкепедиционные предприятия'(РТЭП) II категории (50-100 тыс. жителей), здание Воронежского филиала Гипродорнии, гараж на 200 грузовых автомобилей в г.Кашире Московской области, гараж на 150 грузовых автомобилей в г.Конотопе, авторемонтный завод в г.Мичуринске, комплекс по ремонту автобусов "Икарус" в г.Днепродзержинске, гараж на 500 грузовых автомобилей, обслуживающих торговые предприятия, альбом "Варианты въездов, маршрутных схем, указателей и индивиду-' альных дорожных знаков" (1958) для автодороги Воронеж-Москва, дороги Воронеж-Ростов н/д, дороги Воронеж-Курск, индивидуальные указатели в усадьбу-музей М.И,Глинки на автодороге Ельня-Новоспасское, авторемонтный завод легковых автомобилей "Москвич" э г.Инза Ульяновской oблácти, автогородок на 200 автомобилей, автогородок на 150 автомобилей, мост через реку Западную Двину в г.Велиже, передвижка го-тодки строителей автомобильных дорог (проект 6 типовых вагонов), въезд в г.Воронеж на автодорога Москва-Ззронеж, индиви- '

дуальные автопавильонн и индивидуальные указатели на автодороге Москва-Воронеж, мост через реку Вазузу, архитектурно-ландшафтное проектирование и обустройство обхода г.Белгорода и др.

Всего выполнено проектных работ по теме диссертации свшо 40; 27 объектов построен:-* или находятся в стадии строительства; в научных отчетах по тематикам Минавтодора РС5СР, согласованных с Госстроем РСФСР.

Отдельные выводы и рекомендации использовались в научных разработках сектора архитектуры автомобильных дорог Пшродорнки (1971-1976 1\г.), Воронежском филиале института Гилроавтотранс, 'Воронежском инженерно-строительном институте.

Публикации по теме. Основное содержание диссертации опубликовано в монографии "Архитектура, автомобиль, лорога" (10,3 п.'л.), учебном пособии, нормативном документе ВСН 18-74 Минавтодора РСФСР, статьях в центральных журналах и трудах ЕУЗов; всего 27 печатных работ. Издано ЦЛТП Госстроя СССР 10 типовых проектов, разработано 36 индивидуальны"*: проектов и проектов реконструкции зданий и сооружений на автодорогах.

Объем и структура работы. Материалы диссертации представлены в двух томах: I том - основной текст с иллюстрациями (характеристика работы,'пять.глав, библиография); II том - приложение (пред-посглки решения проблемы в виде текста и фотографий, обследованных автором сэоружений на автомобильных дорогах СССР, актг о внедрении 'результатов исследования, список научных трудов и каталоги художественного творчества). ■

В характеристике работы раскрывается актуальность, цели, методы и область исследований; научная новизна, практическая ценность и апробация работы, результаты внедрения.

I глава - "Общие вопросы проектирования зданий и сооружений на автомобильных дорогах и психоло: ш зрительного восприятия.

II глава - "Теоретические предпосылка и метод г.ропорционирования системы соору,.ение-автомобиль-дорога", в которой рассматривается новый принцип и методы пропорциональной взаимосвязи зданий и сооружений с автомобилем и дорогой. III главг. - "Специфика зритель-мого восприятия при движении и ее роль d композиции зданий и сооружений на автодороге". 1У глава - материалы апробации. Далее заключение, основные выводы, результаты исследования ирекомен-дации.

Диссертация содержит 246 с. текста, 182 рис. и 27 табл.

Содержание работы

В начале работы рассмотрена взаимосвязь некоторых градостро--■• ительных аспектог (развитие транспортной сети ЦЧЬГ и интенсив -ность движения на дорогах; формы развития малых городов, социальные и промышленные связи их с крупными городскими центрами) с развитием автомобильных дорог и их обустройства. Показано, что вместе с развитием сети автомобильных дорог растет интенсивность движения на уже существуилцих дорогах, что требует особых мероприятий по обеспечению безопасности движения,в том числе и через направленную организацию зрительного восприятия водителями и пассажирами архитектурного пространства дороги.

Рост подвижной структуры населения отмечается ростом интенсивности движения на дорогах. С ростом интенсивности увеличивается вероятность дорожно-транспортных происшествий вследствии дефицита внимания водителя. Внимание или психо-физичоскую энергию водителя можно регулировать путем использования при проектировании дорог и сооружений в их ландиафтных пространствах психо-физи-чвеккх закономерностей восприятия архитектурного пространства, организу: зрительное восприятие в нужном направлении.

3 первой главе пркведзн краткий обзор истории развития

- тз -

обустройства дорог, состояния и развития теории архитектур-:..; композиции, методологии проектирования зданий и сооружлк'.и а ландшафтных пространствах автомобильных дорог на современном этапе.

В настоящее время з,".ания и сооружения, обсяужипающта дзп»»-ние, средства визуальной информации и малые архитектурный 'j-орми являются неотъемлемой частью ландшафтного пространства автомобильной дороги, предоставляющей техническую помощь и бытовое обслуживание, дающей необходимую информацию о состоянии дороги, предупреждающей об изменении условий движения.

До сих пор п гитературе по архитектурной композиции и в практике проектирования нет меюдики проектирования зданий и малых архитектурных форм в лавдшафтах автомобильных дорог.

Нокоторыз принципы проектирования и размещения элементов обустройства даны в работах советских ;t зарубежных ученых-дорожников (З.Ф.Бобков, Орнатский Н.П., Гос и Веселы, Тресккнский С.А.., Лобанов Е.М.). Главный из них - каждое сооружение должно нести строго определенную функциональную нагрузку; это принцип функциональной взаимосвязи сооружений обустройства с работой дороги и дорожными условиями, характеризуемыми коэффициентами аварийности и безопасности дьижения..

