автореферат диссертации по безопасности жизнедеятельности человека, 05.26.00, диссертация на тему:Управление обслуживанием и ремонтом автотранспортных средств в экстремальных условиях Севера

На правах рукописи

МАКСИМОВ ИГОРЬ НИКОЛАЕВИЧ

УПРАВЛЕНИЕ ОБСЛУЖИВАНИЕМ И РЕМОНТОМ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ В ЭКСТРЕМАЛЬНЫХ УСЛОВИЯХ СЕВЕРА

Специальность 27.00.02 - Безопасность деятельности

Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук в форме научного доклада

САМАРА 2005

Работа выполнена в филиале "Тюменбургаз" ДООО "Бургаз" ОАО "Газпром"

Научный руководитель:

кандидат технических наук, профессор Митрофанов А.Н.

Официальные оппоненты: академик МАНЭБ,

кандидат технических наук, профессор Анфилофьев Б.А.

доктор технических наук, профессор Курочкин Е.П.

Ведущая организация: Самарская государственная академия путей сообщения

Защита состоится 25 марта 2005 г. в 15.00 на заседании диссертационного совета Д 098.02 МАНЭБ.069

С диссертацией в форме научного доклада можно ознакомиться в библиотеке президиума Международной Академии наук экологии и безопасности жизнедеятельности (МАНЭБ)

443001 г.Самара, ул. Самарская, 170

Диссертация в виде доклада разослана февраля 2005г.

Г

Ученый секретарь диссертационного совета доктор технических наук, профессор /р )

академик МАНЭБ/Полушкин В.И.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы. Повышение эффективности использования грузовых автомобилей на сегодняшний день актуальная задача для автотранспортных предприятий особенно для газонефтедобывающих предприятий Севера. Эту проблему следует рассматривать в широком смысле как необходимое условие безопасности жизнедеятельности всего газонефтедобывающего комплекса, функционирующего в экстремальных условиях Крайнего Севера. Кроме того, эта проблема проявляется уже на самом первом этапе хозяйственной деятельности при приобретении подвижного состава и сохраняется на протяжении всего жизненного цикла транспортного средства. Острота проблемы, ее экономическая значимость определяются высокими ценами на современные автотранспортные средства, энергоресурсы, запасные части и материалы, увеличивающимися расходами на заработную плату и необходимостью снижения себестоимости перевозок из-за усиления конкуренции на рынке транспортных услуг. Неточное, нерациональное управление технической эксплуатацией автотранспортом увеличивает и без того высокий в нынешних условиях риск безопасности функционирования предприятия. Этот риск проявляется, прежде всего, в росте частоты линейных отказов автотранспорта и связанных с ними нарушений безопасности жизнедеятельности всего предприятия и его работников. Экономический риск связан с устойчивым повышением себестоимости перевозок из-за высоких эксплуатационных расходов на топливо, запасные части, материалы и как следствие пренебрежение к техническому состоянию автотранспорта, неправильной, нерациональной организации ремонтно-профилактических мероприятий. Сложность и неоднозначность ситуаций, в которые попадают автотранспортные предприятия (АТП) и современные требования к качеству их работы с точки зрения обеспечения безопасности жизнедеятельности, вызывают потребность в эффективных методиках определения стратегий использования, технического обслуживания и текущего ремонта (ТО и ТР) автотранспорта, учитывающего реальные условия Севера и обеспечивающих оперативность и экономически обоснованную точность в принятии технологических и организационно-технических решений.

Проблемы методологии формирования система автотранспортного обеспечения нефтегазодобывающих регионов в различных аспектах исследовались российскими учеными, среди которых можно назвать Горского Л.К., Лукинского B.C., Смирнова А.С., Зайцева Е.И, Заметалина И.И., Ипатова М.И., Дюмина И.Е., Кузнецова Е.С., Дружинина Г.В., Воронова В.П., Болдина А.П., Назарова А.В., Резер СМ. Персианова В.А., Ефимова В.П., Сухина Ю.С. и многих других.

Однако, несмотря на широкий охват рассмотренных к настоящему времени проблем до сих пор в недостаточной степени раскрыты вопросы обеспечения безопасности функционирования предприятий нефтегазодобывающих регионов по обеспечению влияния качества проведения ТО и ТР в условиях повышенного износа автотранспорта в условиях Севера и его физического и морального старения. На рассмотрение данной проблемы в области определения стратегии формирования и функционирования автотранспорта направлена данная работа.

