автореферат диссертации по транспортному, горному и строительному машиностроению, 05.05.03, диссертация на тему:Увеличение проходимости вездехода применением бортовой поворотной передачи

На правах рукописи

ГУТИЕВ ЭЛЬБРУС КАЗБЕКОВИЧ

УВЕЛИЧЕНИЕ ПРОХОДИМОСТИ ВЕЗДЕХОДА ПРИМЕНЕНИЕМ БОРТОВОЙ ПОВОРОТНОЙ ПЕРЕДАЧИ

05.05.03 - Колесные и гусеничные машины

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

МОСКВА 2005

Работа выполнена на кафедре «Автомобили» Горского государственного аграрного университета

Научный руководитель - доктор технических наук, профессор Мамити Г.И.

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Котиев Г.О. (МГТУ им. Н.Э. Баумана), кандидат технических наук, профессор Ломакин В.В. (МГТУ «МАМИ»)

Ведущая организация - Минский тракторный завод

Защита состоится 19 мая 2005 г. в 14.00 часов на заседании Диссертационного Совета Д 212.140.01 по присуждению ученой степени доктора технических наук при Московском государственном техническом университете «МАМИ» по адресу: 105839, г. Москва, ул. Б. Семеновская, 38, МГТУ «МАМИ», ауд. Б-304.

С диссертацией можно ознакомиться в научно-технической библиотеке университета.

Автореферат разослан 14 апреля 2005 г. Ученый секретарь диссертационного

совета, доктор технических наук, профессор

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Особенностью современного земледелия является то, что общая площадь сельхозугодий практически не увеличивается, а в ряде регионов даже уменьшается. В таких условиях большое значение приобретает использование существующих резервов, одним из которых являются горные склоновые земли. Успешное освоение склонов невозможно без системы специально приспособленных для этого машин. Основой такой системы является горный трактор -мобильная энергетическая единица, позволяющая механизировать производственные процессы в горном земледелии.

В создании машин, конструкция которых разработана специально для горных условий, наметились два основных направления. Первое - это низкоклиренс-ные тракторы с широкой колеей, с четырьмя ведущими управляемыми колесами одинакового размера. Они обладают хорошей маневренностью, управляемостью, высокими тягово-динамическими качествами. Однако при работе на склоне остов такого трактора отклонен от вертикали, что вызывает ряд нежелательных явлений, принципиально неустранимых при таком варианте конструкции.

Более перспективны в этом отношении тракторы, автоматически сохраняющие вертикальность остова на склоне. Такие машины представляют собой второе направление развития горной мобильной техники. Но и у них есть недостатки, препятствующие их широкому распространению.

Таким образом, на сегодняшний день назрела необходимость создания горного вездехода высокой проходимости, сочетающего в себе преимущества машин обоих вышеуказанных типов, но лишенного их недостатков.

Связь работы с крупными научными программами, темами. Работа выполнена в соответствии с планами НИР по темам: «Проектирование, эксплуатация и ремонт мобильных машин и средств механизации с/х производства» № гос. peг. 01.9.90002330; «Разработка, исследование и внедрение в производство дискового тормоза с механическим приводом для мотоцикла ММВЗ», № гос. peг. 01.200.207979; «Разработка, исследование и внедрение в производство барабанного тормоза с воздействием одной колодки на другую», № гос. peг. 01.200.207980.

Цель исследований - разработка методов и принципов имитационного моделирования движения горного вездехода с бортовыми поворотными передачами, разработка и исследование его конструктивной схемы. Задачи исследований:

1. Разработать основы теории движения мобильной машины с бортовыми поворотными передачами.

2. Разработать математическую модель движения горного вездехода.

3. Разработать математическую модель движения бортовой поворотной передачи горного вездехода.

4. Разработать и исследовать конструктивную схему горного вездехода. Объект и предмет исследования. Объектом исследования является колес-

но-шагающая мобильная машина. Предмет исследования - бортовая поворотная передача (движитель).

Методы исследований. В работе используются теоретические и экспериментальные методы исследований. Применяются математические модели исследуемых объектов, численные методы решения дифференциальных уравнений.

Научная новизна диссертации заключается в разработке: основ теории движения мобильной машины с бортовыми поворотными передачами; математической модели движения горного вездехода; математической модели движения бортовой поворотной передачи; рекомендаций по выбору геометрических параметров машин с бортовыми поворотными передачами; конструктивной схемы мобильной машины для горных условий.

Практическая значимость полученных результатов. На основе проведенных теоретических и экспериментальных исследований разработаны рекомендации по созданию машин с бортовыми поворотными передачами, предложена методика проведения испытаний таких машин на ЭВМ. Основные результаты исследований переданы в УГК МТЗ и будут использованы для совершенствования перспективного семейства крутосклонных тракторов. Кроме того, результаты исследований реализованы путем внедрения разработанных методов расчета в инженерную практику и принятия к внедрению конструкций тормозов на ОАО «МОТОВЕЛО».

Основные положения диссертации, выносимые на защиту.

1. Разработанные математические модели: движения горного вездехода и работы бортовой поворотной передачи.

2. Результаты исследования мобильной машины с бортовыми поворотными

передачами - взаимозависимости между основными геометрическими параметрами конструкции, а также элементы теории движения разработанного вездехода по склону (косогору) с сохранением вертикальности его остова.

3. Разработанная конструктивная схема горного вездехода, в основе которой бортовая поворотная передача (колесно-шагающий движитель), значительно расширяющая функциональные возможности машины.

Личный вклад соискателя. Опубликованные по теме диссертации работы выполнены автором лично и в соавторстве с научным руководителем и коллегами. Основным соавтором по опубликованным работам является научный руководитель Г.И. Мамити.

Лично автором разработаны несколько вариантов конструкции бортового узла мобильной машины, проанализированы способы и основные принципы сохранения вертикальности остова тракторов и вездеходов на склоне, исследованы геометрические параметры конструкции с бортовыми поворотными передачами, создана математическая модель движения разработанного бортового узла, проведен натурный эксперимент на масштабной модели.

Вместе с научным руководителем определено основное научно-техническое направление диссертации - разработка и исследование конструктивной схемы мобильной машины для горных условий. Выбор конкретной конструкции бортового узла, постановка стратегических вопросов исследования, определение приоритетных направлений работы осуществлялось также при непосредственном участии руководителя. Кроме того, научным руководителем осуществлялось кор-

ректирование и помощь по некоторым вопросам на протяжении всего времени работы над диссертацией.

Апробация результатов диссертации. Основные положения диссертации доложены на: научно-производственных межвузовских конференциях Горского госагроуниверситета по итогам НИР 1995 и 1996г.г., Владикавказ; Всероссийской научно-практической конференции «Горные склоновые земли России. Пути предотвращения деградации и восстановления их плодородия», Владикавказ, 1998; Международной конференции «Устойчивое развитие горных территорий», Владикавказ, 1998; Международной научно-практической конференции, посвященной 85-летнему юбилею Горского государственного аграрного университета «Современные проблемы формирования стратегии устойчивого развития регионального АПК», Владикавказ, 2003.

Диссертационная работа рассмотрена и одобрена на объединенном заседании кафедр «Автомобили», «Тракторы и сельхозмашины», «Техническая эксплуатация автомобилей» и «Эксплуатация машинно-тракторного парка» Горского госагроуниверситета и кафедр «Горные машины» и «Организация перевозок и управление на транспорте» Северо-Кавказского государственного технологического университета.

Опубликованность результатов. Основные положения диссертации изложены в 19 опубликованных научных трудах.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, списка литературы и приложений.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении и общей характеристике работы обоснована актуальность темы диссертации.

В первой главе, «Анализ конструкций тракторов для работы на склонах», рассмотрена существующая мобильная техника для горных условий, указаны основные тенденции ее развития и перспективы дальнейшего совершенствования.

Для работы в горных условиях мобильные машины должны обладать специфическими качествами: высокой устойчивостью, проходимостью, маневренностью, хорошо приспосабливаться к рельефу местности.

Опыт показывает, что тенденция развития технических систем в целом направлена в первую очередь в сторону расширения их функциональных возможностей, а задача конструкторов при этом - обеспечить это расширение с минимальным повышением сложности. На этом основании применительно к горным тракторам, а также к другим мобильным машинам для горных условий можно предположить, что дальнейшее развитие подобной техники будет происходить в направлении увеличения возможностей машин и повышения их надежности и безопасности.

Во второй главе, «Конструкция горного вездехода», представлена разработанная конструктивная схема мобильной машины и обоснованы технические решения, положенные в ее основу.

Анализ существующих конструкций крутосклонных тракторов и различных типов вездеходов показал, что особые трудности вызывает совмещение в одной машине таких качеств, как повышенная маневренность и способность приспособления к рельефу местности. Высокая маневренность обычно обеспечивается наличием четырех управляемых колес, то есть возможностью поворота каждого колеса вокруг вертикальной оси. Для приспособления к рельефу местности остов трактора необходимо поддерживать в вертикальном положении, и оптимальным вариантом для этого является конструкция, позволяющая перемещать колеса относительно корпуса. Очевидно, что обеспечить такую степень свободы колесам, одновременно передавая им крутящий момент, очень трудно. Узел, соединяющий колесо с корпусом машины, получится настолько сложным, что перечеркнет все достигаемые при этом преимущества.

Чтобы упростить конструкцию данного узла, было предложено осуществлять поворот мобильной машины посредством «ломающейся» рамы (аналогично тому, как это делается на тракторах К-700 и Т-150К). Это позволило функционально разгрузить указанный узел, сократив степень свободы колес. В таком варианте колеса должны служить опорой машины, иметь возможность перемещаться относительно корпуса вверх-вниз и получать через трансмиссию крутящий момент.