Пропорции и размер, геометрическая форма, цвет, контраст-нюанс,. метр, оитм, масштаб имеют свойство оказывать влияние на зрительное восприят ю, определенным образом направлять его. Закономерности этого влияния, соотношения и условия взаимосвязи зданий и сооружений с дорогой и автомобилем до сих пор никто не исследовал. Научно обоснованных рекомендаций по назначении размеров и пропорций, геометрической формы, цвета дорожных сооружений с учетом зрительного ориентирования нет. Сооружения на дорогах проектируют методами и приемами городской архитектуры, часто пр.'.н/-

мая неправильные решения, отрицательно влияющие на1 безопасность движения.

Определены основные требования к организации архитектурного пространства дороги: I) дорога со всеми составляющими ее элементами (здания, сооружения) должна образовать единое архитектурное сооружение; 2) дорога, как целостное архитектурное сооружение, долж-ни гармонично сочетаться с окружающим ландшафтом. Используя структурную модель системы ландшафт-сооружение-автомобиль-дорога можно определить кзаимосвязи ее элементов (рис. I).

В работе исследултся, в основном,' взаимосвязи архитектуры зданий и сооружений с автомобилем и дорогой в зависимости от дорожных условий и задач по зрительному ориентировании г .чителей. . Эти-взаимосвязи можно рассмотреть на структургой модели,- построенной как система, состоящая из трех элементов: сооружение-автомобиль— дорога (рис.- 2>.

Как показало проведенное автором натурлое обследование- существующих сооружений обустройства автомобильных дорог СССР, многие из них запроектированы без геометрической взаимосвязи с дорогой и автомобилем, .без учета дорожных условий и специфики зритэлЬного восприятия на дороге.

В теоретических соображениях автора использованы достижения психо-физики зрительного восприятия пространства и исследования в области его организации средствами архитектурной композиции. Использование в процессе проектирования изобразительных и композиционных средств направлено на то, чтобы вызпать у человека определенный психологический эффект, облегчая прием информации, улучшая концентрацию и переключение внимания, в конечном счете, повышая скорость и точность действий человека.

Пространство, в котором заключена дорога, имеет резко отличающиеся магЕтаОы измерений - горизонтальный (продольный и попере'шы;'!)

-Í3-

СТРУКГУРКАЯЮДЕЛЬв!А((МОСТЯЗеЙ 8СИСТЕМЕЛАНДША11РГ-СООРУЖРНКЕ-АвГО«05ЯЛЬ-АО?ОГА

F

¡[mrg^^gilll

К0ИСТРУШИ6Н»« И ФУНКЦИОНАЛЬНА«

ejAMMoceaäb

СТР%К1УРНЛЯк0ДЕАЬ63АИМССвЯ5ЕЙ,ОЬе.СПЕЧИВЛЮЩИХ ЕДИНСТВО СООРУЖЕНИИ Ь ЗОНЕ

Автомобильной дороги с iзтомобилем И дорогом

рис-2

и вертикальный. Восприятие продольного пространства, таким образом, неадекватно восприятию площади, высоты и т.п. Поэтому в архитектурной композиции автомобильной дороги большое значение имоот разграничение продольного пространства дороги на отдельные части, представляющие архитектурно-замкнутые пространства - архитектурные бассейны.

Границы архитектурного бассейна,' как правило, определяются возвышенностями местности, населенными пунктами, архитектурными . доминантами (рис. 3.4). В пределах ландшафта одного архитектурного бассейна различаю^ спокойные, геометрически гармонизированные объекты и выделяющиеся на этом фоне акценты, привлекающие к себе внимание. !

Вертикальный элемент воспринимается как нарушите нормы. Он требует большего внимания. Вероятно, это объясняется тем, что рассмотрение вертикального элемента требует изменения направления взгляда. Если горизонтали статичны, то вертикали несут аардд потенциального движения и уже поэтому привлекают внимание. Линейно-изогнутые формы акцентируют внимание более, чем все остальные,' Т.к. они цмевт более сложные очертания.

Пространство и масса в архитектурном произведении - единое • целое; варьируя их соотношениями, можно получить тот или иной эффект (улучиить условия различения и опознавания объекта, повысить скорость и точность восприятия).

Средства гармонизации ~ пропорции, ритм и т.д., это частные случаи закономерных количественых связей между элементами и их признаками.

Из теории архитектурной композиции известно, что присутствие пяти признаков обеспечивает гармоничность композиции - "большое в малом", "оподчиненность", "соразмерность", "равновесие", "единство". Прспсрцнонирование позволяет осуществить основные принципы

СИСТЕМА АРХИТЕКТУРНЫХ БАССЕЙНОВ АВТОМОБИЛЬНОЙ ДОРОГИ В ЕЕ ПРОСТРАНСТВЕ

с.1кл»«но[ гаотажгим хрхкттурии {/их;«!«:

КИ1Г0РК« ДЭЮГИ . Г ¡¡>! I . ЛКЦбНТИ (ДОИИНАМГы).и-Р»ССТОВИИЯМЕЖ4У ГРАНИЦАМИ

г*пг*г>«1лгт.иахнкл,нн ю-т 1-ю в-а лиит»кт»гн».г &,ссг*ис$:

РИС.3

СХЕМА УЧАСТКОВ АВТОДОРОГИ МОСКВА-ВОРОНЕЖ В ГРАНИЦАХ АРХИТЕКТУРНЫХ БАССЕЙНОВ КМ483-493 И ВОРОНЕЖ-АЭРОПОРТ

РИС.4

J S»M SííCXStSsi-- * -r.l&MSi

507-577 ' ' • ; ^ 579-:c5 ' :

1 • - \ .;"( \ ^r' " 505-S7Î I ' Л v i - o t ! ^ - J. 4

1 •i«™ .

(V ■ 5М-Ч51

РЧС 5 l!rï,ai*KTltîi.|J'Ar4'.TES,HKÎ уцлтксь.'.AüJlüVSTAАИОДОГИИ МОСИВА-ВОРОнеЖ ВПАЧ":»х АРХИТЕКТУРНОГО БАССЕЙНА ¡СР^ИЕЖ-ЛЭРОПСРГ (СХЕМА НА }

гармонии - "больсоо в малом", "сопод иноннсть", "соразмерность", "единство". В работе учитываются и такие закономерности, связанные с пропорциями, как усиление динамичности или статичности форм, увеличение ее зрительной устойчивости.