Целью исследования является разработка, теоретическое, научно-методическое обоснования и выработка практических рекомендаций по формированию стратегии проведения технического обслуживания и текущего ремонта автотранспортных средств с точки зрения безопасности функционирования предприятия и экономической точности технологических и технико-организационных решений.

Достижение цели исследования потребовало постановки и решения следующих задач:

1.разработать методологию формирования систем автотранспортного обеспечения нефтегазодобывающих регионов в условиях повышенного износа автотранспортных средств и экстремальных условий их эксплуатации;

2.разработки методики оценки качества и стратегии обслуживания на техническое состояние и показатели работы автотранспорта;

3.разработки стратегии и методики определения оптимальной периодичности регламентных обслуживающих и предупредительных ремонтов грузовых автомобилей;

4.разработки предложений по схеме развития сети технического обслуживания и ремонта грузовых автомобилей в нефтегазодобывающих регионов и определения интегрального эффекта определения предложенных исследований.

Объектом исследования является филиал "Тюменбургаз" ДООО "Бургаз" ОАО "Газпром.

Предмет исследования - теоретическое, научно-методическое обоснование формирования систем автотранспортного обеспечения нефтегазодобывающих регионов в условиях повышенного износа автотранспортных средств и экстремальных условий их эксплуатации.

Теоретической и методической основой диссертационного исследования послужили работы отечественных ученых по проблемам автотранспортного обеспечения. В процессе работы изучались законодательные акты, инструктивно-методические документы всех уровней, "Транспортная стратегия России до 2020 года", "Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов", "Методические рекомендации по организации и развитию деятельности предприятий и объединений "Автотрансобслуживание", "Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта" и др. В диссертационной работе использовались общенаучные методы познания, методы статистического и экономического моделирования, теории вероятностей и вариационного исчисления, методы сравнения слабоструктурированных вариантов.

Информационную основу диссертационного исследования составили законодательные акты и нормативные материалы органов государственной власти и местного самоуправления, "Транспортная стратегия России до 2020 года", Федеральная программа "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)", методические и аналитические материалы министерства транспорта РФ, полученные автором результаты и рекомендации по формирования систем автотранспортного обеспечения нефтегазодобывающих регионов в условиях повышенного износа автотранспортных средств и экстремальных условий их эксплуатации.

Научная новизна выполненной работы заключается в следующем:

1.разработана методология формирования систем автотранспортного обеспечения нефтегазодобывающих регионов в условиях повышенного износа автотранспортных средств и экстремальных условий их эксплуатации;

2.разработана методика оценки влияния качества и стратегии обслуживания на техническое состояние и показатели работы автотранспорта;

3.разработана стратегия и методика определения оптимальной периодичности регламентных обслуживающих и предупредительных ремонтов грузовых автомобилей;

4.разработаны предложения по схеме развития сети технического обслуживания и ремонта грузовых автомобилей в нефтегазодобывающих регионов и определения интегрального эффекта определения предложенных исследований.

Теоретическая и практическая значимость результатов исследования. Сформированные в диссертационном исследовании теоретические положения позволяют расширить знания о системе функционирования АТП в условиях Северных нефтегазодобывающих регионов и могут быть использованы в дальнейших исследованиях проблематики. Практическое применение методических и организационных рекомендаций обеспечивает повышение эффективности принятия управленческих решений при обеспечении функционирования автотранспортных предприятия в экстремальных условиях Севера.

Апробация и внедрение результатов исследования. Диссертационное исследование является итогом исследований, проведенных автором в 2002-2004гг. которые выполнялись в рамках целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)". Значимость диссертационных исследований подтверждена актом о внедрении в филиале "Тюменбургаз" ДООО "Бургаз" ОАО "Газпром" со снижением себестоимости на ТО и ТР в 2010 г. на 37%.

Основные результаты исследования доложены на НПК с международным участием "Экономические и социальные проблемы транспортного комплекса в современных условиях" г.Самара, 2002г, НПК с международным участием "Исследование и разработка ресурсосберегающих технологий железнодорожного транспорта" г.Самара 2002г, Юбилейная конференция с международным участием "Экономика Управление Логистика" г.Самара 2003г, Региональная НПК "Новейшие достижения науки и техники на железнодорожном транспорте" г.Челябинск 2004г, НПК посвященная 130-летию Куйбышевской железной дороги 2004г; на научных семинарах СамГАПС 2002-2004гг.

