автореферат диссертации по информатике, вычислительной технике и управлению, 05.13.10, диссертация на тему:Управление процессами взаимодействия автомобильного и железнодорожного транспорта при перевозке строительных материалов

АКАДЕМИЯ НЙУК РЕСПУБЛИКИ УЗБЕКИСТАН НАУЧНО-ПРОИЗВОДСТВЕННОЕ ОБЪЕДИНЕНИЕ "КИБЕРНЕТИКА"

Р Г б ой

2 ^ ОКТ 1 На правах рукописи

НАРЗУЛЛАЕВ Нозимвон Собирконович

УПРАВЛЕНИЕ ПРОЦЕССАМИ ВЗАИМОДЕИСТБИЯ : АВТОМОБИЛЬНОГО И ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ПРИ ПЕРЕВОЗКЕ СТРОИТЕЛЬНЫХ МАТЕРИАЛОВ

Специальность 05. 13. 10 - Управление в социальных

и экономических системах

Автореферат

диссертации на соискание учёной степени' кандидата экономических надк

Ташкент - 199$

Работа выполнена в Научно-производственной объединении "Кибернетика" fiH Республики Узбекистан.

Научный руководитель: кандидат экономических наук,

доцент (1.Х. ИБРАГИМОВ

Официальные оппоненты: доктор экономических наук,

профессор М.ИРЙЙТОВ

кандидат экономических наук Т.Н.БОКДАРЕНКО

Бедучая организация - Ташкентский институт инженеров 1елезнодорокного транспорта

Залита диссертации состоится "¿tfÍJ&icá.199Y г, ь -JJ4- часов на заседании специализированного совета Д 015.12.22 по присуждению ученой степени доктора экономических наук в Научно-производственном объединении "Кибернетика" ЯН Республики Узбекистан по адресу: 700143. г.Ташкент, ул. Ф.Ходиаева, 34.

С диссертацией mosho ознакомиться в библиотеке НПО "Кибернетика" fifi Республики Узбекистан.

Автореферат разослан

Ученый секретарь Специализированного совета, доктор экономических наук, профессор

А.Абдугафаров

- 3 -

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Стержнем созидательной работы по коренному обновлении общества является радикальная экономическая реформа. Ее конечная цель - здоровая экономика, обеспечивавшая высокую' эффективность производства, повывавщая благосостояние народа до уровня мировых стандартов, способствующая решении острых экологических проблем. Достижение этих целей требует глубокого осмысления концепции реформы, выработки конкретных и реальных, мер ее поведения, которые невозможны без участия транспортных систем,

Транспорт - это крупнейиая и очень важная отрасль народного хозяйства, огромная сфера приложения человеческого труда и использования новейжих достижений науки и техники. Это сложная динамическая система. в которой осуществляется теснсг взаимодействие частей и подразделений, объединяющая различные виды транспорта: железнодорожный, автомобильный, речной, трубопроводный, воздужннй и другие. Несмотря на административно-хозяйственнуи самостоятельность, все виды транспорта находятся в тесной взаимосвязи друг от друга, развиваится комплексно, образуя единуи транспортнув систему.

Развитие и реорганизация экономики сопровождается значительным объемом строительства разнообразных объектов. Причем строительство многих из них в настоящее время ведется в отдаленных районах республики. Доставка строительных грузов в эти районы осуществляется как правило наземными видами транспорта. Проблема взаимодействия этих видов транспорта, сейчас весьма актуальна. Любой процесс взаимодействия транспортных систем -эта сложная комбинаторная, многовариантная задача. Существующая система.управления транспортом не может достаточно эффективно осуществлять расчет множества вариантов и выбор из нчх наиболее оптимальных. Важное значение для режения этой проблемы имеет разработка и внедрение комплексных экономико-математических моделей, жирок^е применение математических методов и ЭВМ.

Экономико-математические методы имеепт больжие потенциальные возможности для эффективного просчета возможных последствий воздействия радикальных перемен на народное хозяйство страны Реиение таких э-туальных проблем как оптимальное взаимодействие различных видов транспорта поможет преодолеть возросжий дефицит

транспортных средств, съэкономив трудовые н натернальнва росурси.

Б настоящее врем, в условиях лергстройки назрела необходимость ра"*рабогзд зкономико-агатематических неделей взаимодействия автомобильного и велезнодоровного транспорта как наиболее традиционных при транспортировке строительных грузов, а также обоснования применения эффективных.математических методов и их решения.