Для перемещения колес относительно корпуса применены червячные передачи. При этом каждое колесо укреплено на конце подвижного элемента (стержня), связанного с червячным колесом (рис. 1). Особенностью червячной передачи

для нее целесообразно использовать распространенный на таком виде машин и хорошо зарекомендовавший себя вариант - с двумя ведущими мостами (по одному на каждой полураме). Тогда задача упрощается: крутящий момент надо передавать с полуосей ведущих мостов к колесам, расположенным на концах стержней. С учетом конструктивных особенностей машины для этого была выбрана цепная передача.

иервяк

является то, что крутящий момент передается в прямом направлении -от червяка к зубчатому колесу; силы, приложенные к червячному колесу, не приводят к вращению элементов передачи. Благодаря этому механизм может не только поворачивать стержень по полному кругу, но и фиксировать его в любом положении. В отличие от гидроцилиндров, фиксация обеспечивается сколь угодно долго и при выключенном двигателе.

Рис. 1. Привод бортового узла.

При разработке трансмиссии исследовались различные способы передачи колесам крутящего момента. Так как данная конструкция имеет шарнирно-сочлененную раму, то

Условия работы горного вездехода изначально являются очень тяжелыми, зачастую экстремальными (крутые склоны, пересеченная местность, малые значения коэффициента сцепления с опорной поверхностью и пр.). Поэтому к безопасности таких машин предъявляются повышенные требования, в частности, к тормозным системам.

В конструкции данной машины использован разработанный барабанный тормоз с воздействием одной колодки на другую. По величине развиваемого тормозного момента этот механизм при тех же геометрических параметрах превосходит все известные в мире аналоги. Тормозные механизмы размещаются в ведущих мостах вездехода. Благодаря кинематической связи колес, расположенных на одной бортовой передаче, для торможения всеми восемью колесами достаточно четырех тормозных механизмов (по одному на каждую бортовую передачу).

В процессе исследований учитывалось также следующее обстоятельство. С одной стороны, для значительного улучшения тягово-сцепных качеств (особенно на слабых грунтах) на мобильные машины устанавливают дополнительные ведущие колеса. С другой стороны, крайне нежелательно усложнять трансмиссию применением дополнительных ведущих мостов. В данном случае особенности разрабатываемой машины таковы, что позволяют установить на нее еще четыре ведущих колеса, практически не усложняя конструкцию. Это позволит к тому же использовать готовые ведущие мосты существующих мобильных машин.

Кинематическая схема разработанного узла, соединяющего колесо с корпусом машины, показана на рис. 2 (заявка на получение патента РФ №

2001103731/28(003727) от 8 февраля 2001 года). Червячная передача приводится во вращение гидромотором. Гидропривод позволяет применить на машине существующие автоматы стабилизации крутосклонных тракторов.

Такой узел (в дальнейшем - бортовая поворотная передача или просто бортовая передача) значительно расширяет функциональные возможности мобильной машины. Так, она может приспосабливаться к поперечному (рис. 3, а) и продольному (рис. 3, б) склону; менять клиренс и базу во время движения; преодолевать препятствия, высота которых равна диаметру ее колеса (рис. 3, в); использоваться в качестве портальной машины (рис. 3, г); с ходу преодолевать различные ямы и рвы (рис. 3, д); с опорой на все восемь колес тягово-сцепные качества конструкции приближаются к качествам гусеничных машин.

Рис. 2. Кинематическая схема разработанной бортовой поворотной передачи.

Представленная конструкция имеет еще одно преимущество. Как видно из схемы на рис. 2, с машины можно снять колеса вместе с цепными передачами и установить вместо них гусеничные движители. Это делает такую мобильную машину еще более универсальной, позволяя применять на ней тот тип движителей, который в большей степени удовлетворяет условиям эксплуатации.

В третьей главе, «Параметры конструкции горного вездехода», рассмотрены основные геометрические параметры машины, выявлены общие закономерности и обоснованы оптимальные соотношения между ними. Выведены также формулы для определения положения конечных колес бортовых передач при различных режимах движения машины.

Наличие шарнирно-сочлененной конструкции обуславливает некоторые взаимозависимости параметров, которых нет у машин с управляемыми колесами. Например, удлинение базы приводит к увеличению максимального угла, на который полурамы могут повернуться относительно друг друга. Это снижает минимальный радиус поворота, следовательно, улучшает маневренность. С другой стороны, с увеличением базы возрастают потери мощности в повороте, особенно на месте, так как колеса необходимо перемещать на большее расстояние. Дополнительные ограничения связаны с бортовыми передачами. В целом взаимное влияние геометрических параметров данной конструкции носит более сложный характер по сравнению с другими типами мобильных машин.

Поэтому в ходе исследования были выведены формулы, связывающие основные характеристики машины (длина базы, ширина колеи, длина бортовой передачи, диаметр колес и т.д.). Затем последовательно каждый из параметров изменялся в определенном диапазоне величин, а по результатам вычислений строились таблицы и графики. В ходе такого комплексного анализа были обоснованы практические рекомендации по проектированию мобильной машины с бортовыми поворотными передачами.

Для приспособления к рельефу местности колеса конструкции, расположенные на концах бортовых передач, принимают различные положения. Углы, на которые поворачиваются бортовые передачи, зависят от крутизны и характера

Рис. 3. Варианты движения мобильной машины с бортовыми поворотными передачами.

склона, а также от ориентации на нем самой машины. В процессе исследования возникает необходимость определить эти углы.

Рассмотрим сначала более простой пример (частный случай). Мобильная машина с бортовыми передачами расположена строго поперек склона. Поверхность склона представляет собой плоскость, составляющую с горизонталью угол а (рис. 4). Для удобства изложения и восприятия на рисунке показана только одна полурама, изображенная схематично. Пусть выполняется условие а < (Хщ^, где

- предельный угол поперечного склона, на котором данная конструкция сохраняет вертикальность остова, тогда ведущий мост (АС) горизонтален. Построим дополнительно три вертикальные плоскости: плоскость с проведем через центры колес А и В нижней по склону бортовой передачи, плоскость - через центры колес Б и С верхней по склону бортовой передачи; плоскость проведем через отрезкок АС.

Проекция полурамы на плоскость с1 показана на рис. 5. Очевидно, что ¿А СО = а. Зная ширину колеи В и угол склона можно определить

И = В^а. (1)

Проекция нижней по склону бортовой передачи на плоскость с изображена на рис. 6. Из АЛОВ имеем:

Окончательно получаем:

Рис. 4. Одна из полурам вездехода на поперечном склоне.

Ф = апзт-

/

(3)

Рис. 5. Схема к определению параметра И.

Рис. 6. Схема к определению угла (р.

Определять угол Ч> для верхней по склону бортовой передачи в

данном случае нет необходимости, так как отрезок СБ расположен горизонтально.

Теперь рассмотрим более общий случай - полурама произвольно ориентирована на склоне крутизной а (рис. 7). Тогда угол &] не равен углу склона а. Прямая, образованная пересечением плоскостей и составляет в плоскости

Рис. 7. Схема к определению углов аг и (р.

угол «2 с горизонталью. Для дальнейших вычислений надо определить углы aj и

igat = tga ■ cos/3; iga2 = tga • sin 0, (4)

где P - угол между горизонтальными проекциями плоскости с и направления склона.

Зная значение угла аналогично предыдущему определим к.

h^B-tga,. (5) Окончательно получаем: (р = arcsin J^y ■ cos а2 j - аг. (6)

Плоскости, проведенные через бортовые передачи одной полурамы данной конструкции, всегда параллельны. Прямые, образованные пересечением двух параллельных плоскостей третьей, также являются параллельными. Это значит, что верхняя по склону бортовая передача в проекции на плоскость d расположена под углом а2 к горизонтали, т.е. <р = а2.

Подобным образом выводятся зависимости и для других, более сложных случаев, что позволяет для любого возможного положения машины определять координаты всех ее частей.

В четвертой главе, «Теоретические исследования движения горного вездехода», представлены элементы теории движения мобильной машины с бортовыми поворотными передачами, а также разработанные математические модели движения горного вездехода и бортовой поворотной передачи

Рассмотрим неравномерное, например, ускоренное движение мобильной машины с бортовыми поворотными передачами на подъеме. На мобильную машину действуют: сила тяжести С/, сила инерции и сила сопротивления воздуха В местах контакта с опорной поверхностью возникают реакции, которые представлены касательными (тангенциальными) и нормальными составляющими Zy, Z2, Z} (рис. 8). Моменты сил, приложенные к

Рис. 8. Силы, действующие на горный вездеход при движении на подъем.

колесам, на схеме не показаны, так как их действие учитывается реакциями Х[, Х2 еХ3.

Записав уравнение тягового баланса и подставив соответствующие значения его составляющих, получим уравнение движения рассматриваемой машины: Мг1ц „ 4Л£

= _/Gcosa +—— + Gsma + mj

(7)

Уравнение движения машины можно записать в дифференциальной форме:

Для определения величин нормальных реакций опорной поверхности воспользуемся принципом Даламбера и запишем три уравнения равновесия для плоской системы сил (рис. 8):

^M0¡ = Z2l - Pjfa cosa + asina + r)-G(/-sina + / cosa + a)+ + Z3 {/[l + cos((»2 -a)]+ ¿cosa}

£M02 = -Z¡l-Pj(h„ cosa + asina + r)-G(rsina + a)+ + Z,[¿cosa + /cos(p2 -a)]=0;

(9)

1 = 2^л-21 -Ссоза + 2, = 0.

На схеме обозначены: Ь - база мобильной машины; а и Ь - горизонтальные координаты центра масс; / - расстояние между осями (центрами вращения) колес одной бортовой передачи.

Далее в диссертации рассматривается более общий случай - движение произвольно ориентированного горного вездехода по склону.