Геометрическое подобие, пронизывая объемно-пространственную структуру, переводит ее из сгучайной области элементов в строгую систему математически связанных элементов.

Выполненное нами исследование выявило влияние размера, пропорций, геометрической формы на зрительное восприятие водителя системы сооружение-р.втомобиль-дорога в равнинном и холмистом ландшафте. .

В диссертации впервые дается обе снование греглосылок и метод ' пропорционированил системы сооружение-автомобиль-д^рога. Элементы, составляющие эту систему, обладают различными признаками, среди которых может быть вьделен ведущий для геометрической гармонизации-пропорциональная взаимосвязь. Все, что прсактируется в городе, определяется масштабом, соразмерным человеку. Размеры же автомобильной дороги антропологически и эргономически не связаны с человеком. Они определены размерами автомобилей и их функцией. Дачные антропометрии учитываются только при конструирор;ии автомобиля* Человек не должен появляться на дороге по условие, безопасности; антропометрически и эргономически с ней не связан. Поэтому размеры и пропорции автомобильной дороги,зданий и сооружений, обслуживающих ее, должны определяться не только масштабом человека, но и масштабом автомобиля.

Пропорциональная взаимосвязь сооружений обустройства и неотъемлемого элемента дороги автомобиля осуществляется через подобие геометрических элементов и форм, которое описывается пропорциями. А вза!!мосзяэь дороги (неизменный основной размер - ширина проез-части) и сооружений обустройства устанавливается отношением

тгиоты сооружения к ширине проезжей части, назначаемы/ из условии организации зрительного восприятия (акцент, гармония) в ерхитек-турном бассейне. '" >

Тьким образом, все элементы систимц сооруженко-автсмобиль-дорога будут взаимосогласованы и взаимообусловлены пропорциональной взаимосвязью.

Для определения инструмента пропорционирования все автомобили были разбиты,на 3 группы (типа): легковые,. н?узовыо к автобусы, в которых производится "усреднвние". Размеры автомобилей со.временем меняются (хотя и несущественно); с учетом программ автомобильных заводов СССР по выпуску наиболее распространенных марок автомобилей и в соответствии с теорией вероятностей были вычислены размеры "усредненных" автомобилой - ГАЗ-24М "Еолга", ВЛЗ "'Нигули", "Москвич", УАЗ, "Запорожец". Вероятность появления на дорога автомобиля каждой марки равна:

П ■ N

'Ч® ГЦ - все случаи появления на дороге данной марки автомобиля (число возможных благоприятных событий); ^ - все случаи появления всех марок автомобилей одного

типа (общее число равновозможных случаев).

Таблица I

< N > 1 1

Обозначение ! Усредненный размера I легковой 1 автомобиль I Усредненный I грузовой I автомобиль 1 Усредненный | автобус

ь 1,462 м 2,446 3,000

ь 1,6оО м 2,551 2,500

1,510 м 6 ,гго 9,650

и ь 0,88 0,96 1,20

«

Вычисленные сноаония и размеры получены для наиболее рас. пространенных автомобилей, выпускаемых в Советском Союзе, но и для иностранных марок эти показатели будут близки к выведенным, так как они определяются антрог.логией человека и эргономикой работы ЕОДИТОЛЯ.

Основными объектами восприятия, попадающими в зону видимости водителя при движении по дороге, являются ширина проезжей части, "фасады" движущихся автомобилей и сооружения обустройства дорог:-. (ландшафт предполагается гармонично связанна с дорогой ландшафтные проектироганием). Их зрительное сопоставление позволяет при проектировании сооружений обустройства, в частности при их пропор-ционировании, использовать отношения размеров "усредненных автомобилей", повторить членения формы, подобные прямоугольники и другие I эомстричеокиз элементы формы. Так для "усредненного" грузового автомобиля ввд спереди и сзади вписывается в прямоугольник с отношением высоты к ширине, равны. 0,96 (рис. б). ГЬриооктальные членения делят этот прямоугольник на меньшие прямоугольники с отношениями высоты к ширина 0,5; 0,4; 0,15. Размеры описанной вокруг "усредненного" автомобиля призмы следующие: высота - 244 см, длша -672 см, Ширина — 255 см.

Сечение "усредненного" легкового автомобиля (ввд спереди и сзади) равно 0,88. Его габариты: высота - 146 см, ширина - 166 см, длина - 451 см. Членения по горизонтальным плоскостям дают прямоугольники: 0,33; 0,26; 0,2 (рис. б).

"Усредненный" автобус имеет о.юшение высота 4с ширине 1,2. При этом его габариты следующие: высота - 300 см, ширина - 250 см, длина - 970 см.

При проектирг:~<щии сооружзний обустройства указанные отношения и размеры можно использовать в пропорциях пр* решении по созданий пропорциональной взаимосвязи зданий,сооружений и авто-

Pn;.6.CxfMA ПРОЛОРЦИОНИРОЕАНИЯ СООРУЖЕНИЯ bveua » гоюд H» АВТОИОвИЛЬНСИ _• _дороге osmero назначения._

мобилой. •

На автомобильной дороге работают автомобили разного назначения: легковые, грузовые и автобусы. В зависимости от назначения дорог они отличаются составов ¡'ипоз машин. Так на дорогах туристских и б° курортных районах в потоке машин насчитывается свыше 60 % легковых автомобилей, на дорогах промышленных комплексов -до 90 % грузовых автомобилей, а на дорогах к местам массового отдыха - большое количество автобусов. Поэтому при проектирование сооружений обустройства следует учитывать состав движения.

