автореферат диссертации по кораблестроению, 05.08.03, диссертация на тему:Особенности и проблематика проектирования мореходных транспортных средств на воздухоопорных гусеницах

Дальневосточный государственный технический университет

Для служебного пользования Экз. № ^

На правах рукописи.

Азовцев Анатолий Иванович

ОСОБЕННОСТИ И ПРОБЛЕМАТИКА ПРОЕКТИРОВАНИЯ МОРЕХОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ НА В 0 3ДУ X О ОП О РНЫX ГУСЕНИЦАХ

Специальность 05.08.03. Проектирование и конструкции судов

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание

ученой степени доктора технических наук

Владивосток 1995

У .

Г 1

Г

/

РАБОТА ВЫПОЛНЕНА В ДАЛЬНЕВОСТОЧНОЙ ГОСУДАРСТВЕННОЙ МОРСКОЙ АКАДЕМИИ ИМ. АДМ. Г.И. НЕВЕЛЬСКОГО

Официальные оппоненты: Доктор технических наук, профессор,

Академик Международной инженерной акадеы

ТИТАЕВ Б.Ф.

Доктор технических наук, профессор, Член-корреспондент Международной академи наук высшей школы ИЛЛАРИОНОВ Г.Ю.

Доктор технических наук, доцент БУГАЕВ В.Г.

Ведущее предприятие: НПО "ЦКБ по СПК"

Защита состоится <¿2» 1995 года в / 0 часов

в аудитории на заседании специализированного

Совета Д064.01.01. при Дальневосточном государственном техническом университете по адресу: 690600, г.Владивосток, ГСП, ул. Пушкинская, 10, ДВГТУ, специализированный совет.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах , заверенные гербовой печатью, просим направлять на имя ученого секретаря Совета по указанному выше адресу.

Автореферат разослан "2Я" 1995 года.

Ученый секретарь специализированного Совета,

канд. техн. наук доцент / ¿^я.М. Чибиряк

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ АКТУАЛЬНОСТЬ ПРОБЛЕМЫ

Интенсификация освоения Севера и Дальнего Востока, прибрежной золы и мелководья шельфа определяет необходимость создания экономи-<ески оправданного экологичного вездеходного трансштрного средства идя выполнения перевозок и технологических операций. Удаленность обитых районов и отсутствие промышленной базы, трудности подготовки одров и организации ремонта, дороговизна доставки транспорта к месту его эксплуатации дают основание предполагать выгода от применения транспорта универсального.

Самый сложный набор требования к условиям эксплуатации предъявляет специалиста морского транспорта, где мореходный амфибийный транс-юрт необходим для бесперевалочной доставки грузов с судов на береговые базы в условиях отсутствия причалов, что характерно для боль-юнства пунктов разгрузки судов в Арктике и на побережье Дальнего юстока. Необходимо обеспечить безопасную погрузку грузов, .у борта :удна на расстоянии 2+5 км от берега при волнении 3-4 балла, в битом [ьду, на припайной или плавающей льдине. Для перехода от судна ¡с бе-1вгу необходимо обеспечить мореходность 4 балла, проходимость в сном льду, плавность хода на льду с торосами, проходимость по засне-внному льду, безопасный сход с припайного льда в воду или в Оитий едг надежный выход из воды на лед, устойчивое движение одним бортом о льду, другим го воде, преодоление прибойной полосы и выход на Сэ-ег при волнении 4 балла. Для сохранности груза качка в море должна ить плавной, недопустимо интенсивное заливание и обмерзание (осложнение) груза. В береговых условиях необходимо преодоление уклонов полном грузу 25°. При движении по•травянистой тундре требуется со-ранность растительного покрова и дврншш.

Необходим обеспечить устойчивое дшиазние при боковом уклоне до . 5°, даюкенив по тонкому разрушающемуся льду заиэрзаших рек и озер, з разрушающемуся льду весной.

Высокая стоимость простоя дорогостоящего судна обуславливает эебование высокой скорости доставки груза: на тихой воде до 15 л/ч, на ровном грунте до 30 км/ч. Торосы и валуш высотой до 0,5 и >лжны преодолеваться без значительного снижения скорости.1 На пре->льно малой скорости должны преодолеваться препятствия - высотой не ¡нее I м и рвы (трещины) вириной не менее 3 м с-, возможно меньше* ¡рушением стенок рва.

Рыбная промышленность намечает заново освоить побережье Дальнего

Востока с развитием прибрежного промысла рыби и морепродуктов, с созданием обширных плантаций марикультуры. Освоение бухт и заливов уже началось. Следующий этап - освоение откритого побережья. Для защити флота от штормов детом необходимо строить весьма дорогостоящие ковши с причалами, которые зимой замерзают li флот оказывается неработоспособным. Определена целесообразность применения в таких условиях мореходных вездеходов. В дополнение к требованиям, предъявляемым к такому транспорту торговым флотом, здесь предъявляются более высокие требования к мореходности в прибойной полосе.

Уровень живучести судов, совершающих плавание в арктических водах, к сожалению, допускает гибель судна при обширных повреждениях и пожарах. Канада определила целесообразность применения амфибийшх гусеничных плавсредств для спасения во льдах.

Одао из выгоднейших направлений использования универсальности мореходного амфибийного транспорта - комплексное освоение шельфа и побережья. Обсдулашание буровых установок,' плантаций марикультуры, комплексная геологоразведка на мелководье шельфа и на побереаье, вывоз леса и юшерального сырья, прибрежная промысел рабы и морепродуктов, сбор штормовых выбросов, выполнение спасательных работ рационально выполнять таким транспортом.

Значительность доли работ в условиях тундры делает необходимым об ратить особой внимание на экологичное воздействие на грунт. В настоящее время слсншюсь чрезвычайно тяжелое положение с эксплуатацией вездеходного транспорта в тундре и лесотундре. Более 15% тундры России повреждено следами вездеходов.

Проблема создания столь универсального транспорта предполагалась неразрешимой. Ведущие фирмы считали возмогшим выполнение описанного вцео объема работ только-комплексом многих специализированных транспортных средств. Только наш"крупномасштабна® эксперимент позволил избавиться от недоверия и сомнений.

Предаокенше автором транспортные средства на воздухоопорных гусеницах способны удовлетворить полный набор требований к универсальным экологичным мореходным вездеходам. Новый принцип движения, недостаточная изученность и многообразие вариантов таких амфибийных плавсредств - одно из препятствий ца пути активного ипользования их преимуществ, которые значительно расширяют возможности освоения Севера и Дальнего Востока, Общие принципы и методика проектирования исследуемых мореходных амфибийных транспортных средств во многом додана, базироваться на фундаментальных^ основах проектирования

б -

амфибийных СВП, изложен»« в двухтомном учебнике Г.Ф.Демешко. В диссертации представлены только особенности и проблематика проектирования, связанные с принципиальной новизной предлагаемых гусениц, уникальной универсальностью транспорта на 1« основе. Приоритет охраняется закрытым патентом Я 1062027. ..

ЦЙЛЬ РАБОТЫ

Целью работа является обобщение научных основ проектирования воз-духоопорных гусениц (ВГ) и универсальных экологичных мореходных вездеходных транспортшх средств на воздухоопорних гусеницах (ТСВГ) с выделением особенностей и проблематики проектирования,' доказательством разрешимости каждой из проблем и проблематики в целом применительно к условиям эксплуатации, описанным вшие.

ОСНОВНЫЕ ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИИ:

- обосновать работоспособность с хеш ВГ с жесткими бортовыми ог-раждеиишг,

- обосновать рациональность комплекса показателей универсальности ТСВГ;

- исследовать геометрические особенности формоизменений ВГ;

- разработать рекомендации по расчету статики ТСВГ на воде и на суше;

- исследовать особенности динамики ТСВГ при преодолении препятствий и дать рекомендации по обеспечение плавности хода;

- исследовать проходимость в условиях вихода из вода на лед и в прибойной Полосе;

- исследовать особенности моделирования ТСВГ;"

- разработать архитектурно-конструктивный ряд ТСВГ с рекомендациями областей их преимущественного применения.

МЕТОДИКА ИССЛЕДОВАНИЙ Исследования проводились повторяющийся циклами изобретений, аналитических исследований, численного эксперимента, проектирования и юпытания моделей. При этом в комплексе использовались метода проектирования судов, теория корабля, теории и проектирования плавающих гашн, теории и численных методов мягких оболочек.

НАУЧНАЯ НОВИЗНА .

1. Предложены и введет в научный обиход новое опорно-движитель-ное устройство- воздухоопорная гусеница я транспортное средство с ее применением; обоснована компоновка транспортных средств с такими гусеницами; разработаны основные особенности проектирования ТСВГ. Сфорйулирована проблематика дальнейших исследований по усовершенствований ТСВГ на основе единого шгодичзского подхода к изучению мореходных и сухопутных качеств. Изучены только отличия проектирования, связанные с наличием ВГ,

2. Исследованы геометрические особенности формоизменения БГ и пневмошищ, выявлены важные для проектирования особенности геометрии ВГ, которые представлены в форме теорем.

3. Получено новое общее теоретическое решение для класса эластик при постоянных нормальных и касательных нагружениях.

4. Обоснованы аналогии расчета остойчивости ТСВГ на плаву и на твердом грунте.

5. Составлены уравнения гидродинамики шероховатой ВГ с обобщением теорема Лойшшского на пограничный слой на подвижной-обшивке.

• 6. Сформулировала и внедрена в исследования'гипотеза гладкой ВГ -самое аффективное упрощаэдзо -допущение в теории ЕГ и ТСВГ.

7. Чисдешши экспериментом обнарушю мощное демпфирование вертикальных колебаний,' показана'связь его с интенсивностью истечения га-зз из внутренней полости ВГ. Вивода подтверждены экспериментом.

8.Предложена..'многофазная квазистатическая схема взаимодействия ВГ с препятствием при его преодолении.-

9. Лсследоваш экспериментально тяговые способности ВГ иг воде.

10. Предложена схема расчета тазтерезксшх потерь при перематывании гусеницы.

11. Подучено теоретической роконие дая оценки потерь на перематывание уплотнений в пазах барабанов ВГ.

12. Предложен кошлекс показателей околоточного воздействия ВГ на грунт с возможносш) предпочтешь отдельных из показателей в зависимости от норы допустимого воздействия и приборного оснащения мореходного вездехода.