При исследовании устойчивости и управляемости мобильных машин необходимо учитывать такое явление, как проскальзывание колеса относительно опорной поверхности (при буксовании, движении юзом). Особенно важно это для горного вездехода, предназначенного для движения по пересеченной местности, преимущественно по склонам.

Для исследования процесса качения эластичного колеса по опорной поверхности, когда имеет место некоторое его проскальзывание, пользуются коэффициентом трения частичного скольжения:

R

(10)

где - определяет текущее значение коэффициента трения частичного

скольжения; - результирующая касательных реакций в пятне контакта эластичной шины с опорной поверхностью; - нормальная составляющая силы тяжести,

действующей на колесо; ц._ - коэффициент трения скольжения колеса; Я - отно-V V

шение скоростей, - скорость проскальзывания поверхностного

К™ ' Гк

слоя шины, контактирующего с опорной поверхностью; - относительная ско-

рость колеса; сок - угловая скорость колеса; гк - радиус качения колеса; 5„ - постоянная скольжения;

Учет коэффициента трения частичного скольжения в процессе качения эластичного колеса по опорной поверхности позволяет более точно анализировать устойчивость и управляемость мобильных машин. Однако для случаев движения по склону со стабилизацией остова значения этого коэффициента могут измениться.

Дело в том, что пятно контакта стабилизированного колеса с поверхностью склона имеет вид усеченного эллипса, т.е. часть протектора уже не соприкасается с грунтом. Изменение формы и площади пятна контакта может привести к значительным изменениям коэффициента сцепления, в зависимости от рисунка протектора, характеристик шины и опорной поверхности. Поэтому считаем необходимым при определении коэффициента трения частичного скольжения обязательно учитывать и угол склона.

Так как значение коэффициента трения частичного скольжения зависит от многих факторов, то его теоретическое определение, тем более для стабилизированного колеса на склоне, весьма затруднительно. В данном случае удобнее (к тому же проще и точнее) определить этот коэффициент экспериментально для конкретной шины при различных углах склона. А полученные значения затем учитывать и в математической модели, и в условиях эксперимента (имитационного и физического).

Для исследования устойчивости и управляемости горного вездехода была создана математическая модель его движения по пересеченной местности.

Благодаря особенностям конструкции передняя секция вездехода была рассмотрена как самостоятельная четырехколесная полноприводная машина (рис. 9).

Рис. 9. Передняя часть горного вездехода как самостоятельная мобильная машина.

Затем полученные формулы были распространены на заднюю секцию. После этого, учитывая реакции связи, возникающие в соединительном шарнире, оба блока были объединены в одну математическую модель.

Для описания движения какого-либо тела по сложной поверхности (пересеченной местности) необходимо располагать шестью независимыми дифференциальными уравнениями динамики для шести обобщенных координат, задающих положение тела в инерциальной системе отсчета.

Первые три уравнения можно получить, записав дифференциальное уравнение поступательного движения центра масс машины в проекциях на оси координат:

(И)

где т - масса машины; х,у,г - проекции ускорения центра масс машины при по-

.V Л' Л'

ступательном движении на соответствующие оси координат;

(.1 »=1 »-1

- суммы проекций действующих на машину сил на соответствующие оси коорди-

Для определения вращательного движения машины вокруг собственного центра масс воспользуемся динамическими уравнениями Эйлера:

(12)

где - моменты инерции машины относительно соответствующих осей

координат; - проекции угловой скорости вращения машины вокруг

собственного центра масс на соответствующие оси координат; - проек-

ции главного момента внешних сил, действующих на машину, на соответствующие оси координат.

Введем следующие системы координат: неподвижная система координат (Х2, у2, 22), связанная с опорным основанием; полусвязанная система координат (х¡,

начало которой совпадает с центром масс машины, а оси параллельны осям неподвижной системы координат; подвижная система координат начало которой совпадает с центром масс машины, а оси совпадают с ее главными осями инерции. При определении сил, действующих на машину со стороны фунта, используется микроподвижная система координат, начало которой совпадает с центром пятна контакта колеса с опор-

Рис. 10. Микроподвижная система координат.

нат.

ной поверхностью, ось 0„Хт параллельна прямой пересечения вертикальной плоскости симметрии колеса с опорной плоскостью, оси ОтУт и 0т2т соответственно перпендикулярны оси 0„,Хт, причем ось 0т2т параллельна нормали к плоскости опорного основания. Число микроподвижных систем координат равно числу колес, т.е. четырем. Все системы координат - правые.

Обозначим векторы в системах координат следующим образом: вектор в

я(2)

неподвижной системе координат - ах ', вектор в полусвязаннои системе коорди

5^ , вектор в микроподвиж-

нат- ¿г'., вектор в подвижной системе координатной системе координат - а^ . На рис, 9 изображена неподвижная система координат, полусвязанная система координат и подвижная система координат. Микроподвижная система координат изображена на рис. 10.

Для перехода из подвижной системы координат (ПСК) в неподвижную (ИСК) на основе углов Эйлера-Крылова запишем матрицу В направляющих косинусов:

(13)

угол курса (ска-

где ц/ - угол крена (скаляр), <р - угол дифферента (скаляр), ляр).

В формуле (19) для краткости записи вместо обозначений синуса (sin) и косинуса (cos) использованы только начальные буквы - s и с. Так, s<p соответствует sin<p, су - cosy и т.д.

Зная какой-либо вектор в ПСК, умножив его на матрицу В, найдем этот вектор в НСК. Например, вектор скорости центра масс машины в НСК (размерность 3x1) будет равен:

Fc(2)=5-^(0) (14)

где V^ - вектор скорости центра масс машины в ПСК (размерность 3x1).

После учета всех сил, действующих на мобильную машину, выражения (11) и (12) примут вид:

где

„4 - моменты инерции машины относительно осей ПСК;

[2],й/0,[3] - проекции углового ускорения вращения машины вокруг собственного центра масс на соответствующие оси координат; Р^' вектор силы в шине /-го колеса; Рр вектор силы сопротивления движению /-го колеса; Д"" вектор силы взаимодействия /-го колеса с опорным основанием.

Для исследования бортовой поворотной передачи была создана математическая модель ее движения. Так как поворотное плечо бортовой передачи имеет одну степень свободы относительно корпуса, в качестве расчетной схемы был взят стержень, шарнирно закрепленный с одного конца (рис. 11).

Запишем уравнение движения механизма в дифференциальной форме:

= М-С./совр-т/г (21)

где - момент инерции поворотного плеча; М - крутящий момент, приводящий механизм в движение; - часть силы тяжести мобильной машины, приходящаяся на бортовую передачу; I - длина плеча бортовой передачи; <р - текущий угол наклона поворотного плеча; £ - угловое ускорение звена ОА\ - часть массы мобильной м а шяи=н4ы>£" ускорение свободного падения.

Выражение (21) является постановкой математической задачи. Решив ее, можно найти интересующие нас параметры.

Внесем некоторые уточнения: угловое ускорение звена О А является второй

производной угла поворота по времени угловая скорость является

Рис. 11. Силы, действующие на поворотное плечо бортового узла горного вездехода.

первой производной того же угла ю = — -ф\ механизм приводится в движение

Л

гидромотором, крутящий момент которого обратно пропорционален угловой скорости, М где N - мощность, подводимая к бортовой передаче. С учетом уточнений уравнение (21) примет вид:

После преобразования получим:

+ тк1г)р = ^г~Ск1совф, или

ф-~-Ьак<р', (23)

Ф

N . ь ....

где в = --П-; 6 = . (24)

J + mtl 3 +

Выражение (23) является нелинейным дифференциальным уравнением второго порядка. Аналитическое решение подобных уравнений вызывает значительные трудности. В таких случаях применяют другие методы решения (графические, численные, приближенные).

С учетом возможностей современных ЭВМ уравнение (23) было решено численным методом Рунге-Кутта.

В пятой главе, «Экспериментальная часть», представлены результаты натурных экспериментов, подтверждающие достоверность разработанных моделей.

Испытания современных машин, особенно на стадии проектирования, требуют значительных финансовых затрат. В таких условиях выгоднее проводить эксперимент не с реальным объектом, а с его компьютерной моделью. Важным преимуществом данного метода является то, что для модели объекта можно задавать самые разные условия, в том числе и такие, которые в реальном эксперименте труднодостижимы, а то и вовсе невозможны. Кроме того, проведение эксперимента на ЭВМ занимает считанные секунды или минуты (в зависимости от сложности программы). Это значительная экономия времени, а использование современных пакетов программ позволит на том же компьютере производить обработку полученных данных.

Имитационное моделирование движения горного вездехода на основе разработанной математической модели было проведено с использованием программного пакета Simulink. Горный вездеход рассматривался в движении по склону. Начальное положение - поперек склона со стабилизированным в вертикальной плоскости корпусом. В расчетах учитывались силы, действующие на машину: сила тяжести, силы инерции, силы взаимодействия колес с опорной поверхностью. Для каждого момента времени программа определяла координаты центров масс передней и задней полурам машины, координаты центров ее колес, точки возможного контакта колес с опорной поверхностью, величину деформации каждой шины, текущие значения коэффициента трения частичного скольжения, силы сцепления колес с опорной поверхностью, силы сопротивления качению и т.д. Для визуального отображения результатов расчета строились графики траектории движения горного вездехода для различных случаев.

Чтобы подтвердить результаты имитационного моделирования, был проведен натурный эксперимент. В данном случае для подтверждения достоверности разработанной имитационной модели и адекватности ее реальным условиям не было необходимости строить горный вездеход целиком. Параметры модели были

несколько изменены таким образом, чтобы получилась четырехколесная машина, сохраняющая вертикальность остова на склоне. В таком варианте конструкция машины для проведения натурного эксперимента может быть составной - из двух параллельно расположенных мотоциклов, мопедов и т.п. Проведенный по этой методике натурный эксперимент подтвердил достоверность разработанной математической модели.