Недостаточная изученность взаимодействия автомобильного и яелезнодоровного транспорта, а также чрезвычайная актуальность указанны* проблем предопределили выбор теиы данного исследования.

Цель и задачи исследования. Основной целью диссертационной работы является разработка методических основ создания комплекса моделей взаимодействия автомобильного и велезнодоровного транспорта при перевозке строительных материалов, осуцествлявдие ■ управленческие функции в ревиме "советчик" по распределении перевозок мевду ни»ш. загрузки транспортных средств, оптимальному использовании погрузочно-разгрузочных мавин и механизмов, а такяе оценка социально-экономической эффективности работы этих моделей.

Задачами диссертационной работы является:'

- экономический анализ проблем и тенденций развития автомобильного и велезнодоровного транспорта при перевозке строительных материалов;

- разработка методических основ управления взаимодействием автомобильного и яелезнодоровного транспорта на базе системного подхода применительно к условиям функционирования транспорта при строительстве объектов народного хозяйства;

- выбор и исследование основных социально-экономических' показателей взаимодействия автомобильного и велезнодоровного транспорта;

- создание моделей распределения объемов строительных грузов мевду автр^обидьнкм и ведезнрдоравннм транспортом, выбора видов транспорта, управления оптимальной механизации погрузочно-разгру-зочннх работ;

- разработка стриктуры программной реализации моделей взаимрдействия автомобильного и ■ велезнодоровного видов транспорта;

- экспериментальное внедрение разработанных теоретических результатов при строительстве объектов республики и оценка экономической и социально-экономической эффективности

предлагаемых моделей.

Предметом исследования являются процессы управления взаимодействием автомобильного и железнодорожного грузового транспорта.

Объектом исследования является система координации взаимодействия автомобильного и железнодорожного транспорта при перевозке строительных грузов.

Исследования выполнялись в рамках научно-исследовательской темы лаборатории "АСУ-отрасль" НПО "Кибернетика" АН Узбекистана. Основные положения диссертации внедрены в тресте "Намангантранс". Корпорации "Узавтотранс" Узбекистана и на станции Чартак С.А.З. железной дороги. •

Методика исследования. В процессе исследования использовались материалы сессии Верховного Совета Республики Узбекистан, посвященные вопросам реализации концепции ускорения социально-экономического развития республики и кардинальной перестройки управления экономикой, труда ученых по проблемам моделирования экономических процессов. Исследования, проведенные в диссертации, основаны на применении аппарата теории экономического и системного анализа,--методы математического моделирования, дискретные уравнения, теории оптимального, управления, методы линейного программирования, математической статистики.

При выполнении работы в качестве исходного информационного материала использовались статистические сборники и'справочники, отчетные и плановые данные Концерна автомобильного транспорта РУз и Среднеазиатской железной дороги, материалы и результаты научных исследований ЦЗМИ АН России, ВНИИСИ, МИИТа, Института автоматики и процессов управления ДВО АН России, МАДИ, НПО "Кибернетика" АН Узбекистана, а также материалы обследований, проведенных автором за период с 1987-1993 годы.

Научная новизна диссертации закличается в оптимизации правления и разработке программы взаимодействия автомобильного и [елезнодорояного транспорта при перевозке строительных материа-юв на основе экономико-математического моделирования процессов ^определения объемов грузов и загрузки транспортных средств;

Обобцены все основные модели взаимодействия автомобильного и елезнодоровного транспорта, определены их классы, а также редлояен метод ревения многомерных дискретных уравнений, вляицийся инструментом для реализации рассматриваемых задач правления.

На защити выносятся:

- системы расчетов основных техника-эксплуатационных и экономических показателей совместного функционирования автомобильного и железнодорожного транспорта;

- систена моделей распределения объемов перевозог грузов между автомобильным, и железнодорожным транспортом и загрузки транспортных средств при перевозке строительных грузов в зависимости от рода .груза и срочности:

- кодель функционирования погрузочно-разгрузочных машин и механизмов в условиях взаимодействия автомобильного и железнодорожного грузового транспорта:

Практическая значимость полученных результатов состоит в том. что разработанные, в диссертации модели и методы их . реализации использованы в практике совместной работы автомобильного и железнодорожного транспорта Наманганской области.