ПРАКТИЧЕСКАЯ ЦЕННОСТЬ

На основе теоретических и Екгаерщентальных исследований при охвате шкрочайиего разнообразия условий эксплуатации разработан тапораэмерний ряд ТСЗГ с компоновкой сходной с современными гусенич-

ними кадетам». КаадаЯ из объектов этого ряда обоснован численным экспериментом и результатами модельных испытаний. Отчеты по договорам с заинтересованными организациями по обоснованию возможностей созда-1шя транспортник средств по конкретным техническим заданиям являются вариантами методик проектирования ТСВГ. Предложены схемы ТСВГ с кон-згретными размерекикма и проверешшш соотношениями размерений. Создашь ТСВГ позволит неньким числом людей и техники выполнять работы в районах пионерного освоения с повышением эффективности работ. Теоретические основы расчета и методики проектирования ускорили поиск и поЕисил1 достоверность проектных решений.

ВНЕДРЕН]«; И ПЕРСПЕКТИВЫ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ РЕЗУЛЬТАТОВ КСОВДОВАЖЯ Результаты научных исследований внедрены в ввдо теоретических обосновамй! возкояюсте-й создания и предложений по узлам шасси - носителя источника пявросяпгэдюз для сейсморазведо (ШО "Сойсмотехни-ка", г. Гомель); узижерселнах эколотичнкх мореходных вездеходсн для условий тундр'} груасподз-с/нсстью 10 тонн (¡ШЦ "Магистраль", г. Москва); универсэ.с4ах зксяогачних мореходных вездеходов гругопод- окно-ствв 5 томн ТСЕГ-5 (гос. згкоз ГКИТ СССР, гос. заказ Министерства нзукл к'егхто обр-ззозйзи 5} технической по.титики, ГО5 "Н0ВИД-ЕР1!Г", йермово): универсальных экологичных мореходшх вездеходов грузоподъ-е:лостьй ¿0{60) тоня (гос. заказ ГШГГ СССР при долевом учаспм !йаш-стерства морского флота, Государственного ко.'штета СССР по открытиям и изобретениям, ШО МВДБ по СПК", Сормово) при поддерже гос. Заказов Министерством строительства предприятий нефтяной и газовой промышленности СССР, Государственного газового концерна "Газпром", Гос-комсевера РФ; ТСЗГ--20, экспериментальный образец - проектирует МАИ,

Перспективы использования результатов исследования определены ■ Постановлением Совета министров РФ от 13 декабря 1993 года $ 1280 "Об инновационной программе "Техника Севера" на 1993 - 97 гг ",гдэ в разделе 4.2. "Транспортная техника" пунктом К5 запланировано создать опытные образца транспортных" средств на воздухоопорных гусеницах грузоподъемностью 5. ю., 40 т. Фирма БВТ ( Сахалин ) финансирует создание мореходного вездехода грузоподъемностью 20 ткш.

Конструкторские проработка выполняет Московский авиационный институт, Инженерно - поисковая фирма -"ВДВИН - ЕРШ1", АО, ИНМАРСЕР, Дальневосточная государственная морская академия »мена эдюф&еэ [".■И.' Невельского-

ОСНОВНЫЕ НАУЧНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ, ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ

1. Создание мореходных, вездеходов для комплексного освоения шельфа и побережья Дальнего Востока и Арктики - назревшая проблема повы-иения эффективности работ в необжитых районах.

2. Ожидаемая эффективность эксплуатации таких вездеходов возможна при удовлетворении комплексу показателей универсальности: единство принципа, которым обеспечивается работоспособность опорнодвшштель-ного устройства в морских и сухопутных условиях; универсальность по проходимости; по назначению; щадящее воздействие на грунт.

3. Проблема соответствия.мореходного вездехода комплексу покгоат-елей универсальности становится обозримой при конкретизации требований по проходимости в'различных средах, по перечню перевозимых грузов, по основным технологическим операциям,

4. Схема воздухоопорной гусоншш обеспечивает возможность создания вездеходов при удовлетворении перечня требований универсальности.

5. Предлозсеннэя компоновка с двумя гусеницами и грузовой ( технологической ) плотформой" кеаду ними при размещении оборудования во •внутригусеничных • понтонах обеспечивает условия формирования типорьзмерного ряда с грузоподъсшостяш 5, ю, 20, 40(60) тонн.

.6. Выполнены. теоретические и .экспериментальные исследования особенностей взаимодействия транспортного средства с подстилающей повер- -хностьы кидкой и твердой. Решены сложные нелинейные задачи статики и динамики, что позволяют предвычислять основные проектные парамет-, параметры, соответствие ТЗ. Предложены простые ограничения для нор-( мировашш остойчивости. Выделена важные для проектирования особен-, поста формоизкенениД ВГ, передачи тяги, сдвиговых усилий на уклоне; ограждений воздушной подушки, внутренних потерь, демпфирования, особенности динамичности при наозде на препятствия.

7. Практически значимые да прогнозирования мощности и тяга резу-. льтаты при гидродинамическом взаимодействии гусенивд с многофазным потоком получена экспериментальным путем. Крупиомаспгеабнши' модельными испытаниями на тверда и воде подтверждена разрешимость проблемы создания угогверсадыщх корзходша вездеходов на воздухоопорных гусеницах со щадящим воздействием на грунт тундры и способных работать на пересеченной местности, подтверждена применимость предложенных в форме примеров методик проектных расчетов. ,

8. На ранних стадиях проектирования выбор основных размерекий и параметров ТСВГ рационально выполнять по алгоритму, основанному на приоритете щадящего воздействия ва грунт и обеспечени плавучести.

АПРОБАЦИЯ РАБОТУ И ПУБЛИКАЦИИ

1. Проблемы су'достроония и техники освоения океана.

На ПИ научной конференции молодых ученых Дальнего Бостона (ДВФ АН СССР, 1965) тема впервые была замечена и получила поддержу.

Основные положения получили положительную оценку на II Всесоюзной конференции »Технические средства изучения и освоения океана" (Ленинград, 1978); на Совещаниях в Управлении по заказам и наблюдению за строительством флота ШФ и в Администраций Северного Морского Пути (Москва, 1978, 1984), на конференциях по учету особенностей Дальнего Востока при проектировании судов ( Владивосток)*, на Всесоюзной конф. "Корпус-83" (Николаев, 1983)¡на Всесоюзной научно-технической конференции "Проблемы конструирования, обеспечения прочности и внедрения прогрессивной технологии постройки судов с динамически;™ принципами поддержания" (Горький, 1934); па Всесоюзном - совещании по техническим средствам изучения океана (Геленджик, 1978); на Технических Советах 1Ш по разгрузке судов на необорудованный берег (Архангельск, 1984, Москва 1986, 88) на VII конференции КТО СП памяти P.E. Алексеева (Горький, 1983'); на совещании по выработке концепции по заказу судов-снабженцёв (Владивосток, 1991); на Президиуме НТО им. академика Крылова А.Н. Приморского края (Владивосток, 1988).

2. Проблемы освоение-океана и морская геология.

Работа докладывалась на IV Всесоюзной конференции "Проблема научных исследований в области изучения и освоения .Мирового океана" (Владивосток, 1983); на Iii и IV Всесоюзных совещаниях "Научно-технические проблемы развития мзрикультуры" (Владивосток, 1980, 1983); на секции "Тихий океан" проблема "Океан" (Владивосток, 1985); на школе передового опыта "Совершенствование опыта,выращивания объектов марикультуры". (ЭВМ "Посьет", 1984); на Технических советах, регионального геологического управления "Примгеология" (Владивосток,. 1976, 1978); на конференциях по морской геологии (Владивосток; 1977, 1279); на международной выставке иИнраСпром-Э2и (Владивосток, 1992).

3: Конференции по мятом и гибким конструкциям.

Частные вопросы регулярно докладывались на научно-технических конференциях ДВША им. "адм.-Г.И.Невельского (Владивосток, 1Э65 - 1994); Дальневосточных конференциях по мягким конструкциям (Владивосток, 1979-1990 ); на Всесоюзном совещании на Ангренском заводе (1978).

4.. Конференции и -совещания по экологичным плавающим машинам.

Многократно разработки ТСВГ докладывались на закрытых (ДСП) кон-'ференциях по плавающим машинам в МАМ (Москва, Г984, 1985, 1988,

1994); на Техническом совете Всесоюзного лесопромышленного объединения "Дзльлеспром" и конференции ДВФ ЦНИИМЭ лесного хозяйства (Хабаровск, 1983, 1984); На техническом совете ЩИМ.1Э лесного хозяйства (Химки, 1983); на совещании по особенностям проектировать ТСВГ во ЗШГГРЛНСМАШе (Ленинград, 1983); на координационном совещании в ЩШ'ЛМг-е по проектировать ГСБГ-40 (Леншгград, 1988): на совместном совещании по ТСВГ для тундра Ылннефтегазстроя, Мингазпрома, Мшшефт-епрома (Москва, 1039) ;на совещаниях по транспорту Сибири (Иркутск, Томск).

Рекламам доклада*, в нефтегазовых главках Тюмени, 1982. Показ на выставка -ярмарке ВДО СССР "Ноше специализированное и зиологичэаш чистые вида транспорта", 1993 иСпецтранс-9С". Постановлением & 64-11 от 01.07.91 разработки ТСВГ отмечены дипломом первой степени, золотой и серебряной медалями. Этот конкурсный отбор нерснектавшх экологичных вездеходов- стал основанием для продсд-:ежя разработок ТСВГ но госзаказам Юй СССР.

Соьещзтао при министра {¿транспорта в апреле -1992 года (Владивосток) откатило перспйктивность ТСВГ и наме-л^э участие мшгастерст-ва з разработках.

По материалам, дисгартацм-опубликовано 52 работы (в том числа в ведомственных изданиях-31» всесоюзных и всероссийских 19, академически 3). изобретение защзеш патентом.

!,!о реходане, ле доходи о., амфмяйшо и вездеходпыо качества показаны б рб.члшш фш-мо. " _

СТРУКТУРА И ОБЪЕМ РАБОТЦ

Диссертация состоит из ввадзшя, а глаз, доводов и описка оспиной использованной литература. Основное содержаще работе изло»лк> на 212 страницах цасвшогг.тсного текста и включает 82 рисунка , 3 таблицы, опблмографаю из 104 наименований литературных источников.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТУ

I. констрлаивнш особенности тевг .

Архитектурно-консуруктивныэ теш ТСВГ и 1а облик связаны -с -особенностями воздухоопорных гусениц. Полный объем преимцвств ВГ возможен при больших габаритах в сравнении с гусеницами равной несущей способности традиционных вездеходов, чем обусловлена соизмеримость габаритов ТСВГ с габаритами СВП и платформ на воздушной подушке.

В поисках рациональных областей применения ТСВГ и по мере иссле-.