Для проверки разработанной математической модели бортовой передачи была создана исследовательская установка для снятия скоростных характеристик с выполненной в масштабе бортовой поворотной передачи. Полученные на ней осциллограммы практически идентичны графикам, построенным по данным расчетов. Это подтверждает достоверность математической модели.

В приложение включены результаты имитационного моделирования и приведены акты внедрения.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ.

Проведенные теоретические и экспериментальные исследования позволяют

следующим образом сформулировать основные результаты работы:

1. Разработаны основы теории движения мобильной машины с бортовыми поворотными передачами, позволившие выработать рекомендации по выбору ее геометрических параметров.

2. Разработана математическая модель движения горного вездехода, на базе которой в программной среде Simulink проведено имитационное моделирование движения вездехода по склону, что позволяет изучать эксплуатационные свойства проектируемой машины. Результаты натурного эксперимента подтвердили достоверность разработанной имитационной модели и ее адекватность реальным условиям.

3. Разработана математическая модель движения бортовой поворотной передачи горного вездехода, позволяющая определять ее оптимальные параметры. Собрана и налажена исследовательская установка для определения скоростных характеристик масштабной модели бортовой поворотной передачи. Полученные осциллограммы подтвердили достоверность разработанной математической модели.

4. Разработана конструктивная схема горного вездехода, сочетающего в себе широкие функциональные возможности и относительную простоту конструкции, не имеющего аналогов в мире. Горный вездеход представляет собой полноприводную восьмиколесную машину с двумя ведущими мостами. Мосты вездехода одинаковы (взаимозаменяемы); конструкция позволяет использовать готовые ведущие мосты существующих мобильных машин с небольшими изменениями. Бортовой узел (бортовая поворотная передача) сочетает в себе механический и гидравлический приводы, что дает возможность плавно и бес-

ступенчато поворачивать плечо передачи, а при необходимости фиксировать его в нужном положении сколь угодно долго. Четыре таких узла делают вездеход способным сохранять вертикальность остова на продольном и поперечном склоне и преодолевать различные препятствия, в том числе и в «шагающем» режиме движения.

5. Получены зависимости для определения максимального угла поворота полу-рам относительно друг друга и минимального радиуса поворота конструкции с бортовыми поворотными передачами. Показаны взаимосвязи между предельным углом склона, коэффициентом сцепления шин с опорной поверхностью, длиной базы, шириной колеи и длиной плеча бортовой поворотной передачи. Все это позволяет уже на стадии проектирования анализировать качества будущей машины, добиваясь ее максимального соответствия условиям эксплуатации. Получены также зависимости для определения величин поворота плеч бортовых передач при различных значениях угла склона и ориентации на нем мобильной машины, что позволит усовершенствовать разработанную математическую модель движения горного вездехода.

6. Для осуществления торможения разработанного горного вездехода создан высокоэффективный уравновешенный барабанный тормоз с серводействием, снабженный механизмом возврата стержня и автоматического регулирования зазора. Благодаря этому и некоторым особенностям конструкции горный вездеход способен надежно осуществлять торможение всеми восемью колесами, используя для этого четыре тормозных механизма. Кроме того, привод стояночной тормозной системы действует также на все тормозные механизмы. Эти качества вездехода позволяют значительно повысить безопасность работы в тяжелых условиях - в горной местности и при движении по пересеченному рельефу.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Мамити Г.И., Льянов М.С., Гутиев Э.К. Требования к горной мобильной машине// Тез. докл. науч.-произв. межвуз. конф. ГГАУ по итогам НИР 1995 года. - Владикавказ, 1996, С.221.

2. Мамити Г.И., Гутиев Э.К. Об одной ошибке при расчете колец// Там же, С.222.

3. Мамити Г.И., Кубалов МА., Гутиев Э.К., Функциональный расчет одно-дискового тормоза и сцепления// Там же, С.224.

4. Мамити Г.И., Чельдиев А.Г., Гутиев Э.К. Стабилизация корпуса колесной машины бортовыми передачами// Тез. докл. науч.-произв. межвуз. конф. ГГАУ по итогам НИР 1996 года. - Владикавказ, 1997. - С. 134-135.

5. Гагиев М.Р., Гутиев Э.К., Мамити Г.И., Васьков И.М. Каким быть Транскаму// Проблемы устойчивого развития горных территорий Кавказа: Тез. докл. XI межвуз. региональной студ. конф. - Владикавказ, 1998. - С. 81-83.

6. Мамити Г.И., Льянов М.С., Гутиев Э.К. Несущая способность склоновых грунтов и проходимость горной мобильной машины// Горные склоновые земли России. Пути предотвращения деградации и восстановления их плодородия: Материалы Всероссийской науч.-практич. конф. - Владикавказ, 1998.-С.305-306.

7. Мамити Г.И., Плиев С.Х., Гутиев Э.К. Проблемы создания колесной машины с меняющимся в широких пределах клиренсом// Там же, С.308-309.

8. Мамити Г.И., Гутиев Э.К. Особенности поворота колесной машины с «ломающейся» рамой// Там же, С.317-318.

9. Мамити Г.И., Гутиев Э.К. Некоторые вопросы проектирования горных мобильных машин//Устойчивое развитие горных территорий: Тез. докл. Меж-дунар. конф. - Владикавказ, 1998. - С.271-272.

10.Мамити Г.И., Гутиев Э.К., Забавский В.И., Язвинский А.С. Барабанный тормоз с воздействием одной колодки на другую// Дзяржауны патэнтны камггэт Рэспублш Беларусь. Афщыйны Бюллетень.- 2000. - № 3. - С. 44.

11.Мамити Г.И., Гутиев Э.К. Бортовая поворотная передача АТС с колесным шагающим движителем// Автомобильная промышленность. - 2001. - № 9. -С.18-19.

12.Разработка, исследование и внедрение в производство дискового тормоза с механическим приводом для мотоцикла ММВЗ: Отчет о НИР (заключит.)/ Горский госагроуниверситет; Рук. Темы Г.И. Мамити. - № ГР

01.200.207979. - Владикавказ, 2002. - 60 с.

13.Разработка, исследование и внедрение в производство барабанного тормоза с воздействием одной колодки на другую. Ч. 1: Отчет о НИР (промежуточный)/ Горский госагроуниверситет; Рук. Темы Г.И. Мамити. - № ГР

01.200.207980. - Владикавказ, 2002. - 56 с.

14.Разработка, исследование и внедрение в производство барабанного тормоза с воздействием одной колодки на другую. Ч. 2: Отчет о НИР (промежуточный)/ Горский госагроуниверситет; Рук. Темы Г.И. Мамити. - № ГР 01.200.207980. - Владикавказ, 2002. - 54 с.

О'хО"/-

15.Гутиев Э.К. К расчету некоторых параметров бура// Современные проблемы формирования стратегии устойчивого развития регионального АПК: Материалы Междунар. науч.-практ. конф., посвященной 85-летнему юбилею Горского государственного аграрного университета. - Владикавказ, 2003, -С.118-119.

16.Гутиев Э.К. Расчет углов поворота бортовых передач горного вездехода// Там же,-С. 119.

17.Гутиев Э.К., Цаллагов Б.М. Безопасность движения колесной машины//Там же,-С.119-120.

18.Пат. О BY, F16D 51/46 Барабанный тормоз с воздействием одной колодки на другую/ Мамити Г.И., Гутиев Э.К., Забавский В.И., Язвинский А.С, Соловьев А.П. - № 4834; Заявл. 1999.01.21. Опубл. 2002.08.29//Афщыйный бюлетэнь/ Дзярж. пат. ведамства Рэсп. Беларусь.

19.Гутиев Э.К. К вопросу устойчивости и управляемости горного вездехода// Известия Горского госагроуниверситета. - Владикавказ, 2004.

Лицензия: ЛР, № 020574 от 6 мая 1998 г. Подписано в печать 5.04.2005 г. Заказ 51. Тираж 100. Бумага типографская. Формат 60х90/16.

362040, Владикавказ, ул. Кирова, 37. Типография ФГОУ ВПО «Горский госагроуниверситет».

ВВЕДЕНИЕ.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ.

1. АНАЛИЗ КОНСТРУКЦИЙ ТРАКТОРОВ, ИСПОЛЬЗУЕМЫХ

ДЛЯ РАБОТЫ НА СКЛОНАХ.

1.1. Общие требования.

1.2. Приспособление равнинных тракторов.

1.3. Низкоклиренсные модификации.

1.4. Машины специальных конструкций.

1.4.1. Тракторы, сохраняющие вертикальность остова на склоне.

1.4.2. Экспериментальные конструкции и вездеходы.

Выводы к первой главе.

2. КОНСТРУКЦИЯ ГОРНОГО ВЕЗДЕХОДА.

2.1. Бортовой узел.

2.2. Механизм поворота.

2.3.Трансмисси я.

2.4. Тормозная система.

Выводы ко второй главе.

3. ПАРАМЕТРЫ КОНСТРУКЦИИ.

3.1. Взаимное влияние геометрических параметров.

3.1.1. Поворот.

3.1.2. Угол склона.

3.1.3. «Шагающий» режим движения.

3.1.4. Обобщение.

3.2. Углы поворота бортовых узлов.

Выводы к третьей главе.

4. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ.

4.1. Движение горного вездехода.

4.1.1. Качение колеса по опорной поверхности.

4.1.2. Движение горного вездехода на подъем.

4.1.3. Движение горного вездехода по косогору.

4.2. Качение эластичного колеса по опорной поверхности с учетом коэффициента трения частичного скольжения.

4.3. Математические модели.

4.3.1. Математическая модель движения горного вездехода.

4.3.2. Математическая модель движения бортовой поворотной передачи.

Выводы к четвертой главе.

5. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНАЯ ЧАСТЬ.

5.1. Моделирование движения горного вездехода.