' Реализация результатов. В соответствии с региональной программой строительства и участия транспорта, б перевозке строительных материалов разработанные »одели, , алгоритмы и экспериментальные расчеты внедрены на предприятиях концерна автомобильного'транспорта Республики Узбекистан и С.А13. железной дороги. Они позволяют органам управления производить «ноговариантные расчеты . по оптимальному взаимодействию автомобильного и железнодорожного транспорта лчи перевозке строительных материалов и выбора структуры их парка с рациональны« его использованием,"' '

Апробация результатов . исследования. Основные положения к результаты- исследования били долокены. обсуждены, и получили одобрение на семинарах лаборатории' УПТ.К НПО . "Кибернетика" ПК Республики Узбекистан /1990-1933 гг./,' XIX и XX научных конференциях профессорско-преподавательского состава Таикентскоги автомо-бильно-доронного института /1932-1933 гг./, V!!!, X! кауч-шх' конференциях профессорско-препораватсльско-'? состава Наманганского индустриально-технологического института /!932--!993 гг./.

г'п'.тт.'гм пч>-к. лисчртщии. с.петлит чи.зд?: -

!'!'-!, г " 1'' -! , ;';'1 ' И С Г'-О Г? С'!! Н'V- .* 1 ч .

. .;>I.т^ет[-11 и >; целыми и задачник исследования распределение в.и-'с»Г'т-чиии произведено следчачим образом. Ео введении нупикдвтг.я актупль.чогп» исследуемых проблей. утяирчят»'з ц-.'ли и 5ЛД.-.ЧИ, теоретическая и методологическая ,-,-•>,-. ,- пйдг.гснч л п-! <5'Пр-.с.1Н в '1 и я о де й" т е л я автомобильного и ;• "у.? з.чод т ¡.'м нпот.з.

а чег'з-'.й гл*р.р анализируется современное состояние и тенденция' развития совместного функционировании автомобильного и ««•ле'-чпл.т'ояного грузового транспорт? при перевозке строительн»х !«зт»р!« >л?р. Пр-'рг-дрн нм_пviз основннх технико-эксплуатационных ч Г'н'ноническил показателей использования автомобильного и хелезчедорояного грузового транспорта при перевозке строительных матери-л I :■ в, предлагается нова? структура- управления их взаимодействием/ а такае обосновывается применение зкономико-математических моделей и кетодов при оптимизации управлений совместной работ автомобильного и зелезнодороянпго транспорта.

Зо 'второй главе рассмотрена проблема моделирования распределения объемов, перевозок мекду автомобильным и. железнодорожным транспортом. Разработана -модель загрузки транспортник средств при перевозке разнородных и тар;;о-итучных грузов путем их комплектации, а такие модели оптимальной загрузки транспортных" средств .срочными и ценными грузами. Предложен« модели функционирования погрузочно-разгрузо^ных машин и механизмов в условиях взаимодействия и выбора видов транспорта, В третьей главе предлагается практическая реализация проблемы оптимизации взаимодействия автомобильного и железнодорожного грузового транспорта. Дан анализ полученных результатов моделирования Приводится социально-экономическая эффективность реализации данной проблемы.

В заключении диссертации сформулированы результата проведенных исследований. Комплекс полученных научных и практических результатов открывает широкие вознояности длз дальнейаего < тучшения процессов совместного функционировани5г разных видов грузового транспорта.

с

- в -

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ

Совершенствование методов управления сложными объектами требует широкого использования методологии современного системного анализа, разработки экономико-математических моделей с применением средств вычислительной .техники, позволяющих определить наиболее рациональные варианты их работы и развития.

Для решения проблемы совместного функционирования автомобильного, и велезнодорояного транспорта после тщательного изучения ситуации ставится главная проблема - моделирование и управление процессами взаимодействия в условиях Узбекистана.

При решении этой проблемы формируются совокупности решаемых задач взаимодействия, а потом дается комплекс критериев оптимальности с учетом работы транспорта в новых экономических условиях. Среди них наиболее важным моментом являются следующие критерии: минимум времени доставки грузов; максимум использования грузоподъемности; минимум затрат на погрузку-разгрузку и уцерба, возникающего за счет простоя мавин и механизмов; минимум эксплуатационных затрат; максимум производительности транспортных средств /или максимум прибыли/ и другие. После анализа постановки задачи определяются ее признаки по критериям оптимальности, то есть определяется тип задачи, которая относится к однокритериальным или многокритериальным задачам.

Если задача относится к классу однокритериальных задач, то на основе экономико-математического анализе с учетом совокупности ограничений разрабатывается экономико-математическая модель задачи.