На дорогах с выраженньы преимущественным составом грузовых автомобилей -орма здания (его частей: окон» проемов, членений) или сооружения обустройства (маршрутная схема, въезд в город и т.п.) взаимосвязана пропорциониро ваниэм с "усредненньм грузовым автомобилем" (рис. 6). Размер сооружения назначается с зависимости ст главной его функции, категории автомобильной дороги и условий движения. При этом пре г. очтителъно в основной форме повторить отношение высоты х ширине равшм 0,06 и горизонтальные членения или прямоугольники: 0,5; 0,4; 0,15. На схеме (см. рис. б) прямоугольники ABDC и А, в,D,С, подобны, следовательно, может иметь место пропорция:

AD _ А.Т\_ ПЙЙ- ILwM—ПРА =bííi = | 20 АД"~ ' ' F6 F^G, ' HN - M.W ll¿U

Учтены характерные пропорции всех трех типов автомобилей, исходя из смешанного состава движения, причем прямоугольники эле-, ментов сооружения повторяют отнопк лия размеров "усреднённых" автомобилей.

Устанавливать пропорцкопальну» взаимосвязь с ь>томобилями зданий и сооружений,- габаритные размеры и членения которых эаъ^ят технологически от разморое автомобилей (станции технического обслуживания автомобилей, ремэктнкэ мастерские дорс кно-ремонтных nyiKTo^jCVOflHKHs закрытые .стоянки маяин дорожмо-ремонтных пунктов,

i:<-тамги и т.д., несложно. Но и пропорции ирование здания, функциональные задали, которых сводятся к обслужизанга человека, 'Гакле возможно, поскольку легковые автомобили антропологически связана с человеком.

В диссертации приводятся примеры такого пропорционировапия, показана корректировка пропорций и формы фасадов типового проекта ресторана на 150 мест (типовой проект 274-21-15), гостиницы "Турист" на автодорого Москва-Воронен, автовокзалов на 200, 300 и 500 мест, районных транспортно-экспэдиционных предприятий,■ автопавильонов и других различных по назначении зданий, обслуживающих автомобильные дороги.

Пропорционируя систему сооружение-автомобиль-дорога, размеры зданий и сооружений обустройства надо рассчитывать во взаимосвязи с неподвижнюд элементом данной системы - дорогой (ширина проезжей ч(.оти), а отношения "усредненных" автомобилей использовать для повторения и подобия в отношениях и пропорциях частой зданий и других сооружений обустройства. Этот основной принцип вытекает из разного физического состояния системы. Отношения и пропороли при удалении или приближении объекта не изменяются, а размеры при перемещении перспективно сокращаются или увен чиваются. Это положен.¿а наглядно иллюстрируется в диссертации построением перспектив с различных точек зрения при их перемещении (рис.7-)•

При отсутствии геометрической гармонии системы лацдшафг-соо-ружбние-автомобиль-дорога сооружения будут контрастировать с другими элементами системы и выпадать из нее, разрушая ее единство, и гармонию. Объекты, не взаимосвязанные с дорогой и автомобилем, будут восприниматься как самостоятельные и чужеродные элементы.

Размеры всех сооружений обустройства должны назначаться также с учетом э ;:ггел?1.-ого'ориентирования в зависимости от дйрошчх условий. На участках дороги, оптимальных в плане безопасности

РИСЗВЛИЙННЕ ПЕРЕМЕЩЕНИЯ СОПОСТАВЛЯЕМЫХ Объектов MA 80£П1>ИЯГИ£И П?СЧОГи*Он*»1НОЙ вЗАИПОСвязи: <,2,3 -ПОЛОЖЕНИИ АВГОИМиАЛ.СООГЦГ-СТВУЮ'^ИЕ Уг.ЛМНКЫМ ТЕНИ Ж< ЦИОМИИ НА РМ&

движения, все элементы системы сооружение-автсчобиль-дорога должны быть объединены и взаимосвязаны по законам геометрической гармонии; высота зданий и сооружений - назначаться в отнепэнии к резмерг.м поперечного профиля дороги, равном "золотому есчони»о" или его производив, а.пропорции - находиться во взаимосвязи с отношением "усредненных" автомобигзй на основе подобия (рис. б,в).

Перед опасны»,ш участками дорог размеры и пропорции сооружений обустройства должны контрастировать с пропорциями автомобилей и размерами поперечного профиля дороги, создавая психологический акцент.

Если дорога проходит в скучном степном ландшафта ..и трасса ее геометрически однообразна, то при малой интенсивности движения у водителя через определенное время наступает состояние сенсорного голода, т.е. уровень информационной нагрузки становится недос-таточнш. Пребывание в состоянии сенсорного голода в течение 2030 мин. (по исследования;.! Е.М.Лобанова и автора) отрицательно сказывается на работе водителя. Поэтому на таких' дорогах нужно через 10-15 км устраивать сооружения, акцентирующие внимание водителя. Эти сооружения должны быть запроектированы по принципу контраста.

На дорогах же с высоким уровнем загрузки (0,4т 0,6) водитель допускает ошибки из-за чрезмерно высокой информационной нагрузки, • основную часть которой составляет информация о движении транспортного потока. В этом случае все сооружения обустройства должны быть запроектированы в пропорциональной взаимосвязи с дорогой и автомобилем на основе "золотого сечения" и его производных, по законам гармоничной композиции.

Масштаб зданий, функционально связанных с человеком (автопа-вияьоны.', авт ".стаянш,"рестораны), определяются даннши антропометрии. Размеры же зданий и сооружений, не связанных с челоейкоп

рис.8

(станции технического обслуживания автомобилей, автостоянки, мастерские, съезди, маршрутные схемы, индивидуальные указатели и т.п.) должны определяться масштабом автомобиля, потону что на большем протяжении дороги и вблизи этих сооружений человек находится в автомобиле). Масштабность сооружений обустройства будет способствовать гармонизации системы сооруженке-автомобиль-дорога.

Исследована возможность акцентирования-внимания водителя путем расположения сооружений, имеющих контрастные пропорции (вертикально ориентированных) в соответствии с дорслньми условиями и психо-физическом законом Вебера-Фехнера ( £=Р'Ц>К + С, где Е -энергия ощущения, К - энергия раздражения).