5.2. Натурный эксперимент.

5.3. Исследование движения бортовой поворотной передачи.

Выводы к пятой главе.

Во всем мире научно-техническая мысль инженеров, конструкторов, проектировщиков работает над созданием новой, более совершенной техники. При этом главным критерием совершенства любой машины является степень соответствия ее качеств условиям эксплуатации [4; 12].

Для России, обладающей самой большой территорией в мире, исключительное значение имеют мобильные машины (автомобили, тракторы, тягачи и др.). Большое разнообразие природно-климатических факторов и географических поясов, в которых работает эта техника, требует наличия машин, максимально приспособленных к определенным условиям эксплуатации.

Мобильные машины, предназначенные для работы в горной местности, должны обладать рядом специфических качеств. В первую очередь это касается повышенной устойчивости при движении по склону. Кроме того, участки сельхозугодий, расположенные в горах, как правило, имеют малую площадь и труднодоступны для транспорта. Поэтому для успешной работы в таких условиях тракторы должны обладать хорошей маневренностью и высокой проходимостью, т.е. сочетать в себе еще и качества вездехода. Движители горных мобильных машин должны оказывать минимальное давление на опорную поверхность, так как толщина почвенного покрова на склонах меньше, чем на равнине [72].

Многие годы для освоения склоновых земель использовали модифицированные равнинные тракторы. И сейчас подобные машины составляют львиную долю техники, работающей на горных склонах. Со временем появились тракторы, разработанные специально для горных условий. Работы в этом направлении продолжаются и сейчас [5,6], [28], [41], [46], [49], [52-54], [60], [62], [79], [85], [87-89], [104], [120-122].

Однако создание машин, удовлетворяющих перечисленным выше требованиям, является сложной конструкторской задачей. Существуют тракторы и вездеходы, обладающие многими из качеств, необходимых горной технике, однако еще ни в одной машине не реализованы одновременно все свойства, которыми должна обладать горная мобильная машина. Основная проблема здесь состоит в том, чтобы разработать конструкцию, обладающую большими функциональными возможностями (т.е. удовлетворяющую всем необходимым требованиям), избежав при этом ее чрезмерного усложнения.

При решении вопросов, поставленных в настоящей диссертации, учитывались работы ученых и специалистов, посвященный этой тематике (П.А. Амельченко, К.В. Александрян, И.М. Гаджимурадов, А.А. Гаспарян, Г.Д. Го-гелидзе, А.И. Гришкевич, В.В. Гуськов, P.P. Двали, В.П. Зарецкий, С.С. Ка-лаев, К.Г. Карахаян, Г.К. Карцивадзе, И.П. Ксеневич, ШЛ. Кересилидзе, М.С. Льянов, В.В. Махалдиани, P.M. Махароблидзе, А.А. Полунгян, Ю.А. Поспелов, И.М. Хохлов, Т.В. Хухуни, Г.И. Шашимелашвили).

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Особенностью современного земледелия являет* ся то, что общая площадь сельхозугодий практически не увеличивается, а в ряде регионов даже уменьшается. В таких условиях большое значение приобретает использование существующих резервов, одним из которых являются горные склоновые земли. Успешное освоение склонов невозможно без системы специально приспособленных для этого машин. Основой такой системы является горный трактор — мобильная энергетическая единица, позволяющая механизировать производственные процессы в горном земледелии.

В создании машин, конструкция которых разработана специально для горных условий, наметились два основных направления. Первое - это низко-клиренсные тракторы с широкой колеей, с четырьмя ведущими управляемыми колесами одинакового размера. Они обладают хорошей маневренностью, управляемостью, высокими тягово-динамическими качествами. Однако при щ работе на склоне остов такого трактора отклонен от вертикали, что вызывает ряд нежелательных явлений, принципиально неустранимых при таком варианте конструкции.

Более перспективны в этом отношении тракторы, автоматически сохраняющие вертикальность остова на склоне. Такие машины представляют собой второе направление развития горной мобильной техники. Но и у них есть недостатки, препятствующие их широкому распространению.

Таким образом, на сегодняшний день назрела необходимость создания горного вездехода высокой проходимости, сочетающего в себе преимущества машин обоих вышеуказанных типов, но лишенного их недостатков.

Связь работы с крупными научными программами, темами. Работа выполнена в соответствии с планами НИР по темам: «Проектирование, эксплуатация и ремонт мобильных машин и средств механизации с/х произ-* водства» № гос. per. 01.9.90002330; «Разработка, исследование и внедрение в производство дискового тормоза с механическим приводом для мотоцикла

ММВЗ», № гос. per. 01.200.207979; «Разработка, исследование и внедрение в производство барабанного тормоза с воздействием одной колодки на другую», № гос. per. 01.200.207980.

Цель исследований - разработка методов и принципов имитационного моделирования движения горного вездехода с бортовыми поворотными передачами, разработка и исследование его конструктивной схемы. Задачи исследований:

1. Разработать основы теории движения мобильной машины с бортовыми поворотными передачами.

2. Разработать математическую модель движения горного вездехода.

3. Разработать математическую модель движения бортовой поворотной передачи горного вездехода.

4. Разработать и исследовать конструктивную схему горного вездехода. Объект и предмет исследования. Объектом исследования является колесно-шагающая мобильная машина. Предмет исследования - бортовая поворотная передача (движитель).

Методы исследований. В работе используются теоретические и экспериментальные методы исследований. Применяются математические модели исследуемых объектов, численные методы решения дифференциальных уравнений.

Научная новизна диссертации заключается в разработке: основ теории движения мобильной машины с бортовыми поворотными передачами; математической модели движения горного вездехода; математической модели движения бортовой поворотной передачи; рекомендаций по выбору геометрических параметров машин с бортовыми поворотными передачами; конструктивной схемы мобильной машины для горных условий.

Практическая значимость полученных результатов. На основе проведенных теоретических и экспериментальных исследований разработаны рекомендации по созданию машин с бортовыми поворотными передачами, предложена методика проведения испытаний таких машин на ЭВМ. Основные результаты исследований переданы в УГК МТЗ и будут использованы для совершенствования перспективного семейства крутосклонных тракторов. Кроме того, результаты исследований реализованы путем внедрения разработанных методов расчета в инженерную практику и принятия к внедрению конструкций тормозов на ОАО «МОТОВЕЛО».

Основные положения диссертации, выносимые на защиту.

1. Разработанные математические модели: движения горного вездехода и работы бортовой поворотной передачи.

2. Результаты исследования мобильной машины с бортовыми поворотными передачами — взаимозависимости между основными геометрическими параметрами конструкции, а также элементы теории движения разработанного вездехода по склону (косогору) с сохранением вертикальности его остова.

3. Разработанная конструктивная схема горного вездехода, в основе которой бортовая поворотная передача (колесно-шагающий движитель), значительно расширяющая функциональные возможности машины. Личный вклад соискателя. Опубликованные по теме диссертации работы выполнены автором лично и в соавторстве с научным руководителем и коллегами. Основным соавтором по опубликованным работам является научный руководитель Г.И. Мамити.

Лично автором разработаны несколько вариантов конструкции бортового узла мобильной машины, проанализированы способы и основные принципы сохранения вертикальности остова тракторов и вездеходов на склоне, исследованы геометрические параметры конструкции с бортовыми поворотными передачами, создана математическая модель движения разработанного бортового узла, проведен натурный эксперимент на масштабной модели.

Вместе с научным руководителем определено основное научно-техническое направление диссертации — разработка и исследование конструктивной схемы мобильной машины для горных условий. Выбор конкретной конструкции бортового узла, постановка стратегических вопросов исследования, определение приоритетных направлений работы осуществлялось также при непосредственном участии руководителя. Кроме того, научным руководителем осуществлялось корректирование и помощь по некоторым вопросам на протяжении всего времени работы над диссертацией.

Апробация результатов диссертации. Основные положения диссертации доложены на: научно-производственных межвузовских конференциях Горского госагроуниверситета по итогам НИР 1995 и 1996г.г., Владикавказ; Всероссийской научно-практической конференции «Горные склоновые земли России. Пути предотвращения деградации и восстановления их плодородия», Владикавказ, 1998; Международной конференции «Устойчивое развитие горных территорий», Владикавказ, 1998; Международной научно-практической конференции, посвященной 85-летнему юбилею Горского государственного аграрного университета «Современные проблемы формирования стратегии устойчивого развития регионального АПК», Владикавказ, 2003.

Диссертационная работа рассмотрена и одобрена на объединенном заседании кафедр «Автомобили», «Тракторы и сельхозмашины», «Техническая эксплуатация автомобилей» и «Эксплуатация машинно-тракторного парка» Горского госагроуниверситета и кафедр «Горные машины» и «Организация перевозок и управление на транспорте» Северо-Кавказского государственного технологического университета.

Опубликованность результатов. Основные положения диссертации изложены в 19 опубликованных научных трудах.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, списка литературы и приложений.

Общие выводы к диссертации

Проведенные теоретические и экспериментальные исследования позволяют следующим образом сформулировать основные результаты работы:

1. Разработаны основы теории движения мобильной машины с бортовыми поворотными передачами, позволившие выработать рекомендации по выбору ее геометрических параметров.

2. Разработана математическая модель движения горного вездехода, на базе которой в программной среде Simulink проведено имитационное моделирование движения вездехода по склону, что позволяет изучать эксплуатационные свойства проектируемой машины. Результаты натурного эксперимента подтвердили достоверность разработанной имитационной модели и ее адекватность реальным условиям.

3. Разработана математическая модель движения бортовой поворотной передачи горного вездехода, позволяющая определять ее оптимальные параметры. Собрана и налажена исследовательская установка для определения скоростных характеристик масштабной модели бортовой поворотной передачи. Полученные осциллограммы подтвердили достоверность разработанной математической модели.