Если задача относится к многокритериальным, то выше указанная процедура выполняется с учетом обобцения локальных критериев оптимальности задач.

На основе выбора критерия оптимальности мовно провести экономический анализ основных показателей управления перевозочны) процессом.

Экономический анализ является универсальным способом исследования вопросов управления процессами взаимодействия рассматриваемых видов транспорта для разработки стратегии их оптимального использования и развития. Характерными чертами этого анализа являются определение необходимых управляемых и управляющих параметров взаимодействия различных видов транспорта

изучение изменения этих показателей и исследование взаимосвязей меыцу нк«и. Например, производительность подвижного состава характеризуется следующими базовыми показателями:

- коэффициентом использования парка, пробега и грузоподъемности;

- скоростьв доставки грузов;

- средним расстоянием транспортировки грузов;

- рреибнем в наряде, на погрузку-разгрузку и другими.

В практике управления взаимодействием различными видами транспорта особое значение имеет определение степени влияния каедого показателя на конечный результат. На основе тщательного исследования влияния множества показателей на функционирование различных видов грузового транспорта можно установить те или иные экономические взаимосвязи и взаимозависимости, определить существенно влиявшие показатели, а также закономерности их изменения.

Для этого используем определение коэффициента эластичности, который показывает на сколько процентов в среднем изменяется!£при изменении на 1 У. значенияХ^' при других фиксированных значениях.

При помощи коэффициента эластичности можно выделить множество существенно влияющих показателей, на базе которых спрпделяется стратегия управления процессами взаимодействия транспортных средств. Это позволяет определить взаимосвази показателей отдельного вида транспорта и при их совместном функционировании /рис. \/.

Задача оперативного управления - определение оптимальной зггрузки транспортных средств при перевозке грузов одинаковой срочности - формулируется следущим образом;

Г=ос£+(Ч-ос)сГ—тт

(и

при выполнении условий

у.+г'-V . ,

ТЬчЬО и Целые числа.

(2)

3)

Формирование совокуп- Совокупность основ Выявление наиболее Определение совокупности

ности основных показателей

-/ .--,

ных производных факторов

-, г-

суцественно влиявших реяаемых задач показателей

о I

Рис.1 Схема формирования совокупности реяаемых задач взаимодействия автомоб^-чого и яелезнодороаного грузового транспорта (] 1 £ ^ 2,п~ количеству пооизводных шактооов) ><тт * ' -»

<?, V

-Н _

Здесь /7ук - количество груэа^ -го типа, перевозимого олределенкв-йн транспертныви средствами (целые числа);

- вес и объем единицы перевозимого груза -го типа;

- номинальная грузоподъемность и объем кузова;

- допустимое предельное отклонение от номинальной грузоподъемности и объема кузова транспортных средств;

- весовой коэффициент, характеризующий свойства перевозимого груза (0<<X<1-)'.

Сформулированная задача (1-4) является задачей кусочно-целочисленного программирования. На основе соотношения (1) можно получить критерий оптимальности в зависимости от свойства перевозимого груза:

6,

ОС

F-

ГЛ.IT) С, а если плотность груза велика,

ГпСП $ . если плотность груза мала,

ТП 171 ((?•'■<§') . если вес и объем перевозимого груза имеит одинаковое значение.

1а основе выяеприведенной формулы из (1-4) можно сформировать :яедувщие модели загрузки транспортных средств в зависимости от ;войств груза:

Т=

min

при выполнении условий

'Z'nj* « У

г

£ >/0; Tlj*.) О и челне числа

(5)

(6)

(7)

(8)

)дель (5-8) является моделыо загрузки транслоотных средств при февозке грузов больвой плотности^

F - Smin

С 9)

при выполнении условий

4, о, . (30)

У (11).

0 ; ПрЪ О и целые числа (12}

Задача С 9-12> является моделью загрузки транспортных средств при перевозке легких грузов;

' Г = сГ— тп'т (13)

при выполнении условий

(14)

+ (15)

6, <§">/■ 0 ) ТХ^Ъ-О и целые числа .(16)

Задача (13-16) является моделью загрузки раэлччных видов :! типов транспорта при перевозке грузов с одинаковыми значениями веса и объема. Когда грузы перевозятся в крытых вагонах, тогда решается задача (13-16). Аналогично эта задача решается для срочных и для ценных видов грузов.