дований ВГ были рассмотрены различные компоновочные решетм преимущественно для низких скоростей хода в диапазоне грузоподъемности от сотен килограммов до сотен тонн.

Многолетние консультации с заказчиками сформировали представлв1ше об универсальном экологичном мореходном вездеходе изложенное выше в разделе "Актуальность проблемы".Иа рис Л представлено предпроект-нов изображение размерного ряда ТСВГ грузоподштость» 5 , 10 и 40 тонн (ТСВГ-5, ТСВГ-10, ТСВГ-40(60)). Каждый из них В полном объеме удовлетворяет требованиям, универсальности, мореходности, амфибийное™, экологичности. Общее в их компоновочном решении - сходство с гусеничными вездеходами и плавающими машинами. Каждое из этих транспортных средств имеет две ВГ, разнесенные поперек так, что мекду их гусеницами установлена грузовая платформа. Базовой маркой этого ряда яаляется ТСВГ-40(60), предназначенное преимущественно для разгрузки судоз на необорудованный берег и транспортно-технологическта работ в тундре и лесотундре. Для перевоз:«! труб в плетях торцу грузовой платформы открыты. Заливаемость исключена подъемом платформы над уровнем воды во всех реяшах эксплуатации. Предусмотрена установка трех контейнеров ИСО,'1СС и_ГС. Предполагается самовыгрузка контейнеров в малых портпунктах и базах. Рубки капотируют носовую часть ВГ и защищают верхнюю ее ветвь от встречного'штока воздуха, дают удобный обзор для управления при наезде на препятствие. При необходимости соблюдать экологичность воздействия на грунт грузоподъемность не должна превышать 40 тонн. В других условиях допустима нагрузка 60 т.

На. базе ТСВГ-5 намечается создание бортового спасателя для судов арктического плавания. Спасение с буровых установок на шельфе, при нагонах льда, взломах припая, наводнениях и ледоходах ногат выполняться без специального спасательного приспособления.

Разрабатывается универсалъшй лро?.шсловыЯ вездеход ТСВГ-20. В ус~ -поеиях открытого побережья Сахалина и Курил необходимо тЯолнять сруглогодично промысловые и спасательшэ работы, обслуживать буровые остановки и плантации марикультурн на пельфэ, по шторморому гредупревденшэ или в ожидании нагонов льда вытаскивать на ■ берег зегкие плавсредства и спускать их на воду при благоприятной Остановке. Веспричальныэ береговые базы смогут получать грузы с :удов на рейде в двадцатифутовых контейнерах. Открытая с торцов рузовая платформа позволяет принимать длмнномеры, вывозить лес с ззсосеки на суда,стоящие на рейде. Нгоимизадаей грузоподедаостя И измерений. ТСВГ для' прибреяного прошела в условиях' нвоборудо-

Рис. 1

/Tpednpoe/crnMoe

ргил/ермого ряоа ТСЗ/~ <s ф>0Л7Сге>а<рс/#

Asode/tcs

/Г/

TCßr- ¿>о(бо)

■ванного побережья определена грузоподъемность 20 тонн.

Крупномасштабная мореходная модель (фотография на рис.1) является продолжением размерного ряда ТСВГ. Размерения ее ходовой части в 4 раза мэньгае, чем у ТСВГ-40(60) и в 2 раза меньше, чем ТСВГ-5. На основе теории проектирования ТСВГ и лабораторных экспериментов мо-• дель спроектирована как амфибийное плавсредство грузоподъемностью 500 кг (ГСВГ-0,5), при полной массе 1,25 тонн. Самоходные испытания модели подтвердил;! уникальность универсальности ходовых качеств и показали удовлетворительное согласование с проектными расчетами. Краткий фильм об испытаниях мореходной модели подтворил ">т универсальность ходовых качеств ТСВГ.

Воздухоопорная гусеница (ВГ) сочетает в себе преимущества воздушной подушки (ВП) и гусеницы. Внугригусеничный понтон или разделительная мембрана опирается на равномерно распределенное избыточное давление воздуха.Такая подвеска 'обеспечивает тороау» плавность хода, избавляя корпус от концентрированного воздействия неровностей грунта и волновых ударов. При этом полный вес транспортного средства передается на грунт через опорные поверхности гусениц, чем обеспечиваются высокие сцепные качества при наличии воздузнсй.подуики.

Схема воздухоопорноЯ гусеницы показана на рис,2. Гусеничный обвод образован широкой эластичной лс-нтой I, которая заведена с некоторым избытком длпш вокруг барабанов 2. На внесшей поверхности гусеничной ленты крепятся болкнке надави не грунтозацеш, названные пневмоплицамн з. ВнутригусешчлнЛ понтон 5 (рис.Я,б) делит внутренний объем ВГ на полости верхнта и ниитаэ полость С. Воздушная подушка (ВП) занимает обгом июлей полости 6. Гусеничная лента I выполняет функции, гибкого ограхдехптл ВП в носовой.и кордовой оконечностях и охватызает ВП снизу. Бортовые огрзздання ЕП выполнены в виде кестких снегов, которые имеют плоские вертикапыпю стонки со стороны-обращенной к бортовым кромкам гусеничной лента I. Шшняя часть скега конструктивно оформлена в виде полоза. Дм снижения уточек из ВП зазоры уплотнены, например, зазор моаду понтоном 5 и барабаном 2 -имеет уплотнение 8.

Подача воздуха от нагнетателя в шпшш полость 6 приводит к выпучиванию мтаей ветви ВГ. Воздушная подупха шполнязт роль' следящего нзтяеяого устройства для гусеницы. Гусеничная ланта прижимается к барабанам под действием натяхения в ней, чем обеспечиваются самогер-мегазация ВП по узлу барабан-лента и возможность фрикционной передачи тягового усилия от гладкого барабана на гладкую внутреннею повер-

npoâojô/fo/ô pajpes

Pojpej sL. no Mvââ/7Ap

npoà'o/iùta/â paJpCJ

Л '

Разраз по мисерю

w^

6)

¡f]{\ ßsas'HW oí.yoa/auiaz , АХ -{ ■ -т~ т~-ïCf!/ii/aTJie(/,(i.ra<Wùrx -i—L-iV

\ Мимaéaáar/otcicrf? ¡

Puc. 2 Схема? ôosdyxoonopHOù гг/семцы а) Вариант сpcxjde/rume/rétfoû мембракой ; ф ßapc/агк/г} с Ú/yymp¿f£¿/cesi'u</sf6/Af ло^луонол/ ; о) Множество &х-сагщсг/г>оме/оп/нб/х ерорм â/~; f- /"yceHuworx. Ûer/та ; ¿- Sapadas*; S- Пневмоплица; 4 - MeAfâpasrcr /оалЗелитеяьмсгя ; s - Лондон ди/пр?-гусеноуяь/й ; 6 ~ /-/с/аг.чря полость зг/ 7 - С/еее ; в - Уплот/^емие. .

хность лента.

При плавании на вода или в кадкой -болотной грязи выпучивание ндакей части ВГ обеспечивает или увеличивает плавучесть транспортного средства. На твердом грунте пнешошицц деформируются будучи зажатый? меэду грунтом и гусеничной лентой, как это показано на рис. 2,б. Развитая контактная поверхность обеспечивает малое давление на ■ грунт и малые касательные напрякешя на поверхности грунта при обес-пвчешта тяги, что сохраняет трунт от разрушения. Избыточное давление воздуха в ВП и внешнее воздействие на ВГ в процессе эксплуатации определяют эксплуатационные Форш гусеничного обвода. №">гообразиэ внешних воздействий определяет множество эксплуатационнних форм ленты ВГ. Для оценки геометрии жестких скегов ВГ множество эксплуатационных форм продольного сечения ленты ВГ набирается из ограниченного количества расчетных вариантов нагружения ленты. Представление об -этой особенности проектирования ВГ можно получить па основе рис.2,в.

Геометрические особенности исследуемых воздухоояоршя гусениц заключаются в том, что:

- полоз скега проходит ниже коней огибающей множества экспуата-ционшх форм, что исключает большие утечки воздуха из ВП во всех режимах эксплуатации; *

- нижняя поверхность внутригусеничного понтона расположена выше верхней огибающей эксплуатационных форм, что исключает удары и трение гусеничной ленты о понтон; .

- заданный подъем полозьев над грунтом (клиренс), обеспечивается назначением высота деформированных плиц как суммы клиренса и расстояния от нижней ветви гусеничного обвода до полоза при проектной посадке на твердом грунте,

В сравнении с СВП для ТСВГ при той же грузоподъемности используется значительно большее избыточное давление при существенно меньшем • расхода, эти отличия в параметрах ВП определяют особенности системы воздухоподдержания ТСВГ.

Способы уменьшения утечек воздуха из ВП в конструкции ТСВГ существенно отличаются от применяемых в проектах СВП. Зазора исте-зения воздуха у СВП определяются взаимодействием ограждения с внеш-*ей средой,это "внешняя задача" уплотнения. Зазора истечения из ВП в сснструкции ТСВГ образуются мезду деталями транспортного средства, внутри него, истечение является "внутренней задачей". Существенно 5олее широкое многообразие сред бездорожья, преодолеваемых ТСВГ, т $лияет столь же значительно на характер истечения.

2.ГЕШЕТШ ГУСЕНИЧНОГО ОБВОДА Задачи теории проектирования, расчета ТСВГ на плаву и на стоянке, удовлетворения норм при проектировании решаются с использованием элементов погруженного объема и параметров опирают на грунт. Расчет геометрии гусеничного обвода стал разрешающей проблемой многих задач Надешую универсальную гусеницу удается получить только при пологой ее форме в бесконтактном режиме. Это плодотворный кошромисс в разрешении противоречия ыэзду требованиями задач поддержания, эколо-гичности и задачами остойчивости, тяговой способности узла барабан-лзнта. Дифференциальное уравнение Оатокса представлено из условия равновесия элемента гусеничной лаити единичной ширины длиной dl, показанного на рис. 3.

н®т/2(р»*соова)

*• ■ ■ ■ .--:- » Р. ' (2.1)

<ТХ

Здесь и далее Рп и Pt- нормальное и касательное давления на элемент; G - вес единицу плоцада ВГ; 1 - погонное натяжение в ленте ВГ.

Широкий круг задач на баз? (2,Препон В. А.Киселевым, К.М.Хуберяноы

A.Л.Ыожевитияовыы,' А.Г. Воробьевым, в.рдаусорном, с.Д.Кнорингом, Ц.В.Фшшпео, Интересный обзор ,втом числе исвоих, дал В.Э.Магула.