Силу акцента (выраженную контрастом пропорций) назначают в зав'исимости от степени опасности участка дороги: р

Выявлены специфические условия зрительного восприятия на дорогах (сдвиг фаз зрительного восприятия, проявление четвертого измерения, стробоскопический эффект) и разработаны рекомендации по компенсации отрицательного влияния движения на зрительное восприятие методами архитектурной композиции.

Так как пространственное восприятие цвета и степень его г>)~ ционально-физиологического воздействия на человека зависят от цветового тона и светлоты,' то, очевидно, эти характеристики цвета будут влиять и на режим движения, выбираемый водителем на основе визуальной оценки не только дорожных условий и обстановки пути, но и цвета поверхностей элементов зданий и сооружений, попадающих в зону видимости.

Цвет сооружения обустройства можно запроектировать в такой взаимосвязи с дорогой и автомобилем, когда он будет вызывать заранее обуслпленнчй проектировщиками психофизический эффект, соответствующий 'дорожнда условиям. Для решения задач цвегоесго оформления пространства, э перг-ую очередь, нужно знайте свойств цвзтз,

снязанних с его оптическим и эмоциональным воздействием. Лишь иногда необходимо считаться с физическими законами: так, например, автомобиль-холодильник ".¡и автостанция на юге окрашиваются в белый цвет для отражения тепловых лучей.

Цветовая гармония позволяет создавать сооружения, воспринимаемое с минимальной затратой психофизической энергии (внимания), контрастные же цветовые композиции обладают способностью задерживать (акцентировать) внимание.

Для подтверждения теоретических предпосылок было проведено несколько серий экспериментов.•

А. Выполнен анализ практики строительства и натурного обследования сооружений обустройства на автомобильных дорогах союзного и реслуликансгаго значения РС2СР, Украипы, Белоруссии, Молдавии, Крыма, Кавказа, Прибалтики, Юго-Восточной Сибири и Средней Азии (40000 км дорог). обследовании было выполнено свыше 2000 фотографий и 200 обмерочных чертежей, чаогь которых приведена- в диссертации. '

Архитектурный анализ и статистические данные ГАИ .на участках дорог с обследованиями сооружениями сопоставлялись в соот-оетстЕИИ с поставленной задачеГ:. ,.■'■•

Размеры и пропорции наиболее удачных индивидуальных знаков и сооружений (автопавильонов, автостанций, мотелей, ресторанов) близки к размерам и пропорциям, определенным в результате исследования. Архитектурные формы с г> кзонтааьными пропорциями сооружений на дороге способствует восприятию ихс оптимальным распределением психо-физической энергии; ссоруякния подобные (связан- • кие пропорциями с усредненными автомобилями) обеспечивают преемственность, наиболее легкое переключение внимания при восприятии обустройство, автомобилей и элементов самой дороги.

В диссертации приведен1 анализ зарубежного опьттэ проегггнро -вания и строительства зданий и сооружений в ландшафтах автомобильных дорог. Наибольший опыт по обслуживанию движения накоплен в странах с высокоразвитым автотуризмом: в Швейцарии, Италии, Болгарии. В болькинсгве европейских стран- используются инженерные сооружения по сохранению естественного ландшафта при строительстве автодорог - тоннели, эстакады, виадуки, галлереи; ыу-мозащитные искусственные экраны и окружающие з !леные насаждения. Интересны и некоторые приемы проложения трассы е наименьшим при-чененным вредом ландшафту.

Эксперименты нескольких серий с грет-объектами убедительно покаэалч, что в равных условиях наибольшее внимание привлекает знак в виде -прямоугольника, Еытянутого по вертикали, т.е. со значительной величиной отношения его-высоты к ширине, чем также полностью подтвердились теоретические положения.

Третья серия экспериментов с тест-объектами (видов А,Б,3,Г, Д,Е,Н,3,И) проводилась с целью выявления -зависимости Бремени восприятия водителя от следующих факторов:

Л. Пропорций соорутагая обустройства.

Б. Удаления сооружения от проеплсея ^асти дороги.

В. Отношения высоты сооружения к шурине проездов части дороги.

7. ИЬгтраста светлоты сооружений обустройства и (фона, на котором они воспринимаются.

Д..Категории дороги (ширина проезжей части, разделительной полосы, обочин и т.п.).

Е. Структуры фона и сооружения обустройства.

Ж. Насыщенности декоративными элементами (масштаба).

3. 0бв( ов а?;омобилеЯ.

И. Геометрической формы сооружений обустройства.

8 качестве экспериментальных тест-объектов предъявляли псрспектизы различных дороже участков с формализованными архитектурными фермами в комбинациях, соответствующих задачам эксперимента. Тест-объекты (13x18 см) с помощью эпидиоскопа ЭПД-455 проецировали ча экран размером 840x560 см, что приблизительно "соответствует размерам лобоЬого стекла автомобиля. Вы'лю-•чатель эпидийскопа был блокирован с кноп'Юй секундомера, при включении изображения синхронно пускался секундомер, при вык-лючежй изображения секундомер' останавливался, фиксируя время восприятия тест-объекта. В диссертации дано обоснование метода расчета количества испытуемых и приведен анализ результатов экспериуента. .

Предъявление тест-объектов показало, что чем дальше сооружение от обочины, тем 6о.~ -те времении требуется на его восприятие. Оптимальным является удаление на 3-5 м. Контрастные по светлоте сооружения воспринимаются быстрее, чем близкие к фону. Ка дорогах высших категорий (1-П) на их восприятие требуется больиб .времени, чем н^ дорогах 3-5-й категории, из-за удаления знака, на периферию поля зрения. На фене, близком по структуре к • сооружений, с увеличением количества архитектурных элементов сооружения и при усложнении геометрических форм время восприятия увеличивается. ; .

Изложенные выводы, будучи с'условлены спзцйфикой тест-объектов, нельзя рассматривать как универсальные, однако их можно и целесообразно учитывать при проектировании зданиг; я сооружений в ландшафтах аггжобилыых дорог.