В результате определения по приведенным вине моделям оптимальных значений управляемых параметров Р достигается увеличение производительности взаимодействующих транспортных средств. Считывая, что повышение производительности транспортных средств приводит к снивению транспортних расходов и сокращению сроков перевозки грузов, реализация этих моделей позволит получить значительный экономический и социальный эффект для строительного производства.

При взаимодействии автомобильного и - железнодорожного транспорта важное значение имеет проблема выбора и эффективного использования погрузочно-разгрузочных механизмов. Рациональный выбор их количества по типам существенно влияет на эксплуатационные и экономические показатели функционирования рассматриваемых видов грузового транспорта.

Количество и марка погрузочно-разгрузочных механизмов и

процесс функционирования автомобильного и аелезнодороаиого транспорта связаны следувцей зависимостью: увеличение количества аеханизков приводит к росту затрат на 'погрузочно-разгрузочине работы, но в свои очередь ускоряет процесс транспортировки грузов. С другой стороаы, уменьшение числа механизмов, естественно, уменьиает затраты на погрузочно-разгрузочные работы, ао при этом увеличивается время погрузки и разгрузки. Кроме того, вагное значение приобретает совладение баланса мощностей погрузочно-разгрузочных механизмов в пунктах отправки и назначения с учетом времени доставки грузов. Особенно сильно это проявляется при взаимодействии рассматриваемых видов грузового транспорта. Поэтому задача управления грузовыми процессами сводится к выбору количества и типов погрузочно-разгрузочных механизмов при совместном .их функционировании, при минимуме суммарных затрат на комплектаций тарно-итучннх грузов, на погрузочно-разгрузочные работы-, затрат, связанных с хранением, сроками транспортировки, сохранность») грузов. При этом суммарчая масса перевозимых грузов в течение периода управления от поставщика груза должна быть равна тому об-ьему груза, перевозки которого эффективны для данного вида транспорта:

А- -гР

и суммарная масса перевозимых грузов в течение периода управления от потребителя до грузополучателя должна- быть равна тому объему груза, перевозки которого эффективны' для данного вида транспорта:

•к

8еличина(|Л ^определяется таким образом:

£ Л К: II ЦтпУ*(1 . • если планируется

* -у-± Г перевозка тарно-итучных

грузов (одинаковой срочности доставки с I учетом ограничения на

\ грузоподъемность и

объем);

' - N

й1<>

£ х 2 Т)и + Г при одинаковой . -

, « срочности достевки с

* ] учето* ограничения

только на грузоподъемность;

£ ^ Р> • Л//г • 8СЛИ перевозятся

° 4 • " сыпучие, крупно-

габаритные и другие грузы.

(^¡^¿¿^(П)} 0 и целые числа. В указанной модели приняты следующие обозначения:

(т>) - объем перевозок грузов т?-го рода£-м видом транспорта в момент времени ; - периоды транспортировки грузов, дни; £ - время движения подвижного состава при перевозке грузов от поставщика, потребителя; 77.-/4 - количество грузовул -го типа, перевозимого транспорт-

^ ными средствами I -го типа, </ -й марки в ">> ~к рейсе; р.. - суточная производительность I -го типа, ^ -й марки

^ транспорта; Ыц - обцее количество транспорта I -го вида, ^ -й марки; ^ - вес единицы перевозимого грузаул -го типа. ^ Задачи^оперативного управления с цель» оптимальной загрузки транспортных средств при перевозке грузов одинаковой срочности формулируется следующим образом;

при выполнении условий

Г 7^ +

С^Ъ-О; 0 ч целые числа

здесь П^ - количество груза разного тила, перевозимого опреде-ленныии транспортными средствами (целые числа);

- вес и объем единицы перевозимого груза типа;

- номинальная грузоподъемность и объем кузова транспорта;

- допустимые предельные отклонения от номинальной грузоподъемности и объема кузова транспортного средства;

- весовой коэффициент, охватываиций свойства перевозимого груза; ОС = 1. если плотность груза велика сС=О, если плотность значительно меныае; в остальных случаях этот параметр принимает значение

О < ОС < 4 .

Сформированная задача является задачей кусочно-целочисленного программирования.

Для соотноиения Р монно получить критерий оптимальности, в зависимости от свойства перевозимого груза: ТГНП £ - если плотность груза велика, т.е. С}: V >i ГГНП - если плотность груза значительно меньие.'т.е. У<{ УТНЛ (£*$) - если вес и объем перевозимого груза имеют одинаковый приоритет.