Дальневосточная школа мягкооболочечников занималась с 1959 года расчетом .мягких конструкций -при наполнении их. шдкнми грузами или газами применительно к.условяяы эксплуатации' в море. в.Э.Иагула, Б.И.Друзь.В.Д.Кулаган щш рассмотрешш инженерных задач уделяли значительное внимание вопросам методологии и повышения эффективности таких расчетов. Численные метода исследования, мягких оболочек при сложных нагруяениях разрабатывались В.НЛСислооким, Г.В.Клебановим,

B.А. Хованцоы, В.К. Цьаановским, И.С. Карпушйным, С.С. Комаровым, В.й.Удаошым и другими. Отрезки батокса ВГ-» которые не имеют кест-кого контакта, могут принимать различную форму в зависимости от характера вшшвй нагрузки. •

При исследовании особенностей формоизменений ВГ удалось найти решение еда одного частного случая, когда на невесомую полоску гусеничной ленты вдоль батокса действуют постоянные нормальные и касательные давления:

Pn = const, . Pt s const, G = О,

dz

d¿ = Pdci p di = dfsinct

¿ dx =d¿Tcos ci

X

ôde

Рис. 3 Дифференциальный 6аm о кс er âr. г-

Рис. ¿ Схема бесконтактного режима работы ВГ

Рас. 5 В Г Ô контакте с ллоским грунт o.v

(2.2)

Решение этого уравнения в параметрической форме имеет вид: z = С2+ C,e~at(a coai - atnt), х = С3+ 01e~&t(a alnt + coat). (2.3)

За основные режимы работы ВГ приняты следующие:

1. Бесконтактный режим (рис.4). Этот режим определяет необходимую высоту борта при которой гарантируется удержание воздуха в ВГ.

2. Оболочка имеет контакт с плоским горизонтальным грунтом (рис.5). В таких условиях работает оболочка при стоянке .

Аналитические решения удается упростить использованием теорем; Дуга н и ж н е й . в е т в и ленты ВГ в бесконтактном режиме, провисающая между барабанам» при охвате барабанов лентой на половину их окружностей, подобна дуге ВГ свободно провисающей между барабанами. ...

Теорема I.

Для дуги окружности,.-изображающей ф р. м у . л е и т ы . В Г в бесконтактном режиме. разница м е ¡к д у д л и н о й хорды и длиной'контактной поверхности мала по сравнению ,с длиной дуги, о т с е -ченной хордой, если линия контактной поверхности совпадает с хордой и если мал угол ы е к д у . х о р д ой и, к а -сателъной.

Другая теорема подтверждает рациональность перемещения барабанов для уменьшения стрелки прогиба батокса. При заданном возвышении барабанов над грунтом с изменением стрелки в бесконтактном режиме изменяется и длина контактной поверхности. "

Теорема 2.

При . у воли ч ени и м в а о с н о г ©расстояния б ара б ано в стр&мк а прогиба ленты ВГ в бесконтактном режиме уменьшается на величину .которая на порядок больше увеличения м е ж о с н о г о расстоя ния барабанов, если мал угол между хордой и касательн ой в т о ч к р с о а р я-

ко ни я л е и т и с барабаном. Хорда проходит через точки сопряжения на кормовом и носовом барабанах.

Теорема определяет рациональность управления геометрией ВГ раз-двикением барабанов. При подборе рациональной неуправляемой геометрии теорема показывает изменение стрелки прогиба при малых изменениях расстояния мевду барабанами, что облегчает поиск решения.

Теорема 3.

Если невесомая нерастяжимая лента гусеницы под действием постоянного нормального давления принимает форму дуги окружности со стрелкой прогиба Р, то при любых значениях постоянных касательных нагрузок Рь и нормальных давлений Рп ни одна кз точа к гусеничного обвода не получи т.у доле ни я от хорды больае, чем стрелка Р.

Форма батокса шсаюй ветви ВГ описывается нелинейным дифференциальным уравнением (2.2). Его решение в параметрической форме изображает логарифмическую сштраль. Параметр ? - угол наклона касательной к горизонту, В точке паибольсей выпуклости, в точке максимума п0 ЭТСМУ УсдаВДп определяется величина максимального отклонения ленты от уровня хорда: .

а2[1- е~ли'(азШ + оозГ,,)

2 = 0 + Р -__й_15—

».* з Л- (1+ а2)(е"а'н- е"аЬН)

Для доказательства теоремы определено накболшор значение функции 2тлх=ятлх(а). и дяется сравнение его со стрелкой прогиба Р дуга окружности, длшэ которой I, а длина хорды равна г .Показано наличке оптимума функции 2иа^(а) при а = о, т.е. при условии когдз логарифмическая спираль, описчваицая форму батокса ВГ для постоянных давлений Р1 и Рп шроадазтся в дугу окруккости, соответствукдую случаю Рг- о.

= — соз1о> гсо

Это показывает, что оптимум функции 2гоах(а) равен стрелке прог21ба Р дуга окружности, что утьерэдается теоремой. Доказанная теорема является основанием для выбора высота бортовых ограадашй ВГ-скегов.

3. СТАТИКА ТСВГ НА ГРУНТЕ Для упрощения задан теории и проектирования ТСВГ постель из шзвмопжц между лентой ВГ и грунте:.', заменяется континууме;;, который наделен свойство;.! удорзатвать гусешгчну» ленту над грунтом на высоте, равной висото дофордаровашгсй плицы. Убедиться в приемлемости такого допущения поможет рис. 2,б, где показали шиши деформированные между груш-ом и лентой, загруженной равномерным избыточным давлением. Клиренсом названо возвкзениз К полоза над грунтов. Уравнение клиренса:

£ - I! t U ~ U , ',3.1)

аул г г щ сн

где U ~ подгем осей барабанов над уровнем ишшзй ветви ryco¡nuw; Иш - шео-ха тшгвиошшии, деформированной гусеницей? U - высота скега от уроки осей барабанов. Геомотрил гусеничной ленты должна соответ-свовать условию равновесия вертгакш-шх сил.

Если ваг усгаювки шзщ вдоль lycoinmoñ ленты 11 п равен диаметру алида D , чо высога дефоравроеашой шевкзаш'я определяется из

• • . -гр

Здесь Ргр - избыточное давление в пнешошшце на твердом грунте.

При проектной нагрузке вес транспортного средства Gí и заданы Хд0л1, . При- этом давление в шзвмошшце соответствует допусти,юг,¡у давлении на грунт [РГ;;]. Алгоритм - счета проектной геометрии ВГ заверадотся расчетом необходимого диаметра паешоплнц н , ÍP„J

г/--mi±-n¿--. - (3.3)

п !írp) - (2- тс/а)

прог'дслового мореходного вездехода ТСВГ-20 для проектного C0ü'i0,;in::i пагруаии и посадки расчетом получены Р 14 ооо Па., D = i ,о м, ;/1П11= о,7 и.

многообразие условий экевдуатадаи определяет миоаесво сил и ыо~ ментов, сиососйш создавать продольные наклонения ТСВГ. На рис.6 дана схема возвшшовзшл продольного восстанавливающего момента 2?ф при наклонении на угол ф под действием дкфферентукщаго момента &да1ф. Момент восстанавливающий ¿гф определяется как момент пары сил: сила веса G приложена в центра тяжести ВД, сила поддержания - в центре контактного пятна С. Расстояние между линиями действия этих сил I -плечо продольной статической остойчивости, при zga= о 1^= А. На рс.7 представлены примеры расчета плеча .4 в безразмерной

форме.Выражения бэзраэмерных параметров имеют вид

а = а/1, гй= я0/ь, \г= 1г/х.

Безразмерная длина гусеничной ленты Хг задается через коэффициент избытка длины ах:

V «V

где 1го - длина ленты, натянутой на барабаны без избытка длины. Теорема о продольном метацентре ТСВГ на твердой горизонтальной плоскости

С точностью до приемлемости первой теоремы об особенностях формоизменений ВГ на плоском горизонтальном грунте положение продольно го метацентра определяется цен трои кривизны и и хной ветви гусеничной ленты при свободном ее провисании под действием избыточного давления в бесконтактном режиме.

СледстЕИЭ:

В допущениях первой теорем; положение метацентра не зависит от веса ТСВГ и избыточного давления в.ВГ, метацентричоский радиус продольный соизмерим с радиусом кривизны ВГ в бесконтактном режиме, что подтверждено экспериментом.

При-яормировашш остойчивости дифферент мояет быть ограничен двумя случаями: I) полоз скега в носовой или кормовой его части касается грунта; 2) расстояние от барабана до грунта равно диаметру пневмошш-цы. Первое требование связано с ударами корпуса о пероЕНости грунта и с ухудшением управляемости, второе требование избавляет от тряски при наезде барабана из плицы собственной гусеницы. Проектная форма ВГ долгла удовлеворять условия;! продольной осоЯчввоста.

Приведен пример проверки остойчивости универсального мореходного вездехода ТСВГ~40(60). В техническом задашь на ТСВГ, в отличие от требований к платформе на ВП,' предлагалось обеспечить возможность надежного перемещения по тундра при любом возможном варианте размещения от I до 3 двадцатифуношх контейнеров массой по 20 т. При разгрузке судов с использованием платформ на ВП ШВП-40 -снятие одного из контейнеров не позволяет буксировать ее к мосту выгрузки другого контейнера из-за нарушения центровки. Для ТСВГ- 40 сформулированное требование соблюдалось с больпш запасом.

Рас- 7 Градэш</ безразмерной óe/7uv¿//*6/ n/ieva /ypoâo/t&rtoû ocrn oûwuô ост и су

Двихошм иа поздухоопоршх гусеницах как новий пршщкп двтапия может получить право па распросгранешю только прп обеспечении поперочоЯ остоячиеости с гарснткеп песпромудвашм в зксплуатащюшю поооходаоп и жономичесет цело сообразна условиях. Попоровшая остойчивость как фупд^мэпталыюе эксшгуагащюниоэ качзстсэ ТСВГ изучается щяаотттэлыю к разлячним стадиям проектирования, шютруктив-no-ico!,!nonotc4i!iii.i репкплям, эксплуатационным ситуация;.!. • Момент й№0 сил давления па контактную' поверхность относительно начала координат опрэлолен ¡штогрнровэшюм элемзнтарного ко:лзнта по у по всей Еиряпэ ЕГ. Для одаогусзкцчпой когшоповкн

"0,5вл ;

W* piiso0.0 за/ ^WK'/scQ - WrQnlnO)dy . (3.4)

Слоиша алгоритм счата по (0.4) упрощен тага, что допущения введет в Функции зависящие от углов ¡срстта 0 и дуга бесконтактного ■ участка а0. Полагая эти углц мэликя, лепту ВР нарастяш<:ой п шекщей длину Бг, удалось упростить гсмэнт относительно линта пересечения ДП

с плоскостью пжш0й езтвн ВГ:

% • _ __

г , о /!Г , / Кг,. 11стхГ з PtÄ - ~ >4^" <3.5)

где асо= ас при i/r= 11 rQ, Лс=-Лсо.