Разработки автора нашли отражение в фундаментальных и поисковых отчетах СамГАПС и лекционных курсах СамГАПС "Производственная логистика", "Единая транспортная система".

Публикации. Основные теоретические положения работы, выводы рекомендации были изложены в 16 научных публикациях общим объемом 4.8 п.л. лично автора.

Положения выносимые на защиту:

1.методология формирования систем автотранспортного обеспечения нефтегазодобывающих регионов в условиях повышенного износа автотранспортных средств и экстремальных условий их эксплуатации;

2.методика оценки влияния качества и стратегии обслуживания на техническое состояние и показатели работы автотранспорта;

3.стратегия и методика определения оптимальной периодичности регламентных обслуживающих и предупредительных ремонтов грузовых автомобилей;

4.предложения по схеме развития сети технического обслуживания и ремонта грузовых автомобилей в нефтегазодобывающих регионов и определения интегрального эффекта определения предложенных исследований.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

1.Методология формирования систем автотранспортного обеспечения нефтегазодобывающих регионов в условиях повышенного износа автотранспортных средств и экстремальных условий их эксплуатации [1,2,5,6,10,11,12].

Для решения доставки грузов внешнего завоза с транспортных узлов и баз снабжения в пункты конечного их потребления на месторождениях, для доставки грузов местного зарождения (в первую очередь песчано-гравийной смеси и леса) для строительства дорог и основания для кустов бурения, для удовлетворения потребностей в перевозках грузов торговли и бытового обслуживания в населенных пунктах блок-схема управления транспортными процессами грузового автотранспорта в нефтегазодобывающих регионах представлена на рис.1.

Рис 1 Организация управления автомобильными перевозками

Функции система автотранспортного технологического обеспечения с учетом специфики региона Западной Сибири делятся на две группы: внешние (определение потребностей в транспортных услугах, предоставление транспортных услуг в соответствии с потребностями предприятий региона, осуществление экономических взаимоотношений с обслуживаемыми предприятиями) и внутренние (выбор и реализация технологий транспортного обслуживания, выбор и реализация системы управления автотранспортом и сопутствующими процессами). Система автотранспортного обслуживания (САО) может в виду ее сложности рассматриваться только как с позиций общности выполняемых функций. Однако формализация всех взаимосвязей авготранспорта и нефтедобычи в виду организационной разобщенности организаций участвующих в перевозках практически невозможна. Поэтому предлагается процедура выбора системы САО (см рис.2). Формирование закономерностей потребностей в перевозках и автотехники ■—N выбор типового объекта или усредненных типовых потребностей прогнозирование этапности развития месторождения расчет потребностей в перевозках и автотехники для выбранного месторождения. Поэтому исходя из обеспечения надежности обеспечения перевозок и обеспечения безопасности функционирования нефтегазодобывающих предприятий предлагается следующая структура САО (см. рис.2,3).

Данные о ресурсах собираются из различных источников информации и включают средние значения и среднеквадратичные отклонения. Ниже в табл. приведен фрагмент таблицы о ресурсах двух двигателей.

Наименование узлов. ЗИЛ-130 ЯШ-236

деталей, комплектов Средний Среднеквадратиче Средний Среднеквадратиче

ресурс до ское отклонение ресурс до ское отклонение

первой ресурса (тыс.км) первой ресурса (тыс.км)

замены замены

(ТЫС.КМ) (тыс.км)