На основе вышеприведенных формул и соотношения р с выбранными условиями, имеем следующие модели загрузки транспортных средств в зависимости от свойства груза. Для гпузов с больной плотностью:

Г= £ т теп при выполнении условий

5 +<5 = О . '

Я, у £ с£

£ >, 0 ; 77^ >, 0 и целые числа

Лля легких грузов:

Г~ ^т1п-

при выполнении условий

, = V

и целые числа

Для грузов с одинаковым весом и объемом как для тарно-итучных грузов:

Р = 6 -ь тип

при выполнении условий

+ V

С, д* 05 71,.

и целые числа

Задача упраьлениа процессами загрузки транспортных средств при перевозке срочных и ценных грузов в математическом виде выглядит

следующим образом;

-Е.СГРАИт\гС1^ -г тлаос

(Здесь стоимость 1 т.М -го рода груза; лр^'етоимость комплектации 1 т.^ -го рода груза; 1) - стоимость транспортировки 1 т. груза до грузополучателя с учетом затрат на погрузку-разгрузку), т.е. стоимость перевозимых ценных грузов, минус затраты, связанные с комплектацией тарно-втучннх грузов, минус стоимость потерь грузов, минус транспортные затраты (включая затраты на погрузочно-разгрузочные работы) стремятся к максимуму.

Эта задача тесно связано с результатами задачи оперативного управления распределением объемов перевозок грузов между видами транспорта и оптимальной загрузки транспортных средств.

В результате ревения данной задачи достигается уменьвение затрат на погрузку-разгрузку, нормальное чбеспечение функционирования работы рассматриваемых видов грузового транспорта, которые ускоряет строительство в рассматриваемых районах.

В дисертации разработана модель.управления процессами распределения перевозок строительных материалов меаду автомобильным и железнодорожным транспортом. Она включает в себя различные модификации задачи распределения перевозок грузов нежду автомобильным и железнодорожным транспортом в зависимости о" тит и марки транс-"" порта, рода груза.

Разработана двухкретериальная линейная злдача распределения объемов перевозок между автомобильным и железнодорожным транспортом. Она в математической форме выглядит следувчим образом: необходимо определить ¿Г*3- Н ^ так, чтобы достичь

при ограничениях

>0(п+1)= д. (-11),+р (г,;

"где ' О ("ЬТ"- тэбч'ий "объем 'Перевозок грузов;

' $'(??)■' ~ 'й^олни'тель'ннй 'объем поступления грузов в течешь: ;вргеме'нй :"Т)' (везде • Н ' принимаются как

'функции "от''7?

Когда намеченный :объ§мггру зов перевозится сначала автомобильным ЧрЬйспортог на ргэсстойние . а далее перевозится желеэно-доро!1ным"транспор^ом,;'тогда'постановка такой задачи математически формулируется1 "так; • найтк""£а\" Ь так, чтобы достичь

■ГЦршК ьШъ6*^'1^}

у V.

: при ограничениях^ ' •

(п) '

где И - общее расстояние транспортировки грузов.

Данные задачи отличавтся своей простотой и мияима^ьнмк объемом информационных данных.

В результате"ЬеЗлЙзации данной задачи получены оптимальнее объемы перевозок в зависимости от типов транспортных средств, расстояние транспортировки, общего объема груза, срока перевозки и других показателей.

Результаты решения данной задачи обеспечивают объем перевозок в срок и с наименьшими транспортными затратами.

Ь 'сезчлмдте реализации предлпвенннх зкономико-чатематичес-л'7:: моделей, алгоритмов и программ управления процессами взаимо-дл'птвш» •ч^томобильного и железнодорожного транспорта',,

)> определены вавнейвне исходные, эксплуатационное, параметры' аетомпОильного и 'железнодорожного транспорта; '

2) определена загрузка транспортных.средств .при.организаций оптимального управления перевозкамивтичцих грцзо^.М1,к'аг.„,..,.,

3) установлена закономерность изменения производительности " подвижного состава в зависимости 'от ти^.и марки, транспорта,.. ' расстояния н» которое транспортируется.груз и т.д. . '

4) выяв/ена закономерность распределения,перевозок:грузов / не ялу автомобильним и железнодорожным, тр.анс.порт.рм в зависимости ( от расстояния и объема леревозо^до-водя-„при этом приведенные затраты до минимума. ■ -', -■- ...