э(0,51р- ь - «il) а -£--—.

00 - "го- Rö

Это приближение определяет кубическую зависимость восстанавливающего момента от виршш Вл. При проектировании ТСВГ мотаю малыш изменениями Ял получать значительнее изкопзшш остойчивости. Обратная пропорциональность момента И углу а бесконтактной дуга ЕГ указц-вает на то, что ободочки с болькоП избатсчной длиной обоспэчнвавт малую остойчивость. И наоборот, если ВГ образована раздуванием почта втугую натянутой"на^барабанн лента,то значительной остойчивости «окно спадать даже при умеренной Еирщю ленты. Лшгэйность полученной в (3.5) оценки и(!гв по углу крона позволяет порейтя к матацентричес-кой оценке остойчивости. Для двухгусетгсной компоновки получены зависимости, сходные- с (3.4),

На ровном грунте предельное накрененш предлагается определять по касанию полозом грунта или посадкой внутригусешгаюго понтона на пневмоплицы на дальней кроше ВГ пониженного борта. #

Податливость плиц под действием бокового сдвигающего усилия отрицательно влияет на поперечную остойчивость. Получена приближенная оценка сдвиговой жесткости шшц. Задачи сдвиговой жесткости должны решаться компромиссно, поскольку1 жесткость способствует разрушение грунта. В.Э.Магула показал, что у цилиндрической оболочки при сдвиге траектории главных натяжений имеют форму винтовых линий. На этой основе получены простые решения.Обширный эксперимент на моделях плиц использован для корректировки расчетных зависимостей.

Высокая степень влияния ширины гусениц Вл и ширины колеи В на поперечную остойчивость определяют разрешимость требований поперечной остойчивости увеличением этих параметров. В р&зрелшыости проблемы достаточной поперечной остойчивости в сложных условиях эксплуатации остается надежный резерв при двухгусеничной компоновке: спрямление ТСВГ перепадом избыточного давления в гусеницах.

В целом проблема опирашя и остойчивости ТСВГ на грунте разрешена компромиссно. Задачи вертикальной жесткости ВГ и расчета раздельно продольной и поперечной остойчивости решены, сведены с помощь» линейных по углу наклонения выражений к привычным метацентрическим оценкам. Приемлемость такого подхода к проектированию подтверздена в ходе испытаний крупномасатабной мореходной модели. Множество использованных допущений оправдано сложностью и новизной задачи.

4. СТАТИКА НА ВОДЕ

Прогноз весовой нагрузки на. базе прототипов и укрупненных показателей определяет вес и полошша центра тяжести для нескольких типовых вариантов нагрузки. На ранних стадиях проектирования выполняется приближенная оценка посадки и остойчивости, в частности, осадки в полном грузу и порочней при наличии ВП в ВГ и без поддува ВГ.

Уравнение плавучести для ТСВГ имеет привычный вид:

С = ре(УБГ+ Укор), • (4.1)

где р - плотность забортной воды; Увг - объем погруженной части ВГ; V - объем погруженной части корпуса.

Убывание нагружашш с глубиной сводах расчетную схему погруженной оболочки к задаче о гидрснаггряжещюй весомой емкости.

При поперечных наклонениях форма погруженного объема ВГ определяется в предположении независимости Форш батокса ВГ от формы батокс-ов соседних. Параметры погруженного объема отыскиваются в обычной интегральной форме.

При двухгухгуссютшоЯ кс'/поногко при расстоянии мезду гусеницами и roipinia крэдой rycoiiiiiui В

-O.ïsD Л -»0.53 «D

-0,511 -п -i ' «0,53

ч л m

1

У,

У„

-0,5в «-0.5d, ■>□„

Г M I- M л

<S0(¡/> ' оЦу)Щ у (S0(y)olp(y))ày

1-0, 5В -3 ■> ' *0,5В J ■

и л :д

(3.3)

Для ТСВГ с одной пирокой гусзницеЛ C.B.Самсонов реализовал рас-чог 7 , уе при малом количестве батоксов леитн ВТ, погру-масть которых ирятмаласъ о фэрго эластик Э.Ъшра.

Сравиепч возчо.-ялтз варианта гоог.'огрии батокса inraioít ветви лепта ВС па плг'.в'/ и при опиражш m плоений групт при равенстве всех парз-ттров рагпоглсня сечсштя по „пкниял сопряжения лент с барзбанаот. За счет гадростотачесхого противодавления давление нормальное па лепту убавбот, радиус нрашзян подводной частя лонга будет увеличиваться. При равновесии на грунте и г,одй и полной совпадении надводной чести подводная часть лента пойдет нпкз в -сравнении с тем, что жена cu место при сохранении геометрии сухопутной (см. на рис.8 пунктир).

Очевидно, что полное сходство геометрии ленты в окрестности точки сопряг:еш'я с барабаном по мокет реализоваться при одной я той se длине ленты. Для реализация такого случая на плаву нужна лента больней длим, чем па супе. Но при диаметре шевгзшшц Dn, составляющем около 105 от длиш ватерлинии, заглубление ленты в воду мало. При пороша пробегах возможны случаи надводного положения лента. Это дает основание говорить о малом различии геометрии ленты в надводной части при одной и той а:э ее длине при плавании и опиранки па твердый грунт. Мокло утверждать, что-вес ТСВГ я избыточное давление з нижней полости ВГ определяют геометрии и нопрялзшюэ состояние ленты в точках сопряжнтя при оштратш на грунт, при плавании,- при промежуточных рекимах огеграшя на затопленный грунт, i::¡ болото, на снег.

Для подтверждения, выводов о сходство параметров остойчивости на воде и суше сравнены величины продольных восстанавливавших моментов. При водоизмещении гусеницы 35,5 м° и угле дифферента ф = 0,1 рад на плаву величина продольного восстанавливающего момента нф= 360 кН-м, при опирании на грунт для такого г® угла дифферента момент 390 кН-м. Цля поперечных наклонепий расхождение болеэ значительно, но говорить э сходстве на ранних стадиях проектирования допустимо, если на плаву i9- 140 кН-м, а на грунте около 200 кН-м при е = рад.

i

•о

!

i

Ь

i 6

a

Ч> ¥

б. ТЯГОВЫЕ РАСЧЕТЫ !£Л ГРУНТЕ Тяговое усилие от двигателя передается через валопроводи, коробки раздаточные, автоматические коробки передач и привода« редукторы или цепные порздачи па приводной барабан или оба барабана БГ. От барабана тяговое усилие передается на ленту через внутрешкэ ее поверхность фрикционными силами.

Тяга ВГ для движения ГСВГ додана преодолевать сопротивление грунта, весовую составляющую сопротивления при преодолении уклона. Имеет место сопротивление воздуха. Внутренние потери ВГ определяются сопротивлением в осях барабанов, сопротивлением от трения в узлах уплотнения ВП. Возникает сопротивление от перематывания бортовых уплотнений ВГ в пазах барабанов. Транспортерная лонта, ипользуемая в качество ленты гусеничной, создает сопротивление перематыванию через барабаны. Тяговые расчеты ГСВГ выполняются с учетом этих особенностей и учетом опыта расчетов вездеходов и ленточных конвейеров.

Анализ тяговых способностей узла Оарабан-.чэнта определяет четыре способа пр:шода: привод только- носовым барабаном; привод только кормовым барабаном; оптимальное для заданного коэффициента трения распределение тяги между кормовым и носовым барабанами; привод кормовым барабаном при ступенчатом регулирований тяга носового барабана. Большой резерв увеличения тяги обнаружен при повышении давления в полости ВГ. Повышение избыточного давления при заданном коэффициента трения ft увеличивает тягу. Расчеты тяговой способности выполняется для мокрой ленты. ,

Для обрезиненной мокрой транспортерной лента на барабана, плакированной чистым алюминием, коэффициент трения равен о,Э9. Критерием надежности обеспечения тяги предлагается использовать отношение этого коэффициента к необходимому значению коэффициента трения для обеспечения тяги в заданных условиях.

Анализ тяговых свойств выполнен на примере ТСВГ - носителя вибратора (источника сейсмосигнадов). Вас носителя в = 150 кН, I = 7.73 м Вл = 1,05 M, D6 = 1,30 M, Я^ » 2,30 м, Sn = 0,70 M. На рис.Э показано минимально необходимое значение коэффициента трения ft, для обеспечения тяги при угле уклона с^ от 0° до 30°, при избыточном давлении в полости ВГ Ри= 12,6 кПа. Каждая из кривых отвечает заданному способу привода ВГ..

Возможность форсажа воздуходувки рационально вклшать в проект, тоскольку таким способом ! можно повысить проходимость увеличением мирена, повысить при необходимости поперечну» остойчивость.

* ГО /5 го 25 30

Рис. 9 Минимальное значение #озд>~ <рицае/*/т/а трения К необходимое &9Я обесле чения гпяги при с/г/те их/тона,Ыи. при различны* способах привода.

• прибое! толь/со нособым барабаном; - придав тог&го щомоб&м сараВано**;

¿Г, - прибой при ол/л и мальмомраепоеде -' /пс^/ии гъяги межби насодыл* и гормо-бо/м барабанами;

-при бобкормоЗ&м барабаном 'яри постоянной порге нособого барабана 2,5; и 7,$кн соотбе/псл?-бенно.

6 .ТЯГОВЫЕ РАСЧЕТЫ НА ВОДЕ Закош высоких, степеней нарастания сопротивления вода движению судна при увеличении скорости хода определяли эффективность спикошя сопротивления уменьшением скорости обтекания смочешюй поверхности корпуса при сохранении скорсти хода.Зта, казалось Си, парадоксальная ситуация давно привлекает исследователей. Одаш из методов реализации этой идеи называет двикекиэ обшивки судаа по направлению вектора скорости набегающего потока. Такйэ данзние рационально обеспечить образованием обшивки в видо сиротах гусеничных лент.

Наблвдешя за характером обтекания воздухоопоршх гусениц выполнялись в морских условиях на самоходных моделях с плицами малой высоты, в гидрокалалах Института механики МГУ им.. М.В.Ломоносова и НПО Промрыболовства (г. Калининград), в бассейнах ДВГМА (ДВВШУ) им. ада. Г. И Л 1э вельского, на крупномасштабной модели (ТСВГ-0,5) в кора.