Коленчатый вал 210 72 145 57

Коренные вкладыши 140 50 130 52

Шатунные вкладыши 115 43 118 50

Гильзы цилиндре» 210 63 145 35

Поршни 170 60 140 35

Поршневые кольца 155 135 35

Головка блока 340 140 240 130

Клапаны 210 60 132 45

Прокладка головки 115 50 75 37

Сальник коленчатого вала 190 65 120 35

Проведенный анализ позволил сделать следующие выводы: 1.показатели наработок деталей до первого отказа одних и тех же моделей существенно различаются; 2.для всех деталей агрегатов автомобиля наблюдается тенденция уменьшения средних ресурсов между последующими отказами по сравнению со средним ресурсом до первого отказа, что объясняется низким качеством деталей ремонтного фонда и спецификой проведения текущего ремонта в условиях АТП; З.отношение средних ресурсов деталей между отказами к средним ресурсам до первого отказа по агрегатам автомобиля составляет 0.35-0.8; 4.средний темп увеличения наработки агрегатов до первого капитального ремонта составляет для автомобилей выпуска 85-95 годов: карбюраторные двигатели -3.5-4.5 тыс.км\год; дизельные двигатели - 2.5-3.0 тыс.км\год; коробки передач - 3.0-4.0тыс.км\год; ведущие мосты -2.5-3.0 тыс.км\год; 5.средние наработки агрегатов между капитальными ремонтами составляют 0.25-0.50 средних наработок до первого капитального ремонта: по двигателям -0.35, по коробкам передач -0.30, по ведущим мостам -0.29. Рациональные ресурсы рассчитываются на основе информации системы данных: пробегов агрегатов до первого капитального ремонта; затрат на запасные части по интервалам пробегов; данных о ценах на автотранспорт, агрегаты, детали; данных о затратах на капитальный ремонт агрегатов и автомобилей; данных о корреляционных и функциональных зависимостей, отражающих соотношения наработок до первого и последующих отказов деталей и агрегатов; распределением затрат на запасные части,

материалы; стоимости ремонтных работ и т.п. учет многообразия условий эксплуатации осуществляется с помощью корректирующих коэффициентов или за счет сформированной системы статистических данных. Расчет ресурса агрегатов и рациональных ресурсов автотранспорта базируется на критерии минимума приведенных затрат. Расчет оборотных агрегатов, деталей и узлов предложен на основе параметрического коэффициента в=100*(время ремонта агрегата)*(среднесуточный пробег)*(коэффициент выпуска) \ (наработка агрегата до текущего ремонта) результаты представляются в виде двух критериев вероятности отсутствия оборотных агрегатов на складе и времени простоя автомобиля, связанного с ожиданием агрегата.

в Количество оборотных агрегатов Вероятно сть наличия на складе Время простоя при замене агрегата (дай)

2 3 4 5

1.00 2 0.75 0.67 1.00 133 1.66

3 0.95 0.27 0.14 0.20 0.23

4 0.99 0.04 0.02 0.02 0.03

1.20 2 0.75 1.15 1.69 2.25 2.81

3 0.95 0.47 0.24 0.31 0.40

5 0.99 0.01 0.01 0.01 0.01

2. Определение влияния системы технического обслуживания и предупредительных ремонтов на межремонтный пробег автомобилей [ 3,5,7,11,13]

Как показывает анализ технического обслуживания автохозяйств оно проводится на 250-300 объектах конкретного автомобиля (агрегаты, механизмы, сопряжения, отдельные узлы и др.) и включающие около 12 видов наиболее часто проводимых работ (регулировочные, контрольно-диагностические, смазочные и т.д.). Для определения периодичности технического обслуживания используются методы, как правило, основанные на статистических наблюдений за состоянием автомобилей или учитывающие закономерности изменения параметров технического состояния конкретных автомобилей с использованием диагностических средств. В зависимости от условий эксплуатации автомобиля из всей совокупности в результате периодического мониторинга состояния автомобиля в каждом АТП целесообразно выделять типичные (профилактируемые и непрофилактируемые) на основе совокупности отказов и неисправностей. К непрофилактируемым относятся так называемые внезапные отказы

(только за 2003 год в рассматриваемом АТП количество порч и неисправностей в пути следования составило 137 случаев, а количество заходов автомобилей на неплановый ремонт составило 1016 случаев, появление которых невозможно или чрезвычайно трудно спрогнозировать существующими диагностирующими средствами. Около 41% отказов являются внезапными. Оставшаяся часть (59%) отказов являются постепенными, устранение которых при проведении профилактических воздействий было отложено или из-за отсутствия запасных частей или из-за "экономической" нецелесообразности. Распределение постепенных и внезапных отказов грузовых автомобилей (%)

Марка автомобиля Отказы

постепенные внезапные

МАЗ-500 58 42

ЗИЛ-130 52 48

КрАЗ-256 41 59

Распределение постепенных и внезапных ^ отказов по агрегатам и системам автомобилей МАЗ-503А (%)

Агрегат, система Отказы

постепенные внезапные

Двигатель 45 55

Сцепление 83 17

Коробка передач 65 35

Карданная передача 98 2

Задний мост 73 27

Подвеска 25 75

Передний мост 99 1

Рулевое управление 79 21

Тормозная система 50 50

Электрооборудование 6 94

Всего с учетом кабины, платформы, гидроподъемника 53 47

Влияние периодичности замены масла на суммарные удельные затраты грузового автомобиля

Периодичность замены масла (км) Суммарные удельные затраты (рубУгыс.км)