В. Натур'оксперпчент го определению гшллнкя лропс;.:,яо-няльных пзак.-осея-чей обустройства с дорогой и оэтомобклем на г-осприятио водителя. ,

Для катурных экспериментов на дороге Воронеж-Ростов-на-До-цу по проекту £ь?ора построены маршрутная схема СЮ км) л знак границы областей (271 км). В качестве проектного эксперимента по рекомендуемой в диссертации методике автором выполнены проекты въездов в г.Воронеж'на автомобильных дорогах Москва-Воронеж . (500 км) и Воронеж-Курск (7 км); проекты указателей е аэропорт (498 км), на станцию технического обслуживания (499 та). Ка автодороге Ельнк-Новоспасское (Смоленская область) -указатель в усадьбу-музей композитора М.И.Глинки.

Два типа знака соответствовали двум ожидаемы;.« результатам: в первом случае спокойное восприятие, - неизменная скорость-автомобиля; и во втором акцентирование внимания, - предполагалось снижение стрости. Для определения влияния первого и второго типов сооружений на водителей производили измерение скоростей автомобилей в зоне видимости сооружений перед их постройкой и после.-Из сравнения скоростей автомобилей пяти типов видно, что после сооружения знака, имеющего акцентирующую форму, они ."-канительно снизились, а в зоне видимости сооружения, гармонизирован; '.о го пропорционирбванием и связанного с дорогой "золотым отношением" (0,6188) скорости автомобилей остались почти неизменными. • • .

Результаты экспериментов подтвердили теоретические положения в реальчых дорожных условиях. Выполненный проектный эспери-мент позволил определить следующие этапы проектирования зданий и сооружений, обслуживающих автомобильную дорогу:

1) определение функционального назначения и технологической схемы;

2) назначение площадей и высот по требованиям антоопологии, технологии, о| лжо-чки;

• - Л --.34 - . •

3) поиск архитектурного образа одновременно о пропорциониро-ванкем сооружения на основе взаимосвязи с дорогой и усредненными автомобилями с учетом дорожных /¿ловий и безопасности движения;

4) разработка цветового решения, членений, архитектурных деталей и т.д.

5) определенна конструкций Сможет быть совместно с п.2 и 3) и их расчеты; ' . •••

•' 6) проработка перспектив с различных точек зрения и уточнение архитектурного решения; * : 7) составление чертежей.

Изложенный в работе опыт экспериментального проектирования подтвердил возможность проектирования зданий и сооружений, пропорционального взаимосвязанных с дорогой, автомобилями и учетом местных дороющх условий. При этом существует возможность разрабатывать самые разнообразные по ^¡йситектуре и форме, материалам и конструкциям сооружения (Рис. 6.8^).

Проведанные тегни!»-экономические расчеты показали, что сметная стоимость зданий и сооружений, запроектированных и выполненных с использованием рекомендаций автора в среднем не отличается от стоимости существующий .аналогичных сооружений,. сравнимых по материалам и трудозатратам. Расходы на содержание зданий и вооружений, запроектированных по новой методике, по-видидацу, будут мало отли-г ' чаться от расходов на содержание сущесгвуицихсооружздай. так как ' он» з'ависн»,, в основном, от матери' .ев'конструкций.

В связи с тем, что зштроектированные по предлагаемой методике сооружеь-ия будут епособствосать повышению безопасности движения и'. лучпе выполнять ст-.-;;и функции," следует .ожидать положительного эиэно-мического эффекта. ; , ./;.'.'■"•--'

Основное результаты исследования

Анализ современных достижений психофизики зрительного восприятия, ингонерной психологии и исследования автора показывает, что средствами архитоктурной композиции можно организовать зрительное восприятие в ландшафтном пространстве дорог в нужном направлении,' • добиваясь размерами' и пропорциями зданий и сооружений,расположений!- , ми в них,воздействия воспринимаемых водителем объектов в соответствии с дорожньтми условиями (определяемыми коэффициентами безопасности). При этом размер и пропорции играют главную роль.г геометрической гармонизации сооружений обустройства и организации зри-тэльного восприятия в ландгпафгных пространствах автомобильных дорог.

Новый подход к организации зрительного восприятия,, заключающийся в рассмотрении элементов системы сооружение-автомобиль-дорога во взаимосвязи и взаимообусловленности, позволяет комплексно решать задачу организации зрительного восприятия на дороге, способствует повышении информационной способности сооружений обустройства, создании оптимального психологического состояния водителя и е итоге улучшению организации и безопасности движэкия.'

Для гармонизации зданий, и сборужений в системе соорукение-автомооиль-дорога автором впервые предложен метод пролорциогафо-вания, заключающийся в прогюрциоакльной взаимосвязи зданий и ссо-ружений с автомобилем.и дорогой. В основу метода положено условие, согласно которому размеры дороги и соорзпкений, обедукиващих ее, должны определяться не только масштабом человека но и масштабом автомобиля. .

Проведенное согласно теории вероятностей-усреднение рагме-ров и отношений различных типов автомобилей дает возможность осуществить про.;:рцис -гльЧуп взаимосвязь сооружений обустройстве, с автомойилдат на дорогах различных категорий и казначеиия.'

Геометричоская гармонизация зданий и сооружений в ландшафтных' пространствах автодорог в случае избыточной'информации улучшает условия переключения вниууну.я водителя в зона видимости системы сооружение-автомобиль-дорога с одного элемента на друго-л, позволяя исключить, или снизить зрительный перегрузки.

• Выявленные специфические условия зрительного восприятия сооружений на автомобильных дорогах позволили- дать рекомендации/ по компенсации'отрицательного влияния движения на восприятие архитектурных форм.

Вследст»ии того, что время восприятия регламентируется . скоростью дшшения, пропорции сооружений должны назначаться из условий ясной тектоники и взаимосвязи с дорогой и .автомобилем; лажная информация должна определяться крупными формами, характерными объешо-пространственными структурами, более четко опреде-ленным ритмом и членениями вооружений.