ВГ- гидравлический дкштель и дшшзнио ГСВГ установившееся соответствует условно vr>v (скорость пврейатавзппя гусениц больиз скорости хода). Прз этом равномерное установпвяэеса движение, лепта ВГ сопровождается ударным входом пневмоюпц в воду, интенсивным брызго-образованием,. образовании протлгсшшх входных каворь с захватом атмосферного воздуха из разрушающихся соседегоскаверз и за счет истечения воздуха из внутранней полости ВТ. Крушшасатабшэ вихреобра-зовашга за каадой аз шщ,- многократность отрыва п присоединения основного потока к поверхностям ппе'виоплац, нелинейные формоизменения пнешоплиц и ленты ВТ при прогребаник затрудняют аналитические подходы к решению задача.

При фксированянх значениях скоростяпотока wM в гидроканалэ и давления?^ в полости ВГ кодэли при изиенашиис скорости яереыатыва-ния гусеницы замерялась тяга Рм или сопротявдаяя© модели R^. Функция ^(Ууу) оценивает тягу при буксировке возз или при преодолении других дополнительных сопротивлений. Параметра /^(и^) определяют необходимое буксировочное усилие при буксировке модали ТСВГ со скоростью ум при прематнвашш гусениц со скорость»

Особое внимание уделено режиму Я^,« О, О* При атом функция wm(1W определяет необходимую скорость адрематнвання гусениц v^ для достижения скорости хода 1>и самоходсм..

Исключительно малое сколькениэ гусеница модели ва малых скоростях хода объясняется мальм сопротивлением ТСВГ на малых скоростях и высокой эффективность!» ВГ как двигателя в таких условиях. Приведенное Самсоновым С,В. сравнение четко показывает, что только водно-

воз сопротивление СВП значительно больие сопротивления модели ТСВГ в догорОовом режиме хода при равном водоизмещении.

Задача экспериментальных исследований на крупномасштабной модели гусеницы состояла в том, чтобы определить возможность обеспечения достаточной тяги при высокой плотности установки пневшплмц на гусенице, что необходимо для щадящего воздействия на грунт. Самоходные и швартовные испытания подтвердили эффектность такой ВГ.

Классический подход к определению мощности, потребляемой движителем, при уравнивании сопротивления судна с упором его движителя и при учете взаимовлияния для ТСВГ весьма сложен, поскольку на поверхности ВГ возникают одновременно гидродинамические силы и сопротивления, и тяги. При порожних пробегах возможны случаи, когда жесткие конструкции корпуса полностью будут над водой, в воде только движители, плавучесть которых обеспечивает поддержание ТСВГ. Для таких транспортных средств рационально устанавливать 'прямую связь между скоростью хода и потребной гидродинамической мощностью .

На ранних стадиях проектирования оценку мощности приближенно можно получить на основе безразмерных гидродинамических характеристик, полученных при испытаниях других моделей. Типовой алгоритм такого расчета показан на примере расчета гидродинамической модности гусениц ТСВГ-20 при порожних пробегах. Расчетом определено, что гидродинамическая мощность двух гусениц составляет 126,4 кВт при скорост хода 8 узлов. При этом отношение скорости хода к скорости перематывания гусениц составляет 0,55. Скольжение з',Э7 м/с обеспечивает упор 16,9 кН при коэффициенте тяга о,оа.

При сложных изменениях форма батокса выбор подходящего численного метода был остановлен на графоаналитическом методе, предложенном В.Э.Магулой. Известный графический метод пошагового построения формы плоской нити здесь отличается аналитическим воспроизведением графических построений. Для ВГ необходимо сопряжение с барабанами и контроль изопериыетрии после каждой прогонки.

Громоздкость алгорима расчета формы батокса графоаналитическим методом окупатся универсальностью, т.к. на каждом тпаге апроксимации могут быть учтены любые нормальные и касательные нагрузки различной природы. Карнушн И,С. реализовал предложенную методику при оценке параметров погруженного объема промысловых ТСВГ для прибрежного промысла рыбы и морепродуктов и подледного лова. Предпроектные проработки И.С.Карпушна имеют высокий уровень обоснованности благодаря надежной оценке элементов погруженного объема ВГ.

7. ДИНАМИКА ТСВГ

Опыт проектирования и освоения ношх типов амфибийних судов на воздушной подушке определил эффективность первоочередного исслодова-ния вертикальной качки для оценки соизмеримости периодов собственных колебаний с ка«уцта«ся периоде;.! характерного для региона волнения. Резонансный подход к набору благоприятных соотношений определяющих параметров на ранних стадиях проектирования признается рациональным.

Приведена схема, в которой ВГ рассматривается как надувной корпус судна с обппшкой, движущейся по направлению вектора скорости набегающего потока. Эта схема отличается от. градюткшнх тем, что надувной корпус подвергается большим формоизкензкйям на взволнованной поверх-ностл. Урашюшй вертикальной качки записано с разделением пертика-льнях состасляьцях гидродинамически сил действуют! на корпус и ВГ.

Для сфорулнровагаюй задачи полагаются приоилег-мми следующие допущения:

1. При усташмЕжгся поступательном дви-'.зжи при больиих числах <1руда водная поверхность не деформируется под действием ВГ.

2. Шустаносишаясл волновая система» вызванная псрсксцэниои судна, в условиях допущения I, не успевает образоваться, т.о. отсутствует влияние этого волнения на сил», действующа на сквга и ВГ .

3. Взаимовлияние ЕР и сгвгов мало.

4. Температура воздуха-на входе вентилятора и а ВГ равгаг.

Система дефферещяалыш, трансцендентных уравнений и других

Енраяэшт и обозначений позволяет вести расчет вертзжальной качки ТСВГ. на солкнии.Простой резонансний подход на базе ахсспериманталь-пого и численного исследований собсгвешш колебаний для ТСВГ не дает достаточной для проекта инфзрмзцшг. Но при этих исследованиях обнаружено мощноо демпфирование вертшеаллой качка. Кривая свободного nepeirencimo отклоненного от nojiowmm равновесия ТСВГ плавно приближается к икшмаядап равновесия, но пэ пересекает его.

В теории корабля и в теории танков в продольной на'псе исследуются совместило перешцения вертикальжв и кнлавнэ. При этом и на воде и на грунте прешгодагается, что неровность (волна) цилиндрична и образующая поверхности препятствия горпепдакулярна курсу. Препятствие попадает под обе гусеницы симметрично ДП. Для плиц большой внеотн характерно малоо взаимодействие корпуса с подстилающей поверхностью (водой, рыхлым снегом, болотной грязью), составлена система уравнений без учета присоединенных масс и моментов при оценке массовых сил и моментов, которые действуют только на корпус.

Численный эксперимент по нестанционарноыу поведению ТСВГ при наезде на одиночное препятствие с расчетом неустановившихся колебаний после преодоления препятствия отработан на двух частных случаях: прямоугольный выступ высотой Л^ и протяженностью по курсу и прямостенный ров шириной неограниченной глубины. Многие трудоемкие задачи этого численного эксперимента реиены B.C. Семеновым. Выделены 8 рвлшов в геометрии ВГ при преодолении препятствия.

Проверка приемлемости численного эксперимента продольной динамики наезда на препятствие выполнена на самоходной крупномасштабной модели (ТСВГ-0,5). Модель шала следующие конструктивов параметры:

- длина корпуса ьгадэли, м - 4,55

- ширина тлели, м - 2,25

- расстояние ызкду осями барабанов, м - 3,69

- иирша гусеничных лент, ы - 0,65

- диаметр барабанов, ы - 0,30

- избыточное давление в полости ВГ, кПа - 3,75

- ширене полозьев, м . - 0,12

- вес шдели с нагрузкой и оператором, кН - 11,0 .

Модель показана на рис I. B.C.Семенов показал удовлетворительное совпадение покадровой обработки киносъемки, приборной записи эксперимента и его численного моделирования, что подробно изложено в его диссертации на специальную тему, lia этой i:e модели проверялись ходовые качества ТСВГ на море, во льду и на ере, подтверждены хорошие позсазатели плавности хода полученные расчетом.

Полученная ифзрмация гдзомэ анализа кинематики ТСВГ позволяет специалистам МАИ методом конечных элементов оценивать напряжения и деформации в корпусных конструкциях, к фундаментах двигателей, подобрать конструктивные схеш узлов и толщен материала для обеспечения прочности и г^сткости корпуса ТСВГ.

8. РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПРОЕКТИРОВАНИЮ В комплексе технических показателей ТСВГ особенно высокую оценку получает их экологичноегь. Предложен алгоритм выбора параметров схемы на начальных стадиях проектирования, в основе, которого лежит сложившийся приоритет щадящего воздействия на грунт.

Расчетная ширина ВГ соизмеряется со стандартной шириной ленты, строится форма гусеничного обвода с учетом обеспечения тяги трением барабана по мокрой ленте. Косвенно учитывается опыт обеспечения продольной и поперечной остойчивости. Показаны типовые компоновки.

выводи

В диссертационной работе для комплексного освоения ыельфа, пляжей и пересеченного побережья автором предложено использовать его изобретение - мореходные транспортные средства на воздухоопорных гусеницах. Важная народохозяйственная проблема научного обоснования проектирования такого универсального транспорта с экологичным воздействием на грунт тундры впервые исследована и разработана автором.

В множестве задач проблемы научного обоснования проектирования выделены в качестве первоочередных такие, решение которых является научной основой доказательсва возможности создания универсального транспорта для столь слоншх условий. Испытания кругаюмаштабной модели успешно показали работоспособность нового принципа двжешм -на воздухоопоршн гусеницах, рациональность предложенной компоновки мореходных вездеходов на их основе, экспериментально подтвердив правильность решения первоочередных задач проектирования и прогнозы по универсальной Бездоходности.

Прогноз пр1Е.;е1Ю1шя ГСВГ в комплексе со специализированным судном для разгрузки на необорудованном побережье показал, что произво,Стельность грузовах работ может достигать уровня портовой при снижении себестоимости в сраЕнешщ с современной баржевой технологией в 5 - 8 раз без учета эффектов от сохранности чувдры и снижения травматизма.

Применение ТСВГ при комплексном освоении иельфа и побережья позволит значительно снизить количество завозимого транспорта для работ в море, для обустройства и обслуживания многоцелевых баз, для вывоза продукции бороговэго промысла с перевалкой груза на рейде. Беспричальная эксплуатация мореходного транспорта при безвахтеном отстое на берегу в несколько раз сникает капитальные затраты на создашм баз марикудьтури и расхода на обслуживание плантаций..