Коробка передач Задний мост

3000 3.40 3.70

7500 2.90 3.50

10000 3.00 3.60

13000 3.00 3.90

15000 3.20 4.10

Для профилактируемых отказов в соответствие с нормативами назначаются предупредительные профилактические операции и определены оптимальные периодичности их проведения. Группировка профилактических операций с учетом периодичности формирует виды объемы технического обслуживания. Для определение периодичности профилактических операций, как правило, основным критерием

оптимальности периодичности выбирают экономический критерий. Наиболее распространенным критерием являются затраты на профилактику и ремонт за установленный эксплуатационный цикл между очередными техническим обслуживаниями. В качестве критерия примем суммарные затраты на среднее техническое обслуживание STO и средние затраты на текущий ремонт Sp = l/3(SfO-3 + за эксплуатационный цикл на основе теории управления запасами. В качестве альтернативы можно принять общее количество обслуживании Nto и ремонтов Np за эксплуатационный цикл. Очевидно, что при увеличении периодичности технического обслуживания количество пропускаемых (т.е. не предупреждаемых операциями технического обслуживания) отказов будет возрастать. Общие затраты на длине пробега L с периодичностью обслуживания Lpo и при средней наработки на отказ

можно определить по формуле средняя стоимость одного технического обслуживания и ремонта, соответственно,

Nто = ~ £ " общее количество технического обслуживания и количества

ремонтов. При этом предполагается, что техническое обслуживание обеспечивает полное восстановление локомотива до верхнего уровня его технического состояния. На практике это весьма существенное допущение реализовать чрезвычайно трудно и практически невозможно из-за не учета многочисленных действующих возмущающих факторов. Относительно средней наработки на отказ , то поскольку она

определяется дл относительно фиксированных условий эксплуатации с регламентированным режимом технического обслуживания, то естественно предположить, что с изменением этого режима она также будет изменяться L(m в сторону уменьшения (убывания) с ростом Lto-

С

s = CjSlL

учетом +

последнего

С л

допущения будем иметь

В силу убывания функции ремонтная

'-'ТО ^ (^то )

составляющая суммарных затрат будет иметь возрастающий характер, что доказывает существование минимума суммарных затрат 8(Ь)

Рис. 4. Зависимости суммарных затрат от периодичности обслуживания

Оптимальную периодичность технического обслуживания можно найти из необходимого условия минимума функции

= 2СРЬ СД,

Основным и главным является определение вида аналитической зависимости ^(Ьго). В практике обычно можно использовать экспериментальные или экспертные оценки по обобщению данных наблюдений за эксплуатационной надежностью локомотивов по статистической отчетности. Причем следует отметить, что от условий эксплуатации автомобиля зависят не только численные значения параметров, но и сам вид зависимости Однако к этой проблеме можно подойти с другой стороны.

Можно определить наихудший вид зависимости '¡('(Ьцо) по некоторому критерию. Введем следующие допущения: -существует закон распределения функции Ч'(Ьто) в виде функции плотности вероятности ®(Ьго); -известно дуговое номинальное значение

наработки на отказ Ь«; -функция *Р(Ьто) - убывающая функция. Из этих допущений и свойств функции плотности вероятности следует:

/(¿го)>0, * \Ьто ) < о, 1/(^)^=1, ]Lюf(Lm)dLю) = LN.

ТО о о

В качестве критерия выбора вида функции примем критерий неопределенности вида функции Ч*, т.е. энтропию функции отказов

тах

о ^ТО

Таким образом, если определить вид функции 4* из условия максимума энтропии, то тем самым можно ожидать самый неопределенный (наихудший) закон убывания функции £ Вместо рассмотрения вариантов вида функции ЧР задача сведена к решению вырожденной вариационной изопериметрической задачи . Решением этой задачи является *Р=Э ехр(-ЬЬго). где численные значения параметров а,в

1

определяются: а ^

ь =

1

N ^ N

Таким образом наихудший вид функции по критерию максимальной неопределенности (энтропии) наших знаний о виде функции будет показательная (экспоненциальная) функция.

Рис.4. Вид функции отказов

Анализируя зависимость, можно разложением в ряд Тейлора получить, что при учете только линейных членов разложения получается распространенный вид функции отказов (линейная зависимость) Цах=^(Ц-д) ~а—Ыла Окончательно получим

Для условий Севера в 2003 году оптимальная периодичность при постоянной средней наработке на отказ 50 тыс. км и при интенсивности профилактируемых отказов 0.005 отк\тыс.км (базовый режим технического обслуживания с периодичностью 500 тыс.км), соотношением затрат 0.35, равна = 700 тыс.км.