Расчеты приведенные по вынеуказлнним моделям доказали их. ВНСОКЧВ ЭффеКТИВНОСТЬ. . ыкцч-йг •■г-,. •....' ...

Ток. для задачи определения рациональной загрузки для авт"-т.'сигпн^тй коэффициент и с по льзовония.. грузоподъемности, составил о.ч * «ярка н-г.шннм ИА1Ш~5,Н9 '¿.-а для -железнодорожного транспорта 9трт пои..потел:., составил 0.93Дл<?.задачи - выбора -подвижного сост г г- крибнль оы-личнвается на Л ЛЪ -расход ГСНгуиеньвается от 1,3 £-• '.,7 Дл? н?каторнх видов грузов. (;тарно-итучнцх) годовые зксплуат.'М.ионных затрата (за с чет внедрение рекомендуемых моделей) значительно понизились для автотранспорте на 45%,.,для зелезнодорожного - на И У.. •-:■ •••.; - {..•; •

. -■- ':,. . ■. , .

- ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ

. :чт -Ч^- :;;;> - ■

1. Социально-экономический. анализ;:оообё.нпостей- управления т-рк»;<>".клми строительных грчз'оп- »'«овы* >зкоио1;и(ческих условиях , но*,» ¡- ц',)я .чг'пРхЬднйосгь с опер»игетвойвшйруправления.процесса*»

; -.»ннпг-.'й'-лиия автомобильного*! и »слйнодаройнг-го- транспорта. Это ;:.|пп итличабтея от гПЯ'Н'Тн'М- НИ. т"ольте?тбъектом-:исследова-

!!•.' ■храт* комъкчиторннми. мног«бар»<аШн1Ш'?9здача«.1»;.!.гребдв-ЩМ ¡м.ч^ам'ткй и нснользовйнйя" сйййэ?''ЯеИ'ДвЙсредств, .•оеанчиьавщими рационально'«5 й^Ммидё'йсЧ'й'йй рс{(?.*'«аг.риваемого вида транспорта. * • ''!охг.'н\«'-»л<!т - • г-

2. Исследование процесса савмест##о"функцйМйрееания авто- . ш-ыиънпго и железнодорожного транспорта'йр^йв^ёвйзкв-'строитель-

них материалов показало целесообразность модернизации схемы управления взаимодействием транспортного процесса с учетом ряда технико-экономических и социальных Факторов. Предложенная схема позволяет оптимально управлять процессами выбора автомобильного и железнодорожного транспорта при перевозки строительных материалов.

3. Разработаны и практически реализованы модели управления загрузки автомобильного и железнодорожного транспорта путем рационального комплектования тарно-втучных грузов с учетом максимальной грузоподъемности и вместимости подвижного состава. При внедрении этих моделей управления получена экономическая эффективность 5?,834 млн. сум. купонов по станции "Чартак" Ферганского отделения С.Й.З. железной дороги.

4, Разработана модель управления процессами загрузки автомобильного и велезнодорожного транспорта при перевозке срочных и ценных грузо? и за счет увеличения коэффициента использования грузоподъемности взакмодействувцих транспортных средств, прибыль увеличивается на 2.4Х.

5. Разработана недель управления погрузочно-разгрузочных процессов в условиях взаимодействия автомобильного и аелезнодо-ровного транспорта. При этом уменьвается время на комплектование, тарно-втучных и погрузки сыпучих грузов, и ускоряется время доставки строительных грузов.

6. Разработаны и практически реализованы экономико-матеиа-тические модели управления процессами распределения объемов перевозок строительных материалов автомобильным и железнодорожным транспортом. Эффект от реализации этой задачи получен за счет повышения коэффициента грузоподъемности автомобилей

на 0,15/С и состазил 1610,604 тыс. сум. купонов,

7. В результате внедрения комплекса математических моделей управления и координации взаимодействия разных видов транспорта в тресте Щшакгантранс и железнодорожной станции "Чартак" получен экономический эффект в размере 59,444 млн. сум. купонов.

Основное содержание диссертации навло свое отражение в следующих публикациях автора.