На пересоченной местности побережья Севера и Дальнего Востока большим преимуществом над другими видами мореходных амфибийных транспортных средств является способность ГСВГ работать на значительных уклонах при щадящем воздействии на грунт. В сочетании с мореходностью в прибойной полосе и ледоходностыо ходовые качества ТСВГ удовлетворяют требованиям к бортовым спасателям" судов арктического плавания с доставкой спасавдихся на базы вглубь тундры. ,

•Исследованы особенности формообразования эластичной гусеницы как ограждения.воздушной подушки, выполняющего роль движителя с большой плавучестью, распределенной нагрузкой на грунт и способного плавно

огибать препятствия. Дано аналитическое.решение сложной нелинейной задачи определения формы гусеничного обвода. Это решение эффективно использовано в обосновании выбора высоты бортовых ограждений воздушной подушки. Предложены простые апроксимации Форш гусеницы.

Основные особенности формоизменений ВГ, на которые необходимо обратить внимание проектантов, представлены в форме теорем . Это облегчает формирование алгоритмов расчета, определяет важные принципы выбора проектных параметров.

Исследована остойчивость ТСВГ на грунте, в том числе при учете сдвига плиц на боковом уклоне. В условиях отсутствия опыта предложены простые геометрические ограничения для нормирования остойчивости. На основании сходсва схем сил воздействия ВГ на корпус ТСВГ предлагается остойчивость на плаву и переходных режимах приближенно оценивать по ее параметрам на грунте, что значительно сокращает объем начальных проектных обоснована.

Исследованиями фрикционного взаимодействия ленты ВГ с приводным барабаном при нелинейных формоизменениях бесконтактных участков, давления в воздушной подушке показана тяговая работоспособность узла барабан - лента при преодолении больших уклонов при низких коэффициентах трения в этом узле. Рекомендовано проектные оценки давать для худшего случая - мокрой ленты. Обосновано предложение повышать ходовые качества ТСВГ увеличением давления в воздушной, подушке в особо сложных условиях.

При оценке тягоеых и шдаостшх показателей удачно использован богатый опыт проектирования конвейеров большой мощности и плавающие мавшн. Предложена схема расчета гистерезисшх потерь в эластичных конструкциях ВГ и дано теоретическое решение для расчета потерь на трение при перематывании бортовых уплотнений воздушной подушки в пазах барабанов.

■ Модели, спроектированные на основе исследований автора, испытаны в гидроканалах и самоходом. Задача движения оСшивки судна по направлению скорости штока решена экспериментально при больших надувных .элементах сопротивления на.подвижной обшивке при скоростях движения обшивки больших скорости набегащего потока. Исследования®! догорбо-вых режимов хода показано, что сопротивление ТСВГ может быть в несколько раз меньше только волнового сопротивления СВП при равном водоизмещении. Указаны слогяости разделения сопротивления и тяги на смоченной поверхности воздухоопоркой гусеницы, что обосновывает предложение прямого моаностного прогнозирования по испытаниям моделей.

Рекомендован алгоритм прогноза тяги и мощности на ранних стадиях проектирования на основе информации по испытаниям моделей предыдущих проектов. Полученные прогнозные модности и тяга, потребные для самохода, весьма малы для чисел Фрудз меньших о,э .мощности, которые назначаются для преодоления уклона, на воде обеспечат скорость 7-8 узлов.

Предложены уравнешга гидродина?.аки при нелинейных формоизменениях шероховатой гусеничной ленты. Показано," что в режиме' движителя слой вытеснения при использовании теоремы Лойцянского измеряется внутрь обтекаемой поверхности. Предложена обобщенная форма записи условия опрэделет!я границы пограничного слоя на поверхности такой гус^ищы при скоростях движения больших и меньших скорости набегащего потока

НелшеГлше задачи динамики ТСВГ исследованы численно на базе уравнений вертикальной качки, качки продольной и в.расчетах на полигона с одйиочн!^ препятствием. ООпзруеттюз расчетом шдаое демпфирование вертикальной качки подтверждено экспериментом,- что обосновывает прогноз столь же мощного гамекия качки бортовой. Ускорения при наезде на выступ или ров в несколько раз меньше, чем это известно для тяжелых гусеничных мать Выводы о высокой плавности хода подтвер-жденн испытаниями крупномзетгабной модели, что дает основание рекомендовать скорости хода на малых тсросах и валунах до 30 - 40 км/ч.

Предложен алгоритм выбора основных параметров, в основу которого заложен сложишшйся приоритет обеспечения. щадящего воздействия на грунт тундры. Подбор оборудования, конструкционных материалов, конструкций и их элементов дает возможность счета во втором приближении.

На основе обобщения опита проектирования крупномасштабных моделей и проектов рззмерного ряда ТСЕГ грузоподъемностью от 5 до 60 тонн предложим типовые ксшоногаси оборудования. Рекомендовано применять воздухонагиетателн на основе двухступенчатых центробежных вентиляторов при мощности в 4 - а раз меньшой мощности ходовых двигателей.

Изложенное позволяет утверждать, что в диссертации впервые исследованы и разработаны основные особенности проектирования трансаортных средств с новым принципом движения - на воздухоопорных гусеницах, обосновано их преимущество в условиях _комплексного освоения аельфа и побережья Дальнего Востока и Арктики,, разработанные алгоритмы и рекомендации используются в конструкторских бюро, на заводах резинотехнических изделий и в опытном производстве. •

Основное содержание диссертащш опубликовано в следующих работах:

1. Азовцев А.И., Самсонов C.B. Гидродинамические характеристики воздухоопорных гусениц// Известия АН СССР. Механика жидкости и газа. -í Ы.: АН СССР, 1986. - J6 2. - C.I72-I74.

2. Азовцев А.И., Кузнецов Ю.Г. Основные геометрические характеристики эластичной подушки// Сообщения лаборатории мягких оболочек ДВВИМУ. - Владивосток: ДВВИМУ, 1971. - Вып. 16 - 17. - C.3-I2.

3. Задачник по теории, устройству судов и движителям/ Б.И. Друзь, В.Э. Магула, А.И. Азовцев и Др. Учебное пособие. - Л.: Судостроение, 1985. - 240 с.

4. Сборник задач по теории, устройству судов и движителям /В.Э. Магула, В.И. Друзь, В.Д. Кулагин, А.И. Азовцев и др. Учебное пособие. - Л.: Судостроение, 1968. - 296 с.

5. Азовцев А.И., Магула В.Э. Изгиб мягких пневматических оболочек вращения. - Строительная, механика и расчет сооружений, Л 4. -. М.: Стойиздат, 1968. - C.I-4.

6. Магула В.Э., Азовцев А.И. Мягкие конструкции - флоту// Сообщения ДВВИМУ по судовым мягким оболочкам. - Владивосток: ДВВИМУ, 1972. - Вып. 20. - С.18-26.

7. Щербатюк В.П., Карпушш И.С., Азовцев А.И. Перспективы применения амфибийных судов в рыбной промышленности. - Рыбное хозяйство.-M.:, 1981. »4. - С.52-55.

8. Азовцев А.И., Карпушш И.С. Перспективы применения амфибий на воздухоопорных гусеницах при интенсивном освоении побережья Дальнего Востока// Формирование и размещение производств технических средств освозния ресурсов океана. - Владивосток: ДВНЦ АН СССР, 1983. - С.41.

. 9. Азовцев A.M., Клебанов Г.В., Самсонов C.B. Проектирование амфибий на воздухоопорных гусеницах// Проектирование специальных транспортных машин высокой проходимости. Вопросы теории и расчета. М.: МАДИ, 1984. - <5.105-110.;ДСП.

10. Азовцев А.И., Самсонов C.B., Семенов B.C. Оценка водоходных качеств транспортного средства на воздухоопорных гусеницах// То же. М.: ШДИ, 1984. -C.III-II2. ДСП.

11. Азовцев А.И., Карпушш И.С. Транспортные средства на воздухоопорных гусеницах// Промышленный транспорт, м.: - 1986. - МО. С.II.

12. Азовцев А.И. Универсальность и экологичность. транспортных средств■на воздухоопорных гусеницах// Мягкие и гибкие оболочки в народном хозяйстве. Тез. докл. Всесоюз. науч.-техн. конф. - Красно-

lap: АН СССР, 1990. - С.7-8. "

13. Азовцев А. И. Основные теоремы и допущения приближенного рас-юта воздухоопорных. гусениц// Проблемы экологии и мягкие оболочки, 'ез. докл. Всесоюз. науч.-тех. конф. - Севастополь: Приборостроите-1ьннй институт, 1990. С.4-6.

14. Азовцев А.И., Гаманов В.Ф,, Сипотенко О.В., Пузько В.Б. К опросу учета гистерезисных потерь при проектировании резинотканевых лементов транспортных средств// 33 Всесоюзная межвузовская научно-ехническая конференция. Таз. докл. - Владивосток: ТОВВМУ, 1990. -.16-24. ' '

. 15. Азовцев А.И., Семенов B.C., Сипотенко C.B. Особенности инамики аппарата на воздухоопорных гусеницах массой 15 тонн// Там з. - С.24-32.

16. Азовцев А.И. Бортовое спасательное средство для Арктики -зреходный вездеход на воздухоопорных гусеницах// Материалы Все-зюзной научно-технической конференции "Безопасность на море". Николаев: ШИ, 1991. - С.7-8.

17. Азовцев А.И., Заткпякин A.M., Семенов B.C. Расчет нагруженкй >рпус>шх конструкций транспорта на воздухоопорных гусеницах при гаамическом наезде на препятствие // 10 научно-техническая конф-)енц!1Я по проектированию судов с динамическими принципами поддержа-[я. Тез. докл. - Н. - Новгород: НТО СП, 1991. - С.16-17.

18. Азовцев A.M. Апроксимация"функции (slnx)/x для приближенного ¡счета мягких оболочек// сообщения лаборатории мягких оболочек ВЮ. - Владивосток: ДВВИМУ, 1969. - Вып. 6. - С.61-62.

19/ Азовцев А.И. Анализ возможностей применения гусеничных движи-лей на морских и речных судах// Труда ин-та/ ДВВИМУ. Вып. 7. • адивосток: ДВ гашжн. издательство, 1970. С.3-9.

20. Азовцев А.И. Две теоремы о деформировании эластичной подвия-й подушки// Тан же. - С.13-22.

21. Лзовцев А.И. К третьей теореме об особенностях формоизменений астичной подвижной подушки// То же. - Владивосток: ДВБМ?.!У, 1972.