3. Стратегия и методика определения оптимальной периодичности регламентных обслуживающих и предупредительных ремонтов грузовых автомобилей [8,9,10,11,13,14,15,16]

Практика эксплуатации грузовых автомобилей показала, что наряду с регламентированными операциями технического обслуживания экономически оправданными бывают планируемые ремонты отдельных узлов, которые носят предупредительный характер. Чаще всего такой вид ремонта применяется для систем и агрегатов, технические состояния которых оказывают сильное влияние на эксплуатационные расходы. Например, износ элементов топливной аппаратуры и деталей цилиндро-поршневой группы дизеля приводит к увеличению расхода топлива и смазочных материалов и, как следствие, к росту эксплуатационных расходов. Происходящее при этом ухудшение эксплуатационных характеристик дизеля (уменьшение мощности, падение ходовой скорости, выброс дополнительных твердых остатков и задымление атмосферы и др.) также увеличивает эксплуатационные затраты. Поскольку устранение многих из подобных эффектов при проведении плановых технических обслуживании невозможно, можно назначить специальный заранее запланированный ремонт узлов (или несколько ремонтов) с целью замены износившихся

1

деталей и восстановление расходных и мощностных характеристик автомобиля. Узловые ремонты обычно можно приурочить к очередному плановому техническому обслуживанию. Задача стоит в определении периодичности и количества таких ремонтов или при ограничениях на затраты за эксплуатационный период. В качестве ограничивающей наработки обычно выбирают пробег локомотива до капитального ремонта или межремонтный пробег (от капитального ремонта до списания).

Под суммарными затратами в дальнейшем будем понимать эксплуатационные затраты за установленную наработку, которая предполагается заданной.

Основным предположением (гипотезой) считается возрастающий характер интенсивности эксплуатационных затрат.

В работе рассмотрены три возможные стратегии:

Стратегия с предельным состоянием по уровню затрат. В качестве критерия примем максимум пробега до капитального ремонта (или межремонтного) при наличии ресурсного ограничения на этот пробег, т.е. ограничения на суммарные затраты, связанные с приобретением и эксплуатацией узла или агрегата на этом пробеге SN (см .рис.5). Из рис.5 видно, что наилучшей стратегией является субстратегия 2 с одним ремонтом узла на пробеге поскольку она обеспечивает максимальную наработку до предельного состояния по заданному уровню суммарных затрат.

Субстратегии без узлового ремонта и с двумя ремонтами при том же уровне затрат дают наработки меньше, чем

Таким образом, получим задачу:

Критерий: L„+i —* шах,

Ограничения:

S0+ nSp + ISEOUn-LOftsS* Lj>О, L,+1>Ц n>0, Lo=0, Po=l. Определению при известном S2 подлежат п и U(i =0,1,2, ...n).

Допущения: -стоимость Sp всех П ремонтов одинаковы; -известна зависимость эксплуатационных расходов от пробега -интенсивность эксплуатационных

расходов возрастающая,

-после проведения предупредительных ремонтов

происходит регенерация зависимости эксплуатационных расходов с

поправочными коэффициентами Рь значения которых известны; - при капитальном ремонте происходит восстановление локомотива до верхнего уровня технического состояния или до первоначального состояния.

Затраты

Предельные затраты

Lp Li L3 Пробег, LLi

Рис.5. Зависимость предупредительных ремонтов от величины пробега при предельных затрат

2. Стратегия с предельным состоянием по наработке и одинаковой стоимостью ремонтов (см.рис.6).

Критерий: S2=S0+Sp+ISE (LM - Ц )ßi___r ШИ1

Ограничения:

допущения: т.е. же, что и в стратегии 1.

Затраты

во

\

Ьпр пробег, Ь

Рис.6. Зависимость предупредительных ремонтов от величины пробега при конечной наработке

3. Стратегия с предельным состоянием по наработке и разной стоимостью ремонтов (см.рис.7). Стратегия 3 является обобщением стратегии2 с разными видами предупредительных ремонтов на установленной наработке. Эта стратегия позволяет определить количество и наработку проведения нескольких разнотипных (отличающихся затратами предупредительных ремонтов с учетом изменения кривой затрат поправочными коэффициентами р. Из рис.7 видно, чго возможны несколько разнотипных ремонтов, обеспечивающих наименьшие суммарные издержки на установленном пробеге. Так как существует разное количество вариантов предупредительного ремонта локомотива с разными стоимостями то возникает задача выбора некоторого набора К ремонтов из N для назначения стратегии с минимальными суммарными затратами.