1. Разработка модели взаимодействия автомобильного и желез-нодоронного транспорта при перевозке грузов. Материалы научно-технической конференции профессорско-преподавательского состава НИТИ, Наманган, 1992 г, 0.1 п.л. (в соавторстве)

2. Проблема транспортного обслуживания внешнеэкономических связей. Научные труды ТАДИ. Ташкент, 1992 г. 0.1 п.л. (в соавторстве)

3. Направления перехода к рыночным отношениям материально-технической службы автотранспортных предприятий- Научные труды ТйДМ, Ташкент, 1992 г, 0.1 л.л. (в соавторстве)

4. Модели распределения перевозок грузов между автомобильным и железнодорожным транспортом -в перевозке строительных материалов. Научные труды НИТИ, Наманган, 1994 г. 0.1 п.л,

5. Современный уровень развития грузового транспорта республики. Экономика и шизнь, Н 8, Ташкент, 19Э4 г. 0.5 п.л. (в соавторстве)

"Курилиш материалларини тапвшда автомобиль ва темир йул транспорте хамкорлигидаги харакатини. бовкариш" ыаееугиаага диссертация ишининг

Кискача мазмуни

,Хозирги даБрда куплаб курилиш объектлари республиглнинг узок; районларида олиб ооршюкда. Ь'у раионларга куршвш материалларини. турли хилдаги транспорт воситалари ерлаыпла еткагилали. Су эса купгина муаммоларки келгяриЭ чикаради.

Бу муаммоларш хал этишва, турли хилдаги транспорт воситалари хамкорлигидаги харакатини иктисодий-математнк агирсалэр (моделлар) комплексини ишлаб чикиш ва тадбик этиш. :самда ккла;кл ташш унумдорлигинк ошрш учун математик усуллар ва ларидан унумли фойдалании мухим ахаыиятга зга.

Диссертацияда, курилки материалларини ташка яародкта ое-томобиль ва темир йул транспорта хамкорлигидаги харакатини огггп-маллаштириш муаммолари куриб чикилган. Транспорт воситалар-ншшг иш унумдорлигини ошириш ва эксплуатация харажатларини каыайтя-ришни кузда тутган холда автомобиль ва темир йул транспорт« сра-сида юкларни таксимлаш, курилиш материалларини таиишаа транс -портнинг юк кутара олиш кобилпяти бплан хакикий ¡оглангаилик сра-сидаги фаркини кискаргириб кклашнн ташкил этиш андргалар. систе-маси ишлаб чикилган. Автомобиль ва темир йул транспортларшшнг Хамкорликдаги харакати учун ишлаб чикилган андозалар умумлашти-рилди ва классификация килинди. Юкорида курсатллгая математик дастурлар масалаларини хал этик куром сифатида куп улчамли дискрет тенглакаларини ечиш усуллари ишлаб чикилган.

Автомобиль ва темир йул транспортида юкларни Тс-шишни таксимлаш масаласиня хал этиш алгоритми таклиф этилган ва масалалар комплексини тадбкк этиш хисобига олинган ижгимоий-иктисодяй са-марадорлик ке;лирилган.

Таклиф этклаетган уолубиа асослар ва тадкикот натидалари бозкарув органларига куршшй материалларини тааашда автсмсСазь ва темир йул транепортини макбуллаштиришни ва икларни тугри так-симланган холда юклар парки тугилишининг танладши куп вариантли хиссбини бажариш имконини беради.

- 23 -

Summary

of the dissertation:" Automobile and Railway Transport Interaction Processes Control During Building Material Carriage "

Lately there has been carrying on a construction of many units in the distant regions of our Republik. The buildinp freights are being delivered there by ■•ariou? Kindr ot transport. Designing and adoption of ekonoEik - mathematical model complex of varions transport types' interaction, and alcn increasing the efficiency of carriages with the help of mathematical uethods and PEUM are fXtraRiiu icpcrtar.t for the decision of the abovenentioned problem.

The problems of automobile and railuau transport iflRT) interaction optimization during building material carrige (BMC; are solved in the thesl. The model sustem of freight carriage distribution between automoble and railuau transport under juinimum usage expenditures and aaxicuii productivity; transport loading during BHC uith summation of the absolute meaning difference between •mttinal and actually received load-carrying capacity is o-«iened. There has been generalized the worked out ART ;"*t'raciio:: code]? and narfe their classification in the dissertation. Methods of ¡sultiaeasirring discrete ecuations being an instrument for above- mentioned nathematical programing problems' solving are designed, the algorithn for problens of freight carriage distribution betueen autouobile and railway transpot is proposed, and also social-econocikeffest after.huse probleis' coaplex adoption.

The suggested sethodical basis .and received research results snake it possible for control organs to carry cut aulti-variant computations on ART optimal interaction during BMC and their stock-structure choice with rational freight location and spacing.