В связи с явлением стробоскопического эффе:та в движении при проектировании сооружений обустройства вертикальные члекония и.формы нужно использовать только в необходимых случаях, требующих акцептирования внимания, так как при восприятии на большой скорости вертикальные злемёнтн разрушают форму. .

Ре ксмевдованные в работе приемы компенсации отрицательного влияния движения на зрительное восприятие водителя увеличат ин-формативнуи способность зданий и сооружений на дорогах, позволят проектировать последние в органич >й связи с дорогой и эстетически полноценными с позиций теории архитектурной тоьшсзицич.СНКдсе-НГ.е скорости автомобилей на опасных участках коже" быть достиг- • нуто нуте*! акцонт-рования внимания водителя р.чзмерами, фор:иой, гфопорциями и цветом сооружения, расположенного в зоне вид;:. ;-сти перед опасными участками.

Вывоженные коэффициенты пропорциональности и установленная

ыаимосвязь между сооружениями и дорогой на основе психофизического закона Веб.-ра-Фехнера позволяет влиять.на психологию восприятия водителя, организовывая'его внимание в ■ записиюсл: от -----^

дорожних условий:

Проведенное автором обследование зданий и сооружений на автомобильных дорогах РСФСР, Украины, Белорусии, Мэлдазии, Крыма, Кавказа, Прибалтики, Юго-Восточной Сибири и Средней Азии'показало, что архитектура большинства имеющихся на ;>тиХ дорогах зданий и сооружений обустройства не удовлетворяет совргмеенккм требованиям, предьявлешх к ним как с эстетической стороны, так ч с позиции безопасности движения. • •

Запроектированные автором здания и сооружения обустройства по рекомендациям, разработанным на основе данных. исследсЕОвашпЧ, подтверждают реальность теоретических выводов.

Полученные усредненные размеры трех типов автомобилей, их отношения и коэффициенты пропорциональности (0,88; 0,96; 1,20), шк видно из опыта-проектирования, не .ограничивают творчроких зозможностей проектировщиков. 'С применением указанных рекомен-дяций могут быть'запроектированы саше разнообразные, эстетичен • кн полноценные сооружения обустргйстЕа дорог.

В результате серии'экспериментов с гест-объектами, натурного и проектного^подтвердились теоретические предпосылки:

а) здения и сооружения, запроектированные по закона« гармонии системы сооружение-автомобиль-дорога с пропорциями на сс-нове "золотого сечения" (и его производных: 0,382; 0618; 1,618 и т.д.) и усредненных автомобилей, воспринимаются водителем наиболее спокойно и слабо влияют на режим движения автомобилей;

б) сооружения, форма которых" дисгармонична и построена на основе контр . .та э.-ементов сисТемн дорога-автсуобнль-обустроЛсг-во, акцентируют внимание' водителей, переключая на собя часть

его психической энергии, с вяза .-гноя с движением, и тем самым влияю! на режим движения. "'•-.•■

Таким образом, геометрическая гармония системы сооружение-автомобиль-дорога в ландпафтных пространствах.автодорог, определение размеров ее элементов, пропорций, цвета, масштаба, ритма и расположение их в зависимости от условий движения, создают дополнительные» возможности для улучшения, эстетики дорог и повышения оезопасьости движония.

1. Установлено, что архитектура зданий и сооружений в ландшафтных пространствах автодорог влияет не только на архитектурную гстзтику автомобильных дорог,*, но и на режим и безопасность движения автомобилей, чем обусловлена актуальность исследованной проблемы.

2. Разработаны теоретические основы формирования архитектуру зданий и сооружений в ландпоф5ных пространствах автомобильных дорог; обоснован метод геометрической гармонизации системы дорог^-лвтсиобиль-обу.--.тройство на основе достижений инженерной психологии и психофизики восприятия пространства. При этом определен новый подход к проектированию сооружений на дорогах, учи-тыбьщкй их влияние на режим движения автомобилей. Предложен метод пропорционирования, заключающийся в пропорциональной взаимосвязи зданий с автомобилем í,yc~ >;\ненные" коэффициенты пропорциональности: 0,88; 096;'1,20) и дорогой.("золотое сечение" у его производные: 0,618; 0,795; 1,09; 1,65; 2,86;/,185). В осно-. ву метода положено условие, согласно которому размеры зданий и сооружений, обслуживающих дорогу, долеты определяться не у.-ль ко масштабом человека, не и масштабом автомобиля.

3. На базе использования коэффициентов.аварийности и безо-

пг.сности разработан метод назначения размеров сооружений обустройства, позволявший учитывать конкретные дорожные условил. Взаимосвязь размеров сооружений и Дорожных условий определяется структурной формулой, выведенной на основе закона Вебёра-Фехнера:^.^^

4. Используя психо'-физический закон Вебера 3>ехнера, выведены коэффициенты пропорциональности размеров сооружений с элементами дороги с учетом раЬхода психо-физической онергин (0,382; 0,518; 1,618,...). ,

5. Определено влияние цвета (Л; р ;Р ), геометрической фор-мц, масштаба, контраста и других художественных средств архитектурной композиции на зрительное восприятие и даны рекомендации

по их применению в формировании архитектуры зданий и сооружений в ландшафтах автодорог. •

6. Опытом проектирования доказано, что использование нового метода пропорциониррвания, назначения размеров, применения цвета и других средств композиции на ограничивает многообразия архитектурных форм и творческих возможностей проектировщика.

7. Экспериментами с тест-объектами выявлено Е.тапнке оснозных размерив сооружений и их пропорций, удаления от проезжей части дороги, контраста поверхности сооружений ч фона по светлоте, геометрической формы, цвета> масштаба ка зрительное восприятие водителя.

8. Зрительное восприятие зданий и сооружений в ландт.афтннх пространствах автомобильных дорог, запроектированных автором и построенных по рекомендациям, разработанным в ходе исследования, подтвердило теоретические предложения. Путем наблюдений за режимом движения автомобилей установлено, что сооружения гармонично взаимосвязанные с системой дорога-автомобиль (на основе подобия) не влияют на короли движения■автомобилей; сооружения, прогор-ций и размер которых построены на основе контракта, акцек.-иру^т

. гг-гла№ло водителей, выг^уждед снизить скорость.