к к

Критерий:

1=0 ¡=0

Ограничения: ¿м = кр.Ц ^0.Кх ^Цп>к>0, = 0,= 0,Д = 1.

Затраты

Ьр 1лр пробег, Ь

Рис.7. Зависимость предупредительных ремонтов от величины пробега при конечной наработке

На практике из-за различных технологических ограничений задача назначения предупредительных ремонтов локомотива или отдельных узлов (агрегатов) упрощается и чаще всего сводится к стратегии второго вида с известным количеством ремонтов.

В таблице ниже приведены расчеты по определению оптимального количества предупредительных ремонтов (стоимость предупредительного ремонта 1850 у.е., пробег до КР 280 тыс.км., коэффициент корректирования затрат в послеремонтных циклах -1.1).

Количество ремонтов Затраты (тыс.руб) Пробег (тыс.км)

1 ремонт 2 ремонта 3 ремонта 4 ремонта

Нет 35370 - - - -

1 31879 162 - - ■

2 30715 114 197 ■

3 30540 88 152 216 •

4 30898 72 124 176 228

4. Предложения по схеме развития сети технического обслуживания и ремонта грузовых автомобилей в нефтегазодобывающих регионов и определения интегрального эффекта определения предложенных исследований [15,13,16,12,6/43]

Проведенный анализ опыта передовых автотранспортных предприятий, в которых техническая служба из разрозненных производств реорганизована в единую

кооперированную систему подержания работоспособности и безопасности функционирования предприятия с централизованной службой подготовки производства и единой системой оперативного управления, подтверждает прогрессивность такой организационной формы по сравнению с раздельным функционированием технических служб существующих самостоятельных АТП. Выбор тактики размещения производственных мощностей по ТО и ТР автомобилей является одной из важнейших технико-экономических задач. При этом целесообразно руководствоваться следующими принципами: -минимальности издержек, связанных с проведением ТО и ТР; -создание единой сети развития и размещения предприятий ТО и ТР; - поэтапности, предусматривающей ремонт новыми или отремонтированными агрегатами, ремонт агрегатов на базе замены узлов и деталей на узкоспециализированных авторемонтных предприятиях. На рис.8 приведен интегральный эффект от внедрения предложенных мероприятий.

40 — 35- -ЭО^

%

2520

15 -Р-2005

-снижение себестоимости,% -доля транспортной составляющей,%

- - - - снижение численности работающих на АТТ1,%---снижение количества необходимой техники,%

Рис.8. Интегральный эффект от внедрения системы повышения качества ТО, ТР В целом по диссертационной работе получено:

1 .разработана методология формирования систем автотранспортного обеспечения нефтегазодобывающих регионов в условиях повышенного износа автотранспортных средств и экстремальных условий их эксплуатации;

2006 2007 2008 2009 2010

2.разработана методика оценки влияния качества и стратегии обслуживания на техническое состояние и показатели работы автотранспорта;

3.разработана стратегия и методика определения оптимальной периодичности регламентных обслуживающих и предупредительных ремонтов грузовых автомобилей;

4.разработаны предложения по схеме развития сети технического обслуживания и ремонта грузовых автомобилей в нефтегазодобывающих регионов и определения интегрального эффекта определения предложенных исследований.

Основные положения диссертации отражены в следующих публикациях:

1. Максимов И.Н., Митрофанов А.Н. Структура организационно-нормативных разработок по проведению ТО и ТР в условиях Севера \\ Экономические и социальные проблемы транспортного комплекса в современных условиях \\ Сб.научн.труд. с международн. уч., в.24 - Самара: СамГАПС, 2002,5с.

2. Максимов И.Н. Информационная база ресурсов узлов и агрегатов для проведения ТО и ТР \\ Исследование и разработки ресурсосберегающих технологий железнодорожного транспорта \\ Сб.нучн.труд. с международн. уч., в.23 - Самара: Куйбышевская железная дорога, 2002,4с.

3. Максимов И.Н. Определение ресурса автоагрегатов в условиях Севера \\ Экономические и социальные проблемы транспортного комплекса в современных условиях \\ Сб. научн. тр. с междунар. уч., в.24, - Самара: СамГАПС,2002,4с.