4. Разработана конструктивная схема горного вездехода, сочетающего в себе широкие функциональные возможности и относительную простоту конструкции, не имеющего аналогов в мире. Горный вездеход представляет собой полноприводную восьмиколесную машину с двумя ведущими мостами. Мосты вездехода одинаковы (взаимозаменяемы); конструкция позволяет использовать готовые ведущие мосты существующих мобильных машин с небольшими изменениями. Бортовой узел (бортовая поворотная передача) сочетает в себе механический и гидравлический приводы, что дает возможность плавно и бесступенчато поворачивать плечо передачи, а при необходимости фиксировать его в нужном положении сколь угодно долго. Четыре таких узла делают вездеход способным сохранять вертикальность остова на продольном и поперечном склоне и преодолевать различные препятствия, в том числе и в «шагающем» режиме движения.

5. Получены зависимости для определения максимального угла поворота полурам относительно друг друга и минимального радиуса поворота конструкции с бортовыми поворотными передачами. Показаны взаимосвязи между предельным углом склона, коэффициентом сцепления шин с опорной поверхностью, длиной базы, шириной колеи и длиной плеча бортовой поворотной передачи. Все это позволяет уже на стадии проектирования анализировать качества будущей машины, добиваясь ее максимального соответствия условиям эксплуатации. Получены также зависимости для определения величин поворота плеч бортовых передач при различных значениях угла склона и ориентации на нем мобильной машины, что позволит усовершенствовать разработанную математическую модель движения горного вездехода.

6. Для осуществления торможения разработанного горного вездехода создан высокоэффективный уравновешенный барабанный тормоз с серводейст-вием, снабженный механизмом возврата стержня и автоматического регулирования зазора. Благодаря этому и некоторым особенностям конструкции горный вездеход способен надежно осуществлять торможение всеми восемью колесами, используя для этого четыре тормозных механизма. Кроме того, привод стояночной тормозной системы действует также на все тормозные механизмы. Эти качества вездехода позволяют значительно повысить безопасность работы в тяжелых условиях — в горной местности и при движении по пересеченному рельефу.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Области возможного применения и народнохозяйственное значение разработанного горного вездехода

Конструкция, обладающая большими функциональными возможностями, может быть использована в самых разных отраслях народного хозяйства.

Так, в горном земледелии значительная доля сельхозугодий расположена на склонах, а многие относительно ровные участки — в труднодоступных местах. Для борьбы с водной эрозией, особенно распространенной в горной местности, необходимы специальные агротехнические приемы, выполняемые, как правило, на достаточно крутых склонах. Для горного лесоразведения также необходима специальная техника, обладающая хорошими качествами как по проходимости, так и устойчивости. Важным требованием к таким машинам является возможность сохранения вертикальности остова на склоне, так как при рытье ям (например, для посадки саженцев) рабочие органы ямокопателей должны быть расположены не перпендикулярно поверхности склона, а строго вертикально [37].

Для механизации перечисленных мероприятий нужна система машин, способных хорошо работать на склонах. В ее основе должна быть мобильная энергетическая единица — горный трактор. В роли такой машины может выступить вездеход разработанной конструкции, причем довольно успешно.

Мобильная машина с бортовыми поворотными передачами при движении поперек склона (а это основной режим движения в горном земледелии) может опираться на шесть колес (рис. 3.14 и 3.15). Система стабилизации поддерживает остов вездехода в вертикальном положении (рис. 3.6), т.е. проекция его центра масс на опорную поверхность расположена посередине между точками опоры правого и левого бортов. Поэтому устойчивость разработанной конструкции против опрокидывания на поперечном склоне такая же, как и у крутосклонных тракторов со стабилизацией остова (типа МТЗ-82К). Устойчивость же против сползания и тягово-сцепные качества разработанного вездехода гораздо лучше, чем у упомянутых машин.

Дополнительным преимуществом и фактором, повышающим безопасность работы на склонах, является возможность торможения всеми колесами и привод стояночной тормозной системы также на все колеса. Кроме того, мобильная машина с бортовыми поворотными передачами может сохранять вертикальность остова не только на поперечном, но и на продольном склоне (в общем случае - на косогоре).

Совокупность этих качеств дает разработанному горному вездеходу значительные преимущества по сравнению со всеми тракторами, используемыми сегодня в горном земледелии и лесоразведении.

Другая область применения мобильной машины с бортовыми поворотными передачами обусловлена ее высокой проходимостью и отражена в названии - горный вездеход. Поисково-спасательные службы, геологоразведочные и научные экспедиции, службы МЧС - вот неполный перечень организаций и ситуаций, в которых могут потребоваться такие вездеходы. В свете недавних трагических событий в Кармадонском ущелье РСО-Алании (когда гигантский ледник буквально стер с лица земли населенные пункты и базы отдыха) остро выявилась потребность в специальной технике, превосходящей по проходимости машины с колесными движителями. Концепция колес-но-шагающего движителя разработанного горного вездехода позволяет создать на этой базе семейство мобильных машин, обладающих уникальными качествами, как по проходимости, так и по устойчивости. Это очень актуально для горной местности, где довольно часты такие природные явления, как лавины и сели [27], будь то Кавказ, Альпы или любая другая горная система на земном шаре. Такие же вездеходы необходимы для разведки полезных ископаемых, в частности, для исследования богатейших природных запасов нашей республики, например, минеральных вод [29].

В данной работе уже подробно описаны возможности разработанной машины в преодолении различных препятствий и передвижении по слабым грунтам. Здесь остановимся на другом возможном свойстве вездехода. Восемь колес с шинами низкого давления и относительно небольшие размеры корпуса позволяют создать на основе этой машины амфибию. В таком случае будет решена проблема многих колесных амфибий: преодоление границы вода-суша. Дело в том, что берега рек, озер и морей у кромки воды зачастую имеют слабую несущую способность и оказывают большое сопротивление качению. В таких условиях передние колеса амфибии, уже касающиеся берега, начинают буксовать, а задние, все еще находящиеся на плаву, не могут развить достаточную силу тяги. Для успешного выхода из воды на берег колесная амфибия должна набрать приличную скорость.

Мобильная машина с бортовыми поворотными передачами может решить эту проблему довольно просто: перемещением колес относительно корпуса и применением «шагающего» режима движения. Кроме того, она ф может «перешагивать» через ступенчатые препятствия, столь часто встречающиеся на откосах рек.

Еще одно преимущество разработанной машины, важное для вездехода, — относительная простота конструкции: полноприводная восьмиколесная машина имеет только два ведущих моста, а функции механизма подвески выполняют шины низкого давления (пневматики).

В мобильных машинах высокой проходимости нуждается и военно-промышленный комплекс. И здесь горный вездеход может найти самое широкое применение: транспортировка людей и грузов в труднодоступных местах, создание на его базе специализированной военной техники, мобильных средств для борьбы с разведывательно-диверсионными группами, что очень актуально сейчас как для республики, так и для России в целом.

Можно выделить качество горного вездехода, открывающее возмож-^ ность весьма специфического его использования.

Посредством вращения бортовых поворотных передач горный вездеход способен поднимать и опускать свой корпус относительно опорной поверхности, меняя клиренс от максимального (рис. 2.12, г) до минимального (рис. 2.12, д) значений. В нижней части машины можно установить выдвижные (откидные) опоры таким образом, чтобы в транспортном положении они не выходили за профиль днища. В рабочем положении нижние кромки этих опор должны быть ниже колес, установленных на ведущих мостах. Тогда горный вездеход сможет, например, из транспортного положения, поднять корпус над землей, выдвинуть из днища опоры и опуститься на них. Получится неподвижная машина, устойчиво стоящая на опорной поверхности.

Такое положение в военных целях можно использовать, скажем, для запуска ракет, стрельбы из скорострельной мелкокалиберной пушки и т.п. При этом переход из транспортного положения в рабочее и обратно будет занимать меньше минуты. То есть мобильная машина сможет выйти в заданную точку, произвести выстрел (запуск ракеты) и быстро покинуть это место.

Таким образом, разработанный горный вездеход, обладая широкими функциональными возможностями, найдет применение в самых разных областях народного хозяйства.

1. Айзенберг Т.Б., Воронков И.М., Осецкий В.М. Руководство к решению задач по теоретической механике. М.: Высшая школа, 1968. — С. 19.

2. Аксенов И .Я., Аксенов В.И. Транспорт и охрана окружающей среды. — М: Транспорт, 1986. 176 с.

3. Александрии К.В., Гаспарян А.А., Караханян К.Г. Машины для освоения горных склонов и борьбы с водной эрозией. — М.: Агропромиздат, 1985. — 191 с.

4. Анго А. Математика для электро- и радиоинженеров: Пер. с француз. — М.: Наука, 1965.-779 с.

5. Андреев А.В. Передача трением. М.: Машиностроение, 1978. - 176 с.

6. Анилович В.Я., Водолажченко Ю.Т. Конструирование и расчет сельскохозяйственных тракторов: Справочное пособие. — М.: Машиностроение, 1976.-С. 251-254.

7. A.M. Скребунов, Г.А. Чугунов № 3746073/25-27; Заявл. 29.05.84, Опубл. в БИ.- 1985.-№28.-С. 138.

8. Аствацуров А.Е. Инженерная эргономика машин. Ростов н/Д: Изд-во * Рост, ун-та, 1987. - 138 с.

9. Балабин И.В., Давыдов А.Д., Сальников В.И. Режимы использования тормозов и их термонагруженность при испытаниях на полигоне, в городе и на горных дорогах// Автомобильная промышленность. 1973. — № 11. - С. 21-22.

10. Балабин И.В., Никульников Э.Н. Исследование эквивалентных режимов теплонагруженности тормозных механизмов при циклическом и непрерывном торможениях// Автомобильная промышленность. — 1976. — № 12. -С. 16-18.