18. С.59-66.

22. Бевзюк А.И., Азовцев А.И". Анализ изменения минимального коэф-даента трения оболочки о ролик, необходимого для движения СЭПП// же. - Владивосток: ДВВИМУ, 1973. - Вып. 24. - C.6I-72.

23. Азовцев А.К., Беляев А.Ф. О модельных испытаниях амфибийной ювой платформы// Технические проблемы изучения ресурсов шельф? !ьневосточ1шх морей. - Владивосток, 1977. - С. 16-24.

24. Семенов B.C., Азовцев .А.И. Уравнения вертикальной качки судна на воздухопорных гусеницах // То же. - Владивосток, ДВВИМУ, 1978. -Вш.36. С.69-82. .

25. Азовцев A.M., Беляев А.Ф. Особенности проектирования малого бурового понтона для западного побережья Камчатки// Конференция по учету особенностей Дальневосточного бассейна при проектировании и модернизации судов. Тез. докл. науч.-техн. конф. - Владивосток: ДВ. ЦНТЙ, 1977. -€.28.

26. Азовцев A.M. К постановке задачи гидродинагяпш воздухоопорной гусеницы // Сообщения ДВВВД по судовым мягким оболочкам. - Владивосток: ДВВШУ, 1973. - Вш.36. - С. 57-68.

27. Азовцев А.И., Самсонов C.B. Уравнения плавучести и продольной остойчивости воздухотордай гусеницы // То же. - Владивосток: ДВВШГ, 1979. - ВЫП.37. - С.57-63.

28. Азовцев А.И, Семенов B.C. Уравнения продольной качки судна на воздухоопоршх гусеницах// То ко. - Владивосток: ДВВ1МУ, 1979.- Вып. 37. С.15-20.

29. Азовцев А.П., Самссгов C.B., Семенов Б.С. К расчету начальной поперечной остойчивости СВР па ходу при большие числах йруда// Тс, кэ. - Владивосток: ISS0. - Вып.38. - С.14-19.

30. Щэрбатш В.П., йарпугзн И.С., Азовцев А.И. Перспективы использования стдааказарбваншх аЗДабийнпх .судов для обслуживания хозяйств мариздаьтура/7 Научно-техяачесзже проблем развития мзрикуль-îjîh. - Шадзвостох: 01ГГЙ ЦДКТБ Дальрнби, 1630.- С.11-12.

31. Азовцев 1-Й., Самсонов C.B. Приближенный учет растяжимости воздухоопорной гусешщд в расчетах поперечной остойчивости// Исследования по судовым -мягким и .гибким конструкциям. - Владивосток: ДВВШУ, I98I-- С. 85-9Г.

32. ¿.с.893675. СССР, ШН В 63 В 900 Устройство для моделирования мореходных качеств сдоз на волновой поверхности / Азовцев А.И., Субботин В.А., Лапов В.Е.,. Забатурин В.К. // Б.И. 1981. № 48. 84 с.

33." Азовцев А.И.,.Карлушн И.С., Самсонов C.B., Семенов B.C. Влияние растяжимости "поддуваемой ленты на ее несущую способность ври опирании на грунт// Судовые мягкие. и гибкие конструкции. - ¡Владивосток: ДВВИМУ, 1983. - С.53-62.

34. Семенов B.C., Азовцев ,А.И. О демпфирующих свойствах незаж-нутой цилиндрической оболочки, поддуваемой вентилятором // Судовые мягкие и гибкие конструкции. - Владивосток: ДВВИМУ, 1983. - С.35-39.

35. Kapnyiaiai И.С.,-АзовцевКлебанов Г.В. Мореходная амфибия

для прибрежного промысла и изысканий// Надводные технические средства исследования и освоения океана, -а Владивосток: ОНИ! ЩТБ Даль-рыбы, 1983. С.28-30.

36. Азовцев А.И., Карпушин И.О., Самсонов C.B. Приближенная оценка сдвига гшевмоплиц в задачах поперечных наклонений платформы, опирающейся на цилиндрическую пневмооболочку// Судовые конструкции с применением мягка и гибких материалов. - Владивосток: ДВВИМУ, 1984.

- С.28-32.

37. Карпушин И.С., Щербаткк В.П., Азовцев А.И., Клебанов Г.В. Изготовление и испытание макетного образца амфибийного судна на возду-хоопоршх гусеницах для обслуживания плантаций морского гребенка// Тез. докл. 4 Всесоюз. совещание по науч.-техн. ' проблемам марпкуль-туры. - Владивосток: 01ГГИ ЦПКТВ Дальрыбы, 1983. - C.II5-II6.

38. Азовцев А.И., Азовцев O.A., Нарпусиц U.C. Приближенная оценка , поперечного сдвига пневмошиц// СудоЕые . конструкции с применением мягких и гибких материалов. - Владивосток: ДВВШ, 1984, - С.63-72.

39. Азовцев A.M.; Карпушин И.О. Амфибийный транспорт , в . решении социально-экономических проблем освоения - шельфа// Экономика освоения океана. Тез. докл. нач.-техн. конф. - Владивосток, 1985. - С.67-70.

40. Азовцев А.И., Самсонов C.B., Семенов B.C. Статическое равновесие платформы, ош1ра»дойся на пневмоленту. с плицами// совершенствование конструкций, изготааишаёшх с применением мягких оболочек.

- Владивосток: ДВВИМУ, 1986. - 0.68-72. -

41. Азовцев А.И., Сешзоа B.C. Динамика платформ, опирающейся на шевмоленту при преодолении препятствия // Расчетные методы и практ-гка судовых мягких и гибких конструкций. - Владивосток: ДВВИМУ, .987. - С.19-23.

42. Азовцев А.И., Чеботкевич Ю.В. К оценка тяговых: возможностей юздухоопорпой гусеницы по сцеплению ленты с приводными барабана™ / Совремешше судошэ ¡-г.гкт » гибкие конструкции и их расчеты.

Владивосток, ДВВИМУ, 1988. - С.64-69. '

43. Азовцев А.И,, Гаманов В,<5., Пузько В.Б., Сипотенко C.B. Приб-ижонная оценка гистерезвсшх потерь в ленте воздуххопорной гусеницы / Совремешше судовые мягкие и гибкие ■ конструкции. - Владивосток: ЗВИМУ, 1988. - С,84-91,

44. Азовцев A.M., Сипотенко С.В», Суворов A.B. Прогнозные харак-зретики транспортных средств на воздухоолорных .гусеницах// Проекти-звание и эксплуатация конструкций из мягких оболочек. - Владиво-т: ДВВШУ, 1990. - С.83 -90.

■ 45. Азовцэв А.И., Семенов B.C. Обеспечение экологичности возду-хоопорщх гусениц при проектировании// Проектирование и расчет пневмо конструкций. - Владивосток: ДВВИМУ, 1991. С.3-8.

46. Азовцев А.И., Затипякин A.M., Семенов B.C. Продольный изгибающий момент, создаваемый воздухоопорной гусеницей при наезде на препятствие// Проектирование и расчет пневмоконструкций.

- Владивосток: ДВВИМУ, 1991. С.9-13.

47. &.с.106202?. СССР, ШШ В 60 ï 3/00. Транспортное средство -амф!бия/Азовцев А.И.//Б.Й.1992.Я 6.266 с. (Не подлежит опубликованию).

48. Азовцев А.И., Карпушин И.О., Семенов B.C. Мореходные экологич ныа вездеходы для освоения шельфа и побережья// Первая Тихоокеанская конференция и Инженерные решения проблем экологии прибрежных регионов". Тез. докл. - Владивосток: 1994. - С.7 - 8.

Основные отчеты по тема диссертации

1. Прогноз применимости судов на эластичных подвижных подушках для доставка грузов на припай и необорудованный берег. Отчет о ШР/ Дальневост. высш. инж. морское уч-ще им. адм. Г.И. Невельского. Ру-ков. темы А.И. Азовцев. - ÎTP 78040239. - М.: ВНТИЦ. - 1978. - 80 с.

2. Исследование возможностей разведывательного бурения при использовании амфибийных буровых понтонов. Отчет о НИР/ Дальневост. высш. шш. морское уч-ще им. адм. Г.И. Невельсеого. Руков. темы А.И. Азовцев. - J0T 79035577. - Ы, : ВНТИЦ. - 1980. - 56 с.

. 3. Исследование технико-эксплуатациошшх характеристик перегрузочного средства на воздухоопорщх гусеницах для работы на необорудованный берег и ОТЭТ на его проектирование. Отчет о НИР/ Дальне-вост. высш. игас. морское уч-ще им. адм. Г.II. Невельского. Руков. темы А.И. Азовцев. - ХГР 80079731, - П.; ЩИЦ, - 1981. '- 140 с.

4. Достройка, модернизация и испытания макетного образца плавсредства на воздухоопорных гусеницах г/п 20-30 т. Отчет о ШР/ Дальневост. выси. шик. морское уч-ще им. адм. Г.И. Невельского. Руков. теш А.И. Азовцев. - АГР 81094588. - Ù. : ВНТИЦ. - 1986. -164 с. ДСП.

5. Исследование потребности применения глф!0;йных доков. Разработка пневмоконструкций для "содержания и транспортировки белух. Отчет о НИР/ Дальневост. высш. инт. морское уч-ще та. адм. Г.И. Невельского. Руков. тема А.И. Азовцев. - Ж? 0Е86СЮ18634. - М. : ВНТИЦ.

- 1986. - 64 С. ДСП.

6. Проектирование, постройка и предварительные испытания ¡ЬрскоЙ крупномасштабной модели транспортного средства на воздухоопорнах гусеницах (ТСВГ). Отчет о ПИР/ Дальневост.- впер. иня. ¡.юрское уч-що им. ' адм. Г.И. Невельского. Руков. теш А.И. Лговцев. -Ж? 01870082830. - М.: ВНТЩ. - 1987. - 32 с. ДСП. »

7. Модернизация и испытания модели ТСВР, Расчет проектных й эксплуатационных параметров ТСВГ-40. Отчет о НИР/ Дальневост. виса, инж. морское уч-ще им. адм. Г.И. Невельского. Руков. теш А.И. Азов-цев. - Ш 01880015424. - И.: ВНТЩ. - 1988. - 56 с. ДСП.

8. Расчеты по ходовой части (па суке). Определенно требуемых параметров гусениц и плиц. Отчет о НИР/ Дальпевост выси. ишс. морское уч-ще им. ада. Г.И. Невельского, руков. теш А.И, дзовцев. ~ .№Р 01880086856. - М.: БНТИЦ. - 1989. - 48 С ДСП.