9. Обследование существуя»?« сооружений обустрбйства, выпол-нентое автором на, дорогах ряда стран в разных местностях такке подтвердило теоретические предаюсыл 1-й.

Полопитель.чый.опыт функционирования построенных по проектам автора зданий и сооружений на автомобильных дорогах подтвердил правильность основных выводов, проведенного исследования, их нг»;0-дохозяйетэенну» значимость и соответствие актуальным задачам развития теории композиции современной архитектуры.

Основное содержание диссертации опубликовано в слэдущих работах: -

1. Архитектура, автомобиль, дорога. Изд. В1У.1988.-184 с.

2. Геометрическая гармонизация сооружений на автомобильных дорогах. Архитектура СССР. 1992. № с.

3. Архитектура обстано; «.и пути автомобилыщх дорог. Автомобильные дороги. 1970. К 9. с.14.

. 41 Размер'индивидуальных дорожных знаков. Автомооильные дороги. 1973. Не. 16 - 18. , '

5. Нропорционировашге сооружений обустройства автомобильных дорог. Тр. ЫАДИ.'1У73. Вып. 65. с. 133-141.

6. Использование пропорциональных взаимосвязей для улучшения зрительного восприятия та автомобильных дорогах. ЦЭ1ГИ Минавтодо-

" роса РСЗ£Р. М. 1973. Вып. 7. Раз. Ш. с. 14-22.

7. Влияние пропорциоанльных .' .аимосвязей дороги, автомобилей и обустройства на психологию зрительного восприятия водителей. Тр. Гипродорнии, М., 1576, Бып. 8, с. 17-21.

8. Цветовая гармонизация сооружения на автомобильных дорогах.

• ЦБНТИ Минавтодора КМСР. 51Л977. Вып. II.'Раз. Ш. с. 15-18.

9. Указания по архитектурно-чандлафтному проектированию ав-

:мобильных дорог. ВСН 18-^4. Минавтодор РСЗСР. М. Изд. Транспорт. 1975 .

Ю. Архитектурная композиция зданий и сооружений на дорогах. Тр.Гипродорнии. 1977. М. 1977. Вып. 9. о. 19-20. ■

11. На глав.гый магистралях. ИЬммуна. 1973. № 3 с. 3.

12. Влияние геометрической формы на зрительное восприятие сооружений на автомобильных дорогах. ЦБНТИ Минавтодорога РС5СР. М. 1974. Вып. 8 Раз. Ш. с. 12-18.

13. Малые архитектурные формы на дороге. Е'/СИ. 1980.-20с.

14. Перспективный чертеж-.архитектурно го сооружения на дороге. ВИСИ. 1981. - 18 с. ' "

15. Индивидуальные дорожные знаки и мальш архитектурные формч на автомобильных дорогах. ЦБНТИ Минавтодора PCSCP.

U. 1968. 38 с. . '

16. Разработка рекомендаций по обустройству подходов автомобильных дорог к городам. ЦБНТИ Мпнавтодора РС'СР. М. 1972. 112 с.

17. Исследование типов, размеров и конструкций индив'ипуаль-гах указателей в различных дорожных условиях. ЦБНТИ Шнавгл одора РСФСР. М. 1973. 60 с. '

18. Дорожная станция технического обслуживания автомобилей на 7 мапиномест' (Тчповой- проект № 503-59) М., ЦИТП Госстроя СССР, 1967, 5,8/1,2 п.л.

19. Дорожная стчнция технического обслуживания автомобилей на 7 малшномест (Типовой проект № 503-98). М., ЦИТП Госстроя СССР, 1968 , 4,6/1,2 п.л.

20. Дорожная стг.нция технического обсл} тавания автомобилей на 12 машиномест (Типовой проект № 503-60). ;,!., ЦИТП Госстроя СССР, 1968, 5,2/1,0 п.л:

21.- Авто■/chbti: гараж на 350 автобусов с закрытой стоянкой

21. Автобус.гараж на 35Савтобусов с забытой стоянкой (Типовой проект ff 503-14). М., ЦИТП Госстроя СССР,,1968, 3,1/ 0,5 п.л.

22. Закрытая стоянка на 150 специализированных грузовых автомобилей, обслуживающих торговые предприятия (Типовой проект Х- 503-55). М. ЦИТП- Госстроя СССР. 1968, 4,2/0,6 п.л. -

23. Дорожная станция технического обслуживания автомобилей на 12 машиномест (Типовой проект № 503-99). М., ЦШП Госстроя СССР, 1968. 5,2/1,0 п.л.

24. фи^/енные станции техобслуживания и гарантийного ремонта автомобилей ЗИЛ, ГАЗ, МАЗ (Типовой проект }.'.503-122). М., • ЦШ Госстроя СССР, 1969, 4,0/0,8 п.л.

' 25.- фирменная станция техобслуживания и гарантийного ремонта автомобилей КРАЗ (Типовой проект'!' 503-123). М., ЦШ Госстроя, 1959, 3,2/0,6 п.л:

26. Гараж на 150 грузовых автомобилей и 75 :трицепов с открытой. стоянкой (Типовой проект. J? 503-40).' М., ЦлГП Госстроя COIF. 1969, 2,8/4 п.л. . *

27. Районные тран-лортно-экспедиционные предприятия (РГЭП) П категории (50-100 тыс. жителей). М. 1Щ1 Госстроя СССР, 1969, 3,1/0,6 п.л. ' .

Подписано в печать 12.01.1993 • Формат 60.x 84 I/I6

Бумага для множительных аппаратов

Усл.печ.г. 2 п.л.

Тираж 100 Заказ líi?

Отпечатано на рг -апринте Воронежского инженерно-строительного института . -

Воронеж, ул. 20-летия Октября, 84