11. Балабин И.В., Куров Б.А., Лаптев С.А. Испытания автомобилей. — М.: Машиностроение, 1988. 192 с.

12. Барский И.Б., Анилович В.Я., Кутьков Г.М. Динамика трактора. — М.: Машиностроение, 1973. 280 с.

13. Бать М.И., Джанелидзе Г.Ю., Кельзон А.С. Теоретическая механика в примерах и задачах: В Зт. М.: Наука, 1967-1973. Т 1-3.

14. Безверхий С.Ф., Яценко Н.Н. Основы технологии полигонных испытаний и сертификация автомобилей. -М.: ИПК Издательство стандартов, 1996. -568 с.

15. Беккер И.Г. Портальные автомобили. — М.: Машиностроение, 1971. 316 с.

16. Биргер И.А., Шорр Б.Ф., Иосилевич Г.Б. Расчет на прочность деталей машин. М.: Машиностроение, 1979. - С. 390-391.

17. Богумирский Б. Эффективная работа на IBM PC в среде Windows 95. — СПб.: Питер, 1997. 1113 с.

18. Борисов В.Г. Юный радиолюбитель. 8-е изд., перераб. и доп. — М.: Радио «* и связь, 1992.-416 с.

19. Борноволоков Э.П., Фролов В.В. Радиолюбительские схемы. 2-е изд., перераб. и доп. -К.: Техшка, 1982. - 383 с.

20. Верховцев О.Г., Лютов К.П. Практические советы мастеру-любителю:

21. Электроника. Электротехника. Материалы и их применение. 3-е изд., перераб. и доп. -СПб.: Энергоатомиздат. Санкт-Петербург, отд-ние, 1991. -272 с.

22. Водяник И.И. Воздействие ходовых систем на почву. — М.: Агропромиз-дат, 1990.-170 с.

23. Воронков И.М. Курс теоретической механики. М.: Наука, 1964. - 596 с.

24. Гагиев М.Р., Гутиев Э.К., Мамити Г.И., Васьков И.М. Каким быть Транскаму// Проблемы устойчивого развития горных территорий Кавказа: Тез. докл. XI межвуз. региональной студ. конф. — Владикавказ, 1998. — С. 81 -83.

25. Гаджимурадов И.М. Улучшение процессов механизации горного земледелия за счет автоматического выравнивания остова колесного трактора. —ф Автореф. дис. канд. техн. наук. Орджоникидзе, 1971.

26. Германчук Ф.К. Долговечность и эффективность тормозных устройств. — М.: Машиностроение, 1973.-С. 105-113, 152.

27. Гришкевич А.И. Автомобили: Теория. Минск: Вышэйшая школа, 1986. -206 с.

28. Грузовые автомобили/ М.С. Высоцкий, Ю.Ю. Беленький, JI.X. Гилелес и др. М.: Машиностроение, 1979. - 384 с.

29. Гуревич A.M. Тракторы и автомобили. 3-е изд., перераб. и доп. — М.: Колос, 1983.-336 с.

30. Гусак А.А. Пособие к решению задач по высшей математике. Минск:

31. Вышэйшая школа, 1967. — 530 с.

32. Гуськов В.В. Теория трактора. Минск: Вышэйшая школа, 1976. — С.228-237.

33. Гуськов В.В., Ксеневич И.П., Атаманов Ю.Е., Солонский А.С. Тракторы: Конструирование и расчет/ Под ред. проф. В.В. Гуськова. Мн.: Вышэйшая школа, 1981.-383 с.

34. Гутиев Э.К. Расчет углов поворота бортовых передач горного вездехода// Там же,-С. 119.

35. Гутиев Э.К., Цаллагов Б.М. Безопасность движения колесной машины/Лам же, С. 119-120.

36. Данко П.Е., Попов А.Г. Высшая математика в упражнениях и задачах: ф-. Учеб. пособие для втузов. — М.: Высшая школа, 1967. — 350 с.

37. Двали P.P., Махалдиани В.В. Механическая тяга в горной местности. — М.: Наука, 1970.-235 с.

38. Демидович Б.П., Марон И.А. Основы вычислительной математики. — М.: Наука, 1970. 664 с.

39. Динамика системы дорога шина - автомобиль - водитель/ Под ред. А.А. Хачатурова. - М.: Машиностроение, 1976. — 535 с.

40. Автореф. дис. . канд. техн. наук: 05.05.03/ Бел. политехи, ин-т. — Минск, 1985.-21 с.

41. Иосилевич Г.Б. Детали машин: Учебник для студентов машиностроитель»ных специальностей вузов. — М.: Машиностроение, 1988. 368 с.

42. Ицкович Г.М., Винокуров А.И., Минин JI.C. Руководство к решению задач по сопротивлению материалов. — М.: Высшая школа, 1970. 544 с.

43. Калаев С.С. Исследование и разработка системы автоматического вождения пропашного культиваторного агрегата с коррекцией движения по уклону: Автореф. дис. . канд. техн. наук: 05.20.01/ Горский с.-х. ин-т. — Орджоникидзе, 1973. — 36 с.

44. Камке Э. Справочник по обыкновенным дифференциальным уравнениям: Пер. с нем. М.: Наука, 1965. - 703 с.

45. Камке Э. Справочник по дифференциальным уравнениям в частных производных первого порядка: Пер. с нем. М.: Наука, 1966. - 260 с.

46. Карцивадзе Г.К. Теоретическое и экспериментальное исследование меха-^ низмов выравнивания склоноходов: Автореф. дис. . канд. техн. наук:0520.01/Гр. ин-т субтроп, хоз-ва. Сухуми, 1973. - 27 с.

47. Кереселидзе Ш.Я., Махароблидзе P.M. Об актуальности механизации горного земледелия и современных направлениях разработки и создания трактора-склонохода. Тбилиси: Сабчота Сакартвело, 1979. — 103 с.

48. Колесные тракторы для работы на склонах: Теория, расчет и конструкция/ П.А. Амельченко, И.П. Ксеневич, В.В. Гуськов, А.И. Якубович. М.: Машиностроение, 1978. - 245 с.

49. Конструирование и расчет колесных машин высокой проходимости/ Н.Ф. Бочаров, И.С. Цитович, А.А. Полунгян и др. — М.: Машиностроение, 1983.- 299 с.

50. Копченова Н.В., Марон И.А. Вычислительная математика в примерах и задачах. М.: Наука, Гл. ред. физ.-мат. лит., 1972. — 368 с.

51. Кнороз В.И., Кленников Е.В. Шины и колеса. М.: Машиностроение, 1975.- 184с.

52. Курс теоретической механики: Учебник для вузов/ В.И. Дронг, В.В. Дубинин, М.М. Ильин и др.; Под общ. ред. К.С. Колесникова. 2-е изд., стереотип. - М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2002. — 736 с.

53. Лукин П.П., Гаспарянц Г.А., Родионов В.Ф. Конструирование и расчет автомобиля. — М.: Машиностроение, 1984. — 376 с.

54. Льянов М.С. Улучшение эксплуатационных свойств колесных тракторов за счет повышения их курсовой устойчивости на склонах: Автореф. дис. . канд. техн. наук: 05.20.03/ Лен. агр. ун-т. Ленинград — Пушкин, 1991. - 18 с.

55. Мак-Кракен Д., Дорн У. Численные методы и программирование на ФОРТРАНе: Пер. с англ. М.: Мир, 1977. - 584 с.

56. Малый горный// Наука и жизнь. 1987. — № 9. - С. 47.

57. Мамити Г.И. Исследование напряженно-деформированного состояния тормозного барабана автомобиля: Автореф. дис. . канд. техн. наук: 05.05.03/ Бел. политехи, ин-т. Минск, 1973. - 32 с.

58. Мамити Г.И. Функциональный и прочностной расчет барабанных тормозов автомобилей: Автореф. дис. . д-ра техн. наук: 05.05.03/Бел. политехи. ин-т. — Минск, 1987. 60 с.

59. Мамити Г.И. К расчету температурных напряжений тормозного барабана автомобиля// Автомобильная промышленность. 1983. — № 1. - С. 20-21.

60. Мамити Г.И. Проектирование тормозов автомобилей и мотоциклов: Учеб. пособие для ВУЗов. Мн.: Дизайн ПРО, 1997. - 112 с.

61. Мамити Г.И. Теория автомобиля: Лабораторный практикум. — Владикавказ, 2000. 50 с.

62. Мамити Г.И., Льянов М.С., Гутиев Э.К. Требования к горной мобильной машине// Тез. докл. науч.-произв. межвуз. конф. ГГАУ по итогам НИР 1995 года. Владикавказ, 1996, С.221.

63. Мамити Г.И., Гутиев Э.К. Об одной ошибке при расчете колец// Там же, С.222.

64. Мамити Г.И., Плиев С.Х., Гутиев Э.К. Проблемы создания колесной машины с меняющимся в широких пределах клиренсом// Там же, С.308-309.

65. Мамити Г.И., Гутиев Э.К. Особенности поворота колесной машины с «ломающейся» рамой// Там же, С.317-318.

66. Мамити Г.И., Гутиев Э.К. Некоторые вопросы проектирования горных мобильных машин//Устойчивое развитие горных территорий: Тез. докл. Междунар. конф. Владикавказ, 1998. - С.271 -272.

67. Мамити Г.И., Гутиев Э.К., Забавский В.И., Язвинский А.С. Барабанный тормоз с воздействием одной колодки на другую// Дзяржауны патэнтны кам!тэт Рэспублш Беларусь. Афщыйны Бюллетень.— 2000. — № 3. — С. 44.

68. Мамити Г.И., Гутиев Э.К. Бортовая поворотная передача АТС с колесным шагающим движителем// Автомобильная промышленность. — 2001. № 9. - С.18-19.