4. Максимов И.Н. Определение потребного количества запасных частей автомобилей в экстремальных условиях \\ Исследования и разработки ресурсосберегающих технологий на железнодорожном транспорте \\ Межвуз.сб.науч.труд.с междунар.уч. -Самара: Кбш.ж.-д.,СамИИТ,2002,6с.

5. Максимов И.Н. Создание единой сети ТО и ТР в условиях Севера \\ Исследования и разработки ресурсосберегающих технологий на железнодорожном транспорте \\ Межвуз.сб.науч.труд.с междунар.уч. -Самара: Кбш.ж.-д.,СамИИТ,2002, Зс.

6. Максимов И.Н., Митрофанов А.Н., Лагутина Т.И. Структура и характеристика автотранспорта нефтегазодобывающих районов Севера \\ Per. научн. - практ.

конференция "Железнодорожный транспорт. Итоги и перспективы развития". -Новосибирск: МПС РФ, Зап. - Сиб. Ж.д., Сиб.ГУПС, СО РАН, СО PAT, 2002г.,13 с.

7. Максимов И.Н. Влияние ТО и ТР на показатели работы грузового автотранспорта. \\ Межвуз. сб. научн. тр. с междунар. уч. "Исследования и разработки ресурсосберегающих технологий на железнодорожном транспорте",в.25. - Самара: Куйбышевская железная дорога, СамГАПС, 2003,7с.

8. Максимов И.Н., Митрофанов А.Н. Методика определения межремонтного пробега грузовых автомобилей.- \\ Исследования и разработки ресурсосберегающих технологий на железнодорожном транспорте \\ Межвуз. сб. научн. тр. с междунар. уч., в.25. - Самара: Куйбышевская железная дорога, СамГАПС, 2003,5с.

9. Максимов И.Н. Стратегия проведения предупредительных ремонтов узлов и агрегатов.- \\ Исследования и разработки ресурсосберегающих технологий на железнодорожном транспорте \\ Межвуз. сб. научн. тр. с междунар. уч.., в.23. -Самара: Куйбышевская железная дорога, СамИИТ, 2002,7с.

10.Максимов И.Н. Состояние автотранспорта нефтегазодобывающих районов Севера,- \\ Новейшие достижения науки и техники на железнодорожном транспорте \\ Региональная научно-практическая конференция, ч.З - Челябинск: ОАО "Российские железные дороги" филиал Южно-Уральская железная дорога, 2004, Зс.

11.Максимов И.Н. Авторемонтные предприятия по ремонту агрегатов автомобилей.- \\ Вестник, в.2 \\ Научно-технический журнал, в.2.- Самара: СамГАПС, 2004, с.2.

12.Максимов И.Н. Единая сеть технического обслуживания филиала "Тюменбургаз". .- \\ Вестник, в.1 \\ Научно-технический журнал, в.2.- Самара: СамГАПС, 2004, с.4.

13.Максимов И.Н. Методика оптимизации систем обслуживания и эксплуатации грузовых автомобилей в условиях Севера.- \\ Актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта \\ Региональная научно-

практическая конференция.- Самара: Куйбышевская железная дорога-филиал ОАО "РЖД", 2004,4с.

14.Максимов И.Н. Повышение качества ремонта грузовых автомобилей.- \\ Актуальные проблемы развития транспортных систем Российской Федерации \\ Сб.научн.тр.с междунар.уч., ч.1.- Самара: СамРЦРАТ, СамГАПС, 2004, Зс.

15.Максимов И.Н. Техническое обслуживание грузовых автомобилей как средство безопасности перевозок.- \\ Экономика Управление Логистика \\ Юб. сб.научн.тр. с междунар.уч., в.25.- Самара: СамГАПС, 2003,5с.

16.Максимов И.Н. Обеспечение безопасность перевозок единой системой обслуживания.- \\ Экономика Управление Логистика \\ Сб. 1-ой Междунар. научн.практ. конференции.- Самара: СамГАПС, 2004,6с.

Максимов Игорь Николаевич

Управление обслуживанием и ремонтом автотранспортных средств в экстремальных условиях севера

27.00.02 - Безопасность деятельности

Подписано в печать 21.01.2005 г. Формат 60x901/16. Бумага писчая. Печать оперативная. Усл. печ. листов 1,5. Тираж 100 экз. Заказ № 12.

Отпечатано в Самарской государственной г. Самара, ул. Заводское:

' а I § *

¡^роЫнцения.