69. Мамити Г.И., Льянов М.С. Функциональный и прочностной расчет тормозов мотоцикла/ Под общ. ред. Г.И. Мамити. — Владикавказ: Рухс, 2002. -219 с.

70. Махалдиани В.В. О двигателях для горных автомобилей и тракторов. — Тбилиси: Мецниереба, 1968. — 270 с.

71. Натансон И.П. Краткий курс высшей математики. — М.: 1968. — 728 с.

72. Новые технологии Windows 2000/ Андреев А.Г. и др.; Под общ. ред. А.Н.

73. Пат. США № 3151694 США, МКИ В 62 D 59/00. Полноприводное сочлененное транспортное средство/ Кай Карлсон (США); Конетехдас-Маскинфабрик Норкар. № 3656354/27-11; Заявл. 24.10.83; Опубл. 30.06.88, Бюл. № 24. - 5 с.

74. Плиев С.Х. Совершенствование технологии и обоснование параметров улавливателя поточной плодоуборочной машины: Автореф. дис. . канд. техн. наук: 05.20.01/ Научно-произв. объединение «Армсельхозмеханиза-ция». Ереван, 1990. - 24 с.

75. Пономарев К.К. Составление дифференциальных уравнений. Минск: ^ Вышэйш. школа, 1973. - 560 с.

76. Попов С.Д., Смирнов Г.А. Устойчивость и управляемость колесных машин: Учеб. пособие. М.: МГТУ, 1989. - 46 с.

77. Поспелов Ю.А. Машины для горного земледелия и лесоразведения. М.: Машиностроение, 1973.— 183 с.

78. Почвозащитное земледелие на склонах/ А.Н. Каштанов, Г.И. Швебс, А.Д. Орлов и др.; Под ред. А.Н. Каштанова. М.: Колос, 1983. - 527 с.

79. Применение математических методов и ЭВМ. Вычислительные методы проектирования оптимальных конструкций: Учеб. пособие для вузов/ А.Н. Останин, В.А. Гугля, Н.Н. Гурский и др.; Под общ. ред. А.Н. Останина. -Мн.: Выш. шк., 1989. 279 с.

80. Применение ЭВМ при конструировании и расчете автомобиля/ А.И. Гришкевич, А.А. Молибошко, О.С. Руктешель, В.М. Беляев; Под ред.проф. А.И. Гришкевича. Мн.: Вышэйшая школа, 1978. - С.263.

81. Проектирование трансмиссии автомобилей: Справочник/ А.И. Гришкевич и др. М.: Машиностроение, 1984. — 272 с.

82. Проектирование полноприводных колесных машин: В 2т. Т. 1. Учеб. для вузов/ Б.А. Афанасьев, Н.Ф. Бочаров, Л.Ф. Жеглов и др.; Под общ. ред. А.А. Полунгяна. М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 1999. - 488 с.

83. Ракитин В.И., Первушин В.Е. Практическое руководство по методам вычислений с приложением программ для персональных компьютеров: Учеб. пособие. -М.: Высш. шк., 1998. 384 с.

84. Ратбон Э. Windows 95 для «чайников». Учебный курс. 2-е издание: Пер. с англ. — К.: Диалектика, 1997. 272 с.

85. Разработка, исследование и внедрение в производство дискового тормоза с механическим приводом для мотоцикла ММВЗ: Отчет о НИР (заключит.)/ Горский госагроуниверситет; Рук. Темы Г.И. Мамити. № ГР01200.207979. Владикавказ, 2002. - 60 с.

86. Разработка, исследование и внедрение в производство барабанного тормо-#n за с воздействием одной колодки на другую. Ч. 1: Отчет о НИР (промежуточный)/ Горский госагроуниверситет; Рук. Темы Г.И. Мамити. № ГР01200.207980. Владикавказ, 2002. - 56 с.

87. Разработка, исследование и внедрение в производство барабанного тормоза с воздействием одной колодки на другую. Ч. 2: Отчет о НИР (промежуточный)/ Горский госагроуниверситет; Рук. Темы Г.И. Мамити. — № ГР 01.200.207980. Владикавказ, 2002. - 54 с.

88. Решетников Е.Б. Тепловая напряженность автомобильного дискового тормоза в режиме длительного торможения// Автомобильная промышленность. 1972. -№ 12.-С. 18-20.

89. Решетов Л.Н. Самоустанавливающиеся механизмы: Справочник. — М.: Машиностроение, 1979. С.310-313.

90. Сазонов И.С. Динамическое регулирование режимов движения полноприводных колесных машин. Под общ. ред. А.Т. Скойбеды. Минск: БГПА, 2001.-185 с.

91. Сборник задач по сопротивлению материалов/ A.M. Афанасьев и др.; Под ред. А.А. Уманского. М.: Наука, 1973. - С. 372.

92. Сельскохозяйственное использование заовраженных земель: Сб. науч. тр./ ВАСХНИЛ, ВНИИ земледелия и защиты почв от эрозии; Под ред. А.Г. Рожкова. М.: Агропромиздат, 1989. - 223 с.

93. Скоростная сельскохозяйственная техника: Справочник/ А.Я. Поляк и др. — 2-е изд., перераб. и доп. М.: Россельхозиздат, 1986. — 187 с.

94. Справочник по тракторам «Кировец»/ М.Г. Пантюхин, Л.И. Безверхний Н.А. Березин и др. М.: Колос, 1982. - 272 с.

95. Тавлыбаев Ф.Н. Ремонт тракторов «Кировец». М.: Колос, 1983. - 351

96. Трактор «Кировец»: Описание, конструкции и расчет. — Л.: Машиностроение, Ленингр. отд-ние, 1974. — 167 с.

97. Трактор Т 150К: Техн. обслуживание. М., 1975. - 252 с.

98. Трактор Т-150К: Устройство и эксплуатация/ В.А. Бугара, Л.А Вайн-штейн, A.M. Диденко и др.; Под ред. Б.П. Кашубы и И.А. Коваля. М.: Колос, 1976.-311 с.

99. Тракторы: Теория/ В.В. Гуськов, Н.Н. Велев, Ю.Е. Атаманов и др.; Под общ. ред. В.В. Гуськова. М.: Машиностроение, 1988. — 374 с.

100. Тракторы. Проектирование, конструирование и расчет: Учебник для вузов/ Под общ. ред. И.П. Ксеневича. — М.: Машиностроение, 1991. 544 с.

101. Тракторы «Беларусь» МТЗ-80, МТЗ-80Л, МТЗ-82, МТЗ-82Л: Техн. опи-^ сание и инструкция по эксплуатации/ Мин. тракт, з-д им. В.И. Ленина.

102. Минск: Ураджай, 1977. 352 с.

103. Транспортные средства на высокоэластичных движителях/ Н.Ф. Бочаров, В.И. Гусев, В.М. Семенов и др. — М.: Машиностроение, 1974. -С.18-39.

104. Турчак Л.И. Основы численных методов: Учеб. пособие для вузов/ Под ред. В.В.Щенникова. М.: Наука, 1987. - 320 с.

105. Фигурнов В.Э. IBM PC для пользователя: Краткий курс. 7-е изд. - М.: ИНФА-М, 1998.-480 с.

106. Фрумкин А.К. Рабочие процессы и расчеты автомобиля: Тормозное управление. М.: МАДИ, 1979. - 74 с.

107. Хикс Ч. Основные принципы планирования эксперимента: Пер. с англ. — М.: Мир, 1967.-406 с.

108. Ходовые системы тракторов. Устройство, эксплуатация, ремонт: Справочник/ В.М. Забродский, A.M. Файнлейб, Л.Н. Кутин, О.Л. Уткин-Любовцов. М.: Агропромиздат, 1986. - 269 с.

109. Хохлов И.М. Актуальные вопросы развития земледелия и животноводства в горных районах Советского Союза. Тбилиси: Грузсельхозтехника, 1975.-115 с.

110. Хохлов И.М. Механизация горного земледелия. М.: Агропромиздат, 1987.-88 с.

111. Хухуни Т.В., Гогелидзе Г.Д., Шашимелашвили Г.И. Некоторые вопросы качения колеса склонохода. Тбилиси: Мецниереба, 1976. - 99 с.

112. Цитович И.С., Апьгин В.Б. Динамика автомобиля. — Минск: Наука и техника, 1981.- 191 с.

113. Чудаков Д.А. Основы теории и расчета трактора и автомобиля. 2-е изд., перераб. и доп. -М.: Колос, 1972. 384 с.

114. Шенк X. Теория инженерного эксперимента: Пер. с англ. — М.: Мир, 1972.-381 с.

115. Шушкевич В.А. Основы электротензометрии. — Минск: Вышэйш. школа, 1975.-352 с.

116. Яблонский А.А., Никифорова В.М. Курс теоретической механики. 6-е изд., испр. — М.: Высшая школа, 1984. - 423 с.

117. Microsoft Excel 2000. Шаг за шагом: Практ. пособ. / Пер. с англ — М.:1. В)

118. Издательство ЭКОМ, 2000. 471 с.

119. Captain К.М., Boghani А.В., Wormley D.N. Analytical tire models for dynamic vehicle simulations// Vehicle System Dynamic, vol. 8, 1979, Pp. 1-32.

120. Habib M., Auda G. Lateral motion control for intelligent transport system// Proc. of AVEC Conference' 1998. Paper No. 9836983. Pp. 375-381.

121. Heess G. van Zanten A.T. System approach to vehicle dynamics control. — Proc. of FISITA Congress 1988, Detroit. 1998, Nr. 885107. Pp. 2109-2121.

122. Ina O., Yoshino Y., Iida M. Recent intelligent sensor technology in Japan// SAE Technical Paper Series. 1989, Nr. 891704.

123. Kato M., Isoda K., Yuasa H. Study on vehicle dynamics in marginal condition using dynamic square method// Proc. of JVC Conference' 1995. Paper No. 9531020. Pp. 